De:Bug 157

Wer hingegen kennt schon den BMW-CEO mit
Namen? Das alles sind keine guten Nachrichten
für das Auto.
Nun ist es nicht so, dass das Auto in Zukunft
obsolet werden wird. Im Gegenteil. Schaffte man
in den Industrienationen das Auto von heute auf
morgen ab, dann würde die Wirtschaft zusammenbrechen.
Das Auto als Statussymbol hat
ebenfalls längst nicht ausgedient. Das zeigen die
tonnenschweren und völlig irrationalen SUVs,
die wie rollende Festungen durch die deutschen
Innenstädte fahren. Und der Erfolg deutscher
Luxusmarken wie Mercedes-Benz oder BMW in
den aufstrebenden Schwellenländern China, Indien
oder Brasilien macht deutlich: Das Auto ist
immer noch mehr als nur Transportmittel. Man
kann es ganz nüchtern wie ein Stück Kleidung
oder eine gutsortierte Plattensammlung sehen:
ein Ausweis von Persönlichkeit, Geschmack und
Stil.
Natürlich passiert der Übergang vom Mobilitäts-
ins Informationszeitalter des Internets
nicht von heute auf morgen, fest steht jedoch,
dass sich unsere Perspektive auf das Auto ändert,
denn mit ihm sind mittlerweile ebenso
viele Probleme wie Vorzüge verbunden. Durch
ihren immens hohen Ölbedarf sind Autos sowohl
politisch als auch ökologisch ein Trouble
Maker. Parallel dazu glauben wir in den westlichen
Industrienationen immer mehr, dass wir
mit einem politisch korrekten Konsum die Welt
verbessern können. Die Autoindustrie steht unter
Zugzwang und muss sich überlegen, wie sie
ihre Kunden bei der Stange hält und ihre eigene
Zukunft sichert, auch nachdem das Öl entweder
ausgegangen oder unbezahlbar sein wird.
Rollende Sender
Nicht nur Umweltaktivisten, sondern auch die
Bundesregierung glaubt inzwischen, dass die
Lösung für viele dieser Probleme im Elektroauto
liegen könnte. Und tatsächlich ist der Elektroantrieb
nicht nur theoretisch zu einer sehr wahrscheinlichen
Alternative geworden. Nissan bieten
mit dem Leaf ein Großserien-Fahrzeug an.
Renault hat mit dem avantgardistischen Kleinwagen
Twizy und der Limousine Fluence Z.E.
zwei elektrisch betriebene Autos im Programm.
Mitsubishi verkauft den Kleinwagen i-Miev.
Der Elektro-Smart startet nach Feldversuchen
in ausgewählten Großstädten ab 2012 in einer
Wir fahren am Tag selten
mehr als 20 Kilometer,
das E-Auto ist damit trotz
geringer Reichweite absolut
alltagstauglich.
größeren Serie. BMW gründete in diesem Jahr
eine eigene Marke für Fahrzeuge mit alternativen
Antrieben. Unter dem Namen BMW i sollen
2013 ein elektrisch angetriebenes Stadtauto (i3)
und 2014 ein Supersportwagen (i8) mit Hybrid-
Motor (Verbrauch nur drei Liter) auf den Markt
kommen. Zudem beteiligte sich BMW an internetbasierten
Mobilitätsdienstleistern wie DriveNow,
ParkatmyHouse und MyCityWay. Die
großen Autokonzerne fangen an, sich auch als
digitaler Mobilitätsdienstleister zu verstehen.
Es ist also nicht so, dass man in der Autoindustrie
die Zeit komplett verschlafen würde. Trotzdem
geht es vielen vor allem mit der Einführung
des Elektromotors nicht schnell genug. Natürlich
hätte man früher in deren Entwicklung investieren
können, zumal der Elektromotor keine
Neuigkeit ist, sondern Ferdinand Porsche bereits
1900 den ersten Hybrid-Antrieb entwickelte,
aber so lange die Ölvorräte grenzenlos schienen,
die Umweltverschmutzung kein Thema war und
die Produktion ausgesprochen profitabel, gab es
aus Sicht der Industrie keinen Handlungsbedarf.
Das hat sich zum Glück geändert.
Geringe Reichweite
Es wurde immer wieder versucht, Elektroautos
am Markt zu etablieren. Oftmals nur halbherzig.
So hatte General Motors zum Beispiel mit dem
EV1 in den Neunzigern ein ausgereiftes E-Auto
auf den Markt gebracht, das in Kalifornien zu
einem kleinen Erfolg geworden war, kurzerhand
eingestampft. Der ehemalige GM-Chef Rick
Wagoner sagte später, dass das sein größter Fehler
gewesen sei. Doch seitdem hat sich viel getan.
Das Wettrennen um das erste massentaugliche
Zero-Emission-Fahrzeug läuft längst wieder auf
Hochtouren. Doch das Problem ist: Ein Elektroauto
ist immer noch wesentlich teurer als eines
mit einem normalen Verbrennungsmotor. Die
Akku-Leistung ermöglicht im Schnitt kaum
mehr als 150 Kilometer, die Ladezeit beträgt
an einer Schnellladestation eine Stunde für die
komplette Befüllung der Batterie, an der normalen
Steckdose um die sechs Stunden, getankt hat
man in fünf Minuten. Zudem sind Akkus immer
noch sehr schwer, was die Reichweite drückt.
Die geläufige Rechnung, das wir am Tag kaum
mehr als 20 Kilometer mit dem Auto fahren
und damit E-Autos absolut alltagstauglich sind,
stimmt zwar, doch objektiv betrachtet bedeutet
das einen Rückschritt. Zu mehr als einem Stadtauto
taugen elektrisch angetriebene Fahrzeuge
noch nicht. Und elektrische Sportwagen wie der
SLS E-Cell oder die berühmte Silicon-Valley-
Entwicklung Tesla sind unterm Strich nicht
mehr als faszinierende Spielzeuge. Außerdem ist
Zero Emission natürlich auch ein Trugschluss,
wenn der Strom, der die Motoren antreibt, aus
Atom- oder Kohlekraftwerken stammt. Greenpeace
hält sich bei der Empfehlung von E-Autos
zum Beispiel zurück. Ein Auto mit Verbrennungsmotor
und einem Verbrauch von drei Litern
ist zurzeit noch umweltfreundlicher als ein
Elektroauto. Trotzdem bietet der Elektromotor
viele Vorteile. Er ist sehr leise, er beschleunigt
schneller und ist im Gegensatz zu den immer
komplexer werdenden Verbrennungsmotoren
wesentlich unkomplizierter und kleiner. Und
natürlich verbessern seine geringe Lautstärke
und die fehlenden Abgase die Lebensqualität in
den Städten. Das Problem ist nicht der Motor,
sondern wie er seinen Strom bezieht. Akkus, die
man an der Steckdose auflädt, sind keine Lösung
auf Dauer, denn warum sollte man auf den Komfort
der Reichweite eines Verbrennungsmotors
verzichten? Der Opel Ampera, der in diesem Jahr
auf den Markt gekommen ist, bezieht den Strom
aus einem sogenannten Range Extender, einem
Verbrennungsmotor, der anspringt, um die Batterie
aufzuladen und erreicht damit eine Reichweite
von 500 Kilometern bei einem Verbrauch
von beeindruckenden 1,6 Litern. Ein Hybrid ist
aber auch mit einem Wasserstoffantrieb denkbar.
Dann wäre man tatsächlich bei Zero Emission
angelangt, denn aus dem Auspuff strömt
dann nur noch Wasserdampf. Massentauglich
ist diese Technologie aber noch längst nicht, in
Deutschland gibt es zurzeit nur sieben Tankstellen,
an denen Wasserstoff angeboten wird.
Grundsätzlich könnte man natürlich fragen:
Warum braucht man in einer Großstadt mit
einem gut ausgebauten öffentlichen Personennahverkehr
überhaupt noch ein eigenes Auto?
Es kostet Steuern und Versicherungen, obwohl
es oft unbenutzt herumsteht. Parkplatzsuche,
Parkgebühren und Wartung verschlingen Geld
und Geduld. Das Internet bringt uns bei, dass
es nicht mehr wichtig ist, ob uns Musik oder ein
Buch physisch gehört. Wir leihen uns Informationen
und Erfahrungen aus und es ist uns zunehmend
weniger wichtig, sie auch materiell zu
besitzen, denn sie stehen ja ohnehin und in der
Regel kostenlos zur Verfügung. Mit dem Auto
könnte etwas Ähnliches passieren. Es wird uns
nur dann zur Verfügung stehen, wenn wir es
brauchen. Carsharing und ähnliche Konzepte
könnten in ferner Zukunft den Markt dominieren.
Die Autokonzerne werden zu Mobilitätsdienstleistern.
Doch verschwinden wird das
Auto nicht. Denn was das Internet nicht ersetzen
kann, das ist die Erfahrung in einem Tesla auf
das Gas zu drücken und zu spüren wie die Kraft
des leise surrenden Motors einen in die Sitze
drückt. Auch im digitalen Zeitalter wird gelten:
Ich beschleunige, also bin ich.
Bandbrummen
Das "Cassette Car" vereint elektrischen Antrieb und Motorgeräusche vom Tonband in einem kompakten Gefährt, das die geplante Sound-Pflicht
für Elektrovehikel reflektiert: Laut den Plänen einer UNO-Arbeitsgruppe muss das Geräusch deutlich machen, ob das E-Fahrzeug gerade beschleunigt,
verzögert oder mit konstantem Tempo fährt. "Nicht akzeptabel" sind zum Beispiel Sirenen oder Alarmanlagen. Das Cassette Car wurde vom Nachwuchsdesigner
Fu Lam Diep für ein Projekt des Fachbereichs Kommunikationsdesign der HfG Karlsruhe zur "Mobilität der Zukunft" entworfen.
www.petrolectrical.com 157–15