Mercedes-Benz Offroad

MBO-Archiv
Kraftschluss muss erhalten bleiben, um
die Bremswirkung des Motors zu nutzen.
Anschließend den Versuch mit einer etwas
höheren Anfahrtsgeschwindigkeit
wiederholen.
� Muss ein Hindernis umfahren werden,
sofort zurück in die Falllinie lenken, wenn
das Fahrzeug zu Kippen droht. Bei Dünenauffahrten
sollte deswegen auch ein Umkehren
im Hang tunlichst vermieden werden.
Die steile Seite einer Düne hat – dem
Schüttwinkel von Sand entsprechend –
ein maximales Gefälle von 38,5 Grad.
Sicher zu fahren sind Schräglagen bis
etwa 30 Grad. ML oder G kippen zwar
erst bei 40 Grad – aber dieser statische
Wert ist im Fahrbetrieb beim seitlichen
Rutschen und Einsinken in den weichen
Untergrund schneller erreicht, als der Fahrer
plant. Zudem hängt der Kippwinkel
von der Art und Größe der Bereifung
ebenso ab wie vom Schwerpunkt, der
sich durch die Zuladung und vor allem
durch Dachlasten ändert.
� Ist der Hang gemeistert, unmittelbar
vor dem Überfahren der Kuppe das Gas
wegnehmen. Dadurch wird der Schwung
ausgenutzt und ein zu schnelles Überfahren
verhindert.
� Die Sandabfahrt sollte im gleichen Geschwindigkeitsbereich
erfolgen wie die
Auffahrt. Generell gilt bergab dasselbe
wie für Schrägfahrten: Es wird immer mit
gerade gestellten Rädern in der Falllinie
gefahren. Sind die Übergänge am Fuß der
Düne zu abrupt, kann auf den letzten Metern
kurzzeitig von der Senkrechten
abgewichen und der Übergang leicht
schräg angefahren werden, damit Bug-
oder Heckpartie nicht aufsitzen.
� Droht bergab das Heck des Fahrzeugs
auszubrechen, beschleunigen. Andernfalls
kann es passieren, dass die Schräglage
zu groß wird und sich der Geländewagen
seitlich überschlägt. Nur einlenken
in die Falllinie und beherztes Gasgeben -
und unter Umständen der Wechsel in die
nächst höhere Gangstufe – verhindern
dann das Umkippen.
� Sind eine Düne oder Tiefsandstrecke
nicht zu meistern, den Untergrund nicht
unnötig verwühlen sondern erst am kommenden
Morgen einen neuen Versuch
unternehmen: Durch die Luftfeuchtigkeit
der Nacht ist der Sand morgens tragfähiger
wie später, wenn die Sonne gleißend
am Himmel steht.
� Bei Fahrten durch Sand steigt der Kraftstoffverbrauch
deutlich an. Dazu wirken
sich Dachträger, eine stets laufende Kli-
20
maanlage, Geländereifen und das hohe
Gewicht eines fernreisetauglich ausgestatteten
Autos nachteilig auf den Kraftstoffkonsum
aus. Wer beispielsweise auf
deutschen Autobahnen rund 17 Liter auf
100 Kilometer benötigt, muss bei extremen
Sandfahrten mit bis zu 34 Litern für
die gleiche Strecke kalkulieren. Die Faustregel:
Im Durchschnitt mit einem Mehrverbrauch
von 30 Prozent rechnen.
� Die Türen der M- und G-Klasse schließen
zwar dicht, aber puderfeiner Sand
dringt dennoch ins Fahrzeug. Vor allem,
sobald eines der Fenster auch nur einen
Spalt geöffnet ist und dadurch für einen
Unterdruck im Innenraum sorgt. Deshalb:
Die Klimaanlage anschalten, die elektrische
Lüftung auf Stufe zwei oder drei
stellen, die Taste für den Luftfilter betätigen
und die Fenster geschlossen lassen.
Der so erzeugte Überdruck im Fahrgastraum
verhindert, dass durch Türdichtungen
oder das Fenster der Staub der Piste
angesaugt wird.
� Bei Fahrten in Sand und Staub setzen
sich mit der Zeit sowohl Motorluft- als
auch Innenluftfilter zu. Die Einsätze sollten
deswegen alle 1.000 Kilometer kontrolliert
und gegebenenfalls mit Druckluft
(gegen die Strömungsrichtung) ausgeblasen
werden.
Fahren im Schlamm
� Vor Schlammpassagen stets Low
Range aktivieren und das Elektronische
Stabilitäts-Programm (ESP) ausschalten.
Bei der G-Klasse statt des ESP besser alle
drei Differentialsperren verwenden.
� Vor dem Befahren von längeren
Schlammpassagen den Luftdruck absenken.
Dadurch vergrößert sich die Aufstandsfläche,
die Traktion der Pneus und
deren Selbstreinigungswirkung verbessern
sich und ein geringeres Einsinken im
weichen Untergrund wird erreicht.
� Kein Durchdrehen der Räder. Die Traktion
zum Beschleunigen und Bremsen so-