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MBO-Archiv Kraftschluss muss erhalten bleiben, um die Bremswirkung des Motors zu nutzen. Anschließend den Versuch mit einer etwas höheren Anfahrtsgeschwindigkeit wiederholen. � Muss ein Hindernis umfahren werden, sofort zurück in die Falllinie lenken, wenn das Fahrzeug zu Kippen droht. Bei Dünenauffahrten sollte deswegen auch ein Umkehren im Hang tunlichst vermieden werden. Die steile Seite einer Düne hat – dem Schüttwinkel von Sand entsprechend – ein maximales Gefälle von 38,5 Grad. Sicher zu fahren sind Schräglagen bis etwa 30 Grad. ML oder G kippen zwar erst bei 40 Grad – aber dieser statische Wert ist im Fahrbetrieb beim seitlichen Rutschen und Einsinken in den weichen Untergrund schneller erreicht, als der Fahrer plant. Zudem hängt der Kippwinkel von der Art und Größe der Bereifung ebenso ab wie vom Schwerpunkt, der sich durch die Zuladung und vor allem durch Dachlasten ändert. � Ist der Hang gemeistert, unmittelbar vor dem Überfahren der Kuppe das Gas wegnehmen. Dadurch wird der Schwung ausgenutzt und ein zu schnelles Überfahren verhindert. � Die Sandabfahrt sollte im gleichen Geschwindigkeitsbereich erfolgen wie die Auffahrt. Generell gilt bergab dasselbe wie für Schrägfahrten: Es wird immer mit gerade gestellten Rädern in der Falllinie gefahren. Sind die Übergänge am Fuß der Düne zu abrupt, kann auf den letzten Metern kurzzeitig von der Senkrechten abgewichen und der Übergang leicht schräg angefahren werden, damit Bug- oder Heckpartie nicht aufsitzen. � Droht bergab das Heck des Fahrzeugs auszubrechen, beschleunigen. Andernfalls kann es passieren, dass die Schräglage zu groß wird und sich der Geländewagen seitlich überschlägt. Nur einlenken in die Falllinie und beherztes Gasgeben - und unter Umständen der Wechsel in die nächst höhere Gangstufe – verhindern dann das Umkippen. � Sind eine Düne oder Tiefsandstrecke nicht zu meistern, den Untergrund nicht unnötig verwühlen sondern erst am kommenden Morgen einen neuen Versuch unternehmen: Durch die Luftfeuchtigkeit der Nacht ist der Sand morgens tragfähiger wie später, wenn die Sonne gleißend am Himmel steht. � Bei Fahrten durch Sand steigt der Kraftstoffverbrauch deutlich an. Dazu wirken sich Dachträger, eine stets laufende Kli- 20 maanlage, Geländereifen und das hohe Gewicht eines fernreisetauglich ausgestatteten Autos nachteilig auf den Kraftstoffkonsum aus. Wer beispielsweise auf deutschen Autobahnen rund 17 Liter auf 100 Kilometer benötigt, muss bei extremen Sandfahrten mit bis zu 34 Litern für die gleiche Strecke kalkulieren. Die Faustregel: Im Durchschnitt mit einem Mehrverbrauch von 30 Prozent rechnen. � Die Türen der M- und G-Klasse schließen zwar dicht, aber puderfeiner Sand dringt dennoch ins Fahrzeug. Vor allem, sobald eines der Fenster auch nur einen Spalt geöffnet ist und dadurch für einen Unterdruck im Innenraum sorgt. Deshalb: Die Klimaanlage anschalten, die elektrische Lüftung auf Stufe zwei oder drei stellen, die Taste für den Luftfilter betätigen und die Fenster geschlossen lassen. Der so erzeugte Überdruck im Fahrgastraum verhindert, dass durch Türdichtungen oder das Fenster der Staub der Piste angesaugt wird. � Bei Fahrten in Sand und Staub setzen sich mit der Zeit sowohl Motorluft- als auch Innenluftfilter zu. Die Einsätze sollten deswegen alle 1.000 Kilometer kontrolliert und gegebenenfalls mit Druckluft (gegen die Strömungsrichtung) ausgeblasen werden. Fahren im Schlamm � Vor Schlammpassagen stets Low Range aktivieren und das Elektronische Stabilitäts-Programm (ESP) ausschalten. Bei der G-Klasse statt des ESP besser alle drei Differentialsperren verwenden. � Vor dem Befahren von längeren Schlammpassagen den Luftdruck absenken. Dadurch vergrößert sich die Aufstandsfläche, die Traktion der Pneus und deren Selbstreinigungswirkung verbessern sich und ein geringeres Einsinken im weichen Untergrund wird erreicht. � Kein Durchdrehen der Räder. Die Traktion zum Beschleunigen und Bremsen so-
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