Aktuell: 25-jährige Erfolgsstory Ju-Air - SkyNews.ch

CHF 8.50 / EUR 6.50 Nr. 9, September 2007 SkyNews.ch 

Exklusiv: vor 50 Jahren 

Flugboot-Linie nach Montreux 

Das aktuelle Magazin der Schweizer Luftfahrt 

Aktuell: 25-jährige Erfolgsstory Ju-Air 

Premiere: Thunderbirds 

Als Highlight in Fairford

INHALT 

IMPRESSUM 

INHALT 

SkyNews.ch, Nr. 9, September 2007, 4. Jahrgang 

Titelbild: Die Junkers Ju-52 HB-HOS auf einem Rundflug im Engadin. 

Ju-Air feiert ihr 25. Jubiläum. © Hansjörg Bürgi 

4 SkyStory: Die 25-jährige Erfolgsstory Ju-Air 

10 SkyNews: PC-21 für Schweizer Luftwaffe fliegt 

11 SkyBiz: Erstflug der Phenom 100 freut JetBird 

12 SkySim: Legendäre Beech 18 – ein Genuss 

18 SkyShow: Gut besuchte Airshow in Olten 

20 SkyPort: JAL auf Charterflügen in Zürich 

22 SkyPort: EuroAirport-News 

24 SkyPort: Russischer Wasserbomber in Genf 

26 SkyPast: Shorts Solent 1957 in Montreux 

31 SkyForce: Die Highlights 2007 aus Fairford 

34 SkyClub: Sunset-Tour bei Airside Foto Zürich 

35 SkyLine: Im OLT-Metroliner nach Bremen 

38 SkyShow: Die P-3 Flyers aus dem Tessin 

40 SkyClub: Sommerreise der AAA nach Kroatien 

42 SkyHeli: Heli-Tanker S-64 im Grosseinsatz 

44 SkyFlight: Im Gedenken an Hans Georg Schmid 

45 SkyFlight: Dove-Rundflüge ab Basel und Bern 

46 SkyTrip: Inselhüpfer auf den Philippinen 

48 SkyReg: Juli-News im HB-Register 

50 SkyView: Gastkolumne, Events und Vorschau 

IMPRESSUM 

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ISSN 1660-8178 Mwst.-Nr. 599 433 

Freud und Leid nahe beisammen 

SkyIntro 

Geschätzte Leserinnen und Leser 

Eigentlich war für diese Ausgabe ein Hintergrundbericht 

über den Rekordflug von Hans Georg Schmid nach Oshkosh 

vorgesehen. Nun erscheint stattdessen sein Nachruf 

(Seite 44). Der tragische Unfall von Basel hat einmal mehr 

vor Augen geführt, wie nahe in der Luftfahrt Freud und Leid 

sind. 

Freude dagegen kam an den Airshows in Raron (Seite 14) und Olten (Seite 18) auf. 

In Olten hat sich einmal mehr gezeigt, dass ein Flugplatz, der jahraus, jahrein nur der 

leisen Art des (Segel-)Fliegens dient, durchaus eine respektable Airshow beherbergen 

kann. Und die Oltener kamen in Scharen. Und sie nutzten die Gelegenheit, selber 

abzuheben intensiv – sei es mit der Ju-52 oder Heli Gotthard. Die Airshow Olten hat 

bewiesen, dass Rundflüge problemlos in ein attraktives Flugprogramm eingebunden 

werden können. Viele Besucher haben so ihre Lufttaufe erlebt und sind hoffentlich vom 

„Virus aviaticus“ gepackt worden. 

Wer hat schon gewusst, dass vor 50 Jahren englische Shorts Solent mehrmals auf 

dem Genfersee wasserten – mehr darüber ab Seite 26. Wir wünschen Ihnen auch mit 

dieser Septemberausgabe viel interessante Lektüre. Und vielleicht sehen wir uns ja 

an einer Airshow. 

Hansjörg Bürgi, Chefredaktor und Verleger 

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mit dem Qualitätssiegel «Q-Publikation» ausgezeichnet worden. 

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Foto hjb 

Interview mit Kurt Waldmeier, CEO Air Force Center Dübendorf 

«25 statt 5 Jahre Ju-Air» 

Geplant war 1982, eine Ju-52 während fünf Jahren zu betreiben. 25 Jahre später 

fliegen vier der dreimotorigen Wellblech-Junkers in der Schweiz. Die Ju-52 feiert 

2007 ihren 75. Geburtstag und Ju-Air am 8. September ihr 25-jähriges Jubiläum. 

Wie es dazu kam, verrät Kurt Waldmeier, CEO des Air Force Centers Dübendorf 

im Interview mit SkyNews.ch 

Die Fragen stellte Hansjörg Bürgi 

❙ Weshalb wurde 1982 überhaupt eine 

Ju-52 gerettet? 

1981 stellte die Luftwaffe ihre drei Ju-52 mit je 

nur rund 2500 Flugstunden ausser Dienst. Der 

damalige Direktor des Bundesamtes für Militärflugplätze 

(BAMF), Brigadier Walter Dürig, 

wollte eine Ju zivil weiter betreiben. Unter seiner 

Leitung bildete sich eine Interessengruppe 

mit Alex Schnurrenberger, Generaldirektor von 

BMW Schweiz, dem Journalisten Karl Lüönd, 

Christian Gerber, Fliegeroberst im Ruhestand, 

und dem Luftfahrt-Juristen Willy Frick. Als 

technischer Sachverständiger wurde Hans 

Huggler beigezogen. Ich stiess zufällig dazu, 

denn ich hatte soeben meine Swissair-Piloten- 

Einer der ersten Flüge der zivilen Ju-52, führte am 19. September 1983 nach Altenrhein. 

ZUR PERSON 

Kurt Waldmeier 

Seine ersten Flugstunden absolvierte der 1949 geborene Kurt 

Waldmeier mit 28 Jahren, bei der fliegerischen Abklärung für 

die SLS. Anschliessend durchlief er die Schweizerische Luftverkehrsschule 

Swissair (SLS) und sass 18 Monate später als Copilot 

in einer DC-9 der Swissair. Nur ein Jahr später lockte ihn das 

lukrative Angebot des BAMF, das er aber nach nur drei Monaten 

zugunsten des Engagements für die Ju-52 wieder ausschlug. 

Seine Ausbildung begann er mit einer Lehre als Feinmechaniker 

bei Bührle. Trotz eines schweren Bergunfalles, bei dem er mit 

18 Jahren zwei Finger verlor und 40 Meter freien Fall überlebte, 

4 September 2007 

Seit 25 Jahren am Steuer der Ju-52 und der Ju-Air: Kurt Waldmeier zählt mit 3500 Flugstunden 

auf der «Wellblech-Tante» zu den erfahrendsten Ju-Piloten der Welt. 

karriere abgebrochen, um als Stabschef beim 

BAMF zu wirken. Der Plan war, eine Ju-52 mit 

ehemaligen Militärpiloten ab Dübendorf für 

Rundflüge einzusetzen. Doch die Überführung 

vom militärischen in den zivilen Betrieb kostete 

Geld. So organisierten wir am 11. September 

1982 die Aktion «Flieg weiter Ju-52», welche 

620‘000 Franken einbrachte. BMW sponserte 

eine halbe Million dazu. 

durfte er Militärdienst absolvieren. Auf die Flugzeugwart-RS folgte 

die Unteroffiziersschule als Flugzeugmechaniker. Während 

des Studiums zum Maschineningenieur HTL durchlief er die 

Offiziersschule. Dann folgten berufliche Stationen als Projektleiter bei 

Bührle, bei Panaswiss in Genf und bei den Pilatus Flugzeugwerken, 

wo er im Projektsupport PC-7 tätig war. Sein Leben (neben der Ju- 

52) hat er dem Sport gewidmet. Kunstturnen, Akrobatik, Langlauf 

und die von ihm ins Leben gerufene Trainingsgemeinschaft (TG) 

Hütten haben ihn geprägt. In der TG Hütten werden Spitzensportler 

im Langlauf, Mountainbike, Triathlon und Leichtathletik gefördert: 

«Dank dem Sport konnte ich mich auch in schwierigen Zeiten immer 

wieder aufrichten», ergänzt er. 

Foto hjb

Am 31. August 1985 flogen erstmals alle drei «wieder auferstandenen» Junkers Ju-52 in Formation zur Flugschau in Dübendorf. 

«Alle wollten Ju fliegen 

und wir hatten noch 

kein Flugzeug. 

❙ Damit war die Ju-Air geboren? 

Ja und alle wollten Ju fliegen. Wir hatten aber 

noch kein Flugzeug. Die Luftwaffe legte die 

Ju still, weil die BMW-Motoren defekt waren. 

Gemäss Aussagen des Militärs «klopften» sie, 

weil das neue Benzin weniger Blei enthielt. Die 

Nachforschungen von Hans Huggler ergaben 

aber, dass bei den Goblin-Triebwerkstransporten 

von England in die Schweiz die Fixsteigung 

der Ju-52-Propeller so verstellt wurde, dass 

sie schneller flogen. Danach setzte die Armee 

die Ju für Fallschirmspringerflüge ein, ohne die 

Einstellung der Propeller zu ändern. Deshalb 

waren die Motoren dauernd überladen und 

wurden beschädigt. 

❙ Wie ging es dann weiter? 

Im Winter 1982/83 war klar, dass die Zylinder 

nicht mehr gerettet werden konnten. Wir 

stiessen auf die Firma Male in Stuttgart, die 

uns die Zylinder innen verchromte. Dies war 

möglich, aber Male lehnte jegliche Verantwortung 

ab. Wir entschlossen uns, einen Versuch 

zu machen, und es funktionierte. Das bedeutet, 

dass wir die BMW-Motoren wieder retten 

konnten. Es dauerte aber eineinhalb Jahre, bis 

wir die ersten drei funktionstüchtigen Motoren 

besassen. Parallel dazu nahmen wir Buchungen 

entgegen. Ich erhielt ein Büro in der 

BAMF-Zentralverwaltung, wurde aber nach 

drei Monaten hinausbugsiert, angeblich war 

es bei uns zu «unruhig»... So erhielten wir neben 

dem Fliegermuseum einen Bau-Container, 

wo ich zusammen mit Beatrice Heuberger und 

Rita Walder den Ju-Flugbetrieb organisierte. 

Als Trägerschaft wurde der Verein der Freunde 

des Museums der Schweizerischen Fliegertruppen 

(VFMF) bestimmt. Dies unter der 

Voraussetzung, dass mit dem Ju-Flugbetrieb 

keine Schulden angehäuft würden und allfällige 

Gewinne ins Museum fliessen. Das war meine 

Ausgangslage. 

❙ Nicht, was Sie sich erhofft hatten? 

Nein, deshalb kündigte ich auch meinen Job 

beim BAMF nach nur drei Monaten und führte 

die Ju-52-Aktion «auf Zusehen» hin weiter. 

Zur Swissair zurück wollte ich auch nicht mehr. 

SkyStory 

Doch das Ju-Fieber hatte mich und meine Mitarbeiterinnen 

derart gepackt, dass wir weiter 

machten. Bis 1985 nahmen wir alle drei Ju-52 

in Betrieb, das Ganze entwickelte sich zu einem 

immer grösseren Erfolg. Faszinierend war 

und ist nicht nur das «Produkt Ju», sondern 

auch der «freiwillige Mensch» – ohne die freiwilligen 

Helfer hätte die Ju-52 nie abheben und 

25 Jahre lang fliegen können. Uns erfüllt auch 

heute noch die Vielfalt der Aufgaben, welche 

mit dem Ju-Betrieb verbunden sind. 

«Ohne die freiwilligen 

Helfer hätte die Ju-52 

nie abheben und 25 Jahre 

lang fliegen können. 

1989 feierte die Ju-52 ihr 50. Einsatzjahr in der Schweiz mit einem kleinen Jubiläumssticker. 

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Foto Hansjörg Bürgi 

Foto hjb

Foto Hansjörg Bürgi Foto hjb 

Foto hjb 

❙ Gab es auch negative Erlebnisse? 

Ja, aber die gingen eigentlich in der Fülle des 

Positiven unter. Aber 1987 hatten wir ein einschneidendes 

Problem, als die HB-HOS bei 

einer «suboptimalen» Landung in Koblenz zu 

Bruch ging. Personen wurden keine verletzt, 

aber am Flugzeug entstand ein Schaden von 

1,4 Millionen Franken, und wir hatten keine 

Kaskoversicherung. So mussten wir die 1,4 

Millionen wieder erarbeiten. 

So kam die Düsseldorfer Casa 352 in die Schweiz, wo sie während sechs Jahren zur vierten 

Ju-52 der Ju-Air restauriert wurde. Als HB-HOY und mit ihrem typischen «Casa-Buckel» auf der 

Nase (unten) startete sie am 27. Juni 1997 zum zweiten Jungfernflug. 

Zwölf Neun-Zylinder Sternmotoren BMW 132A/3 in Aktion: Am 30. August 1997 rollten alle vier Ju-52 in Dübendorf gemeinsam zum Start. 


❙ Wie «entstand» die vierte Ju? 

Der Düsseldorfer Flughafendirektor Joachim 

Peters fragte mich 1991, was es kosten würde, 

die auf der Zuschauerterrasse ausgestellte 

Casa 352 D-CIAK wieder flugtüchtig zu machen. 

Wir – inzwischen durch den lizenzierten 

Flugzeugmechaniker Hanspeter Sennhauser 

verstärkt – offerierten den Wiederaufbau für 

5,5 Millionen Franken. «Düsseldorf» war einverstanden 

und erhöhte umgehend den Eintritt 

auf der Zuschauerterrasse, um das Vorhaben 

zu finanzieren. So führten wir die Düsseldorfer 

Ju als Schrott in die Schweiz ein. Die Zelle liessen 

wir bei DASA in Manching restaurieren. Bei 

rund 3,5 Millionen Ausgaben kam der «Point of 

no Return». Die ganze Aktion wurde über die 

Firma Naef Flugmotoren abgewickelt, weil sie 

dem VFMF zu risikoreich war. In sechs Jahren 

bauten wir die vierte Ju auf und versahen sie 

mit BMW-Motoren, die mit bleifreiem Autobenzin 

betrieben werden. 

❙ Heute betreiben Sie vier Ju-52, ging ein 

Traum in Erfüllung? 

180 Leute haben während den 25 Jahren dauernd 

freiwillig gearbeitet. Sie haben sich nur 

deshalb so für unsere Sache eingesetzt, weil 

diese attraktiv war und ist, und wir dauernd 

Neues wagen. Ein Beispiel ist die IWC-Reise 

nach Tokio im Jahr 2000, die nur innerhalb 

eines Monates vorbereitet wurde. Wir hatten 

zwar nicht alle Bewilligungen, aber wenn wir 

auf diese gewartet hätten, wären wir heute 

noch am Warten. Wir müssen mit der Ju-Air 

immer etwas Ausserordentliches unternehmen, 

damit uns die Piloten und Hostessen 

auch ihre Freizeit zur Verfügung stellen. Für 

mich bietet die «Geschichte Ju-Air» alle Facetten 

des Lebens und ich bin sehr dankbar, dass 

dies alles möglich wurde. In diesem Sinne, ja, 

es ist ein Traum in Erfüllung gegangen. 

❙ Wie sehen Sie sich als Ju-Chef heute? 

Ich konnte und kann meine Stärken voll ausleben. 

Als ich in der Jugendzeit zur Berufsberatung 

ging, riet man mir von einem technischen 

Beruf ab, weil ich ein Animator sei. 

Wenn ich heute zurückblicke, stimmt dies. Ich 

habe viele Leute animieren können. Bereits als 

Jugendlicher hatte ich eine eigene Schleuderbrett-Akrobatiknummer. 

Ich konnte auch meine 

beiden Söhne dazu animieren, mit mir als 

Strassenartist durch alle europäischen Städte 

zu ziehen. Mich fasziniert es, mit Menschen 

etwas Ausserordentliches zu erreichen. Das 

Produkt spielt keine Rolle, es ist nun einmal 

die Ju. Ich bin eigentlich kein Fan der Ju, aber

SkyStory 

Zur Vermarktung einer neuen IWC-Uhr im Fernen Osten hob die HB-HOS im Jahr 2000 zu einem Weltrundflug ab, der bis nach Tokio führte. 

sie stellt ein ganz tolles Produkt dar, das ich 

mit tollen Leuten vermarkten konnte. Zudem 

spielte das Glück mit, denn in der heutigen Zeit 

sind Freiheit und Abenteuer (welche keine sind, 

weil gut versichert), Mankos. Die Ju-52 ist ein 

Unikum, eine Legende, etwas Spezielles. 

«Das Grösste für mich 

ist, immer wieder zu 

sehen, das wir etwas leisten 

dürfen, was andere fasziniert 

und zufriedenstellt. 

❙ Welches war Ihr bestes Ju-Erlebnis in 

den vergangenen 25 Jahren? 

Es ist die Tatsache, dass mit all den vielen Leu- 

STICHWORTE 

Flughafen Zürich 

Erstens: Mit unserer Art der Fliegerei gehören wir nicht dorthin. 

Zweitens: Er ist für mich ein Paradebeispiel für unser heutiges 

übertriebenes Sicherheitsdenken, wenn ich sehe, wie die 

Passagiere vor dem Flug behandelt werden. Ich staune, dass 

jemand nur glaubt, dass diese Sicherheitsvorkehrungen irgendetwas 

nützen. Wenn eine Profi-Organisation einen Anschlag verursachen 

will, geht sie andere Wege. Das Ganze ist ein Geschäft 

mit der Angst, und wir treiben das heute auf die Spitze. 

EASA 

Auch da gilt: Mit allen neuen Vorschriften werden mehr Leute 

verunsichert, als dass die Sicherheit verbessert wird. Das Ganze 

ist so schnelllebig – seien es die Personen oder die Gesetze 

– den Überblick zu behalten, ist sehr schwierig. Damit ist die 

Verunsicherung perfekt und kaum etwas hat noch Beständigkeit. 

Dies belastet auch unsere Gesellschaft, führt zu Burnouts, der 

Mensch ist einem dauernden Wandel unterworfen, er kann sich 

nirgends mehr etablieren. 

BMW 

War für uns in all den Jahren ein ganz toller Partner, der uns 

ihm Rahmen seiner Möglichkeiten unterstützt hat. Das heutige 

Die HB-HOS 1997 im auffälligen Milka-Look. Nach ihrer missglückten Landung trug 1998 die 

HB-HOP das Lila-Kleid. 

ten, alle Schwierigkeiten ohne juristische Auseinandersetzungen 

bewältigt werden konnten. 

Das Grösste für mich ist, immer wieder zu sehen, 

das wir etwas leisten dürfen, was andere 

fasziniert und zufriedenstellt. Wir fliegen pro 

Jahr mit 13‘000 Passagieren, von denen sind 

99,9 Prozent glücklich. «Garantiefälle» kennen 

wir nicht. Wenn am Abend alle vier Ju im Hangar 

stehen, weiss ich, dass wir heute wieder 

etliche Leute glücklich gemacht haben. Das 

moderne Management von BMW ist der Ju-52 aber nicht mehr 

so angetan. Als ich im Jahr 2000 BMW für ein Sponsoring der 

Weltumrundung anfragte, wurde ich enttäuscht. Sie befürchteten, 

dass die Ju-52 bei einem Unfall negative Schlagzeilen für 

BMW auslösen könnte. Doch tagtäglich lese ich in der Zeitung 

von Unfällen mit BMW-Autos... Dass wir derzeit mit einer BMW- 

Ju fliegen, hat mit dieser Geschichte nichts zu tun. Dafür hat sich 

BMW-Tradition eingesetzt. 

BAZL 

Die Aufsichtsbehörde belastet uns stark, da wir Operator, Ground 

Operator und Maintenance-Betrieb in einem sind. Zudem empfinde 

ich, dass viele Vorschriften angewandt werden, ohne mit 

gesundem Menschenverstand zu hinterfragen, ob diese überhaupt 

gerechtfertigt sind. Für ein Flugzeug, das seit 1939 fliegt, 

sind neue Vorschriften eben nicht immer praktikabel. Vielfach fehlt 

einfach der Mut für vernünftige Entscheide. 

Lufthansa 

Für mich eine ganz tolle Geschichte. Zuerst bekämpfte uns die 

Lufthansa mit ihrer Ju-52. Doch seit einem Ju-52-Meeting in Johannesburg 

sind wir akzeptiert und seit dem 50-Jahr-Jubiläum in Frankfurt 

sogar Freunde. Wir haben heute ein sehr gutes Verhältnis. 

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Foto hjb 

Foto hjb



Seit geraumer Zeit trägt die HB-HOS dieses neue IWC-Kleid, das wohl zu den klassischsten Bemalungen zählt, welche die Ju-52 je getragen hat. 

ist ganz entscheidend für unsere Arbeit, das 

motiviert enorm. 

❙ Nur zwei glimpflich verlaufene Unfälle 

ereigneten sich bei Ju-Air, weshalb ist 

die Ju ein so sicheres Flugzeug? 

Das ist so: Durch ihre Langsamkeit und die 

riesige Spannweite hat die Ju-52 eine riesige 

Knautschzone. Die beiden Unfälle haben aber 

gezeigt, dass die Ju-52 ein Flugzeug ist, das 

eigentlich auf keine Piste gehört. Die Ju gehört 

auf einen Platz, auf dem immer gegen den 

Wind gelandet werden kann. Bei Seitenwind 

erlaubt die Ju keinen Fehler, sonst verlässt 

sie einfach die Piste. Bei beiden Unfällen, (der 

zweite ereignete sich wieder mit der HB-HOS, 

aber in Samedan), hatte ich nie das Gefühl, 

dass nur ein einziger Passagier gefährdet war. 

❙ Wie fliegt sich eine Ju-52 und welches 

sind die Voraussetzungen, um Ju-Air- 

Pilot zu werden? 

In der Luft fliegt sie sich sehr gutmütig. Aber 

man hat nicht Power auf Vorrat, um plötzlich 

zu steigen, das erfordert stetiges Vorausden- 

Die Milka-Ju war kaum noch zu übertreffen, doch 2004 flog die HB-HOY für Hapimag wohl als «schrägste» Ju-52 aller Zeiten… 


ken. Am schwierigsten sind die Landungen 

und das Rollen am Boden. Nach der Landung 

tendiert sie auszubrechen, dies aufgrund ihres 

Fahrwerks und der Luftdruck-Bremsen. Wir 

haben all die Jahre diskutiert, ob wir – wie die 

Lufthansa – hydraulische Bremsen einbauen 

sollen. Aber aufgrund unserer Erfahrung sind 

wir bei der Originalausstattung geblieben. Beide 

Unfälle waren auf Unachtsamkeiten der Piloten 

zurückzuführen. Um eine Ju zu fliegen ist 

Spornraderfahrung notwendig, dann sehr gute 

Geographiekenntnisse der Schweiz und Erfahrung 

mit Kolbenflugzeugen. Unsere Piloten 

fliegen noch mit dem Hintern, es ist kein Operating 

eines Systems, sondern eben echtes 

Fliegen. Neue Ju-Piloten müssen zudem von 

allen amtierenden Piloten akzeptiert werden, 

das ist ähnlich wie bei der Patrouille Suisse. 

Derzeit haben wir aber genügend Piloten. 

❙ Wie feiert Ju-Air ihren 25. Geburtstag? 

Wir laden am 8. September alle ein, die seit 

1982 einmal freiwillig für die Ju-Air gearbeitet 

haben. Das sind rund 500 Personen, die wir 

mit ihren Partnern empfangen. Wir wollen ih- 

nen fünf oder sechs fliegende Ju-52 zeigen: 

unsere vier, jene der Lufthansa und jene aus 

Frankreich. Zudem besucht uns die Super 

Constellation und die Patrouille Suisse. Dafür 

wird auf dem Flugplatz eine Publikumszone 

eingerichtet, die öffentlich zugänglich ist. Ju-Air 

sucht auch den «Musicstar» und wir haben ein 

Ju-Lied, einen Ohrwurm, komponieren lassen. 

Mir geht es darum, dass sich alle Ju-Menschen 

wieder treffen, sich ihre vielen Erlebnisse mit 

der Ju erzählen und eine tolle Feier erleben. 

«Nach 30 Jahren muss 

die Ju nicht aufhören 

zu fliegen, aber sie wird nicht 

mehr kommerziell fliegen. 

❙ 2012 soll Ju-Air den Betrieb einstellen, 

weshalb? 

Sind wir 2010 immer noch gleich weit und 

die Behörden gleich stur, dann müssen wir 

den Fluggutscheinverkauf einstellen, um eben 

2012 den kommerziellen Flugbetrieb zu been-

den. Dafür werden wir dann in der Halle 9 eine 

Erlebniswelt mitsamt einem virtuellen Ju-52- 

Flug bieten. Man muss als Olympiasieger auf 

dem Höhepunkt aufhören und sich überlegen, 

wie andere auch etwas erfolgreich weiterführen 

können. 1982 wollten wir fünf Jahre fliegen, 

jetzt sind es 25 geworden. Alle sind glücklich, 

wenn sie eine Zielsetzung haben: So habe ich 

meinen Mitarbeitenden 2012 als Ziel gesetzt. 

Wäre das nicht geschehen, bin ich überzeugt, 

dass einige nach 25 Jahren aufgegeben hätten 

– 30 Jahre sind genug. Aber nach 30 Jahren 

muss die Ju-Air nicht aufhören zu fliegen, aber 

sie wird nicht mehr kommerziell fliegen. Eine Ju 

– das steht heute schon fest – wird als Vereinsflugzeug 

weiter betrieben, sofern der Flugplatz 

noch existiert. 

❙ Wie viele Flugstunden haben die vier 

Ju-52 derzeit und wie lange können sie 

noch fliegen? 

So um die 8000 Stunden pro Flugzeug, wir 

haben sie ja mit 2500 Stunden übernommen. 

Das war auch ein Beweggrund, die Ju weiter 

zu betreiben. Wir stellen heute alle Ersatzteile 

für die nächsten 15 Jahre her, aber aufgrund 

der kleinen Mengen ist das sehr kostenintensiv. 

Zudem übernimmt kein Ersatzteillieferant 

irgendwelche Verantwortung. Davon hängt der 

Weiterbetrieb ab, aber insbesondere auch von 

den Bestimmungen unserer Luftfahrtbehörde. 

❙ Welche neuen Projekte stehen im Museum 

oder Air Force Center an? 

Neu haben wir den Boeing 737-Simulator, weiter 

geht es mit dem Vampire-Simulator, dann 

kommt der Mirage-Simulator und ab 2013 

wird man einen Ju-Flug zu Eiger, Mönch und 

Jungfrau virtuell in einer sich bewegenden Ju 

am Boden erleben können. Das wird die Erlebniswelt 

in der Halle 9 sein. Zudem werden 

wir 2008/9 unser Restaurant umbauen, und 

es danach auch abends geöffnet haben. Vom 

Flugplatz haben wir weitere Hallen übernommen, 

die wir weiter vermieten. Zudem bemühen 

wir uns, die beiden per Ende 2007 von der 

Luftwaffe ausgemusterten Dornier Do-27 zivil 

weiter zu betreiben. 

❙ Gemäss VBS ist der Dialog mit dem Air 

Force Center neu etabliert worden, gibt 

es doch noch Hoffnung für einen künftigen 

Flugbetrieb in Dübendorf? 

Wir waren ja guten Mutes, während des World 

Economic Forums 2007 die in Zürich-Kloten 

überzähligen Flugzeuge in Dübendorf stationieren 

zu können. Die Luftwaffe war einverstanden, 

der Kanton und die umliegenden Gemeinden 

ebenfalls, aber der Chef der Armee machte 

uns einen Strich durch die Rechnung. Fürs 

WEF 2008 hat uns Korpskommandant Chris- 

JUNKERS JU-52 Die 

SkyStory 

HB-HOP im «Tarnanzug» während den Dreharbeiten für den neuen Hollywood- 

Thriller mit Tom Cruise in der Hauptrolle. 

Hollywood-Thriller über Hitler-Attentat mit Ju-Air 

Vergangenen Juli sind die beiden Ju-52, HB-HOP und -HOT, nach Berlin-Tempelhof 

gebrummt, wo sie umgespritzt und für ihre Rollen im neuen Hollywood-Thriller über 

das Hitler-Attentat vorbereitet wurden. Die HOP erhielt ein tarnfarbenes Kleid einer 

Ju-52 der deutschen Wehrmacht, während die HOT als «D-2500», als persönliches 

Flugzeug Hitlers, im Film fliegt. 

Die Dreharbeiten fanden auf dem ehemaligen DDR-Luftstützpunkt Löpten knapp 

70 Kilometer südlich von Potsdam, in einer Waldschneise statt. Von der rund 3500 

Meter langen Piste sind die ersten 380 Meter befestigt, dann folgen 3000 Meter 

Graspiste und zum Schluss wieder ein 100 Meter langes asphaltiertes Pistenstück. 

Die NVA flog in Löpten MiG-19, die auf dem 380 Meter langen Asphalt-Stück aufsetzten 

und dann im Gras ausrollten. 

Einen offiziellen Titel hat der 80 Millionen US-Dollar teure Hollywood-Streifen über das 

gescheiterte Bombenattentat auf Adolf Hitler am 20. Juli 1944 noch nicht. Arbeitstitel 

ist «Valkyrie» – in Erinnerung an die «Operation Walküre», wie die Widerständler 

ihre Umsturzpläne genannt hatten. Tom Cruise spielt darin den Hitler-Attentäter 

Claus Schenk Graf von Stauffenberg. Stauffenberg war nach einem gescheiterten 

Bombenattentat auf Adolf Hitler am 20. Juli 1944 standrechtlich erschossen worden. 

Tom Cruise flog während den Dreharbeiten über eine Stunde in der Ju-52. Hjb 

In die Rolle von Hitlers «persönlicher» Ju-52 schlüpfte die HB-HOT als «D-2600». 

tophe Keckeis aber grünes Licht gegeben. Unser 

Ziel ist es, Ende August, alle Bewilligungen 

von den umliegenden Gemeinden zu haben, 

um mit Execujet zusammen, das Handling der 

leeren Bizjets in Dübendorf zu erledigen. Es 

werden also keine VIPs ab Dübendorf fliegen, 

sondern nur Jets ohne Passagiere. Das ist ein 

erster kleiner Schritt, anders geht es nicht. Ich 

hatte ja ein Projekt für 200 Arbeitsplätze auf 

dem Flugplatz, das wurde abgelehnt, weil niemand 

Mut hat. Aber steter Tropfen höhlt den 

Stein. Ich bin aber überzeugt, dass auch jedes 

Gesamtkonzept für die Zukunft des Flugplatzes 

Dübendorf scheitern wird. Es gibt nur eines: 

Das Richtige tun, dieses legalisieren, dann 

den nächsten Schritt legalisieren und wenn die 

Träumer erwachen, ist alles schon realisiert. 

❙ Welches ist Ihr grösster Wunsch für die 

Ju-Air? 

Mein allergrösstes Ziel ist, dass wir 2012 unfallfrei 

erreichen. Und mein grösster Wunsch ist, 

dass ich meinen Mitarbeitern auch nach 2012 

einen Job offerieren kann. 

Foto Ju-Air 

Foto Ju-Air 

9

Foto Nick Däpp 

Als HB-HYA startete der erste für die Schweizer Luftwaffe gebaute PC-21 am 20. Juli zum Erstflug. Die sechs bestellten Maschinen werden die 

militärischen Registrationen A-101 bis A-106 erhalten. 

Erster Pilatus PC-21 für die Schweizer Luftwaffe in der Luft 

Das PC-21-Programm der Pilatus Flugzeugwerke 

kommt in Fahrt: Am Nachmittag des 

20. Juli rollte der PC-21 HB-HYA auf dem 

Flugplatz Buochs zum Erstflug. Nach den vier 

bisher gebauten Werksmaschinen ist dieser 

PC-21 für die Schweizer Luftwaffe bestimmt 

und damit das erste Kundenflugzeug (siehe 

auch Seite 48). Sechs PC-21 bilden das 

Herzstück des neuen Jetpiloten-Ausbildungssystems 

(Jepas), welches die Schweiz für 115 

Millionen Franken beschafft. Noch in diesem 

Herbst sollen die ersten PC-21 an die Luftwaffe 

übergeben werden, welche bereits im ersten 

Halbjahr 2008 den ersten Pilotenkurs (PK 04) 

mit dem revolutionären Trainingskonzept 

plant. Parallel dazu wird der letzte Pilotenkurs 

(PK 03) zu Ende geführt, welcher den F-5 Tiger 

als Ausbildungsflugzeug nutzt. 

Fotoreport Eugen Bürgler 


Nach seinem Erstflug unter dem Funkrufnamen «Papa 103» rollt der erste Luftwaffen PC-21 zurück. 

Daniel Koblet hat eine Yakolev Yak-9UM in die Westschweiz geholt 

Anfang August traf in einem Container die zerlegte Yakovlev Yak-9UM mit der Registration N82112 aus Oklahoma kommend auf dem Flugplatz Sion 

ein. Angetrieben wird die erst 1999 von Yakolev nachgebaute Yak-9UM durch einen Allison V1710 Series Motor, der 1475 PS abgibt. Wie Daniel 

Koblet erklärt, gehört die Yak-9 der Flying Fighter Association und bleibt in Sion stationiert. An der Airshow am 1./2. September in Bex hat sie ihren 

ersten Auftritt in der Schweiz. Zudem wird Daniel Koblet mit dem bis 270 Knoten schnellen Jäger auch Passagierflüge anbieten.

SkyBiz 

Am 26. Juli 2007 hat der jüngste Spross von Embraer, die Phenom 

100, ihren erfolgreichen Erstflug in einer Stunde und 36 

Minuten absolviert. Dies ist für den europäischen Erstkunden, 

die in Zug domizilierte JetBird AG, ein wichtiger Meilenstein, wie 

Managing Director Hans Jörg Hunziker erwähnt. «Embraer hat 

den Erstflug für Mitte Jahr angekündigt, das ist nun eingetroffen 

und bestärkt uns, den richtigen Partner gewählt zu haben», 

ergänzt er. Embraer bleibt nun ein ganzes Jahr für die FAA-Zertifizierung, 

jene der EASA wird gegen Ende 2008 oder Anfang 

2009 erwartet. Im April 2009 wird JetBird die erste in Europa 

ausgelieferte Phenom 100 in Dienst stellen. 50 hat sie fest bestellt 

und für weitere 50 sind Optionen gezeichnet worden. 15 

sollen 2009 ausgeliefert werden, 25 im Jahr danach und fortan 

weitere 20 pro Jahr. 

Entgegen ersten Plänen werden die JetBird-Phenoms aber nicht 

in der Schweiz, sondern in Irland registriert und mit einer irischen 

Betriebsbewilligung unterwegs sein. Dazu Hans Jörg Hunziker: 

«Da die Schweiz nicht EU-Mitglied ist, haben wir die achte 

Freiheit (noch) nicht und können beispielsweise nicht kommerziell 

innerhalb Frankreichs fliegen.» Die Schweiz verhandelt zwar darüber 

mit der EU, doch JetBird wollte auf Nummer sicher gehen und 

registriert die Phenoms in Irland. Ob sie mit der EI-Registration 

innerhalb der Schweiz kommerziell eingesetzt werden dürfen, ist 

noch Gegenstand von Abklärungen. Somit wird auch der Firmensitz 

von JetBird Europe in Dublin liegen, in Zug dagegen soll die 

Holdinggesellschaft ansässig bleiben. 

Geplant ist, dass 2009 ab den drei Hubs EuroAirport Basel-Mulhouse-Freiburg, 

London-Stansted und Köln-Bonn gestartet 

wird. Auf diesen Airports werden die ersten Phenoms stationiert, 

geflogen wird aber ab (und nach) rund 85 europäischen Gross- 

und Regional-Flugplätzen, die mindestens eine 1040 Meter lange 

Piste aufweisen müssen. Auch Zürich und Genf werden angesteuert, 

als regionaler Hub wurde aber Basel vorgezogen, weil 

dort die Rahmenbedingungen besser sind. 

SkyNews 

Am 26. Juli absolvierte die Embraer Phenom 100 ihren Erstflug. Im April 2009 will die irisch-schweizerische JetBird AG ihren ersten 

Phenom 100 auf Low-Cost-Airtaxi-Flügen in Dienst stellen. 

Erstflug der Embraer Phenom 100 als wichtiger Meilenstein für JetBird 

Interessant ist das Preismodell von JetBird: Keine Vorauszahlungen, 

kein Clubsystem, keine Anteilkäufe, sondern einfach eine 

Pauschale von 500 Euro pro Flug plus 3,50 Euro pro Kilometer. 

Eine Flugstunde kommt so – alles inklusive – auf 2000 bis 2500 

Euro zu stehen. Damit sei JetBird 50 Prozent günstiger als die 

Konkurrenz, betont Hans Jörg Hunziker. Im Preis inbegriffen sind 

auch allfällige Ferryflüge, wenn sie zu einem der 85 designierten 

Airports erfolgen. 

Derzeit verhandelt JetBird mit diversen Airlines und Tour Operators, 

die an einer Kooperation interessiert sind. Zudem laufen 

Gespräche über die Maintenance, die Phenom braucht alle 400 

bis 500 Stunden einen Light-Check und alle 4000-5000 Stunden 

einen Heavy-Check. Für die eigentliche Kunden-Akquisition 

sei es noch etwas früh, ergänzt Hans Jörg Hunziker. Er erhofft 

sich insbesondere von KMUs eine grosse Nachfrage, sie sind die 

Hauptzielgruppe. 

Die Idee zu einer Low-Cost-Business-Airline stammt von Hans 

Jörg Hunziker und dem Iren Domhnal Slattery. Die beiden 

kannten sich aus der früheren Tätigkeit von Hans Jörg Hunziker, 

er war CEO der Flightlease AG. Bei einem Nachtessen in 

Zürich wurde die Idee von JetBird im August 2005 geboren. Als 

Kapitalgeber konnte die von Domhnal Slattery gegründete Claret 

Capital gewonnen werden. Diese Investment-Gesellschaft 

verwaltet das Vermögen einiger wohlhabender irischer Familien. 

Neben JetBird wird in Liegenschaften, Technologie und Medien 

investiert. Claret Capital hat auch Blue Ocean Wireless gegründet, 

eine Firma, die sich auf die Mobiltelefonie in der Seefahrt 

spezialisiert. JetBird hat alle Very Light Jets evaluiert, am Schluss 

obsiegte die Phenom 100 über die Cessna Citation Mustang wegen 

ihrer besseren «Taxi-Tauglichkeit», welche eine hohe tägliche 

Ausnützung und kurze Transitzeiten ermöglicht. Den vier Passagieren 

in einer Phenom stehen eine grosse, komfortable Kabine, 

viel Gepäckraum (für Koffer, Golfausrüstung und selbst Skis) und 

ein WC zur Verfügung. Report Hansjörg Bürgi 

Foto Embraer 

11

SkySim 

Beech 18 für den FS 2004: hervorragende Umsetzung eines Klassikers 

Mit über 9000 gebauten Maschinen zählt die Beech 18 zu den 

absoluten Bestsellern ihrer Kategorie. Die Entwicklung begann 

Ende 1935 unter der Bezeichnung Beech Model 18. Es entstand 

ein zweimotoriges Geschäftsflugzeug mit fünf bis sieben 

Sitzplätzen. Die rund 350 km/h schnelle Maschine fand auf Anhieb 

weltweit ihre Kundschaft. Als 1941 die gesamte Produktion 

für den Kriegseinsatz umgestellt wurde, hatten bereits rund 

500 Beech 18 das Werk in Wichita (Kansas) verlassen. Unter 

der militärischen Bezeichnung C-45 wurden bis Ende 1945 

um die 6000 weitere Maschinen produziert, welche als Verbin- 

dungs-, Transport-, Aufklärungs- und Schulungsflugzeuge eingesetzt 

wurden. Nach dem Krieg ging die Produktion der D-18 

munter weiter. Als sich Anfang der 1950er-Jahre die US-Streitkräfte 

von ihren C-45 trennten, wurde der Markt förmlich von 

diesem Muster überschwemmt. In der Schweiz gibt es zurzeit 

mehrere Möglichkeiten eine Beech 18 (C-45) zu bestaunen. Eine 

flugfähige Maschine ist in Grenchen stationiert, eine zweite steht 

im Fliegermuseum Dübendorf und soeben ist eine Volpar Beech 

18 in Basel eingetroffen (siehe Seite 23). 

Milton Shupe und Jerry Beckwith haben sich der Beech 18 

für den Flight Simulator 2004 angenommen. Das Aussenmodell 

glänzt mit seinem matten, natürlichen Glanz und wirkt dadurch 

nicht mehr ganz neu. Die Animationen von Fahrwerk, Federung, 

Klappen, Verstellpropeller und vielem mehr sind täuschend echt 

gehalten. Aber auch innen vermag die Beech 18 zu überzeugen. 

Das 2D-Cockpit ist vollständig und übersichtlich. Aber richtig 

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Ein Klassiker der Lüfte: die Beech 18 im Flugsimulator. 

Spass macht die Maschine im 3D-Cockpit mit einem Track IR. Da 

bleiben keine Wünsche mehr offen. Das Armaturenbrett wirkt mit 

realistischen Abnützungsspuren hervorragend. Alle Schalter 

sind animiert und die Systemtiefe ist überdurchschnittlich hoch. 

Besonders reizvoll ist der Start der beiden Motoren. Der Ölqualm 

nimmt dem virtuellen Piloten für einen Moment die Sicht auf den 

startenden Sternmotor. In der Luft verhält sich die Maschine sehr 

gutmütig. Die Steuerungen sind sehr schön programmiert und 

die werkseitigen Flugparameter werden eingehalten. Aber aufgepasst, 

nur einsteigen und los fliegen kann ins Auge gehen. Wer 

mit geschlossenen Kühlklappen losbraust wird die Sternmotoren 

schnell einmal überhitzen. 

Die Beech D-18 S gibt es zum Nulltarif auf dem Internet in zwei 

Ausführungen: Beech 18 mit Einziehfahrwerk: http://library. avsim.net/download.php?DLID=69176. 

Beech 18 Amphibian: 

http://library.avsim.net/download.php?DLID=86557 

Getestet von Werner Gisler 

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Horizon bildet mit Diamond Twin Star aus 

Die Pilotenschule Horizon Swiss Flight 

Academy investiert für die Ausbildung von 

Verkehrspiloten in neueste Flugzeugtechnologien: 

Eine Diamond DA42 Twin Star und der 

dazugehörige Simulator D-SIM-42 werden 

demnächst eingesetzt. Horizon ermöglicht 

eigenen Angaben zufolge mit der Twin Star 

den Studierenden, die Berufspiloten- und Instrumentenflug-Praxis 

auf einem Flugzeug mit 

modernster Technologie zu absolvieren. Der 

dazugehörige Simulator bietet die ergänzende 

Ausbildungsplattform. Angehende Verkehrspiloten 

werden bei Horizon mit der Kombination 

von Flugpraxis und Simulatorenausbildung auf 

heutige Cockpitstandards der Verkehrs- 

und Geschäftsflugzeuge optimal geschult 

und für die Berufspraxis vorbereitet. Der Simulator 

wird im Oktober dieses Jahres betriebsbereit 

sein, das Flugzeug wird ab Januar 2008 

im Einsatz stehen. 

Schon seit 1990 setzt die Horizon Simulatoren 

in der Lizenzausbildung von Verkehrspiloten 

erfolgreich ein. Damit konnte die Ausbildung 

auf dem Flugzeug praxisnah, und auf die hohen 

Anforderungen der zukünftigen Piloten angepasst, 

angeboten werden. Der neue DA42- 

Simulator, dessen Cockpit vollständig identisch 

zum Flugzeug ist, zeichnet sich durch moderne 

Garmin G1000 Bildschirme aus. Das Sichtdarstellungssystem 

besticht durch die detailgetreue 

Nachbildung der Szenerien. 

Die Twin Star überzeugt mehrfach: der 

Kraftstoffverbrauch der beiden turbogeladenen 

Dieselmotoren liegt 60 Prozen tiefer als 

bei herkömmlichen Flugzeugen dieser Klasse, 

Schadstoff-Emissionen wurden stark reduziert, 

und der elegante, leistungsstarke Vierplätzer 

fliegt ausgesprochen leise. «Mit dieser Investition 

bietet die Horizon auch weiterhin eine 

erstklassige Ausbildung mit besten Voraussetzungen 

für die Pilotenlaufbahn», freut sich 

Verwaltungsratspräsident Bruno Dobler. 

Die Horizon Swiss Flight Academy ist eine 

der führenden Pilotenausbildungstätten in 

der Schweiz. Alle Lizenzen für Piloten, vom 

Privat- bis zum Verkehrspiloten, können bei 

der Horizon nach den strengen europäischen 

Standards erworben werden. Massstäbe in 

der modernen Pilotenausbildung setzte die 

Horizon auch mit der Einführung von internetbasiertem 

Studium. Die Ausbildung zum 

Verkehrspiloten dauert 15 Monate im Vollzeitstudium 

oder rund 30 Monate bei berufsbegleitender 

Ausbildung. www.linienpilot.ch pd 


Maximal 900 Stunden 

Der Bund hat die Verordnung über die Betriebsregeln 

im gewerbsmässigen Luftverkehr 

(VBR 1) an die Regeln der EU angepasst. 

Zentrale Punkte sind Obergrenzen für die 

jährliche Arbeitszeit des fliegenden Personals 

von 2000 Stunden und für die reine Flugzeit 

von 900 Stunden (bisher 1000 Stunden). Die 

überarbeitete Verordnung ist am 1. August 

2007 in Kraft getreten. Eine Übergangsfrist 

bis Ende 2007 soll es den Fluggesellschaften 

ermöglichen, die betrieblichen Abläufe an die 

geänderten Vorgaben anzupassen, teilte die 

Bundesverwaltung weiter mit. 

Im Rahmen des bilateralen Luftverkehrsabkommens 

mit der EU hat sich die Schweiz 

verpflichtet, die Richtlinie der EU zu übernehmen, 

welche die Arbeits- und Einsatzzeiten für 

das fliegende Personal regelt. Sie enthält Mindeststandards 

für die Arbeitszeit, den Gesundheitsschutz 

und die Sicherheit der Piloten. 

Weiter enthält die VBR 1 neu Vorgaben zum 

Pikettdienst sowie Regeln, wie die Flugdienstzeit 

durch Pausen verlängert werden kann. 

Ebenfalls können neu Piloten regelmässig ihren 

Gesundheitszustand auf Kosten des Arbeitgebers 

untersuchen lassen. pd 

www.bazl.admin.ch

Bernd van Doornick begeisterte während 25 Jahren an den Flugtagen in Raron mit seiner einmaligen Lama-Demonstration. 

Am Wochenende des 21./22. Juli organisierte die Fluggruppe 

Oberwallis zum 32. Mal ihre Flugtage auf dem Flugplatz in Raron. 

Die Meteorologen kündeten für den Samstagnachmittag vor allem 

in der West- und Nordschweiz zum Teil ergiebige Niederschläge 

an. Diese Wetteraussichten zeigten denn auch ihre Auswirkungen 

auf die einfliegenden Gastflugzeuge, die in diesem Jahr nicht so 

zahlreich wie in den Vorjahren im Wallis erschienen sind. Am Sonntag 

war das Wetter aber recht freundlich, so dass doch noch diverse 

Flugzeuge und zahlreiche Zuschauer den Weg ins Wallis fanden. 

In Raron anwesend waren unter anderen die An-2 HA-ABA, 

die Stearman N1222N, der PC-7 HB-HAO, die Maule M-7-235 

HB-KCL und die neu in Grenchen stationierte Yak-52 LY-AGI. Die 

Daniel Koblet zeigte eine eindrückliche Demonstration der Morane 

D-3801 HB-RCF. 

RARON Oberwalliser Flugtage 2007 mit letzter Helishow von Bernd van Doornick 

Ausgezeichneter 

Ruf der Rega 

Der «Business-Reflektor» 2007 des Marktforschungsinstituts 

IHA-GfK hat ergeben, dass 

die Schweizerische Rettungsflugwacht Rega 

in Sachen Unternehmensansehen an erster 

Stelle bei den Schweizern steht, gefolgt von 

Swatch und Logitech. Die Swiss machte 

gegenüber dem Vorjahr nicht weniger als 25 

Plätze gut und kommt neu auf Platz 52. Untersucht 

wurden insgesamt 100 Schweizer Top- 

Unternehmen. Die repräsentative Studie «IHA- 

GfK Business-Reflektor 2007» basiert auf über 

3500 Befragungen und wurde in Kooperation 

mit der GfM Schweizerische Gesellschaft für 

Marketing entwickelt. pd 


Höhepunkte des sonntäglichen Flugprogramms bildeten die Vorführungen 

der Morane D-3801 HB-RCF durch Daniel Koblet, der 

Comte AC-4 Gentleman HB-ETI durch Hans-Peter Bellwald, 

der DHC-2 Beaver N930AJ auf Floats durch Jvan Aeberli und 

Anna Maag, das Akroprogramm von Vito Wyprächtiger auf seiner 

One Design MSW HB-YJM und natürlich die Helikoptershow 

von Bernd van Doornick. Nach 25 Jahren aktiver Mitwirkung 

an den Flugtagen von Raron zeigte der Air-Glaciers-Pilot zum 

letzten Mal seine spektakuläre und begeisternde Helikoptershow. 

In diesem Jahr benützte Bernd van Doornick dazu das noch in den 

Farben von Air Grischa bemalte Lama HB-XFE. 

Fotoreport Peter Gerber 

Auch die seit dem 14. Juni 2007 in Grenchen stationierte Yak-52 

LY-AGI flog ins Wallis. 

Weniger Airproxes im Schweizer Luftraum 

Im Schweizer Luftraum haben sich 2006 weniger 

Annäherungen von Flugzeugen (Aircraft 

Proximity – Airprox) ereignet. Dem Rückgang 

der Annäherungen von 75 auf 61 steht 2006 

eine gegenläufige Entwicklung der Flugbewegungen 

gegenüber. Mit dem Anstieg um 2,8 

Prozent auf über 1,4 Millionen Bewegungen 

sank der Anteil der Airprox im Schweizer Luftraum 

pro 100’000 Flüge von 5,5 auf 4,3. 

Hauptursachen für Annäherungen im Jahr 

2006 waren gemäss BAZL-Angaben Luftraumverletzungen 

durch Sichtflug-Piloten, 

Nichteinhalten der von der Flugsicherung 

zugewiesenen Flughöhe durch Piloten, nicht 

optimale Planung der Verkehrsabwicklung bei 

der Flugsicherung und komplexe Verkehrssi- 

tuationen verursacht durch schlechte Wetterbedingungen. 

Die folgenden neuen Untersuchungsberichte 

sind auf der Website des BFU verfügbar: 

HB-PAP, 4. März 2004 auf dem Flugplatz 

Biel-Kappelen – HB-2002 17.Dezember 2003 

auf dem Flughafen Bern-Belp – HB-1949, 

22. August 2004 in Bidmer/VS – HB-ISE, 

21. Februar 2006 auf dem Flughafen Zürich 

– HB-ZDY, 20. Juli 2006 in Morteratsch/GR 

– D-ERAD, 6. März 2005 in Val da Fain/GR 

– HB-CLN, 19. Juni 2005 auf dem Flugfeld Dittingen 

– HB-III, 15. August 2003 in der Region 

von Oyonnax/F. pd 

www.bfu.admin.ch


Douglas C-47 stoppte auf dem Flug von Genf nach Berlin am Bodensee 

Nicht schlecht staunten die Zaungäste des Flughafens Friedrichshafen, als am 14. Juli die Douglas C-47A N473DC (c/n 19345) in vollen D-Day- 

Farben im Tiefflug über die Piste brummte. Der am 28. Dezember 1943 an die USAAF ausgelieferte Oldtimer diente anschliessend bei der Royal 

Air Force und ist heute in Privatbesitz. Die C-47 landete aus Genf kommend in Friedrichshafen, wo die Crew ihre Mittagspause einlegte, bevor sie 

nach Berlin-Tempelhof weiterflog. Am 13. Juli stattete sie bereits Lugano einen Besuch ab. Die auch als DC-3C bezeichnete N473DC ist auf Dakota 

Heritage in den USA eingetragen, jedoch in Europa stationiert. 

AFS Brokers haben ihre neuen Büros auf Flugplatz Birrfeld bezogen 

Seit dem 1. Juli befindet sich die AFS all-financial-solutions 

gmbh von Markus Keller und 

Antonio Mangino auf dem Flugplatz Birrfeld. 

Im Untergeschoss des Flugplatzgebäudes belegt 

die auf Luftfahrtversicherungen, Finanzplanung 

und Firmenberatungen (KMU) spezialisierte 

Unternehmung grosszügige Büroräume. 

«Nun befinden wir uns am Puls des 

Geschehens», erwähnt Markus Keller, denn zu 

seinen Kunden zählen viele Flugzeugbesitzer 

und Piloten, die im Birrfeld fliegen. 

Der im Frühling 2002 gegründete Versicherungs- 

und Finanzplanungsdienstleister 

AFS beschäftigt heute sechs Festangestellte 

und eine Reihe von externen Vermittlern und 

Partnern. Markus Keller, selber Privatpilot und 

Mitglied der AAA, nimmt sich allen Fragen der 

Luftfahrtversicherungen an: «Mit der Auflösung 

des Luftpools findet in der Luftfahrtversicherung 

eine Umstrukturierung statt. Die Beratung 

der Kunden durch Broker, wie wir es sind, gewinnt 

an Bedeutung», hält Versicherungsfachmann 

Keller fest. AFS arbeitet mit allen renommierten 

Versicherungsgesellschaften 

zusammen und kann so optimale Lösungen für 

jeden Flugzeugbesitzer bieten. Mitglieder des 

Aero-Clubs der Schweiz profitieren dabei 

von besonderen Konditionen. Eine Überprüfung 

der bestehenden Versicherung lohne sich 

fast immer, weiss Markus Keller, da sich durch 

die Marktliberalisierung nicht nur viele neue 

Möglichkeiten, sondern auch ein erhebliches 

Sparpotential ergeben habe. Für den Kunden 

sei es aber sehr schwierig, dabei den Überblick 

zu behalten, deshalb lohne sich eine Beratung 

durch einen Broker wie AFS. «Unser Ziel ist es, 

in nächster Zeit Rahmenverträge für Ecolights 

und Experimentals abzuschliessen, da sind 

wir auf dem besten Weg», fährt Markus Keller 

fort. Durch die AFS werden nur Jahresverträge 

angeboten. Damit könne jederzeit auf den 

Markt reagiert werden und dem Kunden auch 

die notwendige Flexibilität geboten werden, 

streicht Markus Keller den AFS-Slogan «more 

for you», heraus. 

Das AFS-Team berät seine Kunden aber 

nicht nur in Sachen Luftfahrt, sondern auch bei 

allen anderen Versicherungen. Der ausgewie- 

sene Finanzplanungspezialist Antonio Mangino 

nimmt sich Steueroptimierungen an, wie 

auch Vorsorge- oder Immobilienfragen sowie 

der gesamten Versicherungspalette generell. 

Als weitere Dienstleistung bietet AFS auch 

Zweitmeinungen zu Versicherungslösungen. 

Antonio Mangino unterrichtet zudem am KV 

Basel angehende Finanzplaner, Bankfachleute 

und Versicherungsfachleute. Gleichzeitig ist 

er auch in verschiedenen Funktionen als Prüfungsexperte 

tätig. 60 Prozent der Kunden von 

AFS seien KMUs, 40 Prozent Privatpersonen, 

ergänzt er. Report Hansjörg Bürgi 

www.a-f-s.ch 

Das AFS-Team im Birrfeld: (stehend von links): Markus Keller, Antonio Mangino, Erich Ritschard, 

(sitzend): Monika Läubli, Sarah Weichselbraun und Beatrice Keller. 

15 

Foto Stefan Wunderlin 

Foto hjb


Am 6. August hat Swiss ihren zwölften Airbus A340-300 erhalten. Bereits als HB-JML registriert, flog der zuvor bei Austrian Airlines als OE-LAL 

eingesetzte A340-313(X) in AUA-Grundfarben nach Zürich. Es war jener A340, der mit speziellen Klebemustern für die Wiener Philharmoniker warb, 

wie aus den Spuren auf dem Rumpf zu ersehen ist. 

Swiss: im ersten Halbjahr 2007 über 285 Millionen Gewinn erzielt 

Der Konzern von Swiss International Air Lines 

erzielte im ersten Halbjahr 2007 einen Betriebsgewinn 

vor Steuern und Zinsen (EBIT) von 285 

Millionen Franken. Im ersten Semester 2006 

wies Swiss einen EBIT von 98 Millionen aus. 

Der konsolidierte Nettogewinn für das erste 

Halbjahr 2007 lag bei 295 Millionen (Vorjahresperiode 

76 Millionen), wie Swiss weiter mitteilte. 

Der konsolidierte Betriebsumsatz stieg im 

ersten Semester auf 2,304 Milliarden Franken 

(Vorjahresperiode 1,976). 

«Die erfreulichen Halbjahreszahlen bestärken 

uns in unserer strategischen Ausrichtung. 

Das Ergebnis liegt über unseren Erwartungen. 

Getragen von einer starken Nachfrage konnten 

wir im zweiten Quartal sowohl bei der Passagierbeförderung 

als auch im Frachtgeschäft 

SkyWeb 

Legenden sterben nie: DHC-6 Twin Otter 

Viking Air ist keine Fluggesellschaft, sondern seit gut einem Jahr Inhaberin der 

Rechte an den derzeit nicht mehr produzierten DeHavilland of Canada Typen von 

DHC-2 Beaver bis zum STOL-Airliner Dash-7. Für diese Typen, welche teilweise seit 

60 Jahren fliegen, stellt Viking den Support mit Originalersatzteilen sicher. Beim 19-sitzigen 

Kurzstart- und Lande-Flugzeug DHC-6 Twin Otter geht Viking nun einen Schritt 

weiter und legt, nachdem De Havilland, oder vielmehr Bombardier, die Produktion 

1988 eingestellt hat, eine neue Kleinserie auf. Mit verbesserten Triebwerken, moderner 

Avionik und der robusten Bauart des Ur-Entwurfes will man ein nach FAR- 

23 zertifiziertes Busch- und Commuterflugzeug mit Composite-Komponenten als 

DHC-6-400 auf den Markt bringen. Preislich sollte die neue Version nicht wesentlich 

teurer als eine komplett wieder aufgebaute Dash-8-300 werden. 

Auf der in englisch gehaltenen Internet-Seite kann das interessante Projekt verfolgt 

werden. Für Fans und Besitzer der kanadischen Propeller-Flugzeuge, ob nun mit 

Räder, Skis oder Schwimmern, ist die Seite ebenso einen Besuch wert, wie für 

ernsthafte Interessenten an der auferstehenden, kanadischen Legende. 

www.vikingair.com Getestet von Reto Isler 


weiter zulegen», kommentiert Swiss-CEO 

Christoph Franz das erfreuliche Ergebnis. 

Auch das konsequente Kostenmanagement 

und die Ertragssynergien aus der Integration in 

den Konzernverbund von Lufthansa und dem 

Beitritt zur Star Alliance hätten massgeblich 

zum Ergebnis beigetragen, ergänzt er. 

Im ersten Halbjahr 2007 konnte die erweiterte 

Kapazität (plus 12,9 Prozent in angebotenen 

Sitzkilometern) am Markt abgesetzt und 

darüber hinaus der durchschnittliche Sitzladefaktor 

der Flüge im Vergleich zum Vorjahreshalbjahr 

1,1 Prozentpunkte auf 78,8 Prozent 

gesteigert werden. Auf den interkontinentalen 

Strecken erhöhte sich die Auslastung im ersten 

Halbjahr auf 83,2 Prozent (Vorjahresperiode: 

82,3). Im Europageschäft stieg die Auslastung 

auf 69,5 Prozent (Vorjahresperiode 68,1 Prozent). 

Swiss beförderte im ersten Halbjahr im 

Linienverkehr rund 5,7 Millionen Passagiere, 

das sind 13,4 Prozent mehr als im ersten Semester 

2006. 

Von April bis Juni hat Swiss monatlich rund 

50 neue Stellen geschaffen. Per 30. Juni lag 

die Zahl der Vollzeitstellen bei 5651. Diese 

verteilten sich auf weltweit 6691 Mitarbeitende. 

Die Anzahl Vollzeitstellen erhöhte sich im 

Vergleich zu Ende 2006 auf über 300 Stellen. 

Dank der Flottenexpansion schafft Swiss bis 

Ende Jahr netto rund 600 neue Arbeitsplätze, 

fast ausschliesslich beim fliegenden Personal, 

hauptsächlich in der Kabine. 

Ab März 2008 fliegt Swiss täglich nach 

Shanghai. Bereits im November wird die indische 

Hauptstadt Delhi bedient. Damit wird 

Swiss erstmals seit ihrem Bestehen neue Interkontinentalverbindungen 

in den Flugplan 

aufnehmen. Die Erweiterung der Flotte erlaubt 

es auch, bereits bestehende Verbindungen 

auszubauen: So werden beispielsweise die 

Frequenzen nach Los Angeles, Sao Paulo und 

Santiago de Chile (via Sao Paulo) erhöht und 

auf diesen Strecken neu tägliche Direktflüge 

angeboten. 

Am 1. Juli 2007 hat Lufthansa die Transaktion 

zur Integration von Swiss abgeschlossen. 

Lufthansa hält seit diesem Zeitpunkt über 

die Schweizer Gesellschaft AirTrust AG 100 

Prozent des Airline-Konzerns. Es konnten alle 

wesentlichen Verkehrsrechte gesichert werden. 

Swiss International Air Lines bleibt als 

Aktiengesellschaft nach Schweizer Recht mit 

Geschäftsleitung und Sitz in der Schweiz verantwortlich 

für Ergebnis und Qualität. hjb 

www.swiss.com

Foto Peter Schmid 

Der Zeppelin NT aus Friedrichshafen führte am 18. August ab dem Flugplatz Dübendorf Rundflüge 

durch. Anlass war der 75. Jahrestag des Stratosphären-Starts von Professor Auguste Piccard, 

der am 18. August 1932 mit seinem Ballon von Dübendorf aus auf 16‘000 Meter stieg. 

Deshalb holte der Verein der Freunde der Luftwaffe den Zeppelin NT in die Schweiz. 

Foto Jiri Benesch Dübendorf: Gedenk-Rundflüge mit Zeppelin NT 

Ex-Gandalf-Dornier wird in Bern überholt 

Die italienische Gandalf Airlines mit Sitz in Bergamo, musste ihren Betrieb am 19. Februar 2004 

wegen der schlechten finanziellen Lage einstellen. Am 21. Juni 2007 wurde eine von sieben ex- 

Gandalf-Dornier 328 Jet nach Bern-Belp überflogen. In der RUAG-Werft wird die Maschine für 

Cirrus Airlines aus Saarbrücken gründlich überholt und für den Betrieb vorbereitet. 

2008 ab Bern-Belp direkt nach Griechenland 

Aaretal Reisen, der Münsinger Reiseveranstalter, 

geht 2008 eine Zusammenarbeit 

mit Kuoni Reisen ein. Ein wichtiger Grund 

für diesen Schritt ist die erweiterte Kapazität 

durch das neue Flugzeug, eine 72-plätzige 

Dash 8-Q400, welche ab nächsten Frühling 

eingesetzt wird. Kuoni Reisen sowie die Tochtergesellschaft 

Railtour werden im nächsten 

Jahr auf den meisten Flügen Garantieplätze 

übernehmen. Dank der grösseren Reichweite 

der Dash-8-Q400, wird Aaretal Reisen in der 

Saison 2008 eine neue Marktnische anbieten: 

Geplant sind zweimal wöchentlich Flüge nach 

Preveza in Griechenland (Parga und Lefkada) 

ab Bern-Belp. 

Durch die Zusammenarbeit können nach 

weiteren Angaben von Aaretal Reisen die Risiken 

minimiert werden. Für den Standort Bern 

bedeutet dies einen markanten Meilenstein. 

«Dank dieser Zusammenarbeit und den damit 

verbundenen Synergien wird die Flugauslastung 

markant gesteigert», ist Beat Iseli, Inhaber 

Aaretal Reisen überzeugt. pd 

www.aaretal-reisen.ch 


PEOPLE 

Geschäftsführer René Schmid hat die Airport 

Altenrhein AG per 31. Juli verlassen. Er 

leitete seit März 2002 den St. Galler Airport 

und beabsichtigt, sich beruflich neu zu orientieren. 

Edwin Naef wirkt ab 1. August als 

Geschäftsführer ad interim, bis ein Nachfolger 

gefunden ist. Er war von 1995 bis 2003 

Verwaltungsrat der Airport Altenrhein AG. 

Robin van Poelje bleibt VR-Präsident und 

Delegierter des Verwaltungsrates. 

www.stgallen-airport.ch 

Der Swiss-Verwaltungsrat hat Peter Wojahn 

(49) zum neuen Chief Technical Officer 

ernannt. Der Luftfahrtingenieur wird die Stelle 

am 1. September 2007 antreten und Mitglied 

der erweiterten Geschäftsleitung. Der 

deutsche Ingenieur mit MBA verfügt über 

Airline-Erfahrung, die er sich bei Interflug 

und DBA aneignete. www.swiss.com 

Swiss WorldCargo, die Luftfrachtdivision 

von Swiss International Air Lines, hat per 

1. August Adolfo Liguori zum neuen Director 

Cargo Schweiz ernannt. Er folgt damit in 

dieser Position Urs Stulz, der kürzlich zum 

Managing Director Cargo Europe aufgestiegen 

ist. Zudem hat Swiss WorldCargo Eric 

Schmid (50) zum Regional Manager Frankreich 

ernannt. Anfang Juli hat er in dieser 

Position Alain Guerin abgelöst. 

swissworldcargo.com 

SR Technics hat per 20. August Marco 

Imboden (36) zum Vice President Marketing 

ernannt. Er wird Nachfolger von Mary 

Mannion, die das Unternehmen verlässt. Er 

war zuvor stellvertretender Leiter Corporate 

Communications und Leiter Kommunikation 

Schweiz. www.srtechnics.com 

Hello und Edelweiss 

fliegen für Bangkok Air 

Die derzeit für Iceland Express fliegende 

MD-90 HB-JIE von Hello wird Ende September 

in die Schweiz zurückkehren und während 

den Herbstferien für Charterflüge eingesetzt. 

Ab dem 1. November wird die HB-JIE voraussichtlich 

bis Ende März 2008 im Rahmen 

eines ACMI (Aircraft Crew, Maintenance und 

Insurance) -Leases an Bangkok Air vermietet. 

Sie wird auch Bangkok-Air-Titel tragen. Auch 

Edelweiss Air wird während desselben Zeitraums 

einen ihrer drei Airbus A320 an Bangkok 

Air verleasen. hjb 

17


Foto Eugen Bürgler 

Erfolgreiche Airshow Olten: über 12‘000 Besucher 

Aviatik in allen Facetten 

Der Rolladen-Schneider LS8-A HB-3170 der Segelfluggruppe Olten setzte nach einer erfolgreichen Demonstration zur Landung auf der Piste 23 im 

Oltner Gheid an. 

Ausgezeichnetes Wetter, ein vielfältiges Flugprogramm und eine Top-Organisation 

haben die Airshow Olten vom 18./19. August geprägt. Die Segelfluggruppe 

Olten hat ihr 75. Jubiläum würdig gefeiert und rund 12‘000 Besucher begeistert. 

Nicht weniger als 16 Rundflüge führte die Ju- 

52 ab Olten aus. 


Report von Hansjörg Bürgi 

Für die Airshow war die 900 Meter lange Graspiste 

im Oltner Gheid ausnahmsweise für Motorflugzeuge 

geöffnet. Dies erlaubte diversen 

Oldtimern, Kunstflugzeugen und Helikoptern 

den attraktiven Flugplatz in Juranähe zu besuchen. 

Als eine der grössten Attraktionen 

hat sich die Junkers Ju-52 erwiesen, alle 16 

Rundflüge waren bereits bei Airshow-Beginn 

ausverkauft. 

Organisatoren zufrieden 

Als OK-Präsident wirkte Oliver Bachmann, 

aktiver Segel- und Motorflugpilot sowie Absolvent 

der französischen Testpilotenschule. 

Hauptberuflich arbeitet er bei Armasuisse im 

Bereich Flugversuche. Den Fliegervirus hat 

er geerbt: Sein Vater Charly Bachmann steuert 

Segel-, Heli- und Flächenflugzeuge. Am 

Airshow-Sonntag flog Charly Bachmann die 

Ju-52 auf sieben Rundflügen ab Olten. 

Die Patrouille Suisse war mit ihrem Turbo-Porter am Samstag vertreten. Er hob mit Wettbewerbsgewinnern 

ab. 

Foto Hansjörg Bürgi

Oliver Bachmann zieht sehr positive Bilanz der 

Airshow: „Wir wollten die Aviatik im Gesamten 

zeigen, das ist uns gelungen. Auf das vielfältige 

Programm haben wir viel positives Echo erhalten.“ 

Dass die Oltner gerne fliegen, hat nicht 

nur die ausgebuchte Ju-52 bewiesen, sondern 

auch der grosse Andrang auf die Rundflüge 

von Heli Gotthard. Ein EC120 Colibri und ein 

B3-Ecureuil rotierten nahezu nonstop an beiden 

Tagen. 

Von Ecolights bis Breitling Jets 

Die Schweizer Luftwaffe begeisterte am Samstag 

mit dem Super Puma, der eine Feuerlöschdemo 

und seine absolut perfekte Show zeigte, 

sowie mit dem PC-7-Team. Zwei Teammitglieder 

waren erkrankt, als Ersatz sprang Reto 

Amstutz ein, so dass acht der neun PC-7 fliegen 

konnten. Auch mit acht Flugzeugen ist die 

Präsentation äusserst attraktiv. 

Der Ecolight Ikarus C42 HB-WAH der Segelfluggruppe 

Solothurn überzeugte als Segelschleppflugzeug. 

Dass die Mitglieder der 

Segelfluggruppe Olten immer wieder Podestplätze 

belegen, zeigten sie auch mit ihrer 

perfekten Vorführung. An vergangene Zeiten 

erinnerten die von Daniel Koblet präsentierte 

Morane D-3801, Stefan Ulrich mit seinem Pilatus 

P-2 HB-RAZ und die Stearman von Ruppert 

Baumberger. Die Bücker-Formation aus 

Grenchen – am Samstag verstärkt durch die 

Beech 18 – begeisterte durch ihre Präzision. 

Im schönsten Abendlicht am Samstag und am 

Sonntag nachmittag grüsste die Breitling Super 

Constellation mit Vorbeiflügen die Airshow 

Olten. Breitling entsandte am Samstag zudem 

ihr Jet Team mit sechs Albatros. 

Wieder eine Airshow in fünf Jahren? 

Ein seltenes Highlight bot Jet Aviation, die ihre 

Cessna Citation 550 Bravo HB-VNZ an beiden 

Tagen vorflog. Im Cockpit sassen Maja 

Vogelsang und Hans Jörg Herzog, seines Zeichens 

Mitglied der Motorfluggruppe Olten. Die 

Motorfluggruppe musste 1978 nach Grenchen 

umziehen (siehe auch SkyNews.ch 08/07), da 

der Oltner Flugplatz seither für Motorflugzeuge 

gesperrt ist. 

65 Aktivmitglieder vereint die Segelfluggruppe 

Olten, sie und rund 300 Helfer waren an der 

Airshow im Einsatz. OK-Präsident Oliver Bachmann 

lobte auch das gute Einvernehmen mit 

den Behörden und Landbesitzern, ohne dies 

die Airshow nicht möglich gewesen wäre. Der 

erfolgreiche Anlass ermutigt die Oltner hoffentlich, 

nicht wieder 35 Jahre (die letzte Oltner Airshow 

fand 1972 statt) mit einer Neuauflage zu 

warten. Es könnte bereits in fünf Jahren soweit 

sein, wurde gemunkelt. 

Das PC-7-Team begeisterte – wegen erkrankten Piloten – auch mit acht Turbo-Trainern. 

Die Citation Bravo von Jet Aviation wurde von Hans Jörg Herzog präsentiert. 

Sehr gefragt waren Heli Gotthards Rundflüge mit Colibri und Ecureuil (vorne). 

SkyShow 

Am Samstag sorgten Heissluftballone für einen stimmungsvollen Programmschluss. 

19 




Foto Eugen Bürgler

Foto Manfred Mühlhaupt 

Foto Peter Schmid 

Foto André Aebi 

Mit einer maximalen Reichweite von rund 14‘200 Kilometern sind 

Nonstop-Flüge zwischen Japan und der Schweiz für die Boeing 

777-246(ER) kein Problem. Die JAL-Triple Seven der Serie -200, 

wie hier die JA709J, bieten in einer Zweiklassenbestuhlung 268 

Passagierplätze. 


Seit dem 30. September 2006 landen keine JAL-Verkehrsflugzeuge 

mehr im Linienverkehr in Zürich. Das Joint-Charter-Programm 

ist die neueste Entwicklung zwischen Japan Airlines 

und dem japanischen Travel Bureau (JTB), welches diesen Sommer 

21 Flüge nach Zürich bringt. Die Charterflüge operieren zwischen 

Juni und September jeweils am Montag und Mittwoch. 

Sie verbinden die Grossstädte Sapporo, Sendai, Hiroschima 

und Fukuoka direkt mit der Limmatstadt. Nebst Zürich werden 

auch Zagreb, Budapest und Prag mittels Charterverbindungen 

bedient. Zum Einsatz kommen die Flugzeugtypen Boeing 777- 

200 und Boeing 747-400 mit Business- und Economy-Bestuhlung. 

Trotz dem Beitritt zur OneWorld Allianz wünscht sich der 

JAL-Manager Gen Aoto für die Zukunft wieder direkte Linienflüge 

zwischen Japan und der Schweiz. Fotoreport Jiri Benesch 

JAL Japan Airlines mit Charterflügen und Boeing 747 und 777 zurück in Zürich 

Neue Farben für einen alten Bekannten: Attraktiv präsentiert sich die Gulfstream G200 (IAI-1126 

Galaxy) HB-IUT der TAG Aviation nach ihrem Besuch im Paint-Shop. 

Im Auftrag von Macedonian Airlines stand am 5. August die Boeing 757-236 OM-ASA der Air 

Slovakia im Einsatz. Der elegante Zweistrahler flog vorher bei Cebu Pacific auf den Philippinen. 

ZRH 

Das erste halbe Jahr 2007 war geprägt von 

häufigen Westwind-Wetterlagen. Dies führte 

vermehrt zu Landungen auf der Piste 28. Bei 

starkem Westwind muss am Flughafen Zürich 

seit Jahren von Osten her auf der Piste 28 gelandet 

werden, und zwar unabhängig von der 

Tageszeit. Von Januar bis Juni 2006 kam gemäss 

Angaben des Flughafens das Westwindkonzept 

an 21 Tagen zum Einsatz. Im gleichen 

Zeitraum dieses Jahres waren es 35 Tage, also 

gegen 70 Prozent mehr. 

Die wetterbedingten häufigeren Landungen 

auf der Piste 28 führten in den vergangenen 

Monaten zu zahlreichen Verspätungen, welche 

sich meist bis in die Abend- und Nachtstunden 

ausdehnten. Beim Ostanflugkonzept 

bewegen sich die An- und Abflüge zum Teil im 

gleichen Luftraum. Damit das System sicher 

betrieben werden könne, separiere die Flugsicherung 

die Flugzeuge mit grösseren Abständen, 

was zu einer tieferen Kapazität und 

Air Canadas Vorgängergesellschaft, die Trans-Canada Airlines, absolvierte ihren ersten Flug am 1. September 1937. An dieses Jubiläum erinnert 

die Spezialbemalung auf der Boeing 767-375(ER) C-FCAE der Air Canada, welche Zürich am 30. Juli besuchte.

SkyPort 

Touch-down der Boeing 747-2F6B(SCD) am 28. Juli auf der Piste 28 in Zürich. Die als N535FC registrierte Frachtmaschine gehört der amerikanischen 

Gesellschaft Focus Air Cargo, welche ab ihrer Homebase Fort Lauderdale in Florida vier Jumbo Jets betreibt. 

damit zu Verspätungen führe, teilte der Flughafen 

weiter mit. Um die Verspätungen zu reduzieren, 

soll die Kreuzung der Verkehrsströme 

östlich von Winterthur entflochten werden. Wie 

schon vor Inbetriebnahme des ILS 28 werden 

die Abflüge deshalb seit dem 2. August nach 

dem Start Richtung Norden wieder vermehrt 

mit einer Linkskurve nach Westen geführt. So 

können die kreuzenden An- und Abflugwege 

östlich des Flughafens besser vertikal separiert 

werden. www.unique.ch pd 

Neu zur Flotte der Jet Aviation Business Jets AG gestossen ist die Embraer Legacy HB-JEO. 

In neuen Flyair-Farben flog der Airbus A300B4-2C TC-FLL am 12. August für Macedonian Airlines nach Zürich. 

Mitte Juli zeigte sich einmal mehr ein aussergewöhnlicher Gast bei SR Technics: Der Airbus A330-223 SE-RBG wurde von der schwedischen 

Novair an Kuwait Airways vermietet. 

21 

Foto André Aebi 

Foto Roland Nussbaumer Foto Peter Schmid 

Foto André Aebi

Foto Ralph Kunadt 

Der am EuroAirport langersehnte Erstbesuch einer Airbus A340-211 der Armée de l’Air fand nun tatsächlich am 3. August 2007 statt. Die F-RAJA, 

eine ehemalige Austrian Airlines-Maschine, befand sich auf einem Truppentransportflug aus Abidjan über den EuroAirport nach Paris-CDG. 

Mit der Eröffnung von zwei neuen Basen auf der iberischen Halbinsel 

investiert Ryanair kräftig in den Markt Spanien. Sowohl in 

Alicante als auch in Valencia werden je zwei Boeing 737-800 stationiert. 

Davon wird auch der EuroAirport profitieren, denn ab dem 

30. Oktober wird es zu vier wöchentlichen Anbindungen an Valencia 

und ab dem 13. November zu deren drei an Alicante kommen. 

Mit den Flügen nach Alicante wird Ryanair erstmals ab dem 

EuroAirport in direkte Konkurrenz zu EasyJet treten. Diese fliegt 

bekanntlich während den Sommermonaten täglich nach Alicante 

und im kommenden Winter fünfmal pro Woche zur Costa Blanca. 

Wegen des hohen Aufkommens mit einer fast 100-prozentigen 

Auslastung hat EasyJet seit Mitte Juli und noch bis Anfang September 

punktuelle Zusatzflüge während der Nacht zwischen dem 

EuroAirport und Alicante aufgelegt. 

BOEING 737-800 Ryanair startet diesen Herbst ab dem EuroAirport zu fünf Destinationen 


Nachdem in den vergangenen beiden Monaten bereits Flüge ab 

dem EuroAirport nach Stockholm-Skavsta (ab 11. Oktober) 

und Gerona in Spanien (ab 31. Oktober – montags, mittwochs, 

freitags und sonntags) angekündigt wurden, rechnet Ryanair auf 

den vier zuerst angekündigten Strecken im ersten Betriebsjahr 

mit einen Aufkommen von rund 180‘000 Passagieren am Euro- 

Airport. 

Am 15. August hat Ryanair bereits die fünfte Destination von und 

nach dem EuroAirport angekündigt. Es ist dieses Mal die schon 

längst gewünschte und erwartete Strecke zur irischen Metropole 

Dublin, welche ab dem 30. Oktober vorerst dreimal pro Woche 

angeflogen wird. Wie schon fast «Tradition» geworden, kann ab 

sofort für vorerst 20 Franken inklusive aller Steuern und Gebühren 

gebucht werden. Report Werner Soltermann 

Die Boeing 737-800 von Ryanair gehören ab diesem Herbst zum vertrauten Bild in Basel. Die EI-DCD legte aber am 22. Juli auf dem 

Flug von Gerona nach Frankfurt-Hahn auf dem EuroAirport wegen eines medizinischen Notfalls eines Passagiers einen unplanmässigen 

Stopp ein. 

Foto Rolf Keller

SkyPort 

In den vergangenen Wochen konnte montags die bereits seit Jahren regelmässig nach dem EuroAirport eingesetzte Tupolev 204-102C SU-EAJ der 

TNT-Worldwide mehrmals auch bei Tageslicht gesehen werden, so auch am 30. Juli 2007. 

BSL 

Nach einem mehrjährigen Unterbruch wird die 

kanadische Air Transat ab dem 30. Mai 2008 

wieder ihre saisonalen Flüge zwischen dem 

EuroAirport und Montreal aufnehmen. Jeden 

Freitag soll ein Airbus A330-200 um 13.05 in 

Basel landen und um 14.50 Uhr zum Rückflug 

starten. Bereits von 1992 bis 2001 flog Air 

Transat, damals noch mehrheitlich mit Lockheed 

L-1011 TriStar und Boeing 757-200, 

erfolgreich auf dieser Strecke, welche bereits 

zwei Jahre zuvor von der zwischenzeitlich in 

Konkurs geratenen Nationair Canada eingerichtet 

wurde. 

EasyJet wird ab dem 30. Oktober zwei 

weitere Ziele ab dem EuroAirport anpeilen. 

Jeweils dienstags, donnerstags und samstags 

wird sie neu nach Marrakesch fliegen. 

Während der Woche wird vormittags, an den 

Wochenenden nachmittags nach Marokko geflogen. 

Das zweite neue Ziel ist Porto im Norden 

Portugals, die zweitgrösste Stadt des Landes. 

Diese Flüge starten ebenfalls dienstags, 

Seit langer Zeit ist am EuroAirport wieder eine Beech (Volpar) H-18 zu sehen. Die 1964 gebaute 

N8495A wurde Ende Juli aus den USA in die Schweiz überflogen und ihrem neuen Besitzer 

übergeben. Am 6. August befand sich der Oldtimer noch beim General Aviation Center des 

EuroAirports. 

donnerstags und samstags jeweils um 10 Uhr 

ab dem EuroAirport, wobei die Flugzeit rund 

zweieinhalb Stunden beträgt. Im Gegenzug 

werden, wie jeden Winter, einige Destinationen 

nicht mehr täglich angeflogen, so zum Beispiel 

Alicante, Lissabon, Malaga, Neapel, Nizza und 

Olbia. Die täglichen Flüge nach Palma werden 

vorerst bis Anfang November weitergeführt. 

Im vergangenen Juli hat EasyJet zudem einen 

Passagierrekord am EuroAirport aufgestellt. 

Insgesamt 174’000 Passagiere flogen in den 

31 Tagen des Monats mit ihr. Der bisherige Rekord 

wurde im August 2006 aufgestellt und lag 

bei 168’000 Passagieren. Insgesamt sind seit 

dem Erstflug am 28. März 2004 bereits über 

vier Millionen Passagiere mit EasyJet vom und 

zum EuroAirport geflogen. ws 

www.euroairport.com 

Erstmals fliegt in diesem Jahr die schwedische Viking Airlines ab dem EuroAirport freitags eine Charterkette nach Heraklion. Bei der am 13. Juli 2007 

eingesetzten McDonnell-Douglas MD-83 SE-RDF handelt es sich übrigens um die ehemalige HB-IUN der Crossair. 

23 

Foto Werner Bönzli 

Foto Ralph Kunadt 

Foto Ralph Kunadt

GVA 

Anfang Juli haben die Erweiterungsarbeiten 

am Genfer Flughafen im Rahmen des Masterplanes 

2007-2015 begonnen. Die erste Etappe 

des Projektes «T1+» beinhaltet die seitliche 

Erweiterung des Hauptterminals. Während der 

zweijährigen Bauzeit werden auch die Ladenpassagen 

im Transitbereich, sowie der bisher 

vom Business Center Skycom belegte Raum 

neu geordnet. Gleichzeitig entsteht im dritten 

Stock des Restauranttrakts eine Panorama- 

Gaststätte. Der erste Abschnitt, der zwei Jahre 

dauert, erfordert Investitionen in der Höhe von 

mehr als 60 Millionen Franken, die vom Flughafen 

selbst aufgebracht werden. 

Flybaboo hat die Destination Prag, die bisher 

mit zwei täglichen Flügen bedient wurde, im 

Juli aufgegeben. Grund war die Überkapazität, 

die entstanden war, als EasyJet und Swiss 

begonnen hatten, ebenfalls tägliche Flüge auf 

dieser Strecke anzubieten. Anfang September 

soll Flybaboo eine weitere Bombardier Dash8- 

Q400 in Betrieb nehmen. TAP Portugal will 

ab 15. September einen zweiten täglichen Flug 

nach Porto anbieten. Der Morgenflug soll mit 

Embraer 145 oder Fokker 100 der Portugalia 

durchgeführt werden. 

Lundi 2 juillet 2007, l’aéroport International de 

Genève (AIG) a commencé les travaux de la 

première étape du plan directeur 2007- 

2015, c’est-à-dire l’extension latérale du terminal 

principal. Elle est accompagnée par le 

réaménagement de la zone commerciale en 

transit, ainsi que l’espace actuellement occupé 

par le centre d’affaires Skycom. Dans le même 

temps, un restaurant panoramique sera édifié 


Die in Abu Dhabi beheimatete Maximus Air Cargo hat den Airbus A300-605F TF-ELE seit Anfang 

Mai von der isländischen Air Atlanta gemietet. Der Frachter flog Mitte Juli zweimal im Auftrag 

der Emirate nach Genf. Die junge Airline zählt ausserdem noch je eine Antonov 124, IIyushin 76 

und Lockheed Hercules zu ihrer Flotte. – Maximus Air Cargo est une nouvelle compagnie cargo 

basée à Abu Dhabi. Elle compte dans sa flotte un Antonov 124, un Ilyushin 76 et un Lockheed 

Hercules. Depuis le mois de mai, elle opère également un Airbus A300-605R loué de la compagnie 

islandaise Air Atlanta. Au mois de juillet, le TF-ELE a visité Cointrin deux fois pour le compte 

du gouvernement des Emirats Arabes Unis. 

Seit Anfang Juli hat Olympic Airlines die Boeing 737-33A EC-KHI von der spanischen Hola Airlines 

gemietet. Hola hatte die Boeing von der schwedischen FlyMe übernommen. – Depuis début juillet, 

Olympic Airlines loue le Boeing 737-33A EC-KHI de la compagnie espagnole Hola Airlines. 

au troisième étage de l’actuel bâtiment des 

restaurants. Les travaux pour cette première 

étape dureront deux ans. Les investissements 

pour cette première tranche s’élèvent à plus 

de soixante millions de francs, entièrement 

autofinancés par l’AIG. 

Au mois de juillet, Flybaboo a cessé d’opérer 

à destination de Prague. Depuis octobre 

Diesen Sommer machten die Herrscherfamilien der Vereinigten arabischen Emirate wieder Urlaub in der Genferseeregion. Dabei kamen neben den 

Boeing 747-400 A6-YAS und A6-UAE auch verschiedene BBJ2 und Lockheed C-130 zum Einsatz. Die Hercules 1214 der Luftwaffe der Vereinigten 

Arabischen Emirate und die BBJ2 A6-AUH waren am 22. Juli in Genf anzutreffen. – Cette année encore, les familles des dirigeants des états des 

émirats arabes unis ont passé l’été dans des régions avec un climat plus clément, notamment le bassin lémanique. De ce fait, la flotte du «Amiri 

Flight» a fait des passages fréquents à l’aéroport de Cointrin, comme ce BBJ2 A6-AUH et le C-130 1214 le 22 juillet.

BERIEV BE-200ES 

Überraschender Tanker-Tankstopp – Une brève escale technique 

Gleich zweimal konnte in Genf im Juli eine Beriev Be-200 bewundert 

werden. Am 10. Juli legte die RA-21517 in Cointrin 

bei regnerischem Wetter einen überraschenden Tankstopp ein. 

Drei Tage später landete die RA-21516 auf dem Weg von Kosice 

nach Montereal in Portugal auf dem Genfer Flughafen. Wie 

schon letztes Jahr, werden die beiden Flugboote diesen Sommer 

in Portugal zur Waldbrandbekämpfung eingesetzt. Das russische 

Ministerium für «Emergency Situations» MCHS hat mindestens 

sieben dieser zweistrahligen Amphibienflugzeuge in ihrer Flotte. 

Die Beriev ist fähig, innert 14 Sekunden zwölf Tonnen Wasser von 

Seen aufzunehmen, dies bei maximal 1,2 Meter hohen Wellen. 

Der Erstflug dieses Mehrzweckflugzeuges fand am 24. Septem- 

2006, la capital tchèque avait été desservie 2x 

par jour par la compagnie genevoise. Mais depuis 

que EasyJet et Swiss incorporer Prague 

dans leur réseau, il y avait une forte surcapacité 

sur cette ligne. Debut septembre, Flybaboo 

devrait prendre livraison d’un deuxième Bombardier 

Dash8-Q400. Depuis mi-septembre, 

TAP Portugal offrira un deuxième vol quotidien 

à destination d’Oporto. Le vol qui partira 

de Genève à 06h55 le matin, sera opéré par un 

Embraer 145 ou Fokker 100 de la compagnie 

Portugalia. Fotoreport Max Fankhauser 

www.gva.ch 

SkyPort 

ber 1998 statt. – Au mois de juillet, en espace de trois jours, deux 

Beriev Be-200 ont fait une brève escale technique à Cointrin, 

avant de poursuivre leur voyage à destination de Montereal au 

Portugal, ou ils seront engagés dans la lutte anti-incendie. Les 

deux appareils font partie d’une flotte de sept appareils de ce 

type du « MCHS Rossii – Ministry for Emergency Situations ». 

Le Be-200 est un appareil amphibie biréacteur multi-rôles, dont 

le premier vol a eu lieu le 24 septembre 1998. Dans la version 

bombardier d’eau, il peut emporter 12 tonnes d’eau ou produits 

retardant. Il peut être réapprovisionné en eau au sol ou en écopant, 

le temps de remplissage étant de 14 secondes. 

Fotoreport Max Fankhauser 

Die elegant bemalte Cessna 680 Citation Sovereign PR-SPR aus Brasilien war am 20. Juli auf 

dem Genfer Tarmac anzutreffen. – Le Cessna 680 Citation Sovereign PR-SPR brésilien s’est 

posé à Cointrin le 20 juillet. 

Die Gulfstream V VT-SMI der indischen Essar Shipping Limited besuchte Genf am 25. Juli. – Le 25 juillet, le Gulfstream V de la compagnie indienne 

Essar Shipping Limited a visité Genève. 

25

Foto Archives communales de Montreux, Fonds PP Schlemmer 

Vor 50 Jahren landete Aquila Airways aus Southampton mit Shorts So 

Die Flugboot-Euphorie von M 

Die erste Wasserung des in Southampton gestarteten Flugbootes von Aquila Airways lockte am 1. Juni 1957 eine riesige Menschenmenge nach Montreux 

Im Sommer 1957 wasserte einige Male ein Flugboot aus Southampton bei Montreux 

plante, den Genfersee einmal pro Woche mit gutbetuchten Touristen anzufliegen. D 

Saison versickerte die Sensation. Die Gründe dafür lagen im Strukturwandel im Flugv 

genden Schiffe» war abgelaufen. 

Rückblick von Daniel Martel 

Am Samstag, dem 1. Juni 1957, fieberte eine 

Menschenmenge auf der Seepromenade in 

Montreux einem seit Monaten erwarteten Ereignis 

entgegen. Um 15 Uhr dürften erst einige 

«le voilà!» gerufen, sodann alle den wandernden 

Punkt gesehen haben. Langsam nahm er 

die Konturen eines Flugbootes an. Schliesslich 

setzte die Shorts S.45 Solent schäumend auf 

dem Léman auf. Bald gingen drei Barkassen 

längsseits. 38 Auserwählte entsprangen dem 

Bauch des Ungeheuers. Nicht weniger bestaunt 

wurden die sechs Mann Besatzung, welche 

die archaisch wirkende Maschine bedient 

hatten. Das «Journal de Montreux» stellte sie 

als den Kapitän, den Kopiloten, den Navigator, 

den Funkoffizier und den Bordingenieur vor. Zur 

Verfügung der Passagiere stand ein Steward. 


Im Casino begrüssten Stadtpräsident 

Mayer und Fremdenverkehrsdirektor Jaussi, 

umrahmt von zwei Damen in Lokaltracht, die 

Gäste. Flugkapitän Pearson dürfte den Willkommenstrunk 

verschmäht haben, denn um 

18 Uhr steuerte er die Solent G-AOBL «Aotearoa» 

zurück. 

Montreux und die Engländer 

Dank der Schönheit der von den Britischen 

Inseln grundverschiedenen Landschaft und 

der einfachen Erreichbarkeit wurde das östliche 

Genferseeufer bereits während der «Belle 

Epoque» zum beliebten Zielort wohlhabender 

Engländer. In den 1920er-Jahren reiften Pläne 

für Luftreisen. Ansatzweise wurden sie umgesetzt, 

etwa durch Kurse von London nach 

Lausanne. 

Flugbegeisterte planten daraufhin einen 

Landeplatz bei Montreux. Bald war von einer 

englischen Linie namens Alp Air Lines, welche 

auf ihrer Strecke von London nach Indien dort 

zwischenlanden sollte, die Rede. Die führende 

Imperial Airways und die mit ihr verbündete 

Swissair brachten die Idee zu Fall. Im März 

1937 verweigerte das Eidgenössische Luftamt 

eine entsprechende Konzession.1948 erfolgte 

ein neuer Anlauf. Zwischen 1960 und 1968 befand 

sich bei Rennaz ein Sportflugplatz. 

Aquila Airways setzte auf Flugboote 

Der Traum von der Direktverbindung des bedeutendsten 

Quellmarktes gedieh jedoch 

anderswo. Den Anstoss gab vermutlich der 

Niedergang jenes Flugzeugtyps, welcher als 

erster grössere Passagierzahlen über längere

lent auf dem Genfersee 

ontreux 

. Ein seltenes Stimmungsbild einer Shorts Solent in Montreux. 

. Die britische Aquila Airways 

och nach nicht einmal einer 

erkehr, denn die Zeit der «flie- 

Strecken befördert hatte, nämlich des Flugbootes. 

Vor 1939 waren Flugboote Symbol britischer 

Weltgeltung, denn sie verbanden das 

Mutterland mit den Kolonien. Trotz des gewonnenen 

Krieges stagnierte England und sein 

Weltreich zerfiel. Die «Himmelsschiffe» wurden 

Nostalgieobjekt eines verflossenen Zeitalters. 

Aquila Airways aus Southampton hatte dies 

erkannt und betrieb mit Erfolg eine entsprechende 

Flotte von Shorts Sandringham und 

Solent. Den Avancen des Fremdenverkehrsvereins 

Montreux begegnete sie 1956 positiv. 

Für die nächste Saison kündigte sie eine Linie 

von ihrer Heimatbasis an den Genfersee an, 

nach «Montreaux», wie aus einer Anfrage des 

britischen Luftfahrtministeriums hervorging. 

Dabei wurde die Bequemlichkeit herausge- 

strichen, da der Transfer vom Flughafen zum FACTS 

Die zehn Jahre der Aquila Airways 

SkyPast 

1948 gründete der Engländer Barry Aikman mit zwei von der Royal Air Force (RAF) 

abgestossenen Short Sunderland-Flugbooten die Frachtlinie Aquila Airways. Genau 

zwei Monate später flog sie bei der Berliner Luftbrücke. Barry Aikman nutzte die 

Chance und kaufte zehn weitere Sunderlands. Diese lieferten in rund 260 Einsätzen 

über 1400 Tonnen Hilfsgüter von der Elbe an die Havelseen. 

Danach stieg Aquila Airways mit Flugbooten ins Passagiergeschäft ein. Abkommen 

mit BEA und BOAC für Linien- und Ad hoc-Einsätze verhalfen der Firma zu einer 

gewissen Bekanntheit. Als erstes eröffnete sie die Strecke Southampton-Lissabon- 

Funchal auf Madeira. Später wurde jene nach Las Palmas de Gran Canaria verlängert. 

1952 erwarb Aquila Airways ihre erste gebrauchte Short Solent. Im Juni 

1954 eröffnete sie damit die Strecke Southampton-Capri mit einem Zwischenhalt in 

Marignane. Die Preise waren für Normalsterbliche unerschwinglich. Dafür wurde ein 

Höchstmass an Komfort und Service geboten, ganz wie dies mit den Flugbooten 

der Vorkriegszeit assoziiert wurde. Daneben führte Aquila Airways Frachtflüge durch, 

etwa nach Helsinki, Kuwait und die Falkland-Inseln sowie in die Südsee. 1954 fusionierte 

die Airline mit der Britavia-Gruppe, behielt aber ihren Namen. 

1957, dem geschäftlich erfolgreichsten Jahr, wagte sie das Experiment Montreux. 

Das Fehlen von Nachfolgern für ihre Flugboote, das Ausgehen der Ersatzteile und 

die hohe Wetterabhängigkeit des Betriebes stellten aber den Fortbestand von Aquila 

Airways in Frage. Ein letzter Versuch im Jahre 1957, ihre Geschäftsgrundlage durch 

die Übernahme des Prototyps des Saunders Roe Princess-Riesenflugboots für 

140 Passagiere zu sichern, schlug fehl. Ein schwerer Unfall der Solent G-AKNU 

auf der Insel Wight am 15. November 1957 mit 43 Opfern versetzte der Firma den 

Todesstoss. Im September 1958 stellte Aquila Airways den Betrieb ein. 

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Foto Sammlung Philippe Cornaz, L’aviation vaudoise

Fotos Daniel Martel 

Hotel wegfiel. Weitere Argumente waren die 

Exklusivität – im Tourismus schon damals wirkungsvoll 

– und die filigranen Hinweise auf das 

Flugerlebnis. 

Im Januar 1957 nannte der Chef Betrieb 

von Aquila Airways, P. Worrel, dem «Journal de 

Montreux» erste Einzelheiten: Nach dem Start 

am 1948 für BOAC eingerichteten Pier 50 in 

Southampton zwischen 3 und 4 Uhr morgens 

sollte die Route über Paris und Dijon nach 

Gland führen. Dort verliess die Shorts Solent 

die Reiseflughöhe von 3000 Metern. Im Morgengrauen 

war nach der dreistündigen Reise 

die Wasserung auf dem Genfersee vorgesehen. 

Begründet wurde die Planung mit dem 

geringen Betrieb im Hafen Southampton beim 

Start und im Genfersee während der Landung. 

Zudem hatten die Passagiere so bereits den 

ganzen Tag zur Verfügung. Der Rückflug war 

auf den späten Vormittag angesagt. Vor jedem 

Einsatz würde Aquila Airways in Cointrin die 

Wetterinformationen einholen. 

Am Anfang ein Aprilscherz 

Ein erster Versuchsflug wurde für den 1. April 

1957 angekündigt. Beim Rückflug sollten die 

Passagiere in den Genuss des Alpenglühens 

kommen, deshalb sei eine exakte Chronometrisierung 

erforderlich. Erst hier wurde klar, dass 

es sich um einen Aprilscherz handelte. 

Das Rundschreiben 1027 der Abteilung 

Flugsicherheit von Radio Schweiz AG, der heutigen 

Skyguide, kündigte dann die Einzelheiten 

des vom 1. Juni bis 15. September 1957 vorgesehenen 

Betriebes an: Bis Gland erfolgte die 

Annäherung wie auf Genf-Cointrin. Auch der 

Funkverkehr wurde über den Genfer Flughafen 

abgewickelt. Das letzte Teilstück war im Sichtflug 

vorgesehen. Die Mindestsichtweite musste 

drei nautische Meilen (rund fünf Kilometer) 

Dieser Anker zeugt auch 50 Jahre später in Montreux noch von der Flugboot-Verbindung nach Southampton. – Ein Blick in die Kabine einer TEAL- 

Solent, so dürfte sie sich auch bei Aquila Airways präsentiert haben. 


betragen und die minimale Wolkenhöhe 1000 

Fuss (rund 300 Meter). Der Ordnungsdienst 

war Aufgabe der Stadtpolizei Montreux und 

der Waadtländer Kantonspolizei. Ihre Wasserfahrzeuge 

waren mit Lautsprechern versehen. 

Auftanken war nicht vorgesehen, aber 

im Bedarfsfall sollte Treibstoff aus per einem 

Boot herangeschafften Blechfässern nachgefüllt 

werden. Als Bodenstation wirkte das 

Fremdenverkehrsbüro Montreux. Es fungierte 

auch als Wetterstation und übermittelte telefonisch 

die Angaben an Cointrin, welches sie 

an die Besatzung weiterleitete. Die Landung 

war auf 14 Uhr und der Rückflug auf 16 Uhr 

angesetzt. 

Ein Zeitungsbericht wies auf die positiv angelaufene 

Saison hin. Die Erstlandung der Shorts 

Solent G-AOBL am 1. Juni wurde zum Volksfest. 

Nach der Landung durften Auserwählte, 

darunter ein Kamerateam des Westschweizer 

Fernsehens, die Maschine besichtigen. 

Von Euphorie zu Enttäuschung 

Bereits eine Woche später fiel die Landung ins 

Wasser. Eine Panne hielt eines der Flugboote 

auf den Kanaren fest, so dass eine Ersatzmaschine 

vonnöten war. Die sicherlich enttäuschten 

Passagiere mussten sich mit einer Vickers 

Viking begnügen. 

Kurz nach der zweiten Ankunft am 15. Juni 

lobte die Lokalzeitung das Ganze als Idee mit 

Zukunft. Die folgenden Flüge wurden aber 

wiederum annulliert, dieses Mal wegen eines 

Maschinenausfalls auf den Balearen. Dies hielt 

Aquila Airways nicht davon ab, für 1958 sogar 

drei wöchentliche Kurse anzukünden. 

Doch auch danach blieb das Flugboot fern. 

Gerüchte von einem Abbruch des Unterfangens 

zirkulierten. Dem Betreiber zufolge hatte 

das britische Luftfahrtministerium auf einem 

Feuerwehrboot bestanden. Ein solches war 

jedoch für Aquila Airways und den Fremdenverkehrsverein 

Montreux zu teuer. Man hoffte 

jedoch auf eine provisorische Lösung. Mehr 

und mehr Zweifel kamen auf. Entgegen den 

Versprechungen blieb der Himmel auch am 17. 

August leer. Für den 24. August war wieder 

ein Flug angesagt, da durch die Installation 

einer Feuerspritze auf einem Motorboot das 

Problem gelöst war. Tatsächlich schwebte die 

Solent wieder ein, entliess jedoch nur 14 Passagiere. 

Wie es weiterging, darüber schwieg 

sich die Presse aus. 

Ein Anker als Andenken 

Wahrscheinlich wurde die Strecke nach Montreux 

Opfer der Schwierigkeiten, mit welchen 

Aquila Airways zunehmend konfrontiert war. 

Diese waren wohl weniger behördlicher Natur 

als vielmehr Auswirkungen betrieblicher 

Schwächen. Die nicht zuletzt auf die Unsicherheit 

zurückzuführende geringe Auslastung hatte 

wahrscheinlich ebenfalls dämpfend gewirkt. 

Der gelegentlich erwähnte Absturz einer Solent 

im November dürfte dagegen keine Rolle mehr 

gespielt haben (siehe Kasten). 

Beim Jahresrückblick des «Journals de 

Montreux» erschien nochmals ein Bild. Bereits 

war das Ganze Vergangenheit. Das «Himmelsschiff» 

kam nie wieder. Etwas liess es jedoch 

zurück. Aquila Airways schenkte der Stadt 

Montreux einen Anker sowie ein Stück der Kette. 

Beides wurde Teil der Seepromenade und 

ist heute noch vorhanden. Wie Evelyne Lüthi- 

Graf, Stadtarchivarin von Montreux, und der 

Waadtländer Luftfahrthistoriker Philippe Cornaz 

bestätigten, stellen die Solent-Flugboote 

und ihr kurzes Gastspiel in der Bucht von Bon 

Port in Montreux bis heute eine lebendige Erinnerung 

der Zeitzeugen dar.

Dies ist das offizielle Pressebild der Erstlandung der Shorts Solent Mk.IV G-AOBL in Montreux. 

1908 wurde Shorts Brothers als angeblich erster kommerzieller 

Flugzeughersteller der Welt gegründet. 1936 wurde die Firma 

nach Belfast verlegt. Bis kurz nach dem Zweiten Weltkrieg war 

sie auf Flugboote spezialisiert. Nach dem Niedergang dieser 

Typen nach 1945 konzentrierte sie sich auf Transportflugzeuge. 

In den 1960er-Jahren lieferte Shorts, so die Kurzbezeichnung, 

auch Baugruppen für die Fokker F-28. 1989 wurde die Firma von 

der kanadischen Bombardier Aerospace übernommen. Heute 

fertigt sie Komponenten für die konzerneigenen Regionalflieger 

und Boeing. 

Flugboote entstanden aus dem Bedürfnis der Hochseeflotten 

nach einer mobilen Aufklärungs- und Waffenplattform im Ersten 

Weltkrieg. Aus Rationalisierungsgründen musste sich diese so 

weit als möglich in die bestehenden Betriebsabläufe einfügen. 

Während der Zwischenkriegszeit kombinierte dieser Typ die 

Geschwindigkeit des Flugzeuges zumindest ansatzweise mit der 

Nutzlast des Schiffes. Landflugzeuge bedingten schon damals 

eine Bodeninfrastruktur, Flugboote dagegen kamen mit den bestehenden 

Hafenanlagen aus. 

Als prestigeträchtiges Schnellverkehrsmittel zwischen dem 

englischen Mutterland und seinen Kolonien machten sich die 

Flugboote von Shorts einen Namen. Bezeichnungen wie Short 8/8 

Rangoon (1930), Short S.19 Singapore (1934) oder Short S.31 

Empire Flying Boat (1938) waren im Inselreich in aller Munde. Im 

Zweiten Weltkrieg dienten Flugboote vor allem der Fernaufklärung. 

Danach liefen ihnen herkömmliche Verkehrsmaschinen den Rang 

ab. Zudem entstanden überall Flughäfen. 

Aus der nicht mehr zum Kampfeinsatz gekommenen S.45 

Seaford von 1944 entwickelte Shorts die zivile S.45 Solent. 

1946 hatte die nach der Meerenge zwischen Southampton und 

der Insel Wight benannte Maschine ihren Erstflug. BOAC und 

die Tasman Empire Airways Limited (TEAL), die Vorläuferin von 

Air New Zealand, erwarben einige davon. Der Hersteller erzeugte 

insgesamt 16 Einheiten in drei Versionen und ergänzte sie 

SkyPast 

durch sieben Umbauten von S.45 Seafords. Bereits 1949 wurde 

die Produktion eingestellt. BOAC stiess die bald ungeeigneten 

Flugzeuge ab. Mehrere kleinere Fluggesellschaften, so die australische 

Trans Oceanic Airways und die amerikanische South Pacific 

Airlines und Aquila Airways nutzten die Gelegenheit und erwarben 

das veraltete aber für Nischenmärkte noch geeignete Gerät. 

Bei der nach Montreux eingesetzten Solent Mk.IV G-AOBL handelte 

es sich um die Werknummer SH.1556, die vom 7. Dezember 

1949 bis 12. April 1955 bei TEAL als ZK-AML «Aotearoa II» (Land 

der langen weissen Wolke) im Einsatz war und anschliessend 

an Aquila Airways verkauft wurde. Sie hatte eine Länge von 

27,10 Metern, eine Spannweite von 34,4 Metern und eine Höhe 

ab Kiel von 10,4 Metern. Im aus Metall gefertigten Rumpf verteilten 

sich maximal 59 Passagiere auf zwei Stockwerke. Das 

Leergewicht der durch zwei wasserdichte Schotten unterteilten 

Maschine betrug 21’670 kg, das Startgewicht 35’400 kg. Die vier 

Bristol Hercules Sternmotoren von je 1600 PS ermöglichten eine 

Höchstgeschwindigkeit von 440 km/h bei einer Reichweite von 

2900 km. Die Gipfelhöhe betrug rund 3000 Meter über Meer, da 

die Kabine nicht druckbelüftet war. 

Mit dem Ende von Aquila Airways 1958 kam auch das Ende des 

Typs in Europa. Im Pazifik bewährte sich eine Solent in den Farben 

von TEAL noch bis Mitte September 1960 für Verbindungen 

zwischen kleineren Inseln. Heute existieren nur noch zwei 

Solents. Im Verkehrs- und Technikmuseum von Auckland, 

Neuseeland erinnert eine an TEAL. Eine weitere steht im Luft- 

und Raumfahrtmuseum von Oakland, Kalifornien. Es handelt 

sich dabei um ein ehemaliges BOAC-Flugzeug, welches auch im 

ersten Film von Indiana Jones auftrat. 

Flugboote erfüllen auch heute nach wie vor zahlreiche Aufgaben. 

Versorgungsflüge, Expeditionen, Küstenschutz und Feuerlöscheinsätze 

sind nur einige Beispiele. Meistens handelt es sich heute 

um Amphibien, welche von Land und Wasser aus operieren 

können. 

SHORTS Die Flugboote aus Belfast – nur noch zwei Solents existieren heute 

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Foto Sammlung Philippe Cornaz, L’aviation vaudoise

Foto Urs Stoller 

RIAT 2007 im Zeichen der 60-jährigen US Air Force 

SkyForce 

Meeting der Donnervögel 

Die Thunderbirds der USAF waren einer der Höhepunkte am diesjährigen RIAT. Die beiden Solisten Maj Ed Casey und Maj Samantha Weeks zeigten 

mehrere spektakuläre Kreuzungsmanöver. 

Zwar stagniert die Zahl der teilnehmenden Flugzeuge am Royal International Air 

Tattoo (RIAT) auf der Luftwaffenbasis in Fairford bei rund 230 Maschinen. Doch 

das RIAT ist und bleibt die grösste militärische Airshow der Welt. 180’000 Besucher 

liessen sich am 15./16. Juli auch durch launisches Wetter nicht vom Genuss 

aviatischer Leckerbissen abhalten. 

Die Speerspitze der indischen Luftwaffe ist die Su-30MKI. Indien plant bis 2015 insgesamt zwölf 

Staffeln mit bis zu 230 Maschinen dieses Typs auszurüsten. 

Report von Bernhard Baur 

Die Lichtverhältnisse beim diesjährigen RIAT 

waren sehr vielfältig. Von hellem Sonnenschein 

mit warmen Temperaturen bis zu düsteren 

Verhältnissen war alles vorhanden. Zum Glück 

waren die Niederschlagsmengen über die ganze 

Dauer gesehen gering – etwas, was zehn 

Tage später für diese Gegend leider nicht mehr 

zutraf. Die Grafschaft Gloucestershire gehörte 

beim Hochwasser auf den britischen Inseln 

zu den stark betroffenen Gebieten. Der Trend 

«weniger Flugzeuge und mehr Jahrmarkt» mit 

vielen nicht-aviatischen Komponenten hat sich 

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Foto Bernhard Baur

Foto Franz Knuchel 


Ungewöhnliche Vorführung an einem RIAT: Die 2005 gegründete Fluggesellschaft Oasis Hongkong versucht sich mit günstigen Langstreckenflügen 

ab London-Gatwick und Vancouver nach Hong Kong zu etablieren. Um den Bekanntheitsgrad werbewirksam zu erhöhen, bot am Sonntag die 

Boeing 747-481 B-LFC eine eindrückliche Flugvorführung. Dieser Jumbo wurde von All Nippon Airways übernommen. 

auch in diesem Jahr weiter fortgesetzt. Die 

Anzahl der anwesenden Luftfahrzeuge lag mit 

rund 230 Maschinen zwar ungefähr im Bereich 

des Vorjahres, darin enthalten sind aber auch 

alle Flugzeuge und Helikopter der zahlreich teilnehmenden 

Display-Teams. 

Bescheidener Auftritt der RAF 

Aufgefallen ist vor allem die vergleichsweise 

geringe Anzahl Maschinen der Royal Air Force. 

Budgetprobleme – vor allem wegen den anhaltenden 

Einsätzen in Irak und Afghanistan – erfordern 

zunehmend Kostensenkungen im Heimatland, 

eine Situation, die nicht mehr überall 

auf Verständnis stösst. Zu den Sparmassnahmen 

gehörte auch die definitive Ausserdienststellung 

der verbleibenden Jaguar-Flotte 

per Ende April diesen Jahres. Insgesamt 200 

Jaguars leisteten zwischen 1973 und 2007 

ihre Dienste bei der Royal Air Force. Zurzeit befindet 

sich nur noch die Jaguar T.2A XX833 bei 

der Testeinheit QinetiQ in Boscombe Down in 

flugbereitem Zustand. Dieser Doppelsitzer wird 


Ende Jahr stillgelegt und war zum letzten Mal 

an einem RIAT zu sehen. 

60 Jahre US Air Force 

Hauptthema des RIAT 2007 war der Geburtstag 

der United States Air Force (USAF). Am 

18. September 2007 jährt sich die Geburtsstunde 

der USAF als eigenständige Einheit 

zum 60. Mal. Natürlich geht die Geschichte 

der militärischen Fliegerei der USA viel weiter 

zurück. Vor 1947 waren die Luftstreitkräfte jedoch 

keine unabhängige Waffengattung und 

vorwiegend der US Army oder der US Navy 

zugeteilt. 

In der Geschichte der USAF spielte auch 

Fairford eine Rolle: Der erste Typ der USAF, 

welcher dort regelmässig zu sehen war, ist 

die B-47 Stratojet zusammen mit den KC-97 

Tankern. Später diente der Flugplatz vor allem 

als Heimat für die KC-135 Stratotanker. Als 

temporäre Destination für die Verlegung von 

Bombern leistet die in den Jahren 2000 und 

2001 modernisierte Basis bis heute wichtige 

Dienste. So waren während den beiden Golfkriegen 

sowie den Luftoperationen über dem 

Balkan regelmässig B-52 und B-1 zu sehen. 

RIAT-Premiere: Thunderbirds 

Gut zwei Stunden des Flugprogramms waren 

dem Jubiläum der USAF gewidmet. Dabei wurden 

folgende Typen vorgeführt: PBY-5A Catalina, 

P-51D Mustang, F-86A Sabre, F-117A 

Nighthawk, B-52H Stratofortress und B-1B 

Lancer. Das F-15E Demo Team präsentierte 

zudem erstmals eine F-15E Strike Eagle im 

Flugprogramm am RIAT. Bis jetzt war die für 

Tiefangriffe optimierte Variante der F-15 nur in 

der Ausstellung zu besichtigen, während die 

Demos der Jägervariante vorbehalten blieben. 

Den Höhepunkt des USAF Blocks bildete 

der erstmalige Auftritt der Thunderbirds an einem 

RIAT. Die gut einstündige Show zeichnete 

sich vor allem durch exakte Abläufe am Boden, 

in der auch die Bodencrew miteinbezogen ist, 

sowie die präzisen Formationsflüge der sechs 

F-16C/D Fighting Falcon aus. Zum Marketing 

Seit dem 6. Juni 2007 neu im Inventar der Royal Air Force ist das Astor (Airborne Stand-Off Radar) System. Bislang als einziger Kunde hat die RAF fünf 

Einheiten dieser fliegenden Radarstation bestellt. Die Sentinel R.1 basiert auf der Bombardier BD-700-1A10 Global Express und wurde von Raytheon 

Systems mit einem Aufklärungssystem ausgerüstet, das die Überwachung von festen und beweglichen Objekten im Echtzeitverfahren ermöglicht.

Das Battle of Britain Memorial Flight (BBMF) feiert in diesem Jahr sein 50-jähriges Bestehen. Diesem Jubiläum wurde mit der Formation der Hurricane 

IIC zusammen mit drei Spitfire PRXIX, die alle zur Flotte des BBMF gehören, Rechnung getragen. 

gehört auch die Autogrammstunde nach der 

Vorführung. 

Stargäste aus Indien 

Die erstmalige Teilnahme der indischen Luftwaffe 

dürfte als Höhepunkt gewertet werden. 

Anlässlich der gemeinsamen britisch-indischen 

Übung «Indradhanush II» wurden sechs 

Su-30MKI für knapp drei Wochen nach Waddington 

verlegt. Begleitet wurde die Delegation 

von zwei Tankern Il-78MKI und zwei Transportern 

Il-76. Am Ende der Übung besuchten 

zwei Su-30MKI sowie eine Il-78MKI das RIAT. 

Eine weitere Su-30MKI demonstrierte kurz 

ihre Langsamflugeigenschaften. BAE Systems 

überführte ab dem Werksflugplatz Warton eine 

brandneue Hawk Mk.132 nach Fairford, die 

nächstens an die indische Luftwaffe geliefert 

wird. 

Die brasilianische Luftwaffe entsandte ein 

R-99A Frühwarnflugzeug. Die R-99A wurde 

von Embraer aus Komponenten der EMB-145 

und EMB-135BJ Legacy entwickelt und mit 

dem «Erieye Radar» von Ericsson Microwave 

Systems AB ausgerüstet. Eine weitere Premiere 

stellte die T-1A Jayhawk dar. Die 12th 

Flying Training Wing aus Randolph, Texas, 

entsandte dieses auf der Beechjet 400 basierende 

Trainingsflugzeug nach Fairford. Einen 

Höhepunkt aus dem zivilen Bereich bot die 

neue Fluggesellschaft Oasis Hongkong, die zu 

Werbezwecken mit einer Boeing 747-481 eine 

eindrückliche Flugvorführung bot. 

Europäische Premieren 

BAE Systems zeigte die neue Version des 

Patrouillenflugzeuges Nimrod MRA4 im Flug. 

Eine Premiere seitens der Royal Air Force war 

die Sentinel R1, eine auf der BD-700-1A10 

Global Express basierende fliegende Radarplattform. 

Aus Tschechien kam die aus dem 

Jettrainer L-39/L-59 weiterentwickelte L-159 

ALCA (Advanced Light Combat Aircraft), die 

in der Flugvorführung sichtbar leistungsfähiger 

ist als ihre Vorgänger. Die Luftwaffe aus Ungarn 

entsandte einen JAS 39D Gripen Doppelsitzer 

nach Fairford. Aus der Türkei erfreuten 

zwei ehemalige holländische NF-5B Freedom 

SkyForce 

Fighter die Besucher. Das Irish Air Corps präsentierte 

ihren neuen Mehrzweckhubschrauber 

AW139 in der Ausstellung. Im Bereich 

Transporter gab es eine neue C-27J Spartan 

der italienischen Luftwaffe zu sehen und die 

finnische Luftwaffe entsandte einen ihrer beiden 

kürzlich neu übernommenen C-295 nach 

England. Das nächste Royal International Air 

Tattoo findet am Wochenende des 12./13. Juli 

2008 wiederum in Fairford statt. 

Die spanische Luftwaffe demonstrierte die Beweglichkeit ihres neusten Kampfflugzeuges. Die 

Typhoon gehört zur Ala 11 aus Morón. Als Partner am Eurofighter Programm wird Spanien 87 

Typhoon beschaffen, die in der spanischen Sprache auch als Tifon bezeichnet werden. 

Bei BAE Systems in Warton werden gegenwärtig die ersten von 66 Hawk Mk.132 für die indische 

Luftwaffe gebaut. Anlässlich des Besuches in Fairford flog die A3483 erstmals nur noch mit dem 

indischen Kennzeichen. Die temporäre britische Immatrikulation ZK124 wurde erst vor diesem 

Flug entfernt. 

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Foto Frank Knuchel 

Foto Bernhard Baur

SkyClub 

Optimale Sunset-Tour 

Unter einem wolkenlosen Himmel und bei 

angenehmen Temperaturen fand am 26. Juli 

eine Fotorundfahrt auf dem Flughafen Zürich 

statt. Die zuvorkommende und flexible Crew 

(Tourguide Patrick Wirth sowie Fahrer und 

Begleiter von Unique) führte 15 Clubmitglieder 

und einen Gast zu diversen fliegerischen 

Leckerbissen. 

Schon ein Blick von der Terrasse auf dem 

Dock B aus gegen Süden bestimmte unser 

erstes Ziel: das Vorfeld der SR Technics. Eben 

wurde nämlich eine A340-300 der Gulf Air 

(allerdings in alten Farben) aus der Werfthalle 

gestossen, und vor der Schalldämpferanlage 

stand ein MD-11-Frachter der Saudi Arabian. 

Teilnehmer mit Insiderwissen sagten voraus, 

dass dieser bald im oberen Teil der Piste 16 

einen Standlauf absolvieren werde. Und tatsächlich 

– beim Fotografieren der in Bahrain 

zugelassenen Embraer 135 Legacy A9C-MAN 

auf dem Standplatz West erblickten wir die 

MD-11, wie sie auf dem Taxiway Echo nordwärts 

geschleppt wurde. Vom idealen Fotopunkt 

aus gelangen zahlreiche Aufnahmen von 

diesem heute eher seltenen Flugzeug. 

Unser nächster Halt, nahe der Pistenschwelle 

14, ermöglichte Bilder von Flugzeugen 

im Endanflug und beim Touchdown, 

von einer A340-300 der Swiss bis zu einem 

BD-700 Global Express der Execujet. Die 

zweite Stunde verbrachten wir auf der Terrasse 

des Terminals E, von wo aus wir Starts von der 


Die HZ-AND ist eine von vier MD-11F der Saudi Arabian Airlines. Sie führte am 26. Juli im oberen 

Drittel der Piste 16, wo der nahe Wald den Lärm dämpft, Triebwerk-Standläufe durch. 

Die Legacy 600 ist die Geschäftsjet-Version der Embraer 135. Die A9C-MAN ist in Bahrain registriert. 

Piste 28 beobachteten und festhielten. Inzwischen 

war es 20.30 Uhr geworden, und bei der 

nun reflexarmen Beleuchtung fuhren wir für einen 

weiteren Fototermin zur Gulf-Air-A340, zu 

der sich unterdessen eine MD-11 der Martinair 

(in Passagierversion) gesellt hatte. Auf dem 

Rückweg sichtete jemand eine A330-200 der 

Korean Air, die zur Piste 16 unterwegs war. 

Da war es lohnend, die Tour um weitere 15 Minuten 

zu verlängern, um die «Widewings» beim 

Abheben zu fotografieren. So endeten zweieinhalb 

Stunden mit einem weiteren unerwarteten 

Highlight. Fotoreport Urs Weidmann 

www.airsidefoto.ch 

Die österreichische FlyNiki betreibt neben der abgebildeten OE-LEO noch vier 180-plätzige Airbus A320 (eine sechste ist bestellt) sowie je eine 

A319 und A321 mit 150 und 210 Plätzen. – Zwei Boeing 737-500 aus West und Ost treffen sich in Zürich. Sie fliegen für die British Airways und die 

tschechische CSA. BA hat weitere acht 737-500, fünf -300 und 19 -400; CSA betreibt je elf -500 und -400.

Report von Christian H. Köpfer mit 

Fotos von Patrick Frischknecht 

Wenn jeweils am Nachmittag die OLT-Kursmaschine 

aus Bremen den Airport Zürich anfliegt, 

lässt schon ihr unvergleichlicher Motorensound 

aufhorchen. Denn so klingt nur der 

langgestreckte und schlank wie eine Zigarre 

anmutende Metroliner III. Obwohl dieser Flug- 

SkyLine 

Power und Speed auf OLT-Linienflug zwischen Zürich und Bremen 

Pionier und Kraftpaket 

Rank, schlank und schnittig: Der Metroliner III zählt design-mässig zu den Elegantesten seiner Klasse. OLT setzt nach wie vor drei dieser Pioniere 

des Regionalflugverkehrs ein. 

Er ist stark, er ist schnell, er hat weltweit Regionalflug-Geschichte geschrieben 

und bewährt sich auch heute noch tagtäglich im Liniendienst: Der Fairchild- 

Swearingen Metroliner. Ein Erlebnisbericht aus Passagiersicht. 

zeugtyp seine Markteinführung bereits 1981 

erlebte, wirkt er auch heute, 26 Jahre später, 

vom Design her elegant, schnittig und modern. 

Dabei repräsentieren er und ebenso sein Vorgängermuster 

Merlin und Metroliner II ein besonderes 

Kapitel Luftverkehrsgeschichte: Den 

Aufschwung des Regionalflugverkehrs, erst in 

den USA, dann auf dem europäischen Kontinent 

und mit Crossair in der Schweiz. 

«Back home again»: Der Zürcher Tower aus der Metroliner-Cockpitperspektive. 

OLT 

Flottenmix für Nischen 

1958 gegründet, bewies die Ostfriesische 

Lufttransport (OLT) in ihrer Geschichte immer 

wieder Pioniergeist. Einstmals ein Lufttaxi- 

Unternehmen, spezialisierte man sich auf 

den Seebäderverkehr an der deutschen 

Nordseeküste. Ein Geschäftszweig, der 

nach wie vor zu den OLT-Stärken zählt. Es 

folgte die kontinuierliche Erweiterung auf 

europaweite Charterflüge, und seit 1991 ist 

der Nischencarrier im Regionalverkehr tätig. 

OLT fliegt beispielsweise Linienverbindungen 

zwischen dem Airbus-Produktionsstandort 

Bremen und den «Airbus-Städten» Bristol 

und Toulouse, aber auch nach Brüssel und 

Kopenhagen und einigen weiteren Städten. 

2006 transportierte OLT um die 150’000 

Passagiere. Entsprechend ihrer drei Tätigkeitsfelder 

Seebäderverkehr, Linien- und 

Charterflüge präsentiert sich auch die 

OLT-Flotte: Saab 2000, Saab 340A/B, 

Metroliner III, Cessna 208, Britten-Norman 

Islander und als Besonderheit auch die australische 

GA8 Airvan. www.olt.de 

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Kraftpaket mit unverkennbarem Sound: Unterwegs Richtung Nordsee. An Bord herrscht Selbstbedienung: Snack-Beutel mit zwei Getränken. 

Noch 750 «Metros» im Einsatz 

Gut ein Vierteljahrhundert ist es her, dass der 

Metroliner auch das Flaggschiff der schweizerischen 

Crossair war, dem unbestrittenen Pionierunternehmen 

des europäischen Regionalflugverkehrs. 

Hunderttausende, vor allem Geschäftsleute, 

lernten die Vorzüge der «Metros» 

schätzen, die nicht nur schnell waren, sondern 

auch auf kurzen Pisten problemlos operieren 

konnten und damit viele neue Destinationen 

erschlossen. Ebenso geschätzt wurden (und 

werden bis heute) von Betreiberseite die hohe 

Zuverlässigkeit und Wirtschaftlichkeit dieser 

18-plätzigen Passagierflugzeuge. 

BRE 

In der bemerkenswerten Entwicklungsgeschichte des Flughafens 

Bremen hat auch die vor 25 Jahren erstmals aufgenommene 

Flugverbindung Zürich-Bremen historische Relevanz: Die 1982 

von der in Friedrichshafen beheimateten Delta Air bediente 

Strecke war zugleich der Anfang des interregionalen Flugverkehr- 

Zeitalters für den Bremer Flughafen. Heute wird diese Verbindung 

durch OLT (Ostfriesische Lufttransport GmbH) sichergestellt. 

Es war der initiative Bremer Verein für Luftfahrt, der 1913 mit dem 

Bau eines «Flugstützpunkts» eine erste Basis für den späteren 

Flughafen schuf, dessen offizielle Einweihung im Juli 1920 erfolgte. 

1924 nahmen die berühmten Focke-Wulf-Werke ihre Produktion 

auf. In Bremen entstand unter anderem auch die legendäre Fw200 


Die Produktion der von Anfang an erfolgreichen 

Metroliner begann 1971, die letzte 

Maschine wurde am 28. März 2001, also 30 

Jahre später, ausgeliefert. Insgesamt wurden 

1053 «Metros» gebaut. Rund 750 stehen heute 

noch im Einsatz, drei davon bei der Ostfriesischen 

Lufttransport GmbH (OLT). Und mit 

einer solchen ging es nun im Sommer 2007 

von Zürich nach Bremen – ein Flugerlebnis der 

besonderen Art. 

Selbstbedienung an Bord 

Wer schon mit kleinen Biz-Jets geflogen ist 

oder bereits Anfang der 1980er-Jahre mit der 

Seit 25 Jahren eine Linienverbindung nach Zürich 

Diese Junkers W-33 mit Baujahr 1927 und dem Namen «Bremen» 

steht ebenfalls im Besucherbereich des Bremer Airports. 

Sie absolvierte im August 1928 den ersten Transatlantik-Flug in 

der Aviatikgeschichte von Ost nach West. 

Crossair unterwegs war, dem ist die Sachlage 

vertraut: In der Kabine lässt es sich nicht 

aufrecht stehen. Aber wer einmal auf seinem 

Platz sitzt, trifft durchaus auf Komfort. Man hat 

seinen Solostuhl und sein eigenes, grosses 

Fenster. Und man kann unter dem Vordersitz 

hindurch die Beine in voller Länge ausstrecken. 

Das ist die eine Besonderheit. Die andere ist, 

dass ohne Flight Attendant geflogen wird, dafür 

gibt es keine Cockpit-Türe. Die Crew hat so 

den Blick frei in die Kabine und die Passagiere 

ins Cockpit. 

Auch empfiehlt es sich, bereits beim Einsteigen 

eine der im vorderen Teil bereitstehenden 

Snacktüten zu fassen, denn an Bord herrscht 

Condor. Einer dieser erfolgreichen viermotorigen Passagierliner 

flog 1938 nonstop in 24,5 Stunden von Berlin nach New York. 

In Bremen wurde ebenfalls der bemerkenswerte Passagier-Jet 

VFW 614 mit der aussergewöhnlichen Triebwerk-Anordnung 

über den Flügeln gebaut. Einer dieser seltenen Vögel ist auf der 

Besucherterrasse zu bestaunen. Ja, und längst ist am Flughafen 

Frisch restauriert und mit den Originalfarben der Serienmaschine 

Nr. 11 versehen: die VFW 614 auf der Besucherterrasse des 

Bremer Flughafens. 

auch ein Airbus-Werk angesiedelt. Hier werden die Tragflächen 

für die A330 und A340 komplettiert, deshalb schwebt in Bremen 

auch mehrmals wöchentlich ein Werks-Beluga ein. Der Bremer 

Flughafen ist auch für Flugzeug-Fans immer einen Besuch wert 

und vom Stadtzentrum in wenigen Minuten per Tram erreichbar. 

www.airport-bremen.de

generell Selbstbedienung. Aber auch die Passagiere 

sind kooperativ: Auf Wunsch wird so 

eine «Verpflegungseinheit» einfach von vorne 

nach hinten gereicht. 

Ohrstöpsel auf Wunsch 

Dass der Metroliner III ein veritables Kraftpacket 

darstellt, wird spätestens klar, wenn die 

Propellerturbinen ihre volle Drehzahl erreichen. 

Wer in der Nähe einer der beiden Garrett-Triebwerke 

sitzt, von denen jedes immerhin 776 kW 

Startleistung entwickelt, nimmt deren Kraft 

auch akustisch wahr. Wer es ruhiger möchte, 

bedient sich einfach bei den bereit liegenden 

Ohrstöpseln. 

Aber auch ohne Ohrstöpsel ist der Geräuschpegel 

absolut erträglich. Es gibt viele 

Leute, die empfinden etwas Reality-Power- 

Triebwerk-Sound durchaus als angenehm und 

dem eigenen Sicherheitsgefühl zuträglich. 

Ein Rennpferd der Lüfte 

Spätestens nach dem Start wird klar, wo die 

besonderen Vorzüge des Metroliners schon 

immer lagen und nach wie vor liegen: nämlich 

bei seinen Flugleistungen. Die Maschine 

steigt mit 13,7 Metern pro Sekunde und erreicht 

eine Reisegeschwindigkeit von ebenso 

beachtlichen 520 km/h. Damit liegt die Geschwindigkeit 

des Metroliner III nahe bei derjenigen 

von Passagierjets und die Flugzeiten 

auf Kurzstrecken unterscheiden sich kaum. In 

einer Stunde und 40 Minuten ist man von Zürich 

bereits in Bremen. 

Aber nicht nur bei den Passagieren, auch 

bei den Piloten ist der Metroliner III sehr beliebt. 

«Ein super Flugzeug und schön zu fliegen», 

SkyLine 

Ein ganz besonderes Highlight: Die vielseitig einsetzbare GA8 Airvan mit Baujahr 2005. Hersteller 

ist die australische Gippsland Aeronautics. Sie bietet Raum für sieben Passagiere. 

Die Britten-Norman Islander eignen sich bestens für den Seebäder-Verkehr und die «Jumps» von 

Insel zu Insel. 

sagt OLT-Captain Reinhardt Röntsch, der 

schon gut ein Jahrzehnt auf Metrolinern unterwegs 

ist. Und er ergänzt: «Auch die Fluggäste 

mögen den Metroliner. Wir haben viele Vielflieger. 

Jeder hat seinen eigenen Fensterplatz und 

auch Kontakte unter den Passagieren werden 

geknüpft. Fliegen mit dem Metroliner ist keine 

Massenabfertigung. Da ist noch viel Persönliches 

dabei.» Fazit nach einem Metroliner- 

Linienflug im Jahr 2007: Eine angenehme und 

zugleich faszinierende Sache. Oder, klassische 

Regionalfliegerei in Reinkultur, wo der einzelne 

Passagier noch wesentlich mehr als nur ein 

Computer-Code ist. 

Beliebt bei den Fluggästen und wirtschaftlich im Betrieb: OLT-Turboprobs en masse, vorne die drei Metroliners, hinten das Flaggschiff, die Saab 2000. 

37 

Foto OLT Foto OLT 

Foto OLT

Die P-3 Flyers aus dem Tessin begeistern an Flugtagen 

La pattuglia ticinese 

Von der P-3 wurden seinerzeit rund 80 Exemplare bei den Pilatus Flugzeugwerken gebaut. Bis auf die wenigen Maschinen der P-3/04 Serie für die 

Brasilianische Luftwaffe gingen alle an die Schweizer Armee. Die P-3 Flyers setzen derzeit fünf dieser Kolbenflugzeuge ein. 

Seit 2001 ist die Schweizer Airshow Szene mit den P-3 Flyers um eine Attraktion 

reicher. Obwohl es für deren Mitglieder bloss Hobby ist, treten sie dieses Jahr 

über 20-mal im In- und Ausland auf. Und dies sehr professionell. SkyNews.ch 

war bei einem Trainingsflug in Ambri dabei. 

Fotoreport von Erich Riester 

Manch einer schaut verwundert oder gar etwas 

belustigt den fünf dunkelblauen Fliegerkombis 

nach, die auf dem Flugplatz Ambri einen 

Tanz aufzuführen scheinen. Es sind die Piloten 

der P-3 Flyers, die wie die Profis der Militär- 

Kunstflugteams, ihr Flugprogramm kurz vor 

dem Auftritt noch einmal zu Fuss am Boden 

durchgehen. Auch wer dem Briefing vor und 

nach dem «Tanz» zuhört, merkt sofort, dass 

die P-3 Flyers ihre Passion sehr ernst nehmen. 

Äusserst professionell bereiten sie sich auf den 

bevorstehenden Trainingsflug vor, nicht bloss 

wegen den engen Verhältnissen in der Leventina. 

«Safety first» gilt auch bei ihnen, und sie 

entscheiden sich, einen Teil des 13 Figuren 

umfassenden Programms zu streichen. 


Während des Trainingsfluges zeigte sich kurz ein Hunter Trainer hinter dem Team. Mit etwas 

Glück kann man in Zukunft an einer Airshow einen solchen einmaligen Formationsflug sehen.

Professionelles Training 

Ohne die gelebte Professionalität ginge es 

auch gar nicht. Das Bundesamt für Zivilluftfahrt 

BAZL kontrolliert das Können der P-3 Flyers jeweils 

im Frühling während des Trainingslagers, 

bei dem der Formationsflug und Notfallsituationen 

geübt werden. Die beiden Solisten trainieren 

zusätzlich den Tiefkunstflug bis auf 100 

Meter über Grund. Der Expertenbericht aus 

dem Trainingslager, die Kunstfluglizenz jedes 

Piloten und der Nachweis des regelmässigen 

Formationsflugtrainings führen dann zur Sonderbewilligung 

für die Show der P-3 Flyers für 

jeweils ein Jahr. 

Gegründet wurde das Team 2001 von Piloten, 

welche neben einer guten Freundschaft 

die Passion für das Fliegen und die Liebe zu 

historischen Flugzeugen verbindet. Nachdem 

anfänglich mit vier Maschinen geflogen wurde, 

sind es seit 2006 fünf Pilatus P-3 in den Versionen 

P-3/03 (HB-RBN, HB-RCQ) und P-3/05 

(HB-RCH, HB-RCJ, HB-RCL). Alle Maschinen 

flogen früher bei der Schweizer Luftwaffe als 

Basistrainer und sind heute auf den Tessiner 

Flugplätzen Ambri, Lugano und Locarno stationiert. 

Ausser den verschiedenen Bemalungen 

unterscheidet sich die HB-RBN (A-813) in 

einem Detail von den anderen P-3. Sie ist mit 

einer Cockpithaube eines Pilatus PC-7 ausgerüstet, 

die man daran erkennt, dass sie keine 

Verstrebungen hat. Es ist jedoch geplant, dass 

sie bald wieder gegen eine originale P-3 Verglasung 

ausgetauscht wird. 

Show mit 50-jährigen Flugzeugen 

Seit 2001 sind sie bereits über 100 Mal in der 

Schweiz, Italien, Deutschland und Österreich 

aufgetreten. Dieses Jahr stehen unter anderem 

noch die Airshows in Bex (2./3. Septem- 

SkyShow 

Zwei P-3 der P-3 Flyers sehen, mit Ausnahme der zivilen Immatrikulation im Seitenleitwerk, heute 

noch so aus wie damals, als sie bei der Schweizer Luftwaffe flogen. 

ber) und Hahnweide (7.-9. September) auf 

dem Programm. Heute besteht das Team 

aus sieben Piloten und einem achten Piloten 

in Ausbildung sowie einer Speakerin; sie alle 

stammen aus dem Tessin. Darunter finden 

sich auch ein Captain einer Falcon 2000 sowie 

Fluglehrer mit mehreren tausend Flugstunden 

Erfahrung. 

Finanziert werden die P-3 Flyers hauptsächlich 

durch deren Mitglieder und Sponsoren, 

wie die RUAG Aerospace, die auch einen 

Teil des Unterhalts der Maschinen übernimmt. 

Die Pilatus P-3 wurden 1957 respektive 1958 

gebaut und mit ihren mittlerweile 50 Flugjahren 

treten auch Schwierigkeiten im Unterhalt und 

der Ersatzteilbeschaffung auf. Glücklicherweise 

sind zwei der Teammitglieder ausgebildete 

Flugzeugmechaniker und können so einen 

Teil der Wartungsarbeiten erledigen. Trotzdem 

werden weitere Sponsoren gesucht, um die 

laufenden Kosten zu decken. 

Auf die Frage, ob die P-3 Flyers in Zukunft 

einmal zu Sechst oder weiter weg von Zuhause 

auftreten, entgegnet das Team, dass dies 

noch in den Sternen geschrieben sei. Mit viel 

Freude und Enthusiasmus weiter zu Fliegen, 

das stehe im Vordergrund. 

www.p3flyers.ch 

Das Team beim Bodentraining vor dem Start. So kann jeder Pilot das Programm noch einmal verinnerlichen, bevor es in die Luft geht. – Für die 

Airshowsaison 2007 gelangen zum ersten Mal Raucherzeuger zum Einsatz, um die Vorführung noch attraktiver zu machen. 

39

Sommerreise der Antique Airplane Association of Switzerland 

Im Oldtimer an die Adria 

Am Samstag, 14. Juli, sind acht Oldtimerflugzeuge – mit dem stolzen Durchschnittsalter 

von 56 Jahren – und 15 junge und junggebliebene Piloten und Passagiere 

zum AAA-Flyout an die kroatische Adriaküste gestartet. 

Fotoreport von Thomas Bitterlin 

Die Vorbereitungen dazu dauern für einige bis 

zum letzten Moment: So wird erst am Freitag 

an Paul Rhyns Cessna 175 der sehnsüchtig erwartete, 

revidierte Propeller montiert. Thomas 

Bitterlin holt am Vortag einen neuen Zylinder 

per Auto am Genfersee, damit ist die Jodel Sicile 

HB-EFP wieder flugbereit. Christian Nicca 

musste damit rechnen, dass die Cessna 195B 

der Fluggruppe Veterano kurz vor der Abreise 

den Besitzer wechselt und Martin Goldinger 

mit der Aeronca HB-ETD erhält erst am Samstag 

Morgen seine erneuerten Ausweise. 

Crews und Flugzeuge 

Christian Nicca und Fausta Capeder 

Cessna 195 B, NC3081B, 1952 

Bozi Filipaj und Irma 

Globe Swift, N90354, 1946 

Paul, Yvonne, Maya, und Melanie Rhyn 

Cessna C175 HB-CMC, 1959 

Arthur Bühlmann und Tigi Kellenberger 

Piper Tripacer PA22, HB-OPL, 1955 

Fritz Iseli, Piper J3 HB-OUR, 1943 

Hans Jossen, Piper Cup J3C, HB-OFV, 1942 

Martin Goldinger 

Aeronca Champion 7AC, HB-ETD, 1946 

Thomas und Fred Bitterlin 

Jodel Sicile DR1050, HB-EFP, 1962 

Route 

FACTS 

14.7. Homebase – Locarno – Padova – 

San Nicolo (Venedig Lido) 

15.7. San Nicolo – Portoroz – Pula – Unije 

16.7. Unije – Hvar 

17.7. Hvar – Brac – Dubrovnik 

19.7. Dubrovnik – Vrsar 

20.7. Vrsar – Pula – Locarno 

21.7. Locarno – Raron 

22.7. Raron – Homebase 


Arthur Bühlmann und Tigi Kellenberger flogen mit der Piper Tri Pacer HB-OPL nach Kroatien. 

Nachtstopp auf Grasplatz 

Doch das Glück ist uns hold, und so treffen alle 

planmässig am Samstag in Locarno für den 

Ausgangszoll ein. Am Nachmittag folgt der 

Weiterflug nach Padova für den Eingangszoll 

in die EU und der erste Nachtstopp auf dem 

schönen Grasplatz San Nicolo auf dem Lido 

vor Venedig. Die Nacht verbringen wir auf dem 

gepflegten Zeltplatz nahe des Flugfeldes mit 

dem eindrücklich renovierten Ankunftsgebäude 

aus den 1930er-Jahren. Erste Ferienstimmung 

kommt im Restaurant am Strand mit kulinarischen 

Schätzen aus dem Mittelmeer auf. 

Bozi Filipaj beim Start mit seiner Globe Swift in Hvar. 

Am Sonntag dürfen wir der VFR-Route in 

1000 Fuss Höhe der Küste Richtung Norden 

folgen, über kilometerlange Ferienorte mit dem 

baulichen Charme von Oerlikon und Tausenden 

von Sonnenschirmen am Sandstrand, streng 

farblich getrennt und in Rechtecken geordnet 

aufgestellt wie preussische Soldaten. 

Via Slovenien nach Kroatien 

Nach der Überquerung des Golfs von Triest 

landen wir in Portoroz (sprich Portorosch), in 

Slovenien. Wir treffen auf eine komplett andere 

Küstenlandschaft. Wir werden mit einem Glas 

Foto Yvonne Rhyn

SkyClub 

Unvergessliche Ausblicke: Der Hafen von Jesolo nach dem Start auf der Insel Hvar (links) und das Inselparadies Kroatien aus der Luft. 

hochprozentigem Slivovica begrüsst, selbstlose 

Passagiere trinken aus purem Anstand 

die für die Piloten bestimmten Gläser. 

Die nächste Destination heisst Pula. Hier 

landen auch Boeing 747 aus Russland mit 

Hunderten von zahlungskräftigen Touristen. 

Wir fragen uns, wie lange die Abfertigung bei 

ihnen dauert, für unsere kleine Gruppe brauchen 

die gelassenen Beamten trotz perfekter 

Einfingertechnik auf der Tastatur geschlagene 

zwei Stunden. 

Der letzte Hüpfer an diesem Tag bringt uns 

auf die kleine Insel Unije. Erstmals haben wir 

Gelegenheit, die Adria aus der Luft zu betrachten: 

das glasklare Wasser, die zahllosen Inseln 

und Inselchen mit den steinigen Küsten, Boote 

und Yachten in allen Grössen und Preisklassen. 

Mehrere Teilnehmer berichten nach der 

Landung begeistert von Delphinschwärmen. 

Die Insel Unije ist autofrei, das malerische Dorf 

in wenigen Minuten zu Fuss erreicht. 

«Welcome in New Mexico» 

In Kroatien ist für jeden Flug ein ATC-Flugplan 

obligatorisch. Wir füllen für die ganze Formation 

nur einen aus, deshalb starten die langsameren 

Piper Cup zuerst auf der staubigen 

Piste, die nebenbei als Schafweide dient. Nach 

der Landung auf der Insel Hvar (sprich Chwar) 

werden wir vom freundlichen Flugplatzchef begrüsst: 

«Hello, my name is Milan, welcome to 

New Mexico!» Wie treffend, hier ist es brütend 

heiss, Zikaden zirpen laut, auf dem steppenartigen 

Gelände wohnen keine Schafe, sondern 

Skorpione und Schlangen. 

Während des Bürgerkrieges in den 1990er- 

Jahren versuchten die Kroaten hier ihre Agrarsprühflugzeuge 

vor der jugoslawischen Luftwaffe 

zu verstecken, ohne Erfolg, wie ein als 

Mahnmal erhaltenes Wrack beweist. Schnell 

ist ein Transport in den Ferienort Jelsa organisiert. 

Die Hochsaison hat noch nicht begonnen, 

somit finden wir problemlos Unterkunft in 

Christian Nicca steuerte die Cessna 195, hier beim Line-up in Unije. 

Appartments mit überraschend grossem Komfort, 

die den Vergleich mit mitteleuropäischem 

Standard nicht zu scheuen brauchen. 

Flugfreier Tag in Dubronik 

Vier Flugzeuge mit weniger Reichweite fliegen 

auf die Nachbarinsel Brac (sprich Bratsch), der 

moderne aber fast menschenleere Flughafen 

liegt auf 1700 Fuss, das bedeutet vier Minuten 

Steigflug und dann direkt in den Final. Dann 

Weiterflug Richtung Süden über noch mehr 

Inseln mit verspielten Formen, verträumten 

Buchten, noch mehr Booten und Yachten. 

Wir landen auf dem grossen Flughafen und 

gelangen nach 30-minütiger Busfahrt ins Zentrum 

der sehenswürdigen Stadt Dubrovnik. 

Ein flugfreier Tag zwischen den mehrstöckigen 

Steinhäusern mit den roten Ziegeldächern und 

einer gewaltigen Stadtmauer direkt am Meer 

erwartet uns. 

Kulinarischer und kostenmässiger Höhepunkt 

der Reise ist ein Besuch im Restaurant 

Atlas Club Nautika, ein dreigängiges Menu 

kostet 50 bis 80 Euro! Inoffizieller Treffpunkt 

der Reiseteilnehmer wird der «Affenfelsen», ein 

Schlupfloch in der Stadtmauer, welches zu einer 

Bar und Badi auf der steil abfallenden Küste 

mit kleinen Terrassen und Treppchen führt. 

Für die Rückreise entschliessen wir uns, 

die Flugroute zu ändern, den Flugplatz Sinj im 

Landesinneren auszulassen und nochmals der 

traumhaften Küste entlang zu fliegen. Unterdessen 

haben wir uns an das Schweben über 

dem Element Wasser gewöhnt. Ein falsch verstandenes 

Spässchen bei der Abfertigung in 

Dubrovnik bedeutet für die Betroffenen zwei 

Stunden Wartezeit in einer Amtsstube und einen 

gesalzenen Anpfiff vom Oberzöllner. 

Autobenzin ab Autotankstelle 

In Vrsar reicht das vorhandene Avgas nicht 

für alle, so muss mit einem Taxi von einer nahen 

Tankstelle in Kanistern Autobenzin geholt 

werden. Nach einer sonnigwarmen und fast 

windstillen Woche mit äusserst kurzen Wetterbriefings 

(wind calm, Cavok) beginnt der 

Meteo-Poker mit der Alpennordseite. Wir entschliessen 

uns zum Direktflug nach Locarno 

um Gewitterpausen sofort nutzen zu können. 

Das Flyout ist rundum gelungen, alle Teilnehmer 

sind wohlgenährt, entspannt und um 

viele Erfahrungen reicher zurück gekehrt. Herzlichen 

Dank an Christian Nicca, der dieses Flyout 

bewusst «schlank» organisiert hat. Der so 

entstandene Spielraum wurde jeweils vor Ort 

perfekt genutzt. 

41

Sikorsky S-64: auch in Europa gegen Waldbrände im Einsatz 

Helitanker mit 9500 Liter 

Was wie ein rotierendes Ungetüm aussieht, ist einer der effektivsten Airtankers Europas: Der Sikorsky S-64 Aircrane kann 9500 Liter Wasser aufnehmen. 

Vier Aircrane werden von der italienischen Forstbehörde (Corpo Forestale) ab dem Flugplatz in Lucca Tassignano in der Nähe von Pisa 

operiert, im Bild der I-CFAG. 

Sogar aus dem Weltraum waren Ende Juli die riesigen Rauchwolken der ver- 

heerenden Waldbrände im Süden und Südosten Europas zu sehen. Oft ist der 

Einsatz Dutzender Löschflugzeuge und Helikopter das einzig wirksame Mittel 

dagegen. Besonders bewährt hat sich dabei der Sikorsky S-64 Aircrane. 

Der S-64-Betrieb erfordert eine umfassende Wartung. 


Fotoreport von Nick Däpp 

Seit einigen Jahren ist einer der aussergewöhnlichsten 

Helikopter wieder vermehrt in Europa 

anzutreffen. Mittlerweile sind bereits gegen ein 

Dutzend S-64 Aircrane der Typen E und F in 

Europa stationiert. Die S-64E/F werden alle von 

der Firma Erickson Air Crane eingesetzt, die 

auf der ganzen Welt über 20 Aircrane operiert. 

Die meisten davon findet man in Europa und 

der Flugbetrieb dieser Maschinen wird durch 

die Tochtergesellschaft European Air Crane 

durchgeführt und sichergestellt. Inzwischen 

hat auch die italienische Forstbehörde (Corpo 

Forestale) vier Maschinen gekauft, wobei 

diese immer noch in einem Kontrakt zwischen 

der Forstbehörde und der Firma Erickson Air 

Crane operiert werden. Die Maschinen des 

Corpo Forestale sind leicht an ihrem grünen 

Farbkleid zu erkennen.

SkyHeli 

Der Sikorsyk S-64F, der als N163AC bei Erickson Aircrane registriert ist, wurde 1969 gebaut und verfügt als einer der ersten über ein Glas-Cockpit. 

Von Sikorsky zu Erickson 

Der Erstflug des Sikorsky S-64 fand bereits 

1962 statt. Der Gründer der Firma Sikorsky und 

eigentliche Erfinder des heutigen Helikopters, 

Igor Sikorsky, trug noch einen wesentlichen Teil 

zum Aircrane-Projekt bei. Im Militärdienst bei 

der US Army erhielt der S-64 die Bezeichnung 

CH-54. Insgesamt kamen 97 Maschinen der 

Versionen A und B für verschiedene Transportaufgaben 

zum Einsatz, bis 1992 die letzten 

Einheiten ausgemustert wurden. Alle Aircranes, 

die heute noch fliegen, stammen aus Beständen 

der amerikanischen Armee. Die Firma 

Erickson Air Crane mit Hauptsitz in Oregon hat 

1992 sämtliche Rechte und Lizenzen für die 

S-64 von Sikorsky gekauft. 

Die von Erickson eingesetzten zivilen Versionen 

S-64E/F entsprechen den militärischen 

Versionen S-54A/B. Die F Version unterscheidet 

sich vor allem durch die beiden stärkeren 

Triebwerke und die verbesserten Rotorblätter 

von der E-Ausführung. Das Pratt und Whitney 

Triebwerk der S-64F leistet 4800 WPS und 

somit 300 PS mehr pro Triebwerk gegenüber 

der E-Version. Damit erhöht sich das maximale 

Hebevermögen des Schwerlasthelis auf elf 

Tonnen. Einige Maschinen wurden mittlerweile 

mit einem neuen Glas-Cockpit ausgerüstet. 

Mehr Wasser als ein Canadair 

Der Aircrane hat sich neben verschiedenen 

Transportaufgaben vor allem bei der Waldbrandbekämpfung 

einen Namen gemacht. Der S-64 

ist eines der vielseitigsten, wirkungsvollsten 

und kosteneffektivsten Mittel im Kampf gegen 

Waldbrände. Ein wesentlicher Vorteil des S-64 

ist, dass das Löschmittel sehr präzise über dem 

Brandherd abgeworfen werden kann. Im Kampf 

gegen das Feuer wird der S-64 mit einem Tank 

mit einem Fassungsvermögen von 9500 Litern 

(ein Canadair CL-415T kann 6123 Liter aufnehmen) 

ausgerüstet, welcher innerhalb von 50 

Sekunden aufgefüllt werden kann. Das Aufnehmen 

des Wassers erfolgt mit Hilfe einer Pumpe 

und einem Snorkel (Schnorchel) und funktioniert 

auch in Gewässern mit einem Mindestwasserstand 

von nur 45 Zentimetern oder, als weitere 

Variante, mit herunterklappbarem Sea Snorkel, 

beim tiefen Überflug über Seen oder dem Meer. 

Für das Abwerfen der Löschmittel kann der Pilot 

zwischen neun Varianten wählen, zum Beispiel 

Abwurf der gesamten Wasserlast oder dosiert 

für mehrere Abwürfe. 

Während der Sommer- und Herbstmonate 

ist in Griechenland, Sardinien und Frankreich 

je ein S-64 fest stationiert. Wenn irgendwo in 

Europa ein Feuer ausbricht und die Hilfe eines 

Skycrane bei European Aircrane angefordert 

wird, erfolgt die Entsendung eines S-64 mit 

zwei bis vier Piloten. Ebenfalls werden mit 

dem Heli ein Flughelfer und ein Mechaniker 

mitgeschickt, welcher auf eine unter dem Heli 

befestigte Wartungsbox mit den wichtigsten 

Werkzeugen zurückgreifen kann. So schnell 

wie möglich wird anschliessend ein Container 

mit Reservematerial inklusive einem Ersatztriebwerk 

zum Einsatzort transportiert. 

www.ericksonaircrane.com 

www2.corpoforestale.it 

www.aeroportoluccatassignano.it 

In Lucca Tassignano sind normalerweise die in Italien operierenden S-64 von Erickson Aircrane 

und Corpo Forestale stationiert. 

43

Im Gedenken an Hans Georg Schmid, Pionier der Schweizer Luftfahrt 

In seiner positiven, aufgestellten Art begrüsst Hans Georg Schmid 

am Morgen des 23. Juli beim Swiss-Empfang auf dem EuroAirport 

Freunde und Medienleute. Er gehe sich jetzt umziehen und 

aufs WC, sagt er und entschwindet für kurze Zeit. Dann kehrt 

er in seinem grünen Spezialanzug für Transatlantikflüge zurück 

und führt die Gästeschar durch die Swiss-Maintenance hinaus 

auf den Tarmac. Dort steht neben der Super Constellation seine 

selbstgebaute Express 2000ER HB-YMN. 

Bereitwillig gibt Hans Georg Schmid über sein Vorhaben Auskunft 

und beantwortet Fragen der Journalisten. Doch die Zeit drängt. 

Eigentlich hätte der Start zum 24-stündigen Nonstop-Gedenkflug 

der «Spirit of St. Louis» von Basel 

nach Oshkosh bereits vor zwei Tagen 

erfolgen sollen. Eine defekte 

Benzinleitung hat die Verspätung 

verursacht. Kurz darauf sitzt Hans 

Georg Schmid in seiner mit 1700 

Litern vollgetanken Express und 

stellt fest, dass der Schwerpunkt 

zu weit hinten liegt. Deshalb entscheidet 

er, etwas Zusatzgewicht 

im vorderen Kabinenbereich verstauen 

zu lassen. Kurz nach 11 

Uhr startet er den 315 PS starken 

Lycoming IO-580 Sechszylindermotor 

und rollt zur Piste 16. Auf 

dieser hebt er erst nach über drei 

Kilometern ab und gewinnt anschliessend 

kaum an Höhe. Rund 

vier Kilometer südöstlich des 

Flughafens stürzt die HB-YMN auf 

ein Mehrfamilienhaus an der Roggenburgstrasse 

in Basel. Hans 

Georg Schmid kommt dabei ums 

Leben. Einige Personen am Bo- 

den werden glücklicherweise nur 

leicht verletzt. 

Wie konnte das passieren? Wie konnte das einem Perfektionisten 

wie Hans Georg Schmid passieren? Ihm, der alles bis ins letzte 

Detail berechnete, plante und organisierte? Weshalb hat er das 

Vorhaben beim Erkennen des Schwerpunkt-Problems nicht abgebrochen? 

Weshalb ist er nicht auf der Piste 34 nach Norden 

gestartet, wo eine viel bessere Hindernisfreiheit besteht? Und 

weshalb ist er nicht morgens um 6 Uhr abgeflogen, als es windstill 

und kühler gewesen wäre? Die Antworten auf diese Fragen 

hat Hans Georg Schmid mit ins Grab genommen. 

Hans Georg Schmid, der bereits mehrmals an die Limiten ging, 

wollte mit seinem Nonstopflug nach Oshkosh weitere aviatische 

Weltrekorde in die Schweiz holen. Vor zehn Jahren flog er mit 

seiner selbst gebauten Long-Ez auf den Spuren von Walter Mittelholzer 

nach Südafrika. 1998 nach Südamerika und 2003 nach 

Nordamerika und zurück. 


Hans Georg Schmid, voller Zuversicht, kurz vor dem Start in 

Basel. 

Seinen grössten Erfolg verbuchte er im Jahr 2000, als er mit 

seinen «Millenniumsflügen» die Erde einmal ostwärts und einmal 

westwärts in je 27 Tagen umrundete. Dafür waren ihm 64 Weltrekorde 

sicher. Er «spielte» in der gleichen «Rekord-Liga» wie Bertrand 

Piccard oder Claude Nicollier: Hans Georg Schmid hat das 

Paul Tissandier Diplom erhalten, die Goldmedaille der Pro Aero, 

die Louis Blériot Medaille und war Ehrenmitglied des Aero Clubs 

der Schweiz. 

Als Swissair-Pilot ging ihm der Niedergang der Schweizer Airline 

2001 sehr nahe. Hans Georg Schmid liess sich 2002 frühpensionieren 

und flog nie bei Swiss. Bereits damals hatte ihn aber 

schon das neue Projekt «The 

Polar Frontier» gepackt. Zweimal 

um die Erde, einmal nord-, einmal 

südwärts über beide Pole. Als 

eine der allerletzten Herausforderungen 

dieser Zeit, bezeichnete 

er dieses Vorhaben. Dafür baute 

er in rund sechs Jahren seine Express 

2000ER mit einer Reichweite 

von 9000 Kilometern, die als 

einziges Experimental-Flugzeug 

der Schweiz auch IFR-zugelassen 

war. Der Nonstop-Flug nach Oshkosh 

wäre eigentlich ein Testlauf 

für die Rekordflüge über die Pole 

gewesen. Dazu ist es nicht mehr 

gekommen. 

Mit Hans Georg Schmid verliert 

die Schweizer Aviatik einen Pionier, 

wie es keinen zweiten gibt. 

Nicht nur bei seiner Familie hinterlässt 

er eine grosse Lücke, auch 

im Kreis der Flugzeugbauer, der 

Experimental Aviation of Switzerland 

und in der Schweizer General 

Aviation. 

Allerdings wird dieser Unfall Folgen für die künftige Zulassung 

von Experimentals haben. Es wird wohl kaum mehr möglich sein, 

dass ein Flugzeug nur aufgrund von Berechnungen ein Lufttüchtigkeitszeugnis 

erhält. Zudem droht die Gefahr, dass das Unglück 

in Basel politisch von den Flughafengegnern ausgeschlachtet wird 

und – undifferenziert – allen Abflügen auf der Piste 16 in Richtung 

Basel ein hohes Gefahrenpotential zugeschrieben wird. 

Zu hoffen bleibt, dass die Unfallursache möglichst bald eruiert 

wird und die Lehren daraus gezogen werden. Zu hoffen bleibt 

aber auch, dass sich andere durch dieses Unglück nicht davon 

abhalten lassen, Pionierleistungen zu unternehmen. Denn ohne 

Pioniere, die an die Limiten gehen, hätte die Luft- und Raumfahrt 

ihren heutigen Stellenwert nie erreicht. 

Hansjörg Bürgi

Foto François Hug 

Einmalige Rundflüge ab Basel und Bern 

Report von Rolf Keller 

Zudem durfte die Dove zusammen mit einer 

Antonov An-2 «einspringen», um am 14. Juli 

die Passagiere der mit Motorenschaden am 

EuroAirport stehenden Super Connie mit Stil 

nach Buochs zu fliegen. 

Ehemaliges RAF-Flugzeug 

Den Passagieren der Dove bietet sich ein 

heutzutage eher ungewohntes Bild: Mit einer 

Flughöhe von etwa 400 bis 800 Meter über 

Grund zieht die Dove gemächlich dahin, bei 

SkyFlight 

LTU-Dove in der Schweiz 

Zu ihrem 50-Jahr-Jubiläum liess LTU 2005 diese DH.104 Dove restaurieren. Seither wird sie für Rundflüge eingesetzt, Mitte Juli auch ab Bern (Bild). 

Ein besonderes Sommererlebnis für alle Flug- und Flugzeugfans: Frossard Reisen 

aus Basel hat es einmal mehr geschafft, einen speziellen Oldtimer für Rundflüge 

in die Schweiz zu holen. Vom 8. bis 16. Juli wurden in Basel und Bern Rundflüge 

mit der De Havilland DH.104 Dove der LTU-Classic durchgeführt. 

bewölktem Wetter selbstverständlich unterhalb 

der Wolkendecke. Ganz besonders eindrücklich 

sind dabei die tiefen Überflüge über 

die Jurapässe. 

Von 1945 bis 1964 wurden nicht weniger 

als 388 zivile und 127 militärische Doves gebaut 

– ein für damalige Verhältnisse riesiger 

Erfolg für den Hersteller DeHavilland, der sich 

ein Stück weit auch bei der grösseren und viermotorigen 

DH.114 Heron fortsetzte, von der 

rund 150 produziert wurden. 

Die bald 60-jährige Dove von LTU Classic 

diente früher als Verbindungsflugzeug 

des englischen Königshauses, registriert als 

WB531 der Royal Air Force. Sie wurde 2004 

in einem Container in den Niederlanden wieder 

entdeckt und zum 50. Firmenjubiläum (2005) 

der LTU liebevoll und bis ins letzte Detail restauriert. 

Die Deutsche Lufttransport-Union GmbH 

betrieb bereits in den Jahren 1957/58 eine De 

Havilland Dove mit der Registration D-INKA. 

Sie wurde vorwiegend für den Shell-Konzern 

eingesetzt und 1958 wieder nach Belgien verkauft. 

Die aktuelle D-INKA, mit Baunummer 

4266, hatte ihren Erstflug im Jahr 1949. Sie ist 

aussen wie innen in einem Top-Zustand. 

www.ltu-classic.de 

Familiär geht es an Bord der LTU-Dove zu und her. Die D-INKA steht auf dem EuroAirport für den nächsten Flug bereit. 

45 

Foto Lukas Rösler 

Foto Rolf Keller

Wie das populäre philippinische Ferienparadies angeflogen wird 

950 Meter reichen für Jets 

Die Dash-7 RP-C2895 von Asian Spirit im Anflug zum Flugplatz Caticlan auf der Insel Panay. Sechs Dash-7 sind bei Asian Spirit im Einsatz. 

Weltweit gibt es nur wenige kleine Flugplätze, die einem Fotografen das «Feeling 

der besonderen Art» vermitteln. Neben Canaima und Los Roques in Venezuela, 

Lukla und Jomson in Nepal, dem Wasserflugplatz Male auf den Malediven und 

Lake Hood in Alaska, zählt sicher auch Caticlan auf den Philippinen dazu. Auf 

der 950-Meter-Piste verkehren sogar BAe 146 und Yak-40. 

Seit Dezember 2006 fliegt Asian Spirit auch mit BAe 146-100 auf die kurze Piste von Caticlan. 


Fotoreport von Guido E. Bühlmann 

Die Republik der Philippinen – der Name leitet 

sich vom spanischen König Philipp dem 

Zweiten ab – liegt im westlichen Pazifischen 

Ozean und gehört zu Südostasien. Das Südchinesische 

Meer trennt die Inselgruppe von 

Vietnam im Westen, die Celebessee von Indonesien 

im Süden. Der Archipel mit seinen 

7107 Inseln und einer Bevölkerungszahl von 

über 80 Millionen, erstreckt sich vom 5 bis 21 

Grad nördlicher Breite und vom 117 bis 126 

Grad östlicher Länge und bildet nach Indonesien, 

Madagaskar, Papua Neuguinea und Japan 

den fünftgrössten Inselstaat der Welt. 

Borocay – das letzte Paradies 

Borocay ist eine kleine Insel nordwestlich der 

Insel Panay. Sie ist das beliebteste Ziel für Tou-

SkyTrip 

Dramatisch startet die Yakovlev Yak-40 RP-C2805 der Interisland Airlines knapp über die Flugplatz-Begrenzung von Caticlan hinweg. An Bord 

befinden sich vorwiegend (leichtgewichtige) Touristen aus Japan und Korea. Interisland Airlines fliegt drei Yak-40. 

risten auf den Philippinen, nicht zuletzt wegen 

des 3,5 Kilometer langen Traumstandes White 

Beach. Borocay ist sieben Kilometer lang und 

hat etwa 8000 Einwohner. Dem White Beach 

eilt der Ruf voraus, zu den schönsten Stränden 

der Welt zu zählen. Leider ist «das letzte Paradies» 

seit einem Jahrzehnt voll erschlossen. 

Den Rucksacktouristen aus Europa folgten die 

reichen Koreaner, Japaner und Taiwanesen, 

die ohne mit der Wimper zu zucken, 300 US- 

Dollar und mehr für eine Nacht in einer Cottage 

bezahlen. 

Der Flugplatz Caticlan, drei Kilometer von 

der Insel Borocay entfernt, wurde bereits zu 

Beginn des Zweiten Weltkrieges von der US 

Navy benutzt. Später stationierten die Japaner 

ihre Zeros und Wasserflugzeuge dort. Nach 

der Rückeroberung durch die Amerikaner und 

mit dem nahen Ende der Krieges nahm die 

Bedeutung dieses kleinen Flugplatzes ab. Erst 

1983 begann der kommerzielle Luftverkehr. 

1991 wurde die 850 Meter lange Piste asphaltiert. 

Mit dem zunehmenden Touristenstrom 

auf Borocay entwickelte sich der Flugplatz 

Caticlan weiter. Vor wenigen Jahren konnte 

die Startbahn auf 950 Meter verlängert werden. 

Noch in diesem Jahrzehnt sollen die Abstellflächen 

der grossen Nachfrage angepasst 

werden, und es ist geplant, die Piste nochmals 

um 100 Meter zu verlängern. 

Bis zu 30 Flüge pro Tag 

Von der lebhaften und vom überbordenden 

Autoverkehr belasteten Hauptstadt Manila 

fliegen vorallem die Fluggesellschaften Asian 

Spirit, South East Asian Airways (Seair) und 

Interisland Airlines ins Ferienparadies, wo die 

Luft klar und die Sonne vom azurblauen Himmel 

scheint – wenn nicht gerade ein Taifun im 

Anzug ist. Asian Spirit verbindet Manila mit 

Caticlan bis zu zehnmal pro Tag mit ihren fünf 

De Havilland Dash-7, zwei Casa CN-235 und 

neuerdings auch mit BAe 146-100. South East 

Asian Airlines verwendet vorallem ihre neun Let 

410 Turbolet und drei Dornier Do-328. 

Der Besitzer dieser Gesellschaft ist Iren Dornier, 

ein Nachkomme der berühmten Dornier- 

Familie. In seinem Besitz befindet sich auch die 

Do-24ATT (siehe auch SkyNews.ch 08/07). 

Interisland Airline war bis vor kurzem die 

einzige Gesellschaft, die mit Jets nach Caticlan 

flog. Die 950 Meter lange Piste ist – gelinde 

gesagt – gerade knapp genügend für die 

Yak-40. 

South East Asian Airlines – Besitzer ist Iren Dornier - setzt neun Let 410UVP-E auf ihrem Streckennetz 

ein. Die RP-C2928 rollt in Caticlan zum Start zum einstündigen Flug nach Manila. 

47


Foto Max Fankhauser 

Juli 2007: erster Falcon 7X und erste PC-21 für Schweizer Luftwaffe 

Zusammengestellt von Peter Gerber 

HB 

Die Pilatus Flugzeugwerke liessen im Juli 

die beiden ersten PC-21 für die Schweizer 

Luftwaffe als HB-HYA, Werknummer 103, und 

HB-HYB, Werknummer 104, registrieren (siehe 

Seite 10). Die beiden Flugzeuge sind noch 

zivil immatrikuliert worden, da sie noch nicht an 

Armasuisse abgeliefert, jedoch schon für die 

Schulung und Vorbereitung der Einführung bei 

der Luftwaffe eingesetzt werden. Nach erfolgter 

Abnahme durch Armasuisse werden dann 

alle sechs PC-21 militärisch immatrikuliert. Bei 

diesen beiden Maschinen handelt es sich noch 

um Prototypen, da sie noch nicht exakt die von 

Armasuisse definierte Konfiguration aufweisen. 

Gleichzeitig trug Pilatus den ersten New Generation 

PC-12, bezeichnet als PC-12/47E, 

unter der Werknummer 1001 als HB-FVB im 

Register ein. Neben drei weiteren PC-12/47, 

Werknummern 838 bis 840, wurde sodann der 

Die Zürcher Astron Aviation betreibt seit Anfang Juli die Cessna 560XLS 

Excel HB-VOM. Die 2006 gebaute Excel flog zuvor in Deutschland. 

Im Juli ist auch der erste New Generation PC-12, bezeichnet als 

PC-12/47E, mit der Werknummer 1001 als HB-FVB eingetragen worden. 


fünfte für die malaysische Luftwaffe bestimmte 

PC-7 Mk.II als HB-HDK (5) und ein weiterer 

PC-6/B2-H4, c/n 956, als HB-FMZ eingetragen. 

Dasnair übernahm den ersten in der 

Schweiz registrierten Falcon 7X als HB-JSZ 

(siehe SkyNews.ch 08/07). Seit dem 3. Juli betreibt 

die Astron Aviation Ltd. die Citation Excel 

HB-VOM. Der Jet flog zuvor als D-CRUW. 

Die Intra Invest SA übernahm die Cheyenne 

II F-GKRR und registrierte sie als HB-LUF. Die 

Segelfluggruppe Solothurn besitzt den Ecolight 

MCR 01 ULC HB-WAR. Im Mai verkaufte 

die PT-Aviation Service GmbH ihr Ecureuil 

HB-ZHW, nun erwarb sie den schwarzen Robinson 

R44 Raven II PH-SWB (ex OO-WBS) 

und registrierte ihn als HB-ZII. 

Der Verein Tell Air übernahm von den Sky 

Workers die nach wie vor in Lommis stationierte 

Wilga HB-KDT. Die Lockair SA verkaufte den 

Archer II HB-PER an die Air Engiadina AG. 

Den Besitzer wechselte auch die Uetz Pelikan 

HB-TBV. Reto Kaufmann verkaufte sie Rolf 

Leutwyler. Sie bleibt aber weiterhin in Beromünster 

stationiert. Bei der HB-TBV handelt es 

sich um den Prototypen von total sechs herge- 

stellten Maschinen. Im Schweizer Register sind 

heute immer noch fünf Exemplare eingetragen. 

Gebaut wurde der Viersitzer in der Werkstatt 

der Firma Walter Uetz in Speck-Fehraltorf. Im 

Mai 1963 wurde die HB-TBV vom damaligen 

Kunstflug-Schweizer-Meister Walter Rüesch 

eingeflogen. Die mit einem 150 PS Lycoming 

ausgerüstete Maschine bleibt trotz Besitzerwechsel 

in der Flotte der AAA. 

Die Pilatus Flugzeugwerke verkauften 

den fabrikneuen Turbo Porter HB-FMY nach 

Deutschland, wo dieser nun als D-FIBE fliegt. 

Aus dem Register löschen liess die Firma zudem 

die beiden PC-7 Mk. II HB-HDI und HB- 

HDJ sowie fünf temporär registrierte PC-12/47. 

Nachdem die Breitling SA im letzten Monat die 

Beech B300 HB-GJT erworben hat, verkaufte 

sie nun ihre Super King Air 300 HB-GJS. TAG 

Aviation trennte sich von ihrer Citation Excel 

HB-VND, die Bohag von ihrem Ecureuil B3 

HB-ZDV und Eliticino vom Agusta A109E Power 

HB-ZEO. Die Tarmac Aviation SA verkaufte 

nun ihr sechsjähriges Ecureuil B3 HB-ZEA, 

nachdem sie im Mai die fabrikneue Maschine 

HB-ZIW vom gleichen Typ erworben hat. 

Beim Pelikan U3M HB-TBV handelt es sich um den 1963 hergestellten 

Prototypen dieses Schweizer Uetz-Viersitzers. 

Bohag hat das 2002 gebaute B3-Ecureuil HB-ZDV ins Ausland verkauft. 

Foto Erich Gandet 

Foto Peter Gerber

Neueintragungen (Registration / Typ / Werk-Nr. / Baujahr / Besitzer, Halter / Hauptstandort / Datum) 

SkyReg 

HB-CZI Cessna T182T T18208735 2007 Ernst Schneider, Feldbrunnen Grenchen 09.07. 

HB-FMZ Pilatus PC-6/B2-H4 956 2007 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 16.07. 

HB-FRY (7) Pilatus PC-12/47 838 2007 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 16.07. 

HB-FRZ (7) Pilatus PC-12/47 839 2007 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 16.07. 

HB-FSA (7) Pilatus PC-12/47 840 2007 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 16.07. 

HB-FVB Pilatus PC-12/47E 1001 2007 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 05.07. 

HB-HDK (5) Pilatus PC-7 Mk. II 679 2007 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 13.07. 

HB-HYA Pilatus PC-21 Prototype 103 2007 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 06.07. 

HB-HYB Pilatus PC-21 Prototype 104 2007 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 06.07. 

HB-JSZ Falcon 7X 004 2007 Société Financière Terramaris SA, Fribourg / Dasnair SA, Genève Genève 10.07. 

HB-LUF Piper PA-31T Cheyenne II 31T8120015 1981 Hans-Ulrich Würgler, Greng / Intra Invest SA, Greng Bern-Belp 31.07. 

HB-PQZ Piper PA-32R-301T Saratoga II TC 3257321 2003 Neghinn SA, La Croix / Aéro Club de Genève Groupe «vol à moteur» Genève 04.07. 

HB-PRA Piper PA-46-350P Malibu Mirage 46366418 2007 Ralf Hess, Arbon Altenrhein 30.07. 

HB-QMS UM N-180 180/71 2007 Cast Ballonfahrten, Matzendorf Herbetswil 03.07. 

HB-QMZ CAM C-90 10891 2007 Noël Ducry, Aïre Genève 20.07. 

HB-SDK Diamond Aircraft DA 40D Star D4.301 2007 Fortis Lease Suisse SA, Lausanne / Avilù SA, Agno Lugano 02.07. 

HB-VOM Cessna 560XLS Excel 560-5642 2006 P.F.Z. International Ltd., Tortola / Astron Aviation Ltd., Zürich Zürich 03.07. 

HB-WAR MCR 01 ULC 349 2007 Segelfluggruppe Solothurn, Solothurn Grenchen 12.07. 

HB-ZII Robinson R44 Raven II 10429 2004 PT-Aviation Service GmbH, Schattdorf Pfaffnau 06.07. 

HB-2437 Ventus-2 CM 27 1996 Jürg Merz, Founex Bex 03.07. 

HB-2445 Discus-2CT 56 2007 Olivier Borel, Gossau ZH Schänis 19.07. 

HB-3411 Duo Discus 529 2007 Segelfluggruppe Bern, Bern Bern-Belp 05.07. 

Handänderungen 

HB-CEU Reims-Cessna RA F172L 0879 1972 Olivier De Sybourg, Corpataux-Magnedens Ecuvillens 19.07. 

HB-CNY Reims-Cessna RA F172N 172-1681 1978 Fliegerschule Birrfeld AG, Lupfig Birrfeld 31.07. 

HB-DHP Mooney M20M 27-0015 1989 Heinz Gugger, Aarau Birrfeld 19.07. 

HB-ECF Beech A35 Bonanza D-1827 1948 Laurent Dellsperger, Giez Yverdon 05.07. 

HB-GJX Beech 200 Super King Air BB-932 1981 Preferenciel II SA, Meyrin / Zimex Aviation Ltd., Zürich Zürich 23.07. 

HB-KDT PZL-104 Wilga 80 CF14800563 1980 Norbert Zehnder, Ettenhausen / Verein Tell Air, Feuerthalen Lommis 11.07. 

HB-LMS Piper PA-34-220T Seneca III 34-8133105 1981 Jean-Paul Gessler, Conthey Les Eplatures 20.07. 

HB-OHW Piper PA-28R-200 Cherokee Arrow II 28R-35609 1970 Marc Monod, Gland La Côte 04.07. 

HB-PER Piper PA-28-181 Archer II 28-8090221 1980 Air Engiadina AG, St. Moritz Samedan 10.07. 

HB-PKI Piper PA-18 “150” Super Cub 18-7692 1961 Michael Estermann, Beromünster / Piper Cub Club c/o Flubag AG Gunzwil 12.07. 

HB-QDD UM V-90 90/22 1997 A à Z Emplois SA, Moutier / Paul Stämpfli, Courfaivre Porrentruy 27.07. 

HB-TBV Uetz U3M Pelikan 25 1963 Rolf Leutwiler, Hildisrieden Beromünster 24.07. 

HB-ZCP Agusta A109E Power 11075 2000 InterFly SA, Lugano-Cassarate Ausland 13.07. 

HB-803 Elfe S 2/3P 04 1965 Christian Schlotz, Uster Schänis 23.07. 

HB-1245 Rhönlerche II 116 1955 Werner Roth, Weinfelden / Segelfluggruppe Friedberg, Amlikon Amlikon 24.07. 

HB-2284 Nimbus-4DM 10 1995 Dirk Reich, Schindellegi Hausen a. A. 05.07. 

HB-2324 HK 36TTC 36.594 1998 Hans Luedin, Commugny La Côte 30.07. 

HB-3378 LAK-17A 166 2005 David Brägger, Erlenbach ZH Schänis 30.07. 

Löschungen 

HB-CDA Reims-Cessna RA F150L 0775 1972 Flying Ranch AG, Triengen Triengen 23.07. 

HB-DUK Mooney M20A 1531 1960 François Méroth, Annemasse F Ausland 02.07. 

HB-EDO MS 880B Rallye Club 209 1962 Daniel Kempf, Biel-Benken / Haltergemeinschaft Belpmoos, Basel Basel 20.07. 

HB-FMY Pilatus PC-6/B2-H4 955 2007 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 16.07. 

HB-FRS (7) Pilatus PC-12/47 829 2007 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 02.07. 

HB-FRT (7) Pilatus PC-12/47 831 2007 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 09.07. 

HB-FRV (7) Pilatus PC-12/47 834 2007 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 17.07. 

HB-FRW (7) Pilatus PC-12/47 835 2007 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 24.07. 

HB-FRX (7) Pilatus PC-12/47 836 2007 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 30.07. 

HB-GJS Beech 300 Super King Air FL-404 2004 Breitling SA, Grenchen Grenchen 06.07. 

HB-HDI (5) Pilatus PC-7 Mk. II 677 2007 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 12.07. 

HB-HDJ (5) Pilatus PC-7 Mk. II 678 2007 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 12.07. 

HB-OZK Piper PA-28-180 (A) Cherokee 28-4702 1968 Daniel Koblet, Troistorrents Bex 17.07. 

HB-VND Cessna 560XL Excel 560-5106 2000 TAG Aviation Services Ltd., Georgetown / TAG Aviation SA, Genève Genève 17.07. 

HB-ZDV AS.350B3 Ecureuil 3531 2002 BOHAG, Gsteigwiler Gsteigwiler 20.07. 

HB-ZEA AS.350B3 Ecureuil 3475 2001 Fortis Lease Suisse SA, Lausanne / Tarmac Aviation SA, Agno Lugano 02.07. 

HB-ZEO Agusta A109E Power 11164 2003 Sea Coral Air AG, Zug / Eliticino SA, Gordola Zürich 12.07. 

HB-1837 Ventus C 294 1986 Segelfluggruppe Lägern, Schänis Schänis 30.07. 

HB-1919 DG-300 Elan 3 E 238 1987 Marco Giacomo Bonalanza, Zug Schupfart 31.07. 

HB-3235 Ventus 2C 19 1996 Jürg Merz, Founex Bex 03.07. 

49

SkyView 


Hoppla, was ist denn 

nun los? 

Dass in der Region rund um den Flughafen 

Zürich – bis weit hinauf ins Oberland und in 

den angrenzenden Thurgau – Plakate und 

Transparente hängen, die gegen Pistenausbau, 

veränderte Anflugrichtungen oder ganz 

generell gegen Geräusch-Emissionen durch 

Flugzeuge wettern, daran hat man sich gewöhnt. 

Dass in der gleichen Region nun aber auch zunehmend Kleber 

mit der Aufschrift «I love Fluglärm» zu sehen sind, ist eher neu. Ein klares 

politisches Bekenntnis, einfach ein Gag oder ein weiterer plakativer Beweis, 

dass die direkte Demokratie auch in regionalaviatischen Belangen 

bestens spielt? Wahrscheinlich ist von allem etwas dabei. 

Sicher ist indessen allemal, dass auch hier die alte Lebensweisheit gilt, 

die da heisst: «Lärm ist nie gleich Lärm.» Die Auffassungen, was als 

«Lärm» empfunden wird, sind so individuell und vielschichtig wie die 

Spezies Mensch selbst. Da geht es meist weit weniger um Dezibel, 

sondern vielmehr um die Frage der Geräuschquelle, der Geräuschart 

und wer diese Emission warum verursacht. 

Ein kleines Beispiel gefällig? Für die einen ist Kleinkinder-Geschrei (und 

vor allem wenn es nicht von den eigenen kommt) ein nerventötender 

Horror und für andere schlicht Musik in den Ohren. Und so besteht 

auch ein erheblicher persönlicher Bewertungs-Unterschied darin, ob jemand 

zum Flugplatz fährt, um Flieger zu sehen, und notabene auch zu 

hören, oder ob ihm daheim regelmässig die Flugzeuge übers Hausdach 

düsen. 

Fact ist: Seit es Motorflugzeuge gibt, zieht es die Menschen in Massen 

möglichst nahe an die Maschinen heran und damit auch möglichst nahe 

an die betreffenden Lärmquellen. Ganz offensichtlich ist eine Geräuschentwicklung 

ein signifikanter Indikator für Leistung und Kraft und somit 

auch ein integrierender Bestandteil des Gesamterlebnisses auf Stufe 

«Power & Speed». Das gilt ebenso für den Schiesssport, die Formel 

1 oder den Motorsport ganz allgemein, um nur Einiges zu nennen. So 

gesehen mögen Millionen von Menschen «Lärm», jedoch nur für eine 

möglichst selbstbestimmbare und beschränkte Zeit. 

Und deshalb wird noch lange nicht jeder, der einen «I like Fluglärm»-Kleber 

auf seinem Auto spazieren fährt, auch gleich sein eigenes Wohnhaus 

direkt im Pistenkreuz bauen wollen. Leute, für die Fluglärm wie Musik 

in den Ohren klingt, geniessen dies auch wie in einem Konzert: Es ist 

schön, aber hat auch mal ein Ende. Man kann ja wieder einmal zu so 

einem besonderen Sound-Erlebnis hingehen. 

Christian H. Köpfer, Autor und Publizist 

NEXT 

SkyShow: Rückblick Schweizer Airshows 

SkyTrip: Wasserfliegerparadies in Kanada mit 

Schweizer Wurzeln 

Die nächste Ausgabe erscheint 

am 24. September. 

EVENTS 

28.8 bis 1.9. Acro 07 Swiss Aerobatic Championship, Birrfeld 

www.saa.ch 

1./2. Internationale Airshow in Bex mit Patrouille Suisse, 

PC-7 Team, Cougar, F/A-18 und Paras der Luftwaffe, 

www.bex07.ch 

EVENTSSeptember 

100 Jahre Aérodrome Habsheim 

2. Flüügerchilbi Langenthal, www.sgoberaargau.ch 

8. 25 Jahre Ju-Air in Dübendorf mit Patrouille Suisse, 

www.ju-air.com 

8./9. Heli-Event Melchnau mit Cougar der Luftwaffe, 

www.heli-event.ch 

12.-14. Hunter-Passagierflüge in Buochs, 

www.hunterflying.com 

15./16. Portes ouvertes in Phalsbourg (F) mit 

Cougar der Luftwaffe 

Fly in Haguenau (F), 70 Jahre Piper Cub, 

E flight.alsace@free.fr 

18. Öffentliche Vorlesung an der Universität St. Gallen im 

Center for Aviation Competence: 

Die zukünftige Entwicklung der Luftfahrt 

18.15 bis 20 Uhr, Hörsaal A111, www.cfac.ch 

25. Öffentliche Vorlesung an der Universität St. Gallen im 


Management der Luftrettung 


27. Forum der Luftfahrt der Aerosuisse im Verkehrshaus 

der Schweiz: «Perspektiven des Luftverkehrs – Risiken 

und Chancen» unter anderen mit Nationalrat Gerold 

Bührer, Staatssekretär Jean-Daniel Gerber und 

BAZL-Direktor Raymond Cron (14 Uhr, Eintritt frei) 

www.aerosuisse.ch 

Swiss Raid Commando mit Paras der Luftwaffe 

Oktober 


Center for Aviation Competence: Nordanflug Zürich 

aus rechtlicher und verfahrungstechnischer Sicht 


2.-5. Hunter-Passagierflüge in Sion, www.hunterflying.com 



Entwicklung des Business Jet Markts Europa, 


8.-12. Fliegerdemonstration auf der Axalp mit Patrouille 

Suisse, Cougar, F/A-18 und Paras 


Center for Aviation Competence: Der Einfluss 

supranationaler Regulierung auf die Schweiz, 




Strategische Allianzen in der Luftfahrt 


30. 2. Schweizerischer Luftfahrt Kongress am EuroAirport 

mit Bundesrätin Doris Leuthard 

November 

24./25. Armeetage in Lugano mit Patrouille Suisse, 

Cougar und Paras 

Airshow-Infos: 

www.deltaweb.co.uk/asgcal/ewoct.htm 

Alle Angaben ohne Gewähr.

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