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E_1931_Zeitung_Nr.058

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2 AUTOMOBIL-REVUE

2 AUTOMOBIL-REVUE 1931 — N» 58 d«r Aera des Automobils und der freien Konkurrenz auf dem Transportmarkte, die einzuengen einzig die Eisenbahnen versuchen? Nicht bestritten kann dagegen werden, dass die ausländische Automobilindustrie aus der Motorisierung des Landes einen grösseren Nutzen zieht als die einheimische. Es ist aber vollständig falsch, daraus schliessen zu wollen, dass die Entwicklung des Automobilismus für unsere Volkswirtschaft schädlich und deshalb zu bekämpfen sei. Wir haben in der Schweiz im Gegenteil alles Interesse, diesen rein merkantilistischen Standpunkt, der sich in den letzten Jahren in einer allgemeinen Nationalisierung der Wirtschaft und einem damit im Zusammenhang stehenden verschärften Protektionismus geltend macht, anzukämpfen. An die bald 40,000 Personen, welche heute schon im Automobilhandel und -Gewerbe ihr gutes Auskommen finden, an die wichtige inländische Lastwagenindustrie, an die massgebenden Fabriken von Zubehör, denkt dieser in Wirtschaftsfragen bestimmt nur sehr oberflächlich orientierte Schreiber ebenfalls nicht. An den vielen Millionen Franken, welche der Bund in Form von Zoll einnimmt, sieht er ebenfalls vorüber, einzig geblendet durch den Millionenbetrag, der Ins Ausland fliesst, der aber in Form von mancherlei Bächlein teilweise seinen Weg in die Schweiz zurückfindet. Freilich wäre es erfreulicher, wenn die Schweiz der giflnstige Boden für die Entwicklung einer ausgedehnten Automobilindustrie und ein 1 an Erdölquellen reiches Land wäre. Wenn dies nicht der Fall und auch nicht zu ändern ist, so wird der Schaden sicherlich nicht dadurch behoben, dass man dem Transportmittel, das sich als eines der vorteilhaftesten und günstigsten erwiesen hat und in ungeahnter Weise Handel und Industrie belebt hat, die Pforten des Landes verschliesst. W. Die Sühne. Das Basler Strafgericht befasste sich am 11. Juli mit der Klage der Bahnbehörden gegen den Privatalblöser Seh. wegen fahrlässiger Gefährdung des Bahnverkehrs und fahrlässiger Tötung. Es handelt sich hier um den Unfall vom 29. Dezember 1930 am Niveauübergang Lachmatt in der Hardstrasse, bei dem abends kurz nach 18 Uhr ein Lastauto mit Anhänger der Firma Beerli, Autotransporte, in Wil (St. Gallen) auf dem Niveäüübergang durch den fälligen Zug überrascht und zertrümmert wunde. Der Fahrer des Motorwagens und sein Begleitmann wurden sofort getötet und die Lokomotive des Eisenbahnzuges erheblich beschädigt. Die sofortige Untersuchung ergab, dass der 22jährige Privatablöser in einem der beiden dortigen Häuschen Schutz vor dem Regen gesucht hatte und beim Lesen eines Kalenders das Signal überhörte und erst sich an das Schliessen der Barrieren machen wollte, als sich die Lichter des Lastautos im Fenster des Wärterhäuschens spiegelten. Als der Privatablöser aufstand, war der Zusammenprall des heranbrausenden Zuges mit dem Motorwagen schon erfolgt. Die Gerichtsverhandlungen ergaben, dass das Glockensignal von Pratteln richtig abgegeben worden ist und dass der Privatablöser tatsächlich bei der Lektüre eines Kalenders seine Pflicht vergass und wahrscheinlich kurze Zeit «einnuckte >. Auf der andern mich gar nicht, es dir offen einzugestehen. Wie wird das alles noch enden?» Kinney kam und Blitz schlüpfte hinaus, um nach den Pferden zu sehen. Den grössten Teil der Nacht verbrachte er in der Hütte, nur ab und zu machte er sich bei den Pferden zu schaffen. Eine halbe Stunde vor Tagesanbruch befestigte Betty ein Antwortbriefchen an seinem Halsband und sandte ihn zu Moran zurück. « Gib acht auf ihn, Blitz, und bring ihn mir bald zurück. Geh, Bursche, trag das Briefchen zu Moran, geh ! » Blitz machte sich eilig auf den Weg. Scheu näherte er sich dem Lagerplatz, denn wenn er auch tags zuvor unter diesen Leuten geweilt hatte, so fühlte er sich vor ihren Schusswaffen doch nicht sicher. Er beschrieb einen .weiten Bogen, um hinter das Lager zu kommen, von wo aus er gedeckt durch das Gehölz die Gestalten beobachten konnte, die sich in der grauen Dämmerung bewegten. Ein Feuer flackerte auf, er hörte Morans Stimme und lautlos eilte er auf ihn zu. Erst als Moran sich niederbeugte, um ihm das Briefchen abzunehmen, merkten die Leute, dass Blitz zurückgekehrt war. Der Stadtmensch hat in der Regel wenig Verständnis für die praktischen Leistungen dieser tüchtigen, halbwilden Rasse von Freilufthunden, während der richtige Westmann wieder für die Stubenkünste des Haushundes wenig übrig hat. Es gab sicherlich keinen einzigen unter diesen Leuten, der Moran nicht um den grossen, grauen Wolfshund beneidet hätte. Gleich" nach dem Frühstück begann der Unterricht. Vermont verliess den Lagerplatz Seite zinz *us dem Gerichtsverfahren die völlige Schuldlosigkeit des Lastwagenführers hervor, deT ein Opfer des Systems der Privatablöser der SJB.B. geworden ist. Erschwerend fällt noch in Betracht, dass zu jener Zeit über den Niveauübergang starker Verkehr herrschte und noch weitere Automobil- und Motorradfahrer in Gefahr gestanden haben. Die S.BjB. Hessen durch ihren Vertreter beantragen, der Privatablöser sei zu 1 Fr. Schadenersatz zu verurteilen. Nach den Ausführungen des Verteidigers soll der jugendliche Privatablöser sonst seinen Dienst zur Zufriedenheit der Vorgesetzten geleistet haben. Die Verteidigung schlug deshalb nur eine Verurteilung des Angeklagten zu 10 Tagen Gefängnis vor, was der Dauer der Untersuchungshaft entsprechen würde. Das Gericht bekundete in seinem Urteil eine strengere Auffassung, indem es den Privatablöser der fahrlässigen Gefährdung der Sicherheit des Eisenbahnverkehrs in Verbindung mit fahrlässiger Tötung schuldig sprach und ihm eine Gefängnisstrasse von 5 Wochen bedingt zumass. Die Untersuchungshaft wurde dabei angerechnet. Die Entschädigung an die S.B.B, im Betrage von 1 Fr. wurde nach dem Antrage des S.B.B.- Vertreters in das Urteil aufgenommen und der Angeklagte noch zur Tragung der Prozesskosten verhalten. Das Gerichtsurteil stellt dem System der Privatablöser für die Barrierenbewachung der S.B.B. keine günstige Prognose und wir möchten auch hier nicht verfehlen, auf die Gefahren hinzuweisen, die durch die Verwendung von ungenügend geschultem oder nicht geeignetem Personal für die verantwortungsvolle Bewachung der Niveauübergänke entstehen. Die technischen Mängel des Niveauüberganges Lachmatt spielten bei der Beurteilung dieses Falles eine sekundäre Rolle, da das Mass der Fahrlässigkeit des Angeklagten dadurch nicht herabgemindert werden konnte. Immerhin sei mit Genugtuung festgestellt, dass der Niveauübergang Lachmatt durch eine Strassenunterführung ausgeschaltet wird und damit jede weitere Diskussion über die technische Anlage sein Bewenden haben kann. Wir halten als Lehre dieses Falles fest: Das System der Privatablöser hat besorgniserregende Schattenseiten, da die.Instruktion der Ablöser allgemein 1 nicht so Burch-. geführt wird oder werden kann, wie^sie die Verantwortung erheischen würde. Das Amt eines Barrierenwärters braucht eine grosse Dosis Diensterfahrung und gut instruierte, wetterfeste und pflichtbewusste Leute, die allen Gefahren an den Niveauübergängen trotzen können. Im weitern erhellt sich aus dem Unfall die strikte Notwendigkeit des Ersatzes der Niveauübergänge durch Ueberoder Unterführungen auf den starkbelebten Ausfallstrassen im Umkreis igrosser Städte. (Erinnern wir daran, dass an der Hardstrasse an einzelnen Tagen mehr als 800 Automobila zirkulieren.) go. Bäasle» Notizen Der Bau der Basler Dreirosenbrücke genehmigt. In Basel fand am letzten Sonntag die Abstimmung über den Bau der Basler eine halbe Stunde vor Moran, der einen starken Riemen als Leine an des Hundes Halsband befestigte. Blitz schien über diese Vorbereitungen nicht sonderlich entzückt zu sein, doch fügte er sich willig dem Wunsche seines Herrn. Sie gemahnten ihn an scheussliche Stunden, da er an der Kette hatte liegen müssen, ohne Kaninchen jagen oder sich sonst vergnügen zu dürfen. Moran führte ihn vom Lagerplatz fort und schlug eine Richtung ein, die in spitzem Winkel auf Vermonts Fährte zulief. Anfangs ging es unter beträchtlichen Schwierigkeiten vorwärts. Moran hatte die Leine an seinem schweren Gürtel befestigt und Blitz weigerte sich hartnäckig einzusehen, dass er nicht seitwärts abbiegen und die Bäume von der linken Seite passieren durfte, wenn sein Herr rechts vorbeiging. Dieser folgte ihm in solchen Fällen nicht nach, obwohl es das Einfachere gewesen wäre, sondern riss ihn stets zurück. Er sollte rascher lernen, die gleiche Richtung wie sein Herr einzuhalten. Ein Schneehase, dessen Fell eben den Uebergang von dem reinen Weiss des Winters zu dem Dunkelgrau des Sommers zeigte und putzig gesprenkelt war, sprang von seinem Lager auf und schoss davon. Mit einem Satz war Blitz hinter ihm her, wobei er mit solcher Gewalt an der Leine riss, dass Moran auf die Knie fiel. Während der ersten Meile waren also die Fortschritte im Unterricht langsam und ungleichmässig. Leichter war es schon bei der zweiten und von da an ging es ohne Schwierigkeiten weiter; Blitz hatte eingesehen, dass es doch besser war, den gleichen Weg zu nehmen wie sein Herr. Dreirosembrücke statt, die unterhalb der Jobanniterbrücke über den Rhein gebaut werden "soll. Die Vorlage kam ohne irgendwelche Opposition unter Dach; rund 17 Prozent der Stimmberechtigten schritten zur Urne und von diesen stimmten 6882 Wähler Ja, denen nur 76 ablehnende Stimmen gegenüberstehen. Die geringe Zahl der Neinsager ist ein Beweis für die dringende Notwendigkeit der Basler Dreirosenbrücke. Die allgemeine Uetoerzeugung, dass die Brücke rasch gebaut werden müsse, war längst vorhanden. Tag für Tag sind Tausende gezwungen, bei den noch mangelhaften Basler Brückenverhältnissen den weiten und unbequemen Weg über die Johanniterbrücke zu nehmen oder die überfüllte Schlachthausfähre zu benutzen. Diesen VerkehrsmiseTen soll nun durch den Bau einer Dreirosenbrücke abgeholfen werden. Wenn auch diese Brücke allein noch nicht Sanierung der Basler Strassenverkehrsverhältnisse bedeutet, so stellt sie doch einen erfreulichen Schritt dar in der Richtung des modernen Ausbaues der Stadt Basel. Nach den Angaben der Regierung wird noch in diesem Herbst mit den Arbeiten begonnen werden; wenn keine plötzlichen Hindernisse in den Weg treten, so wird die Brücke bis in zwei Jahren benutzbar sein. bo. AUSLAND Die autobusfahrende Menschheit. «Immer mehr und mehr Plätze in der Stadt werden von einer modernen Seuche betroffen. In ganzen Kudeln stehen sie da und warten geduldig auf die kommenden Passagiere. Bald sind diese grösseren oder kleineren, höheren oder niedrigeren Kisten auf Eädern besetzt und fahren lautlos, ohne jede Abschiedssentimentalität davon. Und nach einer Weile kommt wieder einer, ein zweiter wieder verlässt diesen Bahnhof ohne Stationsvorstand, Schalter und Bahnpersonal, und so geht es den ganzen Tag. Das Zeitalter des Autobus bricht an», schreibt die «Prager Presse», ein Organ des tschechoslowakischen Aussenamtes! Also auch in Prag ist es nicht anders, nur mit dem Unterschied, dass dort selbst ein Eegierungsblatt mit einer Kritik gegen die Bahnen nicht zurückhält und das Automobil schützt. Wir lesen weiter: «Der Zulauf zu diesen Autobussen, ist ein ständig grosser, im verkehrten Verhältnis zu jenem der Eisenbahnen. Heute hönnte man in jedem Eisenbahnzug Lang- oder Kurzstreckenläufe veranstalten, oft scheint die ganze Garnitur nur aus Schlafwagen zu bestehen, jeder hat eine Bank für sich, auf der er es sich, besonders zu nächtlicher Stunde, nach Herzenslust gemütlich macht. Warum die grosse -Wandlung? Man werfe bloss einen Blick in einen Fahrplan der Eisenbahn und einen solchen der Autobusse (auch solche gibt es schon!) Und vergleiche zum Beispiel: Nach Modrany zu fahren dauert per Bahn 50 Minuten (vorausgesetzt, dass der Zug keine Verspätung hat), per Autobus bloss 30 Min.; dabei kostet die Fahrt im ersten Falle 4 Kc 60 h, im zweiten nur 3 Kc 50 h. Das ist ja ganz logisch: Je länger man fährt, desto mehr nützt man das Fahrzeug ab, um so Als Moran drei Meilen marschiert war, begann er einen grossen Bogen zu beschreiben. Häufig beugte er sich nieder, um den Boden genau zu prüfen. Er setzte das so lange fort, bis Blitz darauf aufmerksam wurde. Gehör, Augen und Witterung sagten ihm, dass in seiner unmittelbaren Nähe nichts von Bedeutung sei, deshalb zeigte er auch wenig Interesse für das Benehmen seines Herrn. Nach und nach aber wurde er doch neugierig und hätte gerne gewusst, was Moran eigentlich so angestrengt suchte. Sie näherten sich einem Hügel, der vorher verabredeten Stelle, wo Moran Vermonts frische Fährte kreuzen sollte. Als sie etwa hundert Yard entfernt waren, witterte Blitz den Geruch .und merkte, dass einer der Männer vom Lagerplatz vor kaum einer Stunde hier vorbeigekommen war. Als sie den Hügel erstiegen hatten, zeigte Moran triumphierend auf die deutlichen Fussspuren iim sandigen Boden. Kritisch beschnüffelte sie Blitz, sie sagten ihm nichts anderes, als was seine Nase ihm schon fünf Minuten früher gemeldet hatte. Moran stieg den Hügel hinab, unentwegt die Spur verfolgend. Noch immer zeigte Blitz wenig Interesse und es dauerte geraume Zeit, bis er ganz begriff, dass gerade diese belanglose Fährte Morans Aufmerksamkeit erregte. Er sah den Grund nicht ein, warum Moran die Spur eines Freundes verfolgte, den er ja kürzlich gesehen hatte. Doch die Tatsache allein, dass Moran aus was immer für einem Grunde dieser Fährte nachging, bewog den Hund schliesslich, helfend einzugreifen. Anfangs unbewusst, dann mit überlegter Absicht. mehr musa man auch zahlen. Noch kräftiger tritt der Kontrast zutage. Eisenbahn: Mittels Schnellzug in 1 Stunde 39 Minuten kostet 34 Kc 40, mittels Personenzug in 3 Stunden kostet 22.60. Und Autobus? Fahrtdauer 1 Stunde 30 Min. (also schneller als der Schnellzug), Fahrpreis — 16 Kc! Und dies in keinem Autobus ä la Zwischendeck. Ist es da zu verwundern, dass die Autobusseuche immer mehr um sich greift?> Eine französische Autostrasse. In Paris hat sich nunmehr eine Gesellschaft, die « Compagnie des Autoroutes » mit einem Kapital von Fr. 120,000.— gegründet, welche das Studium und die Vorbereitung für den Bau von Autostrassen übernimmt. Nach den Mitteilungen ihres Vorsitzenden ist bereits ein Projekt für eine sogenannte Nordstrasse ziemlich weit gediehen und kann allen Ernstes mit dessen Verwirklchung gerechnet werden. Sie soll von Paris aus nach Breteuil führen und teilt sich dort in zwei Arme, wovon der eine Strang nach Lille und der andere nach Boulogne und Calais führt. Die 81 km lange Strecke von Paris nach Breteuil (Dept. Oise) ist für einen Ausbau in einer Breite von 16 Metern vorgesehen, doch wird Terrain gesichert, um eine Verbreiterung auf 22 m später vornehmen zu können. Die Strecke, an welcher die beiden bedeutenden Städte Clermont und Bcauvais, ein bekannter Flugplatz, liegen, wird bei 11 Kurven 12 viele Kilometer lange Geraden aufweisen. Die Abzweigungen sollen vorläufig auf 12 m Breite ausgebaut werden, können aber ebenfalls später auf 18 m verbreitert werden. Die «flämische» Abzweigung nach Lille würde 131,5 km lang und 17 Kurven und 17 Geraden aufweisen. Die «britische» Strecke bis Calais misst 155,3 km und sind für ihr Trasse 20 Kurven und 20 Geraden vorgesehen. Die gesamte Autostrasse würde also 368 km Länge umfassen und nur geringe Steigungen zu überwinden haben, welche ohne Beeinträchtigung der Reisegeschwindigkeit überwunden werden könnten. Zur Ueberwachung und Abgrenzung der Strasse sind in Abständen von zirka 20 km 17 Autobahnhöfe geplant und aus Sicherheits- und Bequemlichkeitsgründen sollen alle 300 m Ausbuchtungen eingebaut werden, welche das Parkieren von Wagen, ohne Beschränkung der Fahrbahnbreite gestatten. Die Baukosten sind auf 1,4 Millionen Fr. pro Kilometer veranschlagt. Zur Verzinsung und Amortisation des Kapitals innerhalb 30 Jahren und zur Deckung des Unterhaltes würde also eine Nettoeinnahme von 130.500 Franken pro Kilometer und Jahr genügen. Bei sehr niedrig angesetzter Gebühr würde eine Frequenz von täglich 730 Fahrzeugen auf jeder der beiden Routen Paris-Lille und Paris- Calais genügen, um den notwendigen Kilometerertrag zu erzielen. Dies scheint sehr wohl möglich, indem einmal die Route in ein sehr automobildichtes Gebiet zu liegen kommt und andrerseits der bereits jetzt beträchtliche Fremdenverkehr per Auto zwischen Frankreich und England sich sofort entsprechend entwickeln .müsste. Mit der Strasse wäre die französische Metropole direkt und vorzüglich mit England und Belgien, und darüber hinaus mit Holland verbunden, aus welchen Ländern jährlich die grösste Zahl von Besuchern nach Paris strömt. Der Strasse käme auch im Die Fährte war für einen Jäger von Morans Geschicklichkeit sehr leicht zu finden, aber er verlor sie absichtlich von einem Mal zum anderen. Sooft er von ihr abirrte und sich wieder auf die Suche machte, leitete ihn Blitz zu ihr zurück. Anfangs tat er dies, ohne daran zu denken, dass er Moran behilflich war, und jedesmal wurde er überschwenglich belobt. Nach einiger Zeit stellte sich bei ihm das Gefühl ein, dass Moran seine Hilfe brauchte. Er war nicht überrascht darüber, dass seinem Herrn die Verfolgung der Fährte Schwierigkeiten bereitete, denn er besass die Kenntnis einer Tatsache, mit der ausser dem Grizzly höchstens noch hie und da ein intelligenter Hund vertraut ist. Er wusste nämlich, dass der Mensch eine Spur nicht nach dem Geruch, sondern nach Fussabdrücken verfolgt. Zwar wissen alle Tiere, dass die Spuren, die sie hinterlassen, eine ständige Quelle der Gefahr für sie bedeuten und sie nehmen Rücksicht darauf. Wenn sie verfolgt werden, wenden sie alle ihre Schlauheit an, um ihre Spur zu verwischen. Ein genaues Studium erbringt den zwingenden Beweis, dass sie dabei nur mit der Nase und nicht mit dem Auge des Verfolgers rechnen. Beim Grizzly und einigen wenigen wildlebenden Hunden geht aber der Scharfsinn so weit, dass sie im Falle der Verfolgung bewusst nur solches Terrain wählen, auf dem keine Fussspuren zurückbleiben und bloss die Unsichtbarkeit der Fährte anstreben, ohne sich um den Geruch zu kümmern, sobald sie es mit Menschen zu tun haben. (Fortsetzung im tAutler-Feierabead».)'

N°58 — 1931 " AUTOMOBIL-REVUE kombinierten Auto-Flugverkehr gro$se Bedeutung zu, indem sowohl Paris und Lille, die beiden Endpunkte, als auch die an der Strecke liegenden Beauvais- und Abbeville- Sieg der Bugatti-Equipe WHIiams-ConelH. Als Endkampf um die europäische Automobilmeisterschaft gelangte am letzten Sonntag auf der vorzüglich geeigneten Rennstrecke von Spa-Francorchamps das 10- Stunden-Rennen um den Grossen Preis von Belgien, organisiert vom königlichen Automobilclub von Belgien, zum Austrag. Das Interesse für den Kampf war um so grösser, als Bugatti und Alfa Romeo sich in Spa ein scharfes Schluss-Duell lieferten, nachdem beim ersten Lauf für die Europa-Meisterschaft in Monza Alfa Romeo gewonnen und beim zweiten Lauf in Montlhery Bugatti ausgeglichen hatte. Der Start zum Rennen wurde den zwölf konkurrierenden Wagen morgens 9 Uhr erteilt. Folgende Fahrer stellten sich zum Kampfe bereit: Chiron-Varzi (Bugatti); Divo-Bouriat (Busatti), Williams-Conelli (Bugatti). Wimille-Gaupillat (Bugatti), Campari-Zehender (Alfa Romeo). Minoia- Minozzi (Alfa Romeo). Nuvolari-Borzacchini (Alfa Romeo), Montier pere - Ducolombier (Montier). Montier fite (Montier). Pesato-Felix (Alfa Romeo), Birkin-Lewis (Alfa Romeo), Stoffel-Ivanowski (Mercedes). Das Rennen spitzte sich von Anfang an auf das Duell Bugatti-Alfa Romeo zu. Die Wagen kreisten sofort mit starken Geschwindigkeiten auf der Strassenrundstrecke, die trotz ihrem guten Zustand mit den Bahnverhältnissen in Monza oder Montlhery nicht verglichen werden kann. Der von Chiron früher aufgestellte Rundenrekord für Spa- Francorchamps betrug 115,9 km. Das Rennen vom letzten Sonntag räumte mit dieser Rundenzeit gewaltig auf; schon von Anfang an rasten die Wagen mit Stundengeschwindigkeiten bis zu 135 km über die Strecke. Zuerst schlug Varzi den bestehenden Rundenrekord, dann folgte Nuvolari und schliesslich überholte auch Williams die bestehende Bestzeit. Um Mittag, 3 Stunden nach Beginn des Rennens, lagen Chiron-Varzi auf Bugatti mit 406,4 gefahrenen Kilometern an der Spitze (Stundenmittel 135,4 km). Ihnen folgten Nuvolari-Borzacchini auf Alfa-Romeo mit 5 Sekunden Abstand, an dritter Stelle kreisten Williams-Conelli auf Bugatti mit 15 Sekunden Rückstand und als Vierte folgten mit grösserem Rückstand Minozzi auf Alfa Romeo. Minoia- Die Aufmerksamkeit des Publikums wuchs, als um die zweite Mittagsstunde Chiron die 37. Runde mit der neuen fabelhaften Bestzeit von 6 Minuten 19 Sekunden erledigte und dabei ein für die Rundstrecke Spa-Francorchamps irrsinniges Stundenmittel von 141,5 km herausfuhr. Der Vorsprung der Bugatti-Mannschaft Chiron-Varzi wurde immer augenscheinlicher, schon zweifelte niemand mehr an dem sichern Sieg der Gewinner des Grossen Preises von Frankreich. Hinter ihnen hielten sich mit 2 Min. 20 Sek. Rückstand Nuvolari-Borzacchini auf Alfa Romeo, Williams-Conelli auf Bugatti folgten mit einer halben Runde Rückstand, dann kamen mit einer ganzen Runde Distanz vor den ersten Divo-Bouriat (Bugatti) und Birkin-Levis (Alfa Romeo). Zwei Runden Rückstand wiesen Campari-Zehender (Alfa Romeo) und Wimille-Gaupillat (Bugatti) auf. Die mittlere Stundengeschwindigkeit der Spitzenführer Varzi-Chiron auf Bugatti betrug nach 5 Stunden 136 km, während die letzten des Rennens nach 5 Stunden ein Stundenmittel von 101 km aufwiesen. Das Flughäfen wichtige internationale Verbindungen sind. Bei der Anlage der Autobahnhöfe würde natürlich auf die bestehenden Flugplätze entsprechend Rücksicht genommen, ß Sportnachrichten Der Grosse Preis von Belgien. grosse Ereignis des Rennens Bedeutete der unverhofft© Rückfall Chirons, der wegen eines Maschinenschadens zurückfiel und Nuvolari-Borzachini (Alfa Romeo) die Siegesstellung überlassen musste. Auch diese Mannschaft vermochte sich indessen nicht bis zum Schluss unbestritten an der Spitze zu halten, es war vielmehr Williams und Conelli auf Bugatti vorbehalten, als Erste das 10-Stunden-Rennen um den Grossen Preis von Belgien erfolgreich abzuschliessen. Die Resultate: 1. Wüliams-Comelli (Ruffatti). 1320 km; 2. Nuvolari-Borzacchini (Alfa Romeo), 1309 km; 3. Minoia- Minozzi (Alfa Romeo), 1274 lern; 4. Lewis-Birkin (Maserati), 1210 km; 5. Stoffel-Ivanowski (Mercedes), 1206 km; 6. Pesato-Felix (Alfa Romeo), 1088 km; 7. Wimille-Gaupillat (Bugatti); 968,5 km; 8. Montier sen. und jun. (Montier), 864.2 km; 9. Divo-Bouriat (Bugatti); 10. Chiron-Varzi (Bugatti), 655,6 km; 21. Gampari-Zehender (Alfa Romeo), 596 km. " bo. Dem Grossen Preis von Deutschland entgegen. Der nächste Sonntag bedeutet in der diesjährigen autosportlichen Saison einen Höhepunkt, wie er nur ganz selten erreicht wird: Auf dem Nürburgring wird der Grosse Preis von Deutschland, organisiert vom A. v. D., mit einer grossartigen Fahrerbesetzung ausgetragen. Die besten internationalen Fahrer und Marken treffen sich am Sonntag auf der idealen Rennstrecke zu dem gigantischen Wettkampf, der ausserordentlich hart zu werden verspricht. Zum ersten Male in der Geschichte des europäischen Automobilsportes vermochte ein Grosser Preis 47 Nennungen auf sich zu vereinigen, von denen beinahe jeder gemeldete Fahrer über die Grenzen seines Landes hinaus bekannt ist. Dieser sensationelle Erfolg ist in bezug auf die vielgenannte Rennmüdigkeit und das autosportliche Desinteressement in Deutschland interessant. Man scheint trotz diesen Unkenrufen von dem Rennen auf dem Nürburgring propagandistisches so viel zu erwarten, dass man nur mit den stärksten überhaupt denkbaren Mannschaftszusammenstellungen aufrückt. Für den Automobilsport in Deutschland wird selbstverständlich der Kampf auf dem Nürburgring seht.starke belebende Impulse zur Folge haben.. Wie aus der bereits früher erschienenen Nennliste zu ersehen war, sind unter den Meldungen beinahe alle Fahrer mit Namen von Klang vertreten. Deutschland, Frankreich, Italien und England sind mit stärksten Mannschaften gemeldet, während aus Österreich, Spanien, der Tschechoslowakei, Belgien, der Schweiz. ja selbst aus Amerika je ein Mann die Farben seines Landes verteidigen wird. Nach der Herkunft der genannten Wagen verteilt, steht Frankreich am Nürburgring an erster Stelle. Zufahrten Mim Nürborgrlng. W5r haben im Touren-Sprechsaal unter T. A. 707 in A.-R. 56 und 57 zwei Zufahrtsrouten nach dem Nürburgring angegeben, auf dem am 19. Juli der grosse Preis von Deutschland für Automobile ausgefahren wird. Da der Andrang zum Rennen von allen Seiten sehr gross ist, sollten zur reibungslosen Abwicklung der An- und Abfahrt der Zuschauer gleichmässig alle in Betracht kommenden Zufahrtsstrassen benützt werden. Die Ueberlastung einzelner Routen hat in den letzten Jahren stets Stockunsren und Unannehmlichkeiten hervorgerufen Da die meisten Schweizer-Fahrer den Besuch deT Nürburg mit einer Rheinlandfahrt verbinden werden, geben wir hier die wichtigsten Anfahrtsmöglichkeiten vom Rheintal aus an: Koblenz, Mayen, Virnebtrrg, Nürburgring. Andernach, Mayen, Virneburg, Nürburgring. Brohl (oder Andernach), Kempenich, Adenau. Remagen Neuenahr, Altenahr, Adenau (überlastet durch hohen Verkehr). Bonn, Altenahr, Dümpelfeld Adenau. Köln, Euskirchen, Dümpelfeld, Adenau. Köln, Euskirchen, Münstereifel, Schuld, Antweiler, Kirmutscheid, Nürburgring. Zufahrtswege bestehen also genug. Es liegt im eigenen Interesse und dem der andern Fahrer, nicht unbedingt die am stärksten befahrenen Strecken für An- und Abfahrt zu wählen. III. Internationales Gaisbergrennen. Zum dritten Mal findet am 9. August 1931 das internationale Gaisbergrennen statt, das vom Oesterreichischen Automobilclub, Sektion Salzburg, organisiert 'wird. Die Rennstrecke auf den Gaisberg ist 11,9 km lang, der Höhenunterschied beträgt 800 m. Die Strasse ist mindestens 6 m breit und befindet sich in sehr gutem Zustand; schwierigere Kehren sind überhöht. Das Rennen ist international offen für Sport und Rennwagen; im Rahmen einer nationalen Veranstaltung kommt das Rennen der Tourenwagen zur Durchführung. Es gelangen folgende Preise zur Verteilung: Für die beste Zeit des Tages der Automobile und der (gleichzeitig konkurrierenden) Motorräder 1500 Schilling, je für die beste Zeit der Sport- und Rennwagenkategorie 1000 Schilling; für die beste Damenzeit 300 Seh.; ferner gelangen verschiedene Ehrenpreise zur Verteilung. Die Nennungen sind an den Salzburger Automobilclub, Schwarzstrasse 7, Salzburg zu richten. Der erste Nennungsschluss ist festgesetzt auf Montag, den 27. Juli, 18 Uhr, der Nachnennungsschluss auf Samstag den 1. August, 18 Uhr. Das Nenngeld beträgt 20 Seh. (Tourenwagen), 30 Seh. (Sportwagen) und 40 Seh. (Rennwagen). Das Gaisberigrennen erfreut sich von Mal zu Mal eines steigenden Interesses. Bereits haben sich die bekannten Fahrer Prinz von Leiningen, Graf Arco Zinneberg, von Brauchitsch, der Nürnberger Spandel, Steinweg, Ackert und Jellen für das Rennen angemeldet. Den absoluten Rekord der Gaisberg- Strecke fuhr von Morgen letztes Jahr auf Biigatti mit 7 Minuten 58 Sek. 9/10 (Stundenmittel 89,6 km). bo. Äutomobil-Schönheitskonkurrenz in Genf. Die von der Genfer Wochenschrift «Le Mondain» organisierte Genfer Schönheitskonkurrenz fand vorletzten Samstag im Jardin Anglais in Genf statt. Währenddem der Anlass durch ungenügende Ausschreibungen bei der Bevölkerung nicht die Beachtung genoss, die er verdient hätte, war in technischer Hinsicht viel Interessantes zu sehen. Auch ästhetisch boten die Wagen mit den effektvoll am Volant sitzenden Damen manchen Augenreiz. Eine ganze Anzahl Berühmtheiten der Bühne, des Radios und der Leinwand beteiligten sich an der vorzüglich organisierten Konkurrenz. Die Jury hatte ein schweres Amt, aus den über 40 Konkurrenten die schönsten Wagen zu bezeichnen. Die Fahrzeuge wurden in zwei grosse Gruppen geteilt, in Wagen mit Serienkarosserien und Wagen mit Spezialkarosserien. Die Gruppen wurden dann jeweils wieder in zahlreiche Kategorien untergeteilt. Den Grossen Preis der Wagen mit Serienkarosserien erhielt ein Delage (Madame Cellerier), den Grossen Preis der Wagen mit Spezialkarosserien gewann ebenfalls ein Delage (Miss Betty Spell), der Grosse Damenpreis wurde einem Delage zugesprochen (Meile Veras Peeters) und den Grossen Ehrenpreis erhielt die gleiche Fahrerin mit ihrem Delage. mb. Die internationale Tourist Trophy 1931. Die Nennliste für die am 22. August wiederum auf der Rundstrecke von TJster stattfindende Tourist Trophy schloss mit 51 Meldungen ab. Unter den Konkurrenten finden sich wieder verschiedene internationale Fahrer von Namen, die dem Rennen seine gewohnt grosse Bedeutung verleihen. Unter den Gemeldeten figurieren unter anderm Lord March auf Midget, der Sieger des Zweimal-Zwölfstundenrennens von Brookland; Nuvolari, Lord Earl Howe und Sir Henry Birkin auf Alfa Romeo, Varzi und Chiron auf Bugatti, Davis auf Mercedes und Sir Malcolm Campbell auf Invicta. Ein Maserati soll allerdings unbestätigten Meldungen zufolge von Campari geführt werden. mb. Hans Stuck verzichtet auf die Austragung der Europa-Bergmeisterschaft 193X. Der seit Beginn dieser neuen Sportsaison auf Mercedes-Benz fahrende frühere Europa-Bergmeister Hans Stuck wird dieses Jahr seinen Meistertitel nicht mehr verteidigen können, da er durch anderweitige Inanspruchnahme die verschiedenen Läufe in den einzelnen Ländern nicht mehr besuchen kann. In diesem Jahr hat bekanntlich Stuck nur das Rennen Zbraslav-Jiloviste bestritten und auch gewonnen. IV. Circuit Principe di Piemonte. Am nächsten Sonntag wird zum vierten Male das Rundstreckenrennen Principe di Piemonte ausgetragen, das für die italienische Automobilmeisterschaft gilt. Das Rennen findet auf der 24,9 km langen Rundstrecke bei Avellino statt und führt über eine Gesamtlänge von 250 km. An Preisen sind neben wertvollen Naturalgaben 75,000 Lire ausgeschrieben. Neue Rekorde In Montlhery. Bei Rekordversuchsfahrten in Montlhery stellte die bekannte Autofahrerin Mme Stewart auf Miller mehrere neue Rekorde der 2000 cem- Klasse auf: 50 Kilometer: 14' 41" 89/100 (Stundenjmttel 204,1 km). 50 Meilen: 23' 26" 60/100 (Stundenmittel 205,9 km). 100 Kilometer. 29' 45" 43/100 (Stundenmittel 206,2 km). X Ein Wettbewerb von Auto-«Methusalems». Zum zweitenmal fand vor einigen Tagen in Paris eine Parade der «Wagen aus dem 19. Jahrhundert» statt. 17 Besitzer dieser ehrwürdigen Wagen nahmen mit ihren «Methusalems» anj einem originellen «Rennen» teil. Nach dieser Konkurrenz folgte noch die Vorführung des ersten Sechszylinders, eines Hotchkiss aus dem Jahre 1906. bo. Juli. 19.: Grosser Preis von Deutschland. 26.: A. D. A. C-Bergrekord (Freiburg I. Br.). 31. Juli—7. August: Internationale Alpenfahr! (Schweiz, Deutschland, Oesterreich, Frankreich, Italien). August. Coppa Ciano (Italien). Gaisbergrennen. 9.—16.: Automobilwoche von reich). 16. VII. Coppa Acerbo (Italien). 16. Tatra-Bergrennen (Polen). 22. Internationale Tourist-Trophy. 30. Bergrennen von Mont Ventoux. September. 6. Grosser Preis von Monza. 13. Semmering-Bergrennen. 19. Rekordversuche von Cremona. 19.—20.: Rundstreckenrennen 20. 27. 27. Internat. Sportkalender 1931. 3. von Pau (Frankreich). Schwabenbergrennen (Ungarn). Rundstreckenrennen auf dem Masarykrlng (Tschechoslowakei). Feleac-Bergrennen (Rumänien). Oktober. 500-Meilenrennen In Brooklands. Zlrlerberg-Rennen. Comminaes (Frank*