E_1931_Zeitung_Nr.056

8 AUTOMOBIL-REVUE 1931 - N» 56
Autobus und Eisenbahn
In Italien.
Es ist genau ein Vierteljahrhundert her
seit jenem Tage, an dem in Italien der erste
Autobus seinen 68 km langen Weg angetreten
hat. Die Ansichten der Oeffentlichkeit
über das weitere Schicksal dieses Unternehmens
waren sehr verschieden. Der
Autobusverkehr hat in Italien einen kolossalen
Aufschwung genommen. Mit dieser
einzigen, 68 km langen Linie hat man im
Jahre 1905 begonnen. Fünf Jahre später
wurden- bereits 2000 km befahren, 1917
mehr als 17 000 km, 1927 etwas über 63 000
km und 1929 ungefähr 67 500 km, wozu
noch 34 500 km für den Grosstöuristenverkehr
hinzuzurechnen sind. Es wurde festgestellt,
dass der jährliche Verkehr auf den
regelmässig befahrenen Linien allein ungefähr
80 Millionen Wagenkilometer beträgt
und 90 Millionen Passagiere befördert
werden. Zählt man den Grosstouristenver-
kehr dazu, so kommt man für die italienischen
Autobuslinien auf rund 1 Milliarde
Reisende. Berechnet man das beförderte
Gepäck durchschnittlich mit 2 Meterzentnern
für einen Omnibus, so muss man
ca. 8 Millionen Meterzentner Gepäck jährlich
annehmen.
Um die Frage beantworten zu können, ob
die Eisenbahnen durch die Einrichtung
regelmässig befahrener Autobusstrecken tatsächlich
einen bedeutenden Schaden erleiden,
ist es notwendig, hervorzuheben, dass
die Bodenbeschaffenheit und geographische
Lage Italiens niemals ermöglicht hätten,
ein den Erfordernissen und der Entwicklung
der Wirtschaft Rechnung tragendes
Eisenbahnnetz zu erbauen. Dadurch erklärt
es sich auch, wanm Italien über ein
Eisenbahnnetz verfüg«, das sich weder in
bezug auf die Oberfläche des Landes noch
auf die Stärke der Bevölkerung mit der
Dichte der Betriebe der meisten europäischen
Staaten messen kann. Aus diesem
Grunde erklärt sich, warum der regelmässige
Automobilverkehr in Italien eine so
bedeutende Rolle spielt, ohne der Eisenbahn
erheblichen Schaden zuzufügen. In Italien
ist der Betrieb von Autobuslinien konzessionspflichtig.
Dadurch wird es dem Staate
möglich, Fahrpreis und Fahrplan mitzubestimmen.
Er sorgt auch dafür, dass die
Autobuslinien so weit als möglich das Eisenbahnnetz
ergänzen. In der Tat sind 68 %
der bestehenden Autobuslinien an das Eisenbahnnetz
angeschlossen, während 22%
ausserhalb der für die Eisenbahn in Betracht
kommenden Verkehrszone ihren
Dienst versehen und nur 10% als Konkurrenten
der Eisenbahn in Betracht kommen.
Italien besitzt aber auch eine ganze Reihe
von fragmentarischen, improvisierten Autobuslinien,
die dem erwähnten Verkehrsnetz
zum Schaden gereichen und den Unternehmern
nicht den erhofften Nutzen abwerfen.
Es bestehen nämlich zahlreiche Linien,
die vom Staate bloss eine provisorische Betriebsbewilligung
erhalten haben. Genau
betrachtet, gibt es doppelt so viel provisorische
Linien wie definitive. Daher kann
man es verstehen, wenn in der Presse die
Einführung eines allen Entwicklungsmöglichkeiten
Rechnung tragenden Planes für
den Ausbau des Autoliniennetzes verlangt
wird, wodurch ein organisches Verkehrsnetz
geschaffen würde. Sonderbarerweise
verfügt Italien nicht über ein Netz für
Dauerbeförderung für die vom allgemeinen
Verkehrsnetz abgeschnittenen Gebiete mit
reicher Bodenwirtschaft. Jetzt geht das
vom Staate geförderte und von den Staatsbahnen
eingerichtete Institut «Instituto Nazionale
Transporti» daran, diesen Uebelstand
zu beseitigen. Es will einen Autodienst
für die Dauerbeförderung organisieren,
der im direkten Anschluss an die Bahnlinien
geplant ist. Fe.
In Amerika.
mcht nur bei uns in der Schweiz steht
die Frage des Wettbewerbes der Verkehrsmittel
zur Zeit im Vordergrund des Interesses,
sondern es macht sich in allen Kulturländern
eine ähnliche Entwicklung bemerkbar.
In den Vereinigten Staaten von Amerika
hat sich besonders in den beiden letzten
Jahren die Behandlung des Problems
ausserordentlich vertieft. Die Konkurrenz
zwischen Eisenbahn und Automobil spitzt
sich in den Vereinigten Staaten immer
mehr und mehr zu, wobei neben wirtschaftlichen
auch politische Kampfmittel zur Anwendung
kommen. Wie in der Schweiz
wird auch in der Union die öffentliche Meinung,
die Volksvertretung und die Regierung
auf jede Art und Weise bearbeitet; um
sie für die Auffassung zu gewinnen, dass die
Obrigkeit den Eisenbahnen gegen die immer
ernstlichere Konkurrenz des organisierten
Autobus- und Frachtautoverkehrs
energisch zu Hilfe kommen müsse. Bei der
Beurteilung dieser Verhältnisse ist jedoch
zu berücksichtigen, dass im Gegensatz zu
uns in Amerika alle Bahnen von Privatgesellschaften
betrieben werden.
Der Kampf der Eisenbahnen gegen das
Auto ist in ein mehr oder weniger akutes
Stadium getreten. Das Auto findet hierbei
die mächtige und finanzkräftige Petroleumindustrie
an seiner Seite, da diese sich für
den Transport ihrer Erzeugnisse mittels Anlage
von Röhrenleitungen mehr und mehr
von den Eisenbahnen unabhängig gemacht
hat. Schon im Laufe der nachkriegswirtschaftlichen
Entwicklung haben auch in den
Vereinigten Staaten die Eisenbahnen infolge
der Veränderungen in der wirtschaftlichen
Struktur der Union nicht mehr denselben
grossen Einfluss auf das wirtschaftliche
Leben wie in den Vorkriegszeiten.
Auch die Intensität des Bahntransportes
kann heute nicht mehr als Hauptmassstab
für die Konjunktur herbeigezogen werden.
Die Automobilindustrie einerseits und der
Autobus- und Frachtverkehr anderseits haben
die Eisenbahnen in den letzten Jahren
aus ihrer dominierenden Stellung etwas
verdrängt. In den abgelaufenen 10 Jahren
hat die Personenbeförderung mit der Bahn
in den Vereinigten Staaten um ca. 50% abgenommen
und befindet sich trotz der Bevölkerungszunahme
auf dem Niveau des
Jahres 1906. Trotz gewaltiger Industrialisierung
wuchs der Frachtentransport nur
um weniger als 10%. Zur Zeit besitzen die
Vereinigten Staaten 2,3 Mill. Personenwagen,
3,5 Mill. Lastwagen und 50000 Autoomnibusse,
die als direkte Konkurrenten
der Eisenbahn auftreten. Während vor 10
Jahren von einer ausgedehnten und regelmässigen
Personenbeförderung per Autobus
noch kaum die Rede war, existieren heute
bereits 50 Unternehmen mit einem Park
von 12 300 Wagen. Der Autobusverkehr erstreckt
sich jetzt über eine Weglänge von
350 000 Meilen, während das Eisenbahnnetz
nur 250 000 Meilen umfasst. Einen Nachteil
für die Eisenbahngesellschaften bilden
natürlich ihre wegen der teuren Bahnanlagen
viel schwereren Kapitalisationen,
während die Kraftwagen, die von öffentlichen
Wegen Gebrauch machen, nur eine
geringe Steuer bezahlen. Diese Argumente
werden von den Bahnen natürlich in den
Vordergrund geschoben. Die I. C. C. neigt
in letzter Zeit einer entgegenkommenden
Haltung zu. Sie hat beim Kongress den
Antrag eingereicht, die Bestimmung aufzuheben,
wonach jeder Gewinn über 6% des
Wertes der Aktiven an den Staat ausgeschüttet
werden muss. Auch Eisenbahnfusionen
gegenüber nimmt die Kommission
in letzter Zeit eine nachgiebigere Haltung
ein, und deshalb ist es möglich, dass der
Antrag der 4 östlichen Haupteisenbahngesellschaften
um Tariferhöhungen voraussichtlich
Erfolg haben wird. Tatsache ist
indessen, dass bei der Durchführung einer
Tariferhöhung, welche bereits auf starke
Opposition gestossen ist, das Konkurrenzvermögen
des Automobils
grösser wird-
entsprechend
Wy.
Ausstellungen
Kalender
der Automobilausstellungen.
(Autorisiert durch das ständige internationale Bureau
der Automobilkonstrukteure.)
31. Mal bis 30. September: Ausstellung für Körperkultur
und Sport in Pardubice (Tschechoslowakei).
24. Juli bis 20. September: Hygiene- und Sportausstellung
in Bern, Hyspa (nur für Motorräder).
29. August bis 9. September: Internationale Herbstmesse
in Ljubljana (Jugoslawien).
Ende August bis Anfang September: Nord-Messe in
Wilna (Polen).
5. bis 15. September: XI. Internationale Ost-Mustermesse
In twow (Polen).
8. bis 17. September: Messe von Utrecht in Utrecht
(Lastwagen und Autobusse), Holland.
1. bis 11. Oktober: Tourenwagen-Salon in Paris
(Frankreich) «.
22. bis 28. Oktober: Internationale Automobilaus-T-
Stellung in Prag (Tschechoslowakei).
15. bis 24. Oktober: Tourcnwagen-Salon In London
(Grossbritannien).
5. bis 14. November: Nutzfahrzeug-Salon in London
(Grossbritannien).
13. bis 21. November: Automobllausstellung in Glasgow
(Schottland).
November (noch zu bestimmen): Kopenhagener Salon
(für Lastwagen, Autobusse und Motorräder).
28. November bis 6. Dezember: Salon für Nutzfahrzeuge
in Paris (Frankreich).
9. bis 20. Dezember: XXV. Salon von Brüssel (Belgien).
Nationaler Sportkalender.
30. August: Kilometer laneß von Giublasco.
(A. C. S. Sektton Tessln.)
6. September: Krlens-Eigenthal-Bergrennen
(A. C. S. Sektion Luzern.)
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