E_1931_Zeitung_Nr.095

N° «5 - 1931
Stick « kc Wert ia Ft. Total
f 1.22 1.400 1.400
Indoehin»
f 362 605 605
Niedert. Indien a>
68 68
Japan
a 84.86 31.746
f 91 911 32.657
Kanada
c 12 275
fofff 33 1.153 1.428
Ver. Statten
23 200
9.46 14.602 14.802
Brasilien
16 153 158
Argentinien
4.61 2.971 2.971
Chile
a 2.09 1.747 1.747
Peru
f 33 40 40
Oktober 1931 a 7 96.57 99.934
a 158.10 143.914
£ 11 1194.59 1.011.550
c 39 320
i 122.30 181.575 1.437.293
18 1571.95
Oktober 1930 a 4 60.83 56.174
o 143.61 141.098
{ n 1402.80 1.250.909
c 36 570
j 1 60 1.448.801
15 1597.61
Abnahm« 4er Amtuhr
11.508
Unser bester Kunde im Monat Oktober
war Russland. Die Automobile und Chassis
rni Stückgewicht von mehr als 1600 kg bilden
stets den Hauptteil unserer Lieferungen
nach Russland. Der russische Anteil an unserer
Oktober-Ausfuhr beläuft sich diesmal
auf 39,82 Prozent.
Hinter Russland folgt Grossbritannien mit
11,93 Prozent, Polen mit 7,99, Belgien mit
6,51, Frankreich mit 6,92, Deutschland mit
5,90, Italien mit 5,69, die Tschechoslowakei
mit 4,93, Spanien mit 3,43, Japan mit 2,20,
Oesterreich mit 1,16, die Vereinigten Staaten
ron Nordamerika mit 1,02, und Schweden
mit 0,96 Prozent, um nur jene Länder zu zitieren,
deren Einkäufe in der Schweiz mindestens
10,000 Fr. betragen haben. Die 23
weiteren, sich an unserer Ausfuhr beteiligenden
Länder, beanspruchten zusammen den
Rest von 2,17 Prozent.
La.-R.
Eine Bitte.
Wir erachten es als Selbstverständlichkeit,
dass unsere Mitarbeiter ihre Manuskripte
nur einseitig beschreiben.
Die Fragesteller, die unsern technischen,
'juristischen und touristischen Sprechsaaldienst
beanspruchen, bitten wir ebenfalls,
ihre Briefe nur einseitig zu beschreiben
und uns genügend Rand für Vermerke zu
lassen.
Die Redaktion.
»fill«hes
Konzentrationsbestrebungen
in der deutschen Automobilindustrie.
Das deutsche Automobflgewerbe gehört zu.
demjenigen Zweig der deutschen Industrie,
der am spätesten den Forderungen der Zeit
entsprochen hat oder zu entsprechen versucht.
Diese Entwicklung ist umso weniger
verständlich, als die Leiter der einzelnen
Unternehmungen sich heute sagen müssen,
dass die Eigensinnigkeit nirgends so verhängnisvolle
Wirkungen haben musste, als
gerade auf dem Gebiete des Verkehrswesens,
wo das Tempo die ausschlaggebende Rolle
spielt Ohne Uebertreibung kann man behaupten,
dass die Konzentrationsbewegung in
der deutschen Automobilindustrie im umgekehrten
Verhältnis zur Geschwindigkeit und
Leistungsfähigkeit der Motore stand. Jede
Fabrik, und sei sie finanziell noch so schwach
fundiert, setzte einen besondern Ehrgeiz darein,
Jahr um Jahr mehrere neue Typen auf
den Markt zu bringen und es bildete sich
sehliesslich sogar der höchst unwirtschaftliche
Zustand heraus, dass von der einen Wagenklasse
kaum die Hälfte, vielleicht sogar
noch nicht einmal ein Viertel verkauft waren
und man den Käufern schon wieder Neukonstruktionen
anzubieten wusste. Die Folgen
dieser Entwicklung, die einen völlig entgegegesetzten
Weg wie im Mutterlande des
Automobilbaues, den Vereinigten Staaten
von Amerika, einschlug, musste sich selbstverständlich
eines Tages bitter Tächen. Die
Weltwirtschaftskrise, namentlich aber die
abnehmende Kaufkraft bei den inländischen
Käuferschichten ist als der Ausgangspunkt
für die Konzentration anzusehen.
Mit mehr oder minder grossem Erfolg
wurde zunächst der Gedanke aufgegriffen,
eine gewisse Rationalisierung auf technischem
Gebiete durchzuführen. Es zeigte sich
jedoch dabei, dass damit das Kernproblem,
namentlich das Gegeneinanderarbeiten der
einzelnen Firmen, nicht zu lösen war. Zahlreiche
Unternehmungen wurden ein Opfer
des schrankenlosen Wettbewerbes und sahen
sich gezwungen, ihre Betriebe zu liquidieren.
Selbst beste deutsche Firmen kamen auf
Grund dieser Rivalitäten hart an den Rand
des Abgrundes. Es bedarf nicht einmal eines
Hinweises auf das Kursniveau der Aktien
deutscher Autornobilsresellschaften, um das
Obentrennnn+e zu beweisen. Auch hier Ist die
AUTOMOBIL-REVUE 21
Not die beste Lehrmeisterin geworden. Jetzt
endlich, nach fast 13 Jahren erfolgloser Versuche,
beginnen sich die Umrisse der künftigen
Automobilkonzentration etwas deutlicher
abzuzeichnen. Nach den vorhergegangenen
und den bisherigen Erfahrungen wird man
kaum erwarten dürfen, dass das deutsche
Automobilgewerbe als einen einheitlichen
Block nach dem Muster der Eisen-, Stahloder
chemischen Industrie, wie auch des
Schiffahrtsgewerbes aufwachsen zu sehen,
sondern man wird sich damit begnügen müssen,
zunächst Teilerfolge zu erzielen.
An zwei Stellen Deutschlands sind Lokalzusammenschlüsse
grösseren Umfanges im
Gange. Der eine betrifft den Automobilbau
Sachsens und der andere die Zusammenarbeit
der süddeutschen Werke von Daimler-Benz
und derjenigen der Bayrischen Motorenwerke.
Die Gründe für die eben genannten
Kombinationen sind ganz verschiedene. In
Sachsen gruppiert sich die treibende Kraft
um die Sächsische Staatsbank, die an den
Horch- und Audiwerken in Zwickau, wie an
den D.K.W, in Zschopau finanziell beteiligt
ist. Die Zusammenlegung von Horch, bzw.
Audis mit D.K.W. bildet heute keine Schwierigkeiten
mehr.
Der Nutzen einer Konzentration im Automobilbau
springt in die Augen. Erst wenn die
Gefahr gegenseitiger Preiskämpfe ausgeschaltet
ist, kann die Rationalisierung im vollen
Umfange auch auf technischem Gebiete,
d. h. in der Normung einzelner Wagenbestandteile,
in einer gemeinsamen Verwaltung,
vor allem aber in der Unterhaltung eines einheitlichen
Vertreternetzes durchgeführt werden.
Es besteht ferner kein Zweifel darüber,
dass die Einheitlichkeit in der Belieferung
auch eine stark© Anziehungskraft auf den inund
ausländischen Handel ausüben muss. Im
übrigen sei erwähnt, dass der Produktionsanteil
der vier sächsischen Werke an dem
gesamten Wagenabsatz Deutschlands sich
namentlich wegen dem Kleinwagen der D.K.
W. von 9,4 Prozent im Jahre 1930 auf 18,4
Prozent im laufenden Jahre erhöht hat. Bei
Daimler und B.M.W. haben hauptsächlich private
Kreise ihre Hand im Spiel. Beide Unternehmen
stehen z. T. unter dem Einfluss
der Deutschen Bank- und Diskontogesellschaft.
Wenn die Zusammenschlussbestrebungen
dieser beiden Gesellschaften bestimmtere
Formen annehmen, so geht man
wohl kaum in der Annahme fehl, dass das
sächsische Vorbild ein einschneidendes Wort
sresorochen hat.
Es est schon viel gewonnen, dass sich der
Zusammenschlussgedanke im deutschen A«r
tomobilbau langsam Bahn zu brechen beginnt.
Ist er erst Allgemeingut geworden,
dann sind die Voraussetzungen gegeben, einen
nationalen Industriezweig aus ihm zu
machen, der nach einer technischen, kapitalmassigen
und organisatorischen Renovierung
noch mehr als bisher den Wettbewerb mit
dem Auslande aufzunehmen vermag. Wy.
Reduzierte Autosteuern für das Wlnteiv
halbjahr. In diesem Sinne sind der englischen
Regierung von prominenten Wirtschaftlern
zwei Vorschläge unterbreitet worden,
die nur eine Neuauflage von Begehren
darstellen, wie sie bereits früher gemacht
worden sind. Das eine Projekt empfiehlt dl©
Einführung von Weekend-Karten, welche
vierteljährlich während des Winterhalbjahr 1
res auszugeben wären. Die Steuer hiefür sollte
ungefähr die Hälfte der normalen Taxe be- 1
tragen. Da zufolge der ungünstigen Witterungsverhältnisse
im Winter (Regen und
starker Nebel) die Benützung von Privatautos
in England jeweilen stark zurückgeht,
entsteht dem Staat ein fühlbarer Ausfall in
Steuereinnahmen und Eingängen aus der
Benzinsteuer. Tausende von Wagenbesitzern
würden aber ihre Fahrzeuge gerne weniestens
über das Wochenende benützen, wenn
die Steuern nicht den Betrieb allzusehr verteuern
würden. Durch die Einführung einer
solchen Weckendverkehrsbewilligung wäre
den Automobilisten und dem Staat geholfen.
Ein anderer Vorschlag tritt einfach für ein©
Pauschalstetier zu 5 Pfund Sterling für Wagen
bis 20 Steuer-PS während der Wintere
monate ein. Auf diese Weise würde der ad J
ministrative Teil dieser Neuerung wesentlich
vereinfacht. Im Effekt käme sie für Staat
und Steuerzahler fast auf das nämliche Er-»
gebnis. Die Vorschläge entbehren nicht eines
sehr guten Kerns. Die zugunsten dieser
besonderen Wintertaxen gemachten Ueberlegungen
gelten ebensosehr für die Schweiz,
wo durch den monatelang haltenden Schnee
insbesondere die Automobilhalter in den gebirgigen
Kantonen sehr benachteiligt sind
und entschieden ungerecht belastet und
überfordert sind, wenn der Staat von ihnen
die normale Steuer erhebt, während die Benützungsmöglichkeit
des Fahrzeuges vielleicht
um 50 Prozent oder gar mehr eingeschränkt
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