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E_1948_Zeitung_Nr.034

E_1948_Zeitung_Nr.034

die'Frage nach dem

die'Frage nach dem Verschu-lden des Verunfallten. E« edtliesst indessen die Kausalhaftpflicht der Bahn nur dann aus, wenn es die einzige und, wie das Bundesgericht ausführt, jedenfalls derart überwiegende Unfallsursache darstellt, dass daneben die in der immanenten Betriebsgefahr der Bahn Hegende Ursache «asser Betracht fällt. Wann ißt nun dieses Uebergewicht de« Dritt- oder Selbst- Verschuldens gegenüber der Bahnbetriebsgefahr nach der Gerichtspraxis vorhanden? Dann, aber auch nur dann, wenn sich schuldhaftes Verhalten des Opfers nach der Erfahrung des Lebens in keiner Weise voraussehen lies«, so dass beim Eisenbahnverkehr nadh dem gewöhnlichen Lauf der Dinge schlechterdings damit nicht gerechnet werden konnte (BGE68 II 257, 63 II 119, 37 II 466). Dieses sogenannte Selbstverschulden setzt nach der bundesgerichtlidhen Praxis geradezu ein leichtsinniges Benehmen voraus, das ein vernünftiger Mensch in seinem eigenen Interesse vermeidet. Unbewachte Bahnübergänge müssten richtigerweise immer dann als fehlerhaft bezeichnet werden, wenn die Gefahr, die sie verkörpern, eine Abschrankung rechtfertigt. Ereignen sich also an einem and demselben unbewachten Bahnübergang immer wieder Unfälle, dann steht es ausser Zweifel, dass diese Tatsache die übermässige Gefahr de« betreffenden Ueberganges demonstriert und eben der Bahn zur Last gelegt werden muss, Bei solchen Uebergängen sollte man nicht nur die Ergreifung von Massna'hmen für die Gewährleistung der Sichtbarkeit der Linie -usw. verlangen dürfen, vielmehr muss auch die Forderung nach der Sicherung solcher Niveaukreuzungen mit Barrieren erhoben werden. Das Bundesgeridht führt 'hiezu aus, die Bahn habe dadurch., dass sie eine Situation bestehen Hess, die unbestreitbar eine Gefahr für die Benützung der Strasse bedeutet, einen Fehler begangen, der dadurch nicht aufgehoben werden könne, dass der Zug sein Herannahen durch ein Pfeifsignal der Lokomotive signalisiert habe. Jedermann weiss, dass nicht nur der Bahn eine bestimmte Betriebsgefahr eigen ist, sondern auch dem Motorfahrzeug. Diese Tatsache ißt massgebend für die Kausalhaftpflicht beider Verkehrsmittel. In den Gerichtsentscheiden wird deshalb mit Recht Die Tragödie des belgischen Autocars, der in der Biaschina-Schlucht eine Kurve verfehlte und 40 m tief abstürzte, hat in schweizerischen Automobilistenkreisen lebhaften Kommentaren und ErörteTungen über die Fahrweise mancher Ausländer auf unsern Paßstrassen gerufen. Ganz allgemein lässt sich dabei feststellen, dass den Fahrern aus flachen Ländern — verständlicherweise — nicht nur die Routine, sondern auch das Wissen um die Fahrtechnik auf Alpenstraissen fehlt. Damit stören sie den übrigen Verkehr, wenn sie ihn nicht sogar gefährden. Der Mangel an Uebung und Gewohn- das Verhältnis der beiden VerJcebrcmrttehi innewohnenden Betrieb*gefahr berücksichtigt, und zwar auch die gegenseitige, also beispielsweise jene des Motorrades für Tram und umgekehrt, •wobei die Dinge zweifellos so liegen, das« das Motorrad das Tram mehr zu fürchten bat als umgekehrt, und zwar sowohl hinsichtlich der Ursachen ala auch der Folgen einer Kollision. Mit Rücksicht auf dies« verschiedenen Betriebsgefahren hat dac Bundesgericht in einem Entscheid dem Motorrad ca. % und dem Tram % der «i vertretenden Verursachung angerechnet. Unfallereignisse lassen sieb sehr oft in beartig auf spezielle Umstände schwer rekonstruieren. Es ist deshalb oft schwierig zu entscheiden, ob und in welchem Grad ein Selbst verschulden beispielsweise des getöteten Motorrad-, bzw. Motorfahrzeugfährers angenommen werden kann. Der Beweis hiefür muss somit bei unalbgeklärtem Umfallhergang durch dem Nachweis erbracht werden, dass jede vernünftigerweise in Betracht fallende Erklärung des Vorkommnisses ein Selbstversehulden in sich schliesst. Dies trifft beispielsweise dann nicht zu, wenn die Sicht auf die Bahnlinie durch Wittenmgseinflüs6e oder örtliche Gegebenheiten verdeckt war. Aus dieser kurzen, nur unvollständigem Skizzierung der rechtlichen Situation bei Eisenbahn-Autounfällen mag immerhin hervorgehen, daes die Rechtssprechung bemüht ist, den Verhältnissen Rechnung zu tragen, wobei es allerdings nicht selten vorkommt, dass der Verunfallte oder dessen Hinterbliebene wegen Verweigerung des Armenrechtes oder weil sie vor dem Prozessrisiko zurückschrecken, die ihnen zustehende materielle Entschädigung nicht erhalten. Man bringt die Entschlußkraft nicht auf, geigen die « mächtige > Bahngesellschaft vorzugehen. Das bleibt bedauerlich, denn nur wenn die zuständigen Instanzen der Eisenbahnverwaltung und des Versicherungsverbandes entdeckt halben, dass es billiger kommt, die Bahnübergänge zu bewachen oder überhaupt zu eliminieren, kann diesem gefährlichen Zustand abgeholfen werden, Dr. iur. Theo Kaeslin, Rechtsanwalt, Luzern. Folgerungen aus dem Unglück in der Biaschina augenscheinlich Angst vor dem « Abgrund » hatte. Mochten die andern, unter denen sich auch schweizerische Cars befanden, dann sehen, wie sie sich aus der Affäre zogen. Dass er mit seinem Verhalten den Verkehr störte — einen grossetrGesellschaftswagen zwang er dadurch in den Strassengraben — scheint dem Mann nicht bewusst geworden zu sein. Was das Unglück in der Biaschina anbelangt, so scheint eine schwere Unterlassungssünde dabei eine entscheidende Rolle gespielt zu haben. Wie wir erfahren, soll die Untersuchung nämlich ergeben haben, dass die Passagiere des belgischen Cars von Göschenen nach Airolo die Bahn benützten und dass der Chauffeur allein über den Gotthard fuhr, weil er bereits bemerkt hatte, dass die Bremsen nicht mehr richtig funktionierten. Weshalb er sie nicht in jenem Moment schon reparieren Hess, ist 6chwer erklärlich. Auch wenn ihm sein « Marsebbefehl » für jenen Tag vielleicht die Erreichung eines bestimmten Etappenzieles vorschrieb) hätte er unter keinen Umständen das Risiko eines Versagens der Bremsen auf sich nehmen und die Fahrgäste vor der Behebung der ihm bekannten Störung wieder einsteigen lassen dürfen. War nicht schon die Traversierung des Gotthards auf einem Wagen AUTOMOBIL-REVUE MITTWOCH, 4. AUGUST 1948 - Nr. 34 mit «riefet einwandfreien Bremsen ein gefahrvolle« Unternehmen — gefahrvoll auch für den übrigen Verkehr? Allem Anschein nach hat wohl auch dieser belgische Chauffeur, wie so viele seiner motorisierten Landsleute, die sich auf unseren Alpenpässen tummeln, keine Ahnung davon gehabt, dass man Gefälle auf Bergttrassen in den unteren Gängen fährt, und nicht im direkten. Darauf mag es hindeuten, dass er im Moment, da das Unglück eich ereignete, mit einer Geschwindigkeit von 80 km/h dahergebraost sein soIL Angesichts solcher Vorkommnisse drängt sich die Fraf e auf, ob es nicht Aufgabe der Automobilverbände zum mindesten der Flachländer wir«, durch das Mittel voa Presse und Radio die Automobilisten über die Wichtigkeit einer gewissenhaften Kontrolle namentlich der Bremsen und Her Lenkung, aber auch anderer Organe des Wagens vor Antritt einer Fahrt in die Berge aufzuklären und ihnen genaue Instruktionen zu erteilen, ebenso aber auch über die Besonderheiten der Fahrtechnjk auf Alpenstrassen, namentlich das Kurvenfahren. Dabei müsste Jhnen eingeschärft werden, dass es nicht genügt, allfällige Mängel am Fahrzeug, «ei Vor etwa, 250 Jahren kam ein griechischer Mediziner und Physiker namens Eirini d'Eyrnys in unser Land und betrieb da geologische Forschungen. Auf seinen Reisen durch den Jara entdeckte er im Val de Travers an verschiedenen Stellen zugleich eine schwarzbraune Masse zwischen dem Gestein. Die Untersuchung dieser Materie zeigte, dass es sich um Erdpech oder Asphalt handelte, das der griechische Gelehrte vom Orient her kannte. Um die Nutzbarmachung des Asphaltes war er nicht verlegen, denn er wusste, dass dieser schon von den Aegyptern und Babyloniern als «Zement » und Abdichtungsmittel gegen Wasser verwendet wurde. Seither wird im Val de Travers Asphalt gewonnen. Er trat aber seinen Siegeszug nicht, wie d'Eyrnys geglaubt hatte, als Medikament noch als «babylonischer Zement», sondern als Strassenbelag an. Zwei volle Jahrhunderte hat es nämlich gebraucht, bis es soweit war. Wir Schweizer dürfen stolz sein, dass unser Landsmann Dr. Gugliel- .minetti, . der bekannte «Docteur Goudron », im Jahre 1902-die 6chon vor ihm von anderen vorgebrachte Idee^der Teerung, und Asphaltierung der Strassen in die Tat umsetzte. In seiner Biographie zählt er eine Reihe seiner Vorläufer auf. Es werden da Engländer, Franzosen Und Italiener genannt, von denen der eiste bereits im Jahre 1843 Versuche mit Teer angestellt hatte, ohne aber zu greifbaren -Resultaten zu gelangen. Guglielminetti schreibt da: «Warum ich mich so eingehend nach eventuellen früheren Erfindern erkundigte? Weil ich sie in meinen Abhandlungen, die ich zu schreiben begann, erwähnen wollte. Ehre wem Ehre gebührt! Leider hatten alle diese strebsamen Männer nichts veröffentlicht. So konnten auch die von ihnen erzielten Resultate nicht bekanntgegeben werden. > Es ist verzeihlich, dass « Docteur Goudron » ein wichtiger Schrittmacher der modernen Hygiene und des Verkehrs entgangen ist, der früher als alle von ihm erwähnten Pioniere eine gleichwertige Idee und auch deren praktische Anwendung vertrat. Dieser Mann heisst Philippe Suchard (1797'—1884). Er gehört zu jenen, die « nichts ver- ea schon zu Hause, «rf es ent inrtenreg«, lediglich fortzustellen, sondern dasa sie unverzüglich behoben Werden müssen. Darüber hinaus dürften vielleicht ACS und TCS oder die Schweiz. Zentrale für Verkehrsförderung die Gedanken in Erwägung ziehen, d-en ausländischen Automobilisten beim Grenzübertritt ein Merkblatt ähnliche« InhalU zu übergeben. Noch auf etwa« anderes bat, wie wir einer Zuschrift entnehmen, das Unglück in der Biaschina den Blick neuerdings gelenkt: auf dde Notwendigkeit besserer Sign«lisiertmg auf den Gebirgsstrassen. Gefährliche Stellen oder Strassenabschnitte sollten (Jut sichtbar, wtenn nötig dorch Anbringung zusätzlicher Tafeln an den offiziellen Signalen (etwa «Achtang, gefährliche Kurve» oder «Auf ...m eine Kurve nach der andern ») markiert werden. Wir dürfen es doch nicht einfach als unabänderliche Tatsache hinnehmen, daes immer erst etwas passieren muss, bis die zuständigen Behörden auf eine Gefahrenstelle aufmerksam werden, wie es in der Biaschina zutrifft. Der Absturz des belgischen Autocars ist nämlich in diesem Jahre bereits der dritte Unfall an jener Stell«. Philippe Suchard, ein vergessener Pionier der Strassenasphaltierung öffentlicht» hatten und dessen Name so stark mit der von ihm 1826 in Serrieres gegründeten Schokoladefajbrik verwoben ist, dass man hinter Shm schwerlich etwas sucht, das nicht mit Kakaobohnen zusammenhängt. In der nun zu Ende gegangenen « Zentenarausstellung von Neuenburg » konnte man aber die Entdeckung machen, dass Suchard schon im Jahre 1840, allerdings nicht mit Teer, sondern mit Asphalt Strassen und Plätze belegte. Suchard hatte sich Ende der dreissiger Jahre des letzten Jahrhundert« mit den Asphaltminen im Val de Travers zu beschäftigen begonnen. Der initiative Unternehmer bemühte sich erfolgreich tun neue Anwenidu-ngsmöiglichkeiten des Asphaltes. Da er in jenem Zeitpunkte außser Europa schon zweimal Amerika bereist hatte, lässt sich nicht genau sagen, ob er jenseits des Ozeans schon über asphaltierte Strassen geschritten ist. Jedenfalls aber trugen die ersten Versuche mit dem Asphalt als Straseenbelag durchaus den Stempel eines Experimentes, woraus abgeleitet werden darf, dasa sogar die Idee Suchards Erfinderkopf entsprungen ist. Suchard Hess das Dach seiner Schokoladefabrik Die Unglücksstetie in der Blaschina von unten gesehen. Ueber die Sfützmauer der V/endeplatte hängt das weggerissene Strassengeländer herab. Auf dem Felsblock unterhalb der Mauer schlug der Kühler des Cars seitlich auf, dann wurde der Wagen gedreht und kam mit dem Dach auf die Mauer am linken unteren ßüdrand zu liegen. heit zeigt sich sehr häufig darin, dass sie unsicher werden und offensichtlich davor zurückschrecken, längs eines steilen Abhangs oder auf Stützmauern scharf rechts zu halten, selbst wenn Wehrsteine vorhanden sind. Die anderen mögen dann sehen, wie sie durchkommen. Namentlich die Belgier,*die diesen Sommer unsere Alpenstrassen scharenweise bevölkern, zeichnen sich in dieser Hinsicht oft sehr unvorteilhaft aus, und es ist großenteils nur der Geschicklichkeit der Schweizer Car-Chauffeure und Privatfahrer zu verdanken, dass solche Begegnungen glatt und ohne verbeulte Kotflügel, wenn nicht Schwereres, ablaufen. Um a©s Dutzenden und Hunderten von Beispielen, die sich hiefür aufzählen Hessen, nur ein einziges herauszugreifen: Jenen Belgier mit seinem breiten Amerikaner Wagten — in ihrer überwiegenden Mehrzahl fahren sie ja solche neuen, viel Platz beanspruchenden und für unsere Alpenstrassen nicht gerade «prädestinierten » Modelle —, der jedesmal, wenn er auf der Grimselstrasse einen ihm entgegenkommenden Wagen kreuzen musste, einen vollen Meter vom reebtaa, talsettigen Fahrbahnrand anhielt, weil er Sie schüren die Hetze weiter! Es reimt sich mit der gehässigen Stimmungsmache igewisser kirchlicher Kreise gegen den Grand Prix in Bern, mit denen wir uns in der letztes Nummer auseinandergesetzt haben, trefflich zusammen und ist wohl kaum ein Zufall, wenn auch die « Evangelische Volkszeitung » das Rennen oder gewisse Erscheinungen dabei in den Augen des Volkes zu diskreditieren sucht. Sie glaubt nämlich ein Haar in der Suppe entdeckt zu haben, weil — wie sie schreibt — die eidgenössischen Militärbehörden für den Grand Prix Rekruten und Unteroffiziersschüler zur Verfügung gestellt und weil den Angehörigen der bernischen Militärvereine gestattet wurde, für ihre Tätigkeit als Hilfspolizei die Uniform der Armee zu tragen. Wohl sei die Teilnahme an diesem Absperr- und Ordnungsdienst freiwillig gewesen und die Organisatoren hätten die Kosten auf sich genommen. Indem aber Wehrmänner im Dienst und Angehörige der Militärvereine Uniform trugen, sei nach aussen doch die Arme« in Erscheinung getreten. Auf diese Weise sei sie — der die Bundesverfassung die Aufgabe zuweise, die Unabhängigkeit des Landes gegen aussen und die Ruhe und Ordnung im Innern zu gewährleisten — wieder einmal al« Mädchen für alles missbrauoht worden, und zwar im Dienste einer privaten Unternehmung auf rein geschäftsmässiger Grundlage. Bezeichnend ist der Schluss des Artikel«: «Ist das feldgraue Kleid wirklich dazu da, die sensationslustigen Teilnehmer einer auf Geschäftsgewinn und -reklame ausgehenden Massenveranstaltung in Schranken zu halten, einer Veranstaltung, die mit der Landesverteidigung und der Wahrung der staatlichen Hoheit rein nicht« zu tun hat? Grosse Teile unseres Volkes dürften anderer Meinung -sein! » Es ist nicht unsere Sache, zu diesen Anwürfen Stellung zu nehmen; ihrem Inhalt nach richten sie sich an die Adresse de6 Eidg. Militärdepartements. Wenn es aber Rekruten und UO-Schüler für den Sicherungsdienst am Grand Prix zur Verfügung gestellt hat, dann wird es auch wissen, warum. Den Organisatoren des Rennens erwächst die Pflicht, Leib und Leben der Zuschauer mit allen Mitteln zu schützen. Im Hinblick auf die Vorkommnisse beim Grand Prix 1947 haben sie dieses Jahr, weil Polizei, Feuerwehr usw. für eine scharfe Absperrung offenbar nicht ausreichen, für Verstärkung durch Militär gesorgt. Aber auch das passt gewissen Leuten Wieder nicht in den Kram. Wie man's macht, ist es fälscht Wären indessen Zuschauer zu Schaden gekommen, so hätten die gleichen Leute bestimmt nicht einen Moment gezögert, die «Gelegenheit » mit Wonne zu nützen, um über Veranstalter und Veranstaltung herzufallen, wie es andere, ihnen sehr nahestehende Kreise ja auch getan und wofür die drei tragischen, die ganze automobilsportliche Welt mit Trauer erfüllenden tödlichen Unfälle gerade gut genug waren, um diesen Trägern' und Verfechtern der kirchlichen Idee einen Anlass .zur Entfesselung' einer Hetze zu liefern, deren eigentliches, wahres Motiv wohl keinem Schweizer verborgen bleibt. Ob solche Methoden dazu angetan sind, sie ihrem Ziel näherzubringen, bleibt mehr als zweifelhaft, denn die ganze vom Zaun gerissene Kampagne ist doch zu plump, als dass, sie nicht «grosse Teile des Volkes > durchschauen und sich ihren Vers darauf machen wurden. mit einer Schicht Asphalt bedecken, das Erd- •gesebos« seines Wohnhauses wurde mit Asphalt belegt, die Wege auf seinem Grundstück wurden asphaltiert, und sogar Rebpfade erhielten ein schwarzes Kleid aus Erdpech. Dieses erste Tasten muss von Erfolg gekrönt geweisen sein, denn zu Beginn der vierziger Jahre finden wir Suchard als Propagandisten der Asphaltmincn des Val de Travers in Deutschland. Wenn er für sein Produkt Absatz jenseits der Landes>grenzen suchte, hängt wahrscheinlich nicht nur damit zusammen, dass auch ein « Asphaltprophet > in der eigenen Heimat nichts gilt, sondern dass das damalige preussische Fürstentum Neuenburg mit Deutschland wirtschaftlich verbunden 'war. Die Firma Suchard in Serrieres hat dem Verfasser dieser Zeilen in verdankenswerter Weise die Korrespondenz zur Einsichtnahme überlassen, die ihr Gründer als Vertreter der Asphaltnunen vom Val de Travers in den Jahren 1840/41 führte. Diese Briefe liefern den einwandfreien Beweis dafür, dass Suchard als der erste Pionier der Strassenasphaltierung angesprochen werden darf. Aus ihnen geht auch hervor, dass er in Berlin, Stuttgart, München, zur Hauptsache aber in den Rheinstädten Karlsruhe, Mannheim und Heidelberg Asphalt verkaufte und die Belegung der Strassen und Trottoirs selbst überwachte. Suchard eilte aber seiner Zeit 60 weit voraus, dass er zu wenig Verständnis für sein Verfahren fand, das dann gut 50 Jahre später auf neuer Grundlage doch zur Anwendung gelangte. Wenn Docteur Goudron sagt: « Ehre wem Ehre gebührt! », so sei sie mit diesen wenigen Zeilen Philippe Suchard erwiesen, diesem so lange vergessenen und eigentlich erst entdeckten Pionier der Strassenasphaltierung. chb.

Nr. 34 - MITTWOCH, t. AUGUST 1948 ATJTOMOBILREVÜE Nächsten Sonntag: SPORTNACHRICHTEN «Preis der Ostschweiz» in Erlen Nationales Rundrennen für Sport- und Rennwagen Als im vergangenen Frühjahr der ursprüngMch reich befrachtete nationale, Automobilsportkalender durch die Absage der Sternfahrt zum Genfer Salon, des Grossen Preises von Lugano und des Bergrennens Siders—Montana sowie des nachträglich doch noch ausgeschriebenen Malo[arermervs eine unerwartete Schrumpfung erfahren hotte und sich damit unsere Aktiven um zahlreiche Stortgelegenheiten gebracht sahen, da wurde es dankbor begrüsst, als sich auf der Suche nach geeignetem Ersatz unversehens die Möglichkeit der Durchführung eines Rundstreckenrennens in der an Motorsportanlässen ausgesprochen armen Ostschweiz abzuzeichnen begann. Von sportbegeisteri Freitag, den 6. August 18.00—20.00 Offizielles Training Samstag, den 7. Avgutt 07.00—09.00 Offizielles Training 17.00—19.00 Offizielles Training 14.00—17.00 Wagenabnahme Sonntag, den I. Augost 09.00—09.45 Rennen der Motorräder 250 und 350 ccm 09.55—10.40 Rennen der Motorräder mit Seitenwagen 10.50—11.55 Rennen der Sportwagen bis 1500 ccm über 30 Runden = 84 km 13.00— K00 Rennen der Motorräder bis 1000 ccm 14.10—lftSO Rennen der Sportwagen über 1500 ccm über 15.40—T7.00 Das Programm 40 Runden = 112 km Kennen der Rennwagen über 50 Runden = 140 km Anschließend Preisverteilung Mmoretti Aldo Dübendorf Alfa Romeo T750 K Künzi Fritz Bern Alfa Romeo 2300 K Schiller Potri Zürich BMW 328 1971 KNNWAGEN Bemheim Ciaudo Geneve Cisitalia 1089 Basadoiwa Cyro Geneve Cisitalia 1089 Branca Anton Siders Maserati 1496 K Fischer Rudolf Zürich Simca-Gordini 1089 d« Graffenried E. Fribourg Maserati 1496 K X. Maserati 1496 K Wüst Watter Zürich Cisitalia 1089 Kaufmann Harn Zürich Maserati 1496 K Ramseyer Ernest Geneve Maserati 1496 Hansen Sigurd Zürich Eigenbau Jo*y Humbert Flums Cisitalia 1089 Maloia-Rennen auf 5 km verkürzt Stqrt in Casaccia, wie 1938. In seiner Sitzung vom 27 Juli hat der von der Sektion Graubünden des ACS bestellte Organisationsausschuss für das am 22. August 1948 stattfindende nationale Maloja-Rennen — wie wir aus St. Moritz erfahren — < unter Berücksichtigung verschiedener Umstände und vielseitiger Wünsche aus den Rennfahrerkreisen » beschlossen, den Start von Vicosoprano nach Casacoia zu verlegen. Entgegen der offiziellen Version, die davon zu berichten Weiss, es seien hauptsächlich die Konkurrenten, die für eine Verkürzung der Strecke plädierten, glauben wir die überwiegende Mehrheit der einheimischen Aktiven zu vertreten, wenn wir der Meinung Ausdruck verleihen, eine solche Startveriegung werde weit herum Gefühle des tiefen Bedauerns auslösen. Sowohl 1946 als auch 1947 fand die Zurückverlegung des Starts nach dem Grotto Albigna östlich von Vicosoprano so gut wie bei allen Beteiligten begeisterten Anklang, indem das Rennen durch die Schaffung eines gemischten Parcours mit zwei verschiedenartigen Steigungen (Löbbia—Casaccia und Casaccia — Malaja - Kulm) und einem dazwischenliegenden Haohstück an sportlichem Wert ohne.Zweifel stark gewann. Lässt sich also die Begründung, soweft sie die Wünsche aus dem Fahrertager betrifft, wohl kaum auf d'io Dauer aufrechterhalten, so sind noch unserer Auffassung die Ursachen für die Startverlegung viel eher in den «verschiedenen Umständen > zu suchen. Einmal hegt man nämlich die Absicht, parallel izura nationalen Rennen eine geschlossene Veranstaltung für Mitglieder der ACS-Sektion Graubünden aufzuziehen, wodurch das Tagespensum naturgemäss eine zusätzliche Belastung erfährt, und eum andern dürften es auch Ueberlegungen finanzieller Natur sein, die die Organisatoren verankrssten, ihren ursprünglichen Plan, der auch bereits 'm den Bestimmungen des vom Präsidentein der NSK genehmigten Sonderreglementes Aufnahme gefunden hätte, so plötzHoh über Bord zu werfen. Ob schliesslich auch die als etwas gefährlich erachtete Durchfahrt durch das Dorf Casaccia mit Rücksicht auf die Zwischenfälle beim Berner Grand Prix mit ein Grund für die Verlegung des Starts nach Casaccia war, entzieht sich unserer Kenntnis. Denken lässt sie sich immerhin, vor allem wenn man hört, dass der SAR sich — freilich resultatlos — für die Beibehaltung des Starts in Vicosoprano eingesetzt hat, wobei er sich mH dem Aufstellen einer Schikane vor der Dorf einfahrt vor» Casacoia einverstanden erklärte. Dass einer solchen Lösung alle lichfund Schattenseiten eines Kompromisses innewohnen würden, dessen ist man sich freilich wohl bewusst. Die Frag© der Einflechtung einer Schikane stand bekanntlich schon im Sommer 1946 tzur Diskussion. Unter Hinweis auf gewisse internationale Varkriegsrerwien, an denen sich künstliche Hindernisse stets gefährlicher erwiesen als die natürlichen, gaben wir damals an dieser Stelle zu bedenken, dass, wer der Aufstellung von Schikanen das Wort rede, eigentlich für Einschaltung künstlicher Hindernisse an jeder Kurve besorgt sein müsste, wefl «nmerhin die Möglichkeit bestehe, dass diese Kurven sonst in- aflzugrossem Tempo angesteuert würden. Dar Straelrenplact ten Kreisen tatkräftig gefördert und von einer offenbar nicht weniger sportfreundlich gesinnten Kantonsregierung unterstützt, nahm das Projekt rasch GestaK an, so dass am nächsten Sonntag, den 8. August auf einer Rundstrecke bei Erlen im Räume Sulgen—Romanshorn in Verbindung mit einem geschlossenen Motorradrennen zum erstenmal ein nationales Rundrennen für Sport- und Rennwagen um den « Preis der Ostschweiz > ausgetragen werden kann. Als Schauplatz der Veranstaltung, für deren Organisation der zu diesem Zweck ins Leben gerufene Rundstreckenverein Erlen verantwortlich zeichnet, der das Rennen unter dem Patronat der Sektion Thurgau des ACS durchführt, dient ein 2,8 km langer Dreieckkurs mit den Eckpunkten Erlen-Station, Erlen-Dorf (Garage) und Riedt. Start und Ziel samt den technischen Anlagen (Boxen und Zeitnehmerhaus) und der 750 Personen Platz bietenden gedeckten Haupttrlbüne befinden sich auf dem rund 1200 m längen Teilstück Erlen-Oorf— Riedt der 7,5 m breiten Staatsstrasse Romanshorn— Frauenfeld, das ein Gefälle von 8, m aufweist. Das Rennen wird — in Bestätigung der Regel — m der Richtung des IMrnzeigers gefahren. Ausgangs der Zielgeraden biegen die Konkurrenten in Riedt in eine SOgrädige .Spitz(Rechts)kurve und damit in jenen um 3 m absinkenden Dreieckschenke) ein, der sie dem Bahnhof Erlen entgegenführt. Hier schwenken die Fahrer in einer rechtwinkligen Rechtskurve, die sofort in eine gestreckte S-Kehre übergeht, nach Südosten, will sagen nach dem rund 11 m höher liegenden Dorf ab, wo unter Umfahrung der dortigen Garage in einer ca. 50- grädigen Rechtskurve in die Zielgerade eingemündet wird. Die beiden kürzeren Schenkel des Dreiecks besitzen ©ine Breite von 5,5 m, wobei sowohl bei der Spitzkurve in Riedt als auch bei der Wackerkurve im Abschnitt Riedt-Station je eine offene Tribüne zu 300 Sitzplätzen erstellt wurde. Das Rennen findet in drei Läufen statt. Die Sportwagen bis und jene über 1500 ccm Hubvolumen starten getrennt Ober 30 Runden = 84 km, bzw. 40 Runden = 112 km, während die miteinander startenden, aber separat gewerteten Rennwagen der Wertungsgruppen bis und über 1100 ccm 50 Runden •= 140 km zurückzulegen haben. Startberechtigt sind auf Grund der Ausführurngsbestimmungen m jedem der drei Läufe 12—16 Fahrer, die alle das offizielle Training (mindestens 10 Runden, wovon 5 in ununterbrochener Reihenfolge) zu bestreiten haben. Die erzielten Trainingszeiten in Verbindung mit der Fahrweise vnd der beobachteten DiszipKn geben den Ausschlag dafür, wer letzten Endes in die Arena steigen wird und wer nicht. Die vorliegende Nenntiste zur Konkurrenz vom bevorstehenden Wochenende lässt darauf schKessen, dass man in sämtlichen drei Automobflirenrien spannenden'Kämpfen beiwohnen wird, erscheinen doch — von wenigen Ausnahmen abgesehen — unsere erfolgreichsten Fahrer der Kategorien Sport- und Rennwagen am Start. Das Publikum wird um so eher auf seine Rechnung kommen, als das Rennen nicht nur vom Aussemraum aus fast über die ganze Länge der Strecke verfolgt werden kann, sondern eu diesem Zweck auch der Innenraum zwischen Ziel und Spitzkurve Riedt einerseits und Riedt und Bahnhof anderseits freigegeben wurde. Die Orientierung der Zuschauer über den jeweiligen Stand des Rennens geschieht über 17 Lautsprecher. In diesem Zusammenhang sei — vor ollem < zuhanden » der auswärtigen Besucher des «Preises der Ostschweiz > — erwähnt, dass die Schnellzüge am Sonntag in Erlej anhalten. Eine Tombola. Mit den Rennen in Ertert Ist eine Tombola verbunden, an der jeder Käufer eines numeriertem F agromms automatisch teilnimmt. 1. Preis.- Univerr ,-580-ccm-Solomaschine; 2. Preis: Herrenvelo. Die ' immern der Gewinnlose werden in der « A.-R. > ..offentücht Die Nennunaen SPORTWAGEN BIS 1500 ccm Beer Otto Zürich ' MG TC T2S0 K Moos Oswald Basel MG TC 1250 K Reyfer Guy Geneve HRG 1496 Roos Henri Wtnterthur Fiat-S 1089 Seiler Ernst Romanshorn MG TC 1250 K Seyffer Robert Meilen MG TC 1250 K de Terra Max Zollikon BMW 315/1 1490 K Voser Rene Baden BMW 315/1 1490 Wüst Walter Zürich Cisitalia 1089 Abbühl Willy Unterseen BMW 1470 Patthey Hubert < Herve > , Neuchätel MG TC 1250 K MG Magnette K 3 1087 IC Hirt Peter Hirt Felix Zollitofl Zürich Lancia 1492 Riley 1496 K « Piet » MG TC 1250 SPORTWAGEN OBER 1500 ccm , Aebli Kaspar Uster BMW 328 1971 Doetwyter Willi Küsnacht Alfa Romeo 2500 SS Donner Alfred Zürich BMW 328 1971 Glouser Paul Bern Alfa Romeo 2905' K Halter Kurt Wil ISt. G.) BMW 328 1971 Notter Otto Zürich BMW 328 1971 • Schmid Raymond Zürich BMW 3281971 Nationales Automobil-Meeting Gstaad 28/29. Augusf 1948 Die Ausführungsbestimmungen zum Sonderreglement In Ergänzung zu dem in der letzten < A.-R.» resümierten Sonderreglement sind nun die Ausführungsbestimmungen erschienen, deren wichtigste Punkte wir hier kurz zusammenfassen, soweit sie die nationale, für die Schweiz. Automobilmeisterschaft zählende Sportveranstaltung betreffen. Diese zerfällt In eine Zuverlässigkeitsund Geländefahrt, eine ßergprüfungsfahrt und einen Slalom, wobei Touren- und Sportwagen startberechtigt sind. Die Zuverlässigkeits- und Geländefahrt gliedert sich in eine Gelände- und Orientierungsfahrt über ca. 100—120 km und eine Zuverlässigkeitsfährt über ca. 60 km. Jeder Wagenlenker darf von.efnemoder mehreren Mitfahrern begleitet sein. Die Blätter « Bern » (Ueberdruck 1934) und « Bulle > (Ueberdruck 1939) der Topographischen Karte der Amerikanischer Forschergeist, gepaart mit Schweizer Qualitätsarbeit, geben dem Schweizer FIRESTONE-Reifen sein besonderes Gepräge. Was Wunder, dass er sich stets grösserer Beliebtheit er- freut. Fahren auch Sie Tirestone FABRIK FÜR FIRESTONE-PRODUKTE AG. PRATTELN Schweiz OufourkorteX Maßstab 1:100000, mit Koordinatenüberdruck, die sich die Teilnehmer selbst zu beschaffen haben, bildet» die Grundlage der fahrt. Als offizielle Zeit gHt jene des Startchronometreurs. Gestartet wird Samstag, den 28. August, ab 8 Uhr früh, in Abständen von 2 bis 3 Minuten. Eine Minute vor dem Start werden den Konkurrenten Bordbuch, Instruktionen und Itineraire ausgehändigt. Ein StarthefehJ wird nicht erteilt, vielmehr bleibt es jeder Mannschaft überlassen, im richtigen Augenblick, d.h. in dem ihr zum voraus bekanntgegebenen Zeitpunkt, wegizufahren. Im Laufe der Fahrt werden die Konkurrenten durch verschiedene Durohfahrts- und Zeitkontrollen überrascht. Darunter befinden sich auch unbemannte Posten, an denen der Konkurrent durch Einwerfen einer ihm am Start übergebenen Kontrollkarte in einen neben der Fahne hängenden Militärwäschesack mit Brief ei nwurföffiiuog selbst für die Kontrolle seiner Durchfahrt zu sorgen hat. nert zum Slalom einzufinden', für den sowom die Touren- als auch die Sportwagen in die Wertungsgruppen bis 1500 ccm und über 1500 ccm eingeteilt werden. Die Slalomstracke (durchwegs Hartbeilag) geht über eine-Distanz von ca. 2 bis 2,5 km. Wenn die Zahl der Konkurrenten und die zur Verfügung stehende Zeit dies erlauben, werden ewei Läufe ausgetragen, wobei für die Klassierung die kürzere Zeit massgebend ist. Für jedes Umwerfen oder Verschieben eines Kontrolltores werden 5 Sfrafsekurden zur Fahrzeit zugeschlagen. Wer einzelne Tore umfährt und die Fahrt nicht sofort korrigiert, erhält pro Tor einen Zeiteuschlag von 60 Strafsekunden. Ein Training ist nicht vorgesehen. Dagegen besteht die Möglichkeit, unter Führung eines Kommissärs mit dem eigenen Wagen eine Besichtigungsrunde zu absolvieren. Sieger in den einzelnen Gruppen jeder Kategorie ist der Fahrer mit der kürzesten Fahrzeit. Bei ex aequos entscheidet das bessere Strafsekundenresultat. Die Bergprüfungsfahrt Durchschnittsgeschwindigkeiten, Distanzangaben und Durchfahrtszerten für jene Punkte, an denen mit einer Zeitkontrofle zu rechnen ist, gehen aus den Instruktionen und dem Hmeraire hervor. Dagegen müssen die Durchfahrtskontrollen, nicht unbedingt mit den auf den Instruktionen oder dem Itineraire aufgeführten Ortschaften und Punkten zusammenfallen. Jedes Arthalten, Rückwärtsfahren oder Wenden in Sicht einer KontraMe wird im Abschnitt der Gelände- ond Orientierungsfahrt mit 20 P. und m jenem der Zuverlässtgke'ttsfahrt mit 120 P. bestraft. Die Bewertung geschieht bei der Zuverlässigke'rts- und Geländefahrt wie folgt: Zu früher oder eu später Start; 1 Strafpunkt pro Sekunde (Toleranz plus, bzw. minus 5 Sek.). Gelände- und Orientierungsfahrt: - 5 P. pro halbe Minute zu frühes oder zu spätes Eintreffen an den Zeitkontrollen (Toleranz plus, bzw minus 30 Sek.). Verpasste Durchfahrtskontroller! 50 P Zuverlässigkeitsfahrt: 5 P. pro 5 Sek. Vorsprung oder Verspätung auf die Marschtabelle (Toleranz plus, bzw. minus. 5 Sek-X Verpasste Durchfahrtskontrollen 300 P. Anfahren von Durchfahrts- oder ZeitkontroMen aus der falschen Richtung: 25 P. Verpasste Zeitkontrollen haben das Ausscheiden aus der Konkurrenz zur Folge. Passieren gesperrter Punkte, Ortschaften oder Strassenstücke-. 1000 P. Sieger der Zuveriäss'tgkefts- ond Geländefahrt ist t die Mannschaft mit der kleinsten Strafpunkteahl. Im Falle von ex aequos gibt das bessere punktmässige Resultat bei der Starte prüfung > den Ausschlag. Am Sonntagmorgen G9. Augusf) um 7 Uhr haben sich die Konkurrenten auf dem Flugplatz Saa- ist m ate Zuverlässigkeits- und Getändefahrt eingeschaltet; die benötigte Zeit wird indessen nicht neutralisiert. Die Touren- und Sportwagen werden in die gleichen Hubraumgnuppen eingeteilt wie für den Slalom. Für dos Gesamtklassement werden die in d&r Zuverlässigkeits- und Geländefahrt, im Slalom und in der Bergprüfunasfahrt er-