E_1948_Zeitung_Nr.051

12 AUTOMOBIL REVUE
strumenten entspricht
derjenigen eines normalen
Privatwagens, -zzwn-nroen,
l. DKTEMBRR 194» - Nr. 51
Neue leichtflüssige Oele erleichtern
den Kaltstart
Der Winterbetrieb in den Nordstaaten der
USA und in Kanada hat gezeigt, dass die Angaben
der Motorfabrikanten bezüglich der zu
verwendenden Oele bei Temperaturen von unter
—24° C ungenügend sind. Meistens wird für
diese Temperaturen eine Mischung von Oel 10W
mit 10 % Kerosen empfohlen.
Für die heutigen Ansprüche genügt eine solche
unstabile Schmierung nicht mehr, weil im
Betrieb durch die Erwärmung das Kerosen verdunstet,
somit nur von beschränkter Wirkung
sein kann, Das « SAE Fuels & Lubricants Technical
Commitee » empfiehlt daher für arktische
Verhältnisse das dünnflüssigere Oel SAE 5,
bzw. 5W.
Die ausgedehnten Tests von General Motors
auf diesem Gebiet bei 28 verschiedenen Wagentypen
zeigten, dass schon bei —24° C die Empfehlung
eines Oeles 10W zu optimistisch ist und
Startschwierigkeiten auftreten. Die kleine Startdrehzahl
infolge des zähen Carteröles verursachte
gelegentlich auch Zündungsschwierigkeiten.
Es wird vorgeschlagen, dass die Viskosität
des Oeles bei —29° C derjenigen eines Oeles
10W bei —18° C entsprechen soll. Damit könnten
viele Winterschwierigkeiten behoben werden.
Auch eine gut geladene Batterie weist bei
tiefer Kälte eine wesentliche Leistungseinbusse
auf.
Versuche der Continental Oil Co. kommen zu
ähnlichen Ergebnissen, heben aber besonders die
nachteilige Wirkung der Kerosenbeimischung
hervor, seine schnelle Verdunstung und die
nachher stark ansteigende Oelviskosität, welche
später das Starten unmöglich macht.
Ein Nachteil dieser neuen Winteröle ist ein
erhöhter Oelverbrauch. Heisswetterversuche ergaben
einen 40 % höheren Verbrauch gegenüber
Oel SAE 10W. Bei täglichen Fahrten über kurze
Strecken stellte man einen Mehrverbrauch von
75 % fest. Die Vergleichswerte beider Oele im
ausgesprochenen Winterbetrieb dürften sich
etwas günstiger stellen.
Wenn auch der Oelverbrauch höher liegt,
verringert sich indessen die Motorabnützung.
XTntar Vemoäaag der gtetdmi Ocl« wte bei
den Verbrauchstests und einem oxydationsverzögernden
Zusatz wurden bei Chrysler nach den
Versuchen sehr saubere Motoren festgestellt. Die
Bearbeitung'sspuren auf Kolbenringen und Zylinderlaufbahn
waren noch gut «1 erkennen und
die Lager befanden sich ebenfalls in perfektem
Zustand.
-z-z-
(Nach « SAU Journal»)
Ein
Die Checker Cab Manufactunng Corp. in Kalamazoo,
Mich., USA, hat die Produktion neuer
Taxis mit einem Ausstoss von 50 Stück im Tag
aufgenommen. Diese Taxi sind speziell für die
Verwendung im intensiven Großstadtverkehr
entworfen.
Das Passagierabteü bietet fünf Personen
(zwei Klappsitze) Platz und ist durch eine den
polizeilichen Vorschriften entsprechende Separation
vom Lenker getrennt. Je nach Wahl und
örtlichen Verhältnissen kann der Platz neben
dem Lenker für Gepäcktransport oder als weiterer
Sitzplatz Verwendung finden. Daneben
enthält das Heck einen grossen, geschlossenen
Gepäckraum und eine offene, klappbare Kofferbrücke.
Trotz dieser grossen Kapazität an zahlender
Fracht beträgt die Gesamtlänge nur
5,23 m (ohne Kofferbrücke), der Radstand 3,15 m
und der Drehkreis 6,38 m.
Um den Unterhalt zu erleichtern, wurde die
Vorderachse in starrer Bauart mit halbelliptischen
Federn ausgeführt. Da der Motor sehr
weit, d.h. mit y 3 seiner Länge vor der Vorderachse
liegt, ergeben sich infolge der Gewichtsverteilung
auch bei den eingebauten stärkeren
Federn angeblich gute Fahreigenschaften. Die
hinteren Sitze liegen vor den Hinterachsen.
Durch die Verwendung einer zweiteiligen Kardanwelle,
deren hinterer Abschnitt bei vollen.
Belastung fast waagrecht liegt, konnte ein Tunnel
im Wagenboden vermieden werden.
Als Motor wird ein Seehszylinder-Continental-Motor
von 3,7 Liter Inhalt verwendet, der
mit einem Kompressionsverhältnis von 6 :1 wesentlich
unter heute gebräuchlichen Werten für
Personenwagen liegt.
Die Batterie liegt unter der Motorhaube und
ist, den Ansprüchen entsprechend (Beleuchtung,
Radio, Heizung), von grosser Kapazität. Die
Kupplung von Borg & Beck trägt mit Draht verstärkte
Beläge und hat eine Lebensdauer von rd.
100000 km. Das Warner-
Dreiganggetriebe schaltet
sich durch Handhebel
unter dem Lenkrad.
Die Innenausstattung
bietet gute Reinigungsjnöglichkeiten.
Alle Beschläge,
Fensterkurbeln
und Türgriffe sind entsprechend
der Beanspruchung
im Taxibetrieb
einfach und solid. Der
Führersitz ist in der Höhe
und in der Distanz
von den Pedalen in weiten
Grenzen verstellbar.
Die Ausstattung mit In--
Nutzfahrzeuge in Paris und London
(Schlüge von Seite 10)
überwunden, die Vorkriegsqualität auch noch
nicht wieder erreicht.-Die Konstruktionstendenzen
sind auch weniger einheitlich als In England,
was sich schon daraus erklärt, dass eine
grosse Reihe von Vorkriegsmodellen nahezu unverändert
noch heute gebaut werden, daher
nicht dem «dernier cri» im internationalen
Nutzfahrzeugbau entsprechen, was insbesondere
für die Dieselmotoren gilt. Fraglos die grössten
Fortschritte findet man im Bau von Liefer- und
leichten Lastwagen sowie von Autobussen.
Der Dieselmotor setzt, allerdings nur bei
Delahaye, zwar schon bei 3,5 t Nutzlast ein, dafür
sind aber auch bei 4—5 t noch Vergasermotoren
zu finden (typisch dafür Citroen). Auch
bei gröjseren Bussen (sogar mit 40 Sitzplätzen)
ist der moteur ä essence häufig zu finden. Unter
den neuen Motor entwicklungen ist der 1947 erstmals
gezeigte Sechszylinder-Diesel von De Dion-
Bouton bemerkenswert, ein Zweitakter der Dop-'
pelkolbenbauart (System Junkers) mit Druckaufladung,
ein ausgesprochener Schnelläufer mit
3000 U/min Spitzendrehzahl, der mit 2,9 Liter
Hubvolumen die Leistung von 100 PS erreichen
soll. Dieser Motor wird im Getriebe und Hinterachsgehäuse
verblockt als Hecktriebsatz für
Autobusse geliefert, und zwar mit Antrieb über
die Doppelgelenkachse, die ursprünglich ein Pionierpatent
von De Dion-Bouton bildete. Interessanterweise
stellt Hispano-Suiza jetzt die amerikanischen
Hercules-Motoren in Lizenz her,
darunter auch einen liegenden Sechszylinder-
Diesel von 140 PS Leistung. Wenn auch konstruktiv
nichts Besonderes bietend, so seien doch
die DOG - Dieselmotoren (Vierzylinder - 70 - PS
und Sechszylinder-105-PS) erwähnt, weil es
wohl nicht allgemein bekannt ist, dass diese von
Irat gebaut werden. Im Gegensatz zu den Briten
bevorzugen die Franzosen den Dieselmotor mit
zerklüftetem Brennraum, wobei insbesondere
das Luftspeichersystem von Lanova starke Verbreitung
gefunden hat (Chausson, Delahaye,
FAR, Panhard, Somua und Tubauto). Die direkte
Einspritzung ist wohl beim französischen
Saurer und beim vorgenannten De-Dion-Bouton,
aber sonst kaum zu finden.
In Frankreich wählt man noch sehr häufig
das vom Motor getrennte Wechselgetriebe
mit Fernschaltung, wie überhaupt der französische
Getriebebau gegenüber dem englischen
etwas zurückhinkt. Bei 1 den Typen von 7 t Nutzlast
und darüber sind Getriebe mit 6 bis sogar
8 Vorwärtsgängen üblich.
Im Fahrgestellbau zeigen die Franzosen
ähnliche Tendenzen wie die Engländer,
auch bei ihnen werden die Rahmen vornehmlich
noch genietet. Bemerkenswerterweise findet sich
auch bei schweren Fahrzeugen noch die rein
mechanische Bremse, wenn auch- mit Servowirkung
oder sogar besonderem Servomotor. Der
Tahrersitz liegt bei den meisten Typen neben
dem Motor (daher Fortfall der Motorhaube);
bei den Bussen ist vielfach der Heckeinbau des
Motors •niiitffhw