E_1948_Zeitung_Nr.051

IS
AUTOMOBIL REVUE
W1TTVOCH, 1. DEZEMBER J948 - Nr. 51
Nr. 50 berichtete, hat nunmehr noch weitere
Kreise erfasst. Die weitverbreitete Zeitschrift
« Collier's > hat in einer ihrer letzten Nummern
einen Aufruf an ihre Leser erlassen, sich ihren
Wagen selbst zu zeichnen. Sechs Gruppen von
Fragen werden ihnen vorgelegt. Die erste bezieht
sich darauf, welche Form des Wagens bevorzugt
wird, hoch oder gedrungen, stromlinienförmig;
mit durchgehenden Fenstern ringsum
oder futuristisch. In der Antwort auf die zweite
Frage sollen sie angeben, welches Modell ihnen
besser zusagt, ob Cqup£, zweitüriger Sedan usw.
Die dritte Frage beschäftigt sich • mit Chromverzierungen
und damit, ob der Leser fast gar
kein, ein wenig oder viel Chrom an seinem Wagen
wünsche. Dann folgt eine Frage, die ihm die
Auswahl unter fünf Polstermaterialien ermöglicht,
eine weitere, die sich darauf bezieht,
welchen Zubehör (Radio, Heizung Richtungszeiger
usw.) er für wichtig halte und endlich
eine Frage, bei deren Beantwortung er angeben
soll, ob er bei Einbau von Schnellganggetriebe,
automatischer Kraftübertragung, Klimaanlage
oder hochverdichtetem Motor einen höheren
Preis bezahlen würde. Die Antworten gehen an
die Redaktion der Zeitschrift; jeder Einsender
wird davon benachrichtigt, auf was sich die
Mehrheit geeinigt hat. Da t Collier's » mehrere
Millionen Leser besitzt, dürfte sich aus der Beantwortung
dieses Fragebogens wirklich ein zuverlässiges
Bild des Wagens ergeben, den die
Amerikaner wünschen. Ernst Behrendt.
Fast 12 Millionen Wagen in drei Jahren
Vom Oktober 1945, dem Zeitpunkt, da die
amerikanische Automobilindustrie ihre Umstellung
auf die Friedensproduktion beendet hatte,
bis zum Oktober 1948 sind trotz Streiks und Materialknappheit
nahezu 12 Millionen Wagen, davon
rund 8,5 Mill. Personenwagen und 3,5 Mill.
Nutzfahrzeuge und Autobusse hergestellt worden,
und die Ersatzteilfabrikation übersteigt das
Vorkriegsniveau nach wie vor um das Dreifache.
Keine der Fabriken hat während dieser Zeit
mehr als einen grösseren Modellwechsel vorgenommen,
um angesichts der enormen Nachfrage
die Produktion soweit als möglich ununterbrochen
in Gang halten und Preiserhöhungen über
das unumgängliche Ausmass hinaus vermeiden
zu können. Stahl war und ist auch heute noch
der ausgeprägteste Mangelartikel, entsprechen
doch die drei Millionen Tonnen, welche die
Autoindustrie zu wenig erhielt, einem Ausfall
von -1,5 Millionen neuen Wagen. Mit Ausnahme
der Reifen stiess überhaupt die Versorgung mit
ungefähr jeder Art von Teilen auf Schwierigkeiten,
und die Stockungen in der Belieferung
mit Gußstücken, Stoßstangen, Glas* Sitzfedern,
Türgriffen, Benzinpumpen usw. haben manchen
Stillstand der Fliessbänder auf dem Gewissen.
Alles in allem summieren sich die Verluste der
Arbeiter und Angestellten der Autoindustrie infolge
der Streiks in dieser selbst oder in verwandten
Zweigen auf den netten Betrag von
500 Millionen Dollar. Ueberdies haben die
Streiks auch ihren 'Anteil an den Erhöhungen
der Wagenpreise, kam doch z. B. einer bestimmten
Gesellschaft ein jeder Tag, da die Arbeit
ruhte, auf die Kleinigkeit von 1 Million Dollar
zu stehen, wohlverstanden nur für den Unterhalt
der/ Anlagen und ähnliche Aufwendungen.
Ersatzteilnöte
für amerikanische Lastwagen
Die italienische Ersatzteilindustrie arbeitet
Hand in Hand mit den grossen Automobilfirmen,
und die Beschränkung auf relativ wenige Typen
gestattet überall auf der Apenninhalbinsel die
sofortige Beschaffung von Ersatzteilen für alle
Wagen italienischer Herkunft. Anders liegen die
Dinge bei der Ersatzteilversorgung für ausländische
Wagen. 22 % des italienischen Lastwagenparks
bestehen aus ausländischen, vorwiegend
amerikanischen Typen. Sie stammen aus den
Lagern der staatlichen Verkaufsgesellschaft
ARAR, aus UNRRA-Lieferungen usw. und aus
freien Importen der unmittelbaren Nachkriegszeit.
Dagegen gilt nach wie vor ein absolutes
Einfuhrverbot für amerikanische Ersatzteile.
Diese Massnahme, die zweifellos zur Stützung
der einheimischen Industrie ergriffen wurde, hat
jedoch zur Folge, dass die Ausnützung fast eines
Fünftels des Lastwagenbestandes, eben wegen
des Mangels an Ersatzteilen, der sich nach dem
jahrelangen und strengen Gebrauch dieser Fahrzeuge
immer schärfer bemerkbar macht, von
Woche zu Woche zurückgeht und zurückgehen
muss. Trotz der geringen Nutzlast und des hohen
Treibstoffverbrauchs, namentlich der amerikanischen
Militärtypen, kann sich die italienische
Wirtschaft in diesem Augenblick der Anspannung
aller ihrer Kräfte den Luxus nicht erlauben,
diese Wagen ungenutzt zu lassen. Dabei
erschöpfen sich die Möglichkeiten, durch Ausschlachtung
von Autowracks auf den Autofriedhöfen
der ARAR neue Ersatzteile zu finden,
mehr und mehr.
ITALIEN
Das Beispiel der Hanomae.
Noch während der letzten Kriegsphase gerieten
die Vertreter der deutschen Automobilfirmen
in Italien in die gleiche Bedrängnis. Das Ausbleiben
von Ersatzteilen paralysierte Hunderte
und Tausende durchaus gebrauchsfähiger Waren.
Damals ging die italienische Vertretung der
deutschen Hanomag, die den ganzen Mittel-
•meerraum mit Automobilen und besonders mit
Traktoren belieferte, dazu über, die fehlenden
Ersatzteile in Italien selbst herzustellen. Qualitativ
standen sie hinter den Originalteilen kaum
zurück, ja in einzelnen Fällen übertrafen sie
diese. Heute noch existieren Werkstätten, in denen
Ersatzteile für deutsche Traktoren und
Automobile erzeugt werden.
Wenn die US-Autoindustrie für das laufende
Jahr mit einem Gesamtausstoss von 5 Millionen
Wagen rechnet, so wagt sie ihre Erwartungen
auch für 1949 nicht höher zu schrauben. Wohl
übersteigt die Stahlproduktion das Vorkriegsniveau
wieder, aber die militärischen Bedürfnisse
und die Hilfe für Europa entziehen dem
amerikanischen zivilen Markt einen nicht unerheblichen
Teil dieser Mehrerzeugune.
Versuche mit amerikanischen Ersatzteilen.
Zu Anfang dieses Jahres begannen verschiedene
italienische Firmen mit der improvisierten
Herstellung amerikanischer Ersatzteile in kleinen
Serien. Die Anfangserfolge waren recht
massig. Inzwischen ist aber durch direkte Fühlungnahme
mit den amerikanischen Fabriken
die Qualität dieser Ersatzteile weitgehend vervollkommnet
worden. Aber das Prozedere ist
kostspielig, und Aussichten auf eine Verbilligung
bestehen zur Zeit so gut wie keine, weshalb die
Aussenhandelsinstanzen die Eventualität einer
wenigstens zeitweiligen Lockerung des Einfuhrverbotes
für amerikanische Ersatzteile erwägen.
Lpk
Produktiodsprobleme bei Fiat
Den grossen Anstrengungen der italienischen
Automobilindustrie zur Steigerung der Verbilligung
der Produktion stellen sich bei Fiat seit
Monaten interne Arbeitsstreitigkeiten, die auf
die Entlassung von sechs Unruhestiftern nach
dem Generalstreik vom 14. Juli zurückgehen,
hemmend in den Weg. Während den letzten drei
Wochen haben sie tatsächlich zu einem erheblichen
Produktionsrückgang geführt. War für
den Oktober eine Tageserzeugung von 216 Wagen
vorgesehen, so erreichte sie in der ersten
Hälfte des Monats nur einen Durchschnitt von
205 Wagen täglich, mit dem Erfolg, dass Ende
Oktober beispielsweise die Produktion des Werkes
Mirafiori um 8 % gesunken war. In der ersten
Novemberwoche wuchs dieses Minus auf
16 % und in der zweiten sogar auf 19 %.
Mit der verringerten Arbeitsleistung sind
gleichzeitig auch die Gestehungskosten, denen
gleichbleibende fixe Kosten zugrundeliegen, erheblich
gestiegen. Dem Unternehmen entstehen
daraus nicht unerhebliche Verluste. Das gleiche
gilt aber auch für die Arbeiterschaft selbst, weil
ihr die verschiedenen Leistungsprämien, wie sie
bei Fiat üblich sind, in die Binsen gehen.
Amerikanische Werkzeutmaschinen.
Ein Direktor der Turiner Fiat, Dr. Armando
Fiorelli, gab dieser Tage bekannt, dass die Firma
mit der amerikanischen Budd Comp. in Philadelphia
einen bedeutenden Vertrag über die
Lieferung moderner Maschinen (wahrscheinlich
vor allem Karosseriepressen. Red.) eingegangen
ist. Nach Angaben der Werkleitung sollen bis zu
Jahresende täglich 300 Personenwagen in Mirkr
fiore gebaut werden.
Den Entschluss Fiats, in grossem Umfang
amerikanische Maschinen zu kaufen, begründet
die Direktion des Unternehmens mit der Unmöglichkeit,
einer wirtschaftlichen Herstellung solcher
Maschinen in Italien selbst. Die amerikanische
Firma dagegen sei, so heisst es, in der
Lage, die Ausrüstung binnen weniger Monate
zu liefern..
Lpk
TSCHECHOSLOWAKEI
Tschechoslowakische Aiitoexportplänc
Ueber die tschechoslowakische Automobilund
Motorradindustrie kursierten m der letzten
Zeit alle möglichen Gerüchte, die einander nicht
nur widersprachen, sondern, wie sich jetzt zeigt,
der Wahrheit nicht einmal nahe kamen. Das Ministerium
für Aussenhandel veröffentlichte soeben
Ziffern über die Erzeugung, Ausfuhr und
Planung, die nicht nur an sich interessant sind,
sondern auch den « Trend» für die nächsten
Jahre,, vor allem für den kommenden Fünfjahresplan,
beleuchten. Es wird festgestellt, dass
auch die Tschechoslowakei in erster Linie exportieren
will. Bisher führte sie 45 % aller im
Lande produzierten Automobile und 21 % aller
Motorräder aus. Für das erste Jahr des neuen
Planes — 1949 — ist eine Exportquote von 80 %
bei den Automobilen und von 35 % bei den Motorrädern
vorgesehen. Zum ersten Male vernimmt
man übrigens bei dieser Gelegenheit, offiziell
— worüber die • AR » bereits in der Nr. 38
vom 1. September 1948 berichtet hat —, dass eine
gewisse Scheidung zwischen West und Ost stattfindet,
indem Automobile vorwiegend nach dem
Osten, Motorräder hingegen hauptsächlich nach
dem Westen exportiert werden sollen. Für das
erste Jahr des Fünfjahrplanes ist folgende Verteilung
geplant, wobei die Ziffern die Prozentzahlen
des Exportes, getrennt nach Autos und
Motorrädern, darstellen:
Polen
Jugoslawien
Rumänien
Bulgarien
Belgien
Russland
Ungarn
29
107,5
63
5.5
5.3
Motorrader:
USA 55
Schweiz U
Indien 6-
England 4,6
Holland 3,6
Es geht aus der Tabelle deutlich hervor dass
Polen den Löwenanteil des tschechoslowakischen
Exportes im Autosektor, die Vereinigten Staaten
jenen des Motorradsektors erhalten sollen. Die
anderen Staaten folgen erst in weitem Abstand.
Die tschechoslowakische Motorfahrzeugindustrie
hat sich keine leichte Aufgabe gestellt,
wenn sie ihre geschäftlichen Beziehungen zu den
östlichen Nachbarn vertiefen und gleichzeitig
eine Einnahmenquelle für Hartdevisen schaffen
will. Zweifellos ist der erste Teil dieses Programmes
der schwierigere, denn mit dem Au'oexport
allein ist es nicht getan. Die Fabriken
werden gleichzeitig an die Errichtung von Kundendienstzentren
denken müssen, wenn sie wirklich
auf die Dauer den osteuropäischen Markt
erobern wollen. Wer aber die Verhältnisse auf
dem Balkan kennt, kann ermessen, welche
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