E_1948_Zeitung_Nr.051

AUTOMOBIL REVUE
MITTWOCH, 1. DEZEMBER 1948 - Nr. 51
SPORTNACHRICHTEN
ENGLAND
Der englische Grand Prix ersetzt die
Tuurist Trophy als «grande epreuve>
Als die internationale Sportkommission vor
sechs Wochen den nächstjährigen Terminkalender
aufstelle, da bezeichnete sie den Grossen
Preis von England, der auf den 14. Mai 1949 angesetzt
ist, ausdrücklich als « grande epreuve ».
Dies musste um so eher auffallen, als in Art. 277
des internationalen Sportreglementes als englische
« grande epreuve » im Sinne dieser Bestimmungen
bisher das Tourist-Trophy-Rennen
aufgeführt war. Wie wir'nun von der FIA auf
unsere Erkundigungen hin erfahren, ist vor einiger
Zeit das «Tourist Trophy Race of Great
Britain •» auf der Liste der « classic events • tatsächlich
gestrichen und durch den « Grand Prix
of the Royal Automobile Club of Great Britain »
ersetzt worden.
FRANKREICH
fcin Grand Prix de France in neuer Form
Vor einiger Zeit wurde bekanntgegeben, dass
der Automobil-Club von Frankreich» darauf verzichte,
den klassischen Grand Prix de l'ACF für
Formelrennwagen im Jahre 1949 durchzuführen
und sich damit begnüge, ein Grand-Prix-Rennen
für Sportwagen am 7. August in Comminges abzuhalten.
Wie man nachträglich erfährt, ist dieser
Beschluss einer Verstimmung zuzuschreiben,
die sich bei den leitenden Persönlichkeiten des
ACF dadurch ergab, dass die Schweiz (nach der
französischen 'Version ein Land, das im Rennsport
nur eine zweite Rolle spielt) den 3. Juli
nicht freigab, wofür sie gute Gründe ins Feld
führen konnte. Die Entscheidung des ACF rief
die Initianten für einen Grand Prix de France
auf den Plan, der nun am 17. Juli 1949 auf der
Rundstrecke von Reims über 500 km ausgefahren
und mit zwei Millionen fFr. an Preisen dotiert
sein soll. Einige bedeutende Zeitungen und
Zeitschriften haben sich .mit dem Automobile-
Club de Champagne zusammengetan, um der
Veranstaltung einen grossen Rahmen zu geben.
24 Stunden von Le Mans — ja oder .nein ?
Diese Woche wird es sieh entscheiden, ob das
24-Stunden-Rennen von Le Mans, das 1947 und
1943 abgesagt werden musste, im nächsten Jahr
nun stattfinden wird oder abermals verschoben
werden muss. In den vergangenen Tagen nämlich
wurde von einer interministeriellen Kommission
ein erster Kredit von 20 Mill. fFr. bewilligt,
der die Inangriffnahme der Wiederaufbauarbeiten
an der Sarthe-Rundstrecke ermöglichen
soll. Der Automobile-Club de l'Ouest als Organisator
des Rennens klärt nun die Frage ab, ob
diese Hilfe ausreichen wird, um auch die wichtigsten
technischen Anlagen wieder instandzustellen.
Anerkannte Rekorde
Die von Chinetti am 3. November auf der
Rennbahn von Montlhery am Volant eines
2-Liter-Ferrari-Wagens verbesserten internationalen
Rekorde der Klasse E (1501—2000 cm")
sind von der FIA wie folgt homologiert worden:
.100 Meilen 47'27,88" 203,435 km/h
200 km 59' 00,20" 203,378 km/h
1 Stunde 202,843 km/h
SPANIEN
Wieder Rennen in San Sebastian ?. '
Die Behörden von San Sebastian prüfen gegenwärtig
die Frage der neuerlichen Durchführung
von Automobilrennen auf der im Süden
der Stadt gelegenen 17,315 km langen Rundstrecke
von Lasarte, die im Jahre 1935 zum
letztenmal Schauplatz des Grossen Preises von
Spanien war. Ob — sofern der Austrag eines
Rennens im Jahre 1949 in finanzieller Beziehung
gesichert.erscheint — im internationalen Terminkalender
die Aufnahme des Grossen Preises von
Spanien (als «grande epreuve» ) oder eines
Grossen Preises von San Sebastian nachgesucht
werden soll, darüber sind die Würfel noch nicht
gefallen.
USA
Fortsetzung von Seite 5
Indianapolis-Formel bleibt
Nachdem in der ausländischen Fachpresse
kürzlich Meldungen erschienen sind, die davon
wissen wollten, das 500-Meilen-Rennen von Indianapolis
werde nächstes Jahr nach der internationalen
Formel 1 ausgetragen, erfahren wir
vom Präsidenten der Indianapolis Motor Speedway
Corp., Wilbur Shaw, dass diese Meldung
frei erfunden ist. Tatsächlich stehe schon heute
fest, dass sowohl das Rennen von 1949 als auch
jenes von 1950 nach der bisherigen Formel
(3 Liter mit, bzw. 4,5 Liter ohne Kompressor)
steigen, würden, wobei die Reglementsbestimmungen
gegenüber 1948 nur geringfügige Abänderungen
aufweisen dürften.
\nderungen im internationalen Sportkalender
Nach einer Mitteilung der FIA sind auf dem
.^»•nationalen Sportkalender 1949 folgende
Änderungen vorzumerken:
BRIEFE DER LESER AN DIE A.R.
Briefe über allgemein intereuierende rVaflen werden gerne zur Veröffentlichung entgegengenommen Sie und mögllchit
kurz zu fassen «nd an die Redaktion der «Automobil Kevoe>, Ireilenrainstr. 97, Bern, zu senden. Die Verwendung eines
Pseudonyms ist gestattet, wenn der tedaklioa Name und Adresse des Absenders bekanntgegeben werden.
dieser Vacmlarm «ein?
Einer unserer Leser, der, in der Nähe eines
stark frequentierten Restaurants wohnend, unter
der nächtlichen Lärmentfaltung gewisser Automobilisten
leidet, schickt uns einen SOS-Ruf,
den wir gerne weitergeben, wiewohl das, worum
er bittet, für einen jeden von uns selbstverständliches
Gebot sein sollte.
1. Nicht vor Häusern parkieren, wenn in der
Nähe freier Platz vorhanden ist.
2. Motor nicht unnötig leer laufen lassen.
3. Wagentüren ruhig schliessen.
4. Laute Gespräche vor Häusern vermeiden.
5. Rücksicht auf die schlafenden Frühaufsteher
'nehmen.
•
« Seit sechs Monaten > — schreibt dieser Einsender
weiter — «haben wir noch nie vor
00.30 Uhr schlafen können. Und wie uns, so ergeht
es noch vielen anderen Familien, was der
Automobilist jedoch gar nicht weiss.» (Herausreden
kann er sich aber damit nicht, denn worin
liegt des Nachtlärms Wurzel? Sozusagen immer
in Unbedachtsamkeit, um nicht zu -sagen Gedankenlosigkeit.
Und auf sie kann er sich zu
seiner Entschuldigung nicht berufen. Red.)
« Im Frieden leben ».
Westschweizerische Zeitungen wie das Radio
haben in den letzten Wochen der kürzlich in
Neuenburg ins Leben gerufenen Aktion « Endlich
im Frieden leben • ausfürliche Betrachtungen
gewidmet. Träger dieser Bewegung sind
Leute aus den verschiedensten Volkskreisen,
Leute, die der Wille beseelt, der einen neuen
Weltkrieg- resigniert als etwas Unausweichliches
hinnehmenden Psychose den Kampf anzusagen.
Durch eine entschlossene Kampagne wollen sie
die Massen dazu bringen, sich ihrer bisher nie
ausgenützten Macht bewusst zu werden* um eine
starke Bewegung gegen das Tun der Diplomaten
auszulösen.
In der Schweiz mochte diese Aktion im Zeichen
zuversichtlicher, guter Stimmung starten.
Deshalb wendet sie sich auch an alle Automobilisten,
damit sie mithelfen, ein « Klima » des
Vertrauens zu schaffen. Wenn alle Besitzer von
Personen- und Lastwagen an ihren Fahrzeugen
eine Papierbanderole mit der Inschrift anbringen:
« Wir möchten endlich im Frieden leben •,
und wenn diese Losung durch die für die ( nächste,
Zeit. zu. erwartenden Aufrufe des Radios "unterstützt
wird, dann ist damit ein grosser-*Schritt
im Kampf gegen die Kriegspsychose getan, «8ie
heute in der Oeffentlichkeit soviel Unheil stiftet.
Nachtfahrten in Amerika, und hei nns.
Es ist zwar schon sehr viel pro und contra
Sealed-Beam-Scheinwerfer geschrieben worden.
G. A. Schoch hebt in seinem Artikel über den
Strassenverkehr in Kanada («AR. Nr. 48/49)
besonders deren Beliebtheit in Amerika hervor.
Das stimmt, yor allem auch die Bemerkung, dass
dort meist überhaupt nicht abgeblendet werde
und dies in der Regel niemanden störe. Es geht
aber nicht ohne weiteres an, diese Tatsachen als
Argument für die Beibehaltung des erwähnten
Beleuchtungssystems in der Schweiz zu benützen.
Wie in vielen anderen Belangen des
Strassenverkehrs, darf man auch hier die Verhältnisse
bei uns und in Amerika in Parallelen
setzen. Der Grund dafür, dass Sealed-Beam-
Scheinwerfer sich drüben bewähren,' währenddem
sie hier verboten werden mussten, liegt indessen
keinesfalls darin, dass der amerikanische
Fahrer gegen Blendwirkung weniger empfindlich
ist; er ist vielmehr in der ganzen Struktur
des Verkehrs selbst zu suchen. Nicht am c Blenden
» an und-für sich liegt es also, sondern an
den Gefahrenmomenten, vor die der geblendete
Fahrer gestellt wird. Und hier ist die Sache nun
die, dass drüben insbesondere die Dürchgangsstrassen
ausschliesslich für den Automobilverkehr
bestimmt sind, dieweil sie bei uns weitgehend
auch andere Verkehrsteilnehmer benützen.
Wird also in Amerika ein Automobilist
beim Kreuzen durch die Scheinwerfer des anderen
Wagens in der Sicht beeinträchtigt, so fährt
er eben < blindlings » weiter. Er darf sich das erlauben,
weil er nicht mit Radfahrern, Fussgängern,
ungenügend beleuchteten Fuhrwerken
rechnen muss Das ist die Gefahr, welche bei uns
dem geblendeten Autofahrer droht und nicht
etwa die Eventualität, dass sich die beiden kreuzenden
Wagen streifen oder die Strasse verfehlen
könnten. Beizufügen wäre noch, dass drüben
der entgegenkommende Wagen auf seiner
Fahrbahnhälfte bleibt und nicht, wie oft bei uns,
frisch und fröhlich in der Strassenmitte fährt.
L. R. D.
« Der Blechdackel und sein Ahne. •
Zu dem in Nr. 35 der « AR • veröffentlichten
Artikel erlaube ich mir, Ihnen einige Erinnerungen
mitzuteilen.
Ich habe jahrelang die Patentabteilung der
'-Hen:
Tatra - Werke -geführt und hatte anlässlich
Die Sizilien-Rundfahrt um die
Targa Florio findet nicht am 21., sondern am
einer Nichtigkeitsklage vom Salsbury-Patent
20. März statt. Anderseits erfährt das Rundrennen
von Salerno eine Verschiebung vom wichtig war, habe ich mich mit H. Salsbury in
Gebrauch gemacht Da damals der Prozess sehr
16. auf den 23. Oktober.
Verbindung gesetzt und ihn nach Berlin eingeladen,
wo er als Zeuge verhört wurde. Dies
England:
war im Jahre 1935. Salsbury war schon damals
Das P r e s c o 11-Bergrennen ist auf den 11.
(statt den 10.) September, der Berglauf von
ein älterer, ergrauter Herr. Er erzählte mir, dass
S h e 1 s 1 e y W a 1 s h auf den- 24. (statt den 27.)
er sich durch eine Cyclecar-Konstruktion schützen
wollte. Er war anscheinend durch die September angesetzt.
fran-
Cr.
zosischen Cyclecars inspiriert, doch kam sein
Patent nie zu einer Verwirklichung. Salsbury
bat sich damals unsere Tatra-Wagen mit Inter-
H. Ledwinka, der Konstrukteur der Tatra,
hat das Salsbury-Patent erst im Jahre 1922 in
die Hände bekommen, also nach Durchführung
seiner Konstruktion.
Auf das Salsbury-Patent süessen wir aui
folgende Weise: H. Salsbury befürchtete, wie das
Patent zeigt, das « Radieren » der Reifen beim
Durchfedern des Wagens. Ledwinka dagegen behauptete
immer und richtig (? Red.), dass eine
solche Erscheinung während der Fahrt nicht
entstehen kann, da die Ballonreifen durch ihre
Elastizität solche Querbewegungen vollkommen
verschlucken.
Ledwinka wollte sich damals (1922) trotzdem
eine ganz ähnliche Anordnung schützen lassen,
und zwar nicht für Automobile, sondern für Geleisfahrzeuge,
wo eine Spurveränderung natürlich
unzulässig ist. Gerade bei dieser Gelegenheit
wurde uns erstmals das Salsbury-Patent
entgegengehalten.
Es ist "bemerkenswert, dass die Vorderachse
von Salsbury erst später für die Tatra-Wagen
angenommen wurde. Die ersten Tatra-Zweizylinder
hatten eine Vorderachse nach Art der
alten Ford, nämlich eine halbelliptische Querfeder
und dreieckige Abstützung. Erst beim
Typ 57 haben wir bei Tatra die Nürfederachse
eingeführt, welche wir von Röhr übernommen
haben. Die neuen Röhr-Werke haben damals als
Röhr-Junlor den Tatra-Wagen in Lizenz gebaut.
Später wurde diese Lizenz an die Stoewer-
Werke in Stettin übertragen.
Aus obigem ersehen Sie, dass Salsbury doch
noch Gelegenheit gehabt hat, seine Idee verwirklicht
zu sehen. Es handelt sich in diesem
Falle um den nicht allzu seltenen Fall, dass zwei
geniale Menschen fast zur selben Zeit dieselbe
Idee hatten, wobei aber nur der eine, glücklichere
Gelegenheit fand, sie zu verwirklichen.
Ing. M. Klavik, Prag.
•. Die Jugend weiss es besser! ••
Als vor einigen Wochen die Meldung von
einem schweren Autounglück am Weissenstein
jn den Zeitungen erschien, ging es mir durch
den Sinn; wie ich selbst vor, bald 20: Jahren auf
derselben Strecke und möglicherweise infolge
äer nämlichen Umstände beinahe das Opfer
eines Unfalles geworden wäre. Zu Nutz und
Frommen aller Automobilisten sei jene Begebenheit
erzählt. Warum ich für diese Zeilen die
Ueberschrift gewählt habe, wie sie hier steht,
wird der geneigte Leser selbst merken. Es scheint
mir übrigens, dass gerade jetzt, seit dem Kriege,
sehr viele « forsche • Fahrer am Steuer sitzen,
denen es nicht schadete, wenn sie hie und da
etwas überlegter handeln würden.
An einem schönen, aber ziemlich kühlen
Spätherbsttag unternahm ich mit meiner Familie
e^nen Ausflug mit dem Wagen auf den
Weissenstein. Hinauf via Gänsbrunnen auf
schmaler, steiler und holpriger Strasse, auf der
wir diverse « bäumige », aber kochende Wagen
überholten. Da es oben ziemlich kühl war, verzogen
wir uns zu einem z'Abig ins Hotel und
Hessen uns dort ordentlich Zeit, bevor wir den
Rückweg, auf der Südseite nach Solothurn hinunter,
antraten.
Bei'der Abfahrt hatte mein Sohn, .sonst ein
guter, aber auf seine automobilistischen Kenntnisse
etwas stolzer Fahrer, viel Mühe, den Gang
zu wechseln. Infolge der Bise war das Getriebeöl
dickflüssig geworden. Die Strasse verläuft zuerst
über eine fast ebene Wiese, um dann ganz
plötzlich in starkes Gefälle überzugehen. Ich
riet dem Fahrer, vom Hotel weg im ersten Gang
zu bleiben, da er doch bald in das starke Gefälle
komme und dann froh sein werde, nicht
schalten zu müssen. « Man fährt in ebenem Gelände
doch nicht im Ersten! », kam die Antwort.
Ich wollte ihm nicht am Zeug herumflicken und
liess ihn also in den zweiten und dritten Gang
schalten, was mit einigem Geknorze auch gelang.
Eingangs der Strecke, die steil, schmal und
mit giftigen Haarnadelkurven den Südabhang
hinunterführt, versuchte der Lenker in den zweiten
und ersten Gang zurückzuschalten, um die
Wirkung der Fussbremse zu unterstützen. Allein,
er brachte den Hebel nicht mehr in die richtige
Stellung hinein. Der Wagen, mit fünf Personen
beladen, kam immer mehr in Schuss. Fuss- und
Handbremsen, genügten nicht um ihn aufzuhalten.
Die Bremsbeläge wurden heiss und strömten
dicken Rauch aus. Jetzt nahte die erste
scharfe Kurve. Links der Berghang, rechts der
Abgrund! Uns wurde schwül, sehr schwül zu
Mut Im letzten Moment glückte es dem Fahrer,
zu schalten, unmittelbar am Anfang der Kurve
Haarscharf am Strassenrand vorbei und heftig
schaukelnd winden vrir uns mit knapper Not
hindurch und entrinnen einer Situation, die nahe
an einem schweren Unfall vorbeiführt
Und die Quintessenz: Vorsicht, wenn das Getriebeöl
dickflüssig wird, was bei kühlem Wettet
gerne der Fall ist. Lieber einmal «lächerlich •
im ersten Gang fahren, wenn Gefahr droht, als
im Notfall nicht schalten zu können! Nach kurzer
Zeit wird sich das Oel durch d ie Wärme irr
Getriebekasten wieder verdünnen! Aber eben
« Die Jugend weiss es besser! » V. M.
AVTOMOBILWIRTSCHAFT
Die Lage im Autotransportgewerbe
Im Geschäftsbericht über seine Tätigkeit
während der Periode vom 1. Oktober 1947 bis
50. September 1948 lässt der TAG einleitend die
Geschäftslage im Autotransportgewerbe Revue
passieren, wobei er hervorhebt, dass vom Frühjahr
1948 an in diesem Wirtschaftszweig nicht
nehr die selbe Ueberkonjunktur herrschte wie
in den entsprechenden Monaten 1947. Offensichtlich
ist die Konjunkturspitze überschritten.
esse angesehen. Offenbar hatte er ähnliche
Fahreigenschaften auch bei seinem Wagen erwartet.
Die Sachentransportunterneh-
«er, die sich in ihrer Mehrzahl im Nah- und
Regionalverkenr betätigen, begannen da und
iort zu spüren, dass die Bautätigkeit etwas
lachlässt, d. h. sich zu normalisieren beginnt.
Die Transporte im Ueberlandverkehr und damit
mittelbar verbunden der , Lastwagenspediteure
stehen ebenfalls im Zeichen rückläufiger Entwicklung.
Es beginnt an Aufträgen zu fehlen,
weil die Lager der Verfrachter voll sind und die
Importe nachlassen. Ein Druck auf die Tarife
.•nacht sich bemerkbar, nicht zuletzt infolge der
verstärkten Bemühungen der Bahnen, Frachtäbkommen
mit verbilligten Taxen abzuschliessen,
um die Verfrachter zu einer Abwanderung
auf die Schiene zu veranlassen. Auch im Auslandstransportgeschäft
sind Rückschläge zu
verzeichnen. Im G e s e 11 s c.h aftswagengewerbe
ist eine Normalisierung der Verhaltnisse
eingetreten, zumal der vom Krieg
her aufgestaute Nachholbedarf nun gesättigt ist.
Nach wie vor herrscht zwar beim Publikum eine
sehr grosse Reisefreudigkeit, doch wird sie durch
die Verknappung der Geldmittel, durch die anhaltenden
Devisenrestriktionen gebremst. Hinzu
kommt, dass viele ausländische Gäste unser
Land in ausländischen Autocars besuchen und
deshalb die von schweizerischen Unternehmern
angebotenen Transportmöglichkeiten nicht zu
beanspruchen brauchen. Verglichen mit dem
Vorjahr hat sich die Lage der Taxiunternehmer
nicht wesentlich geändert. Währenddem
in den Städten das Standplatz-Taxametergewerbe
einen normalen Geschäftsgang registriert,
ist die Lage der ländlichen Taxihalter
unterschiedlich. Von den Aufträgen in dringlichen
Fällen und von Ausflugsfahrten lebend,
bekommen sie die weitere Vermehrung des Bestandes
an Privatwagen zu spüren.
Resümierend darf man deshalb für alle
Zweige des Autotransportgewerbes festhalten,
dass der Geschäftsgang nach wie vor als genügend
bis gut gewertet werden darf, doch ist
die angespannte Beanspruchung des Materials
verschwunden. Der Rückgang der Nachfrage
lässt sich in erster Linie auf den Umbruch der
Konjunkturlage in eine Reihe von Wirtschaftszweigen
zurückführen.
Die Ertrags- und Vermögenslage der Unternehmer
ist gegenüber dem Vorjahr nicht mehr
so gut. Eine gewisse Anspannung lässt sich nicht
verkennen. Sie hängt mit dem Umsatzrückgang
zusammen, der den Unternehmer vor das Problem'
stellt, die .Fixkosten auf eine kleinere Anzahl
von Transportleisturigen zu verteilen. Hinzu
kommt, dass sich die Gestehungskosten nur
zum allerkleinsten Teil herabsetzen Hessen, ja
dass einige der wichtigsten dieser Posten noch
weiter angestiegen sind, indessen nicht durch
Tariferhöhungen ausgeglichen werden konnten.
Anders ausgedrückt heisst das, dass der Unternehmergewinn
im Autotransportgewerbe sich
vermindert hat. Hand in Hand mit der Verschlechterung
der Ertragslage geht such eine
solche der Vermögenslage, die eine vorsichtige
Beurteilung verlangt. Aus allen diesen Elementen
ergibt sich das Gesamtbild eines Gewerbezweiges,
der unter den Auswirkungen einer weichenden
günstigen Konjunktur steht.
3872 Unternehmer mit ATO-Ausweisen.
Im Abschnitt • Stand des Vollzugs der ATO •
meldet der Bericht, dass am 30. September 1948
die Zahl der Inhaber von ATO-Ausweisen für
gewerbsmässigen Sachen-, Personentransport
und für Lastwagenspedition sich auf 3872 belief.
Nach den wesentlichsten Transportarten gegliedert,
sind total' 1956 Betriebe mit gewerbsmässigen
Personen-, 2380 mit gewerbsmässigem Sachentransport
und 26 mit Lastwagenspedition
vorhanden. Von den 3872 Betrieben entfallen
2570 auf die deutsche, 1016 auf die französische
und 286 auf den Tessin und das italienischsprechende
Graubünden. Aus diesen Zahlen resultiert
eine Abnahme der Betriebe um 85, verglichen
mit dem Stand am 30. September 1947.
Wenn davon ein nicht unbedeutender Teil auf
die Sachentransport-Unternehmer entfällt, so
erklärt sich das mit dem fortschreitenden Konzessionsverfahren
einerseits und dem Verkauf
von Transportgeschäften an bestehende Unternehmungen
anderseits. Im übrigen verfügten die
3872 Unternehmer zusammen über 9101 Fahrzeuge,
nämlich 2979 Personenwagen, 538 reine
Gesellschaftswagen, 351 Fahrzeuge mit auswechselbarer
Karosserie für Personen- und Sachentransport,
3501 Lastwagen, 192 Lieferwagen,
224 Traktoren und 1498 Anhänger.
In der Mitarbeit beim Vollzug der ATO erschöpft
sich die Aufgabe des TAG nicht, vielmehr
beschäftigt er sich auch noch mit anderen
Problemen, deren wichtigstes die
Tarifordnung; im Sachentransport
bildet Im August 1947 wurde den Mitgliedverbänden
ein erster Entwurf hiezu unterbreitet.
Bald genug zeigten sich die Schwierigkeiten, denen
die Verwirklichung dieses Werks begegnet,
und noch heute schleppen sich die Verhandlungen
innerhalb des TAG dahin, wobei immerhin
gewisse Fortschritte in einzelnen Teilgebieten
des ganzen Komplexes erzielt werden konnten.
Noch aber sieht sich der Verband ausserstande,
den längst fälligen zweiten Entwurf vorzulegen;
die noch fehlende Stellungnahme besonders der
am Nahverkehr interessierten Mitgliedverbände
zur Frage der Einführung des Gewichtstarifes
hindert ihn daran. Deshalb mag bis zur Inkraftsetzung
einer Tarifordnung noch einige Zeit verstreichen,
eine wenig erfreuliche Situation, die
der Verwaltungsrat des TAG bedauert Man
muss sich dabei jedoch der Tatsache bewusst
bleiben, dass die Materie an sich ungewöhnliche
Schwierigkeiten bietet. .