Aufrufe
vor 6 Monaten

E_1948_Zeitung_Nr.051

E_1948_Zeitung_Nr.051

AUTOMOBIL REVUE

AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 1. DEZEMBER 19« - Nr. 51 Nochmals: Geschwindigkeit innerorts Dr. Karmann, a. o. Amtsstatthalter von Luzern-Land, stellt in seinem Artikel » Geschwindigkeit innerorts » (t AR > Nr, 47 vom 3.,November 1948) eine Reihe von Thesen auf und streift u. a. die Probleme der zulässigen Geschwindigkeit, der polizeilichen Kontrollen und der registrierenden Geschwindigkeitsmesser. Die Art, wie er diese Fragen darstellt und behandelt (wobei ergänzend beizufügen wäre, dass die Polizei ihre Geschwindigkeitskontrollen im Amt Luzern auf Weisung der kantonalen Polizeidirektion durchführte), ruft einer Erwiderung. Zulässige Geschwindigkeit. Es ist eine feststehende Tatsache, dass im allgemeinen schnell gefahren wird. Dieser Umstand als solcher setzt keine Gefahren; denn es steht ebenso aussei aller Diskussion j dass schnellfahren allein an sich ungefährlich ist unter der Voraussetzung, dass es nicht zur Unzeit, d.h. am falschen Ort geschieht und dass auch gewisse, im betreffenden Fahrer liegende subjektive Momente erfüllt sind. Die Frage ist allerdings, wo die Grenze des Zulässigen liegt Die Versuchung, nach einer zahlenmässigen Begrenzung der Geschwindigkeit zu greifen und damit das Problem auf ebenso einfache wie primitive Art zu lösen, muss natürlich für den Nichtfachmann gross sein. Ihr ist scheinbar auch Dr. Karmann und seine Oberinstanz, der luzernische Polizeidirektor, erlegen, wenn er eine zahlenmässige Beschränkung der Geschwindigkeit auf Innerortsstrecken als das Allheilmittel zur Unfallverhütung empfiehlt. Was nützt aber eine Begrenzung auf 45 km/h dort, wo 30 km/h schon zu viel sind oder dort, wo ohne Gefahr mit 100 km h gefahren werden kann? Höchstgeschwindigkeiten so zu bemessen, dass sie wirklich allen gegebenen Umständen entsprechen,'dürfte ausserordentlich schwer halten. Sie müssten den Strassenverhältnissen und den ständig wechselnden tatsächlichen Verkehrssituationen angepasst sein, eine Forderung, die nie verwirklicht werden kann. So ist z. B. das Urteil des Luzerner Obergerichtes (KAK vom 10. September 1948. i. S. Jacquet) falsch, wenn es feststellt, eine Geschwindigkeit von 60 km/h in Ortschaften sei absolut übersetzt. Sinnlos ist es aber, daraus den Schluss zu ziehen, wer in Ortschaften 38—39 m brauche, bis er auf die Wahrnehmung einer Gefahr hin das Fahrzeug zum Stillstand bringen kpnne, behaupte zu Unrecht, er beherrschte seinen Wagen auch bei einer Geschwindigkeit von 60 km/h. Man nimmt vom Postulat nach zahlenmässiger Begrenzung der Innerorts-Höchstgeschwindigkeit mit einigem Befremden Kenntnis. Wusste man zwar, dass in Nicht-Automobilistenkreisen immer wieder mit diesem Gedanken gespielt wird (ist etwa auch Dr. K. Nichtautomobilist?), so glaubte man ihn doch endlich in der Vergangenheit versunken. Müsste nicht seine Verwirklichung gerade den Autowildlingen Tür und Tor öffnen? In der Mehrzahl der Fälle könnten sie sich mit dem Hinweis auf Innehaltung der vorgeschriebenen Geschwindigkeit exkulpieren! Eine starre Schablone vermag den tatsächlichen Verhältnissen niemals genügend Rechnung zu tragen. Wie oft noch muss darauf hingewiesen werden, dass es nur dann einen Sinn hat, Vorschriften aufzustellen, wenn auch eine Möglichkeit besteht, ihre Befolgung zu überwachen? Das bedingt jedoch eine wesentliche Ausdehnung des Pflichtenkreises der Polizeiorgane, der sie ohne beträchtliche Verstärkung der Mannschaftsbestände nicht gewachsen sind. Ausserdem käme eine zahlenmässige Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit einer allgemeinen Verlangsamung des Verkehrsablaufes gleich. Bedeutete aber ein solches Ergebnis nicht eine Verkennung des Wesens und des Zweckes des modernen motorisierten, Strassenverkehrs? Noch nie sind die für den Verkehrsablauf ausschlaggebenden Faktoren so klar dargestellt worden wie in einem Vortrag des früheren Chefs der Zürcher Kriminalpolizei und heutigen Staatsanwalts Dr. W. Früh. Er kommt im Verlaufe seiner Ausführungen auch auf das Thema der zulässigen Geschwindigkeit zu sprechen und darf für sich das Verdienst in Anspruch nehmen, zum erstenmal das kollektive Verkehrstempo als Richtmass für die Zulässigkeit oder Unzulässigkeit der Geschwindigkeit des einzelnen Fahrers bezeichnet zu haben. Aus seinen Ueberlegungen zieht er den u. E. allein richtigen Schluss, dass der Einzelfall nicht losgelöst von der Geschwindigkeit des allgemeinen Verkehrsstromes an dem betreffenden Ort gewertet werden darf. Dr. Karmann gelangt in seinem Artikel, in Verkennung der Dynamik der Verkehrsabwicklung, zur genau gegenteiligen Folgerung. Es ist daher nur zu wahr, wenn Stellen, welche die im Strassenverkehr herrschenden komplizierten Verhältnisse souverän überblicken, immer wieder unterstreichen, dass dessen Ueberwachung für die Polizei ein sehr umfangreiches, vor allem aber ein sehr vielseitiges und grosse Spezialkenntnisse erforderndes Spndergebiet darstellt. Wie recht hat doch H.W. Thommen, wenn er in seinem Referat über den erwähnten Vortrag von Dr. Früh ausführt («AR« Nr. 28 vom 23. Juni 1948), dass vor allem die • niedere » Verke,hrsjustiz vielerorts an einem Dilettantismus krankt, der eher Verheerungen anrichtet, statt Segen zu stiften, weil er die wirklichen Ursachen der Verkehrsgefahren mehr verwischt als klarstellt. Polizeikontrollen. Mit seinem Postulat für die Wiedereinführung der « stehenden •» Polizeikontrollen weckt Dr. Karmann die Erinnerung an die < guten > alten Zeiten, als die Landjäger von sicherem Versteck aus die Einhaltung der vorgeschriebenen Geschwindigkeiten mit der Stoppuhr in der Hand überwachten. Nein, Herr Dr. Karmann, diese Zeiten wollen und dürfen wir nicht wieder aufleben lassen! Die zulässige Geschwindigkeit lässt sich nicht mit der Stoppuhr in der Hand kontrollieren; denn nicht die momentane Geschwindigkeit eines Fahrzeuges -auf einer bestimmten Strecke erlaubt Rückschlüsse auf die Fahrweise des Automobilisten, sondern nur die Beobachtung seines ganzen Verhaltens im Verkehr. Gegen die stehenden Kontrollen lässt sich nun aber rein zeitmessungstechnisch eine ganze Reihe von Einwänden erheben: Es stimmt z. B. nicht, dass sich bei elektrischer (oder" anderer automatischer) Zeitmessung nur ein einziges Fahrzeug auf der Meßstrecke befinden darf. Die Kapazität liegt bedeutend höher, und ihre Grenze ist im wesentlichen gesetzt durch ßie menschliche Leistungsfähigkeit des Kontrollbeamten. Die Angabe einer Differenz von 1—2 Zehntelssekunden zwischen manueller und elektrischer oder anderer automatischer Zeitmessung bedarf einer Präzisierung. Diese Differenz lässt sich nur unter der Voraussetzung so gering halten, dass in der Handhabung von Uhren geübte Personen mit der Chronometrierung betraut sind. Es müsste daher gefordert werden, dass sich die bei-einer derartigen Kontrolle eingesetzten Polizeiorgane einer ähnlichen Ausbildung zu unterziehen hätten, wie die Sportchronometreure, bevor sie auf ihre Opfer losgelassen werden. Im weiteren ist zu sagen, dass diese Differenz in positivem oder negativem Sinn auftreten kann (zu frühes oder zu spätes Drücken der Stoppuhr), also + 1—2 Zehntelssekunden. Ueberdies tritt sie bei jeder Zeitmessung auf, demnach am Anfang und am Ende der Meßstrecke, also 2 X ± 1—2 Zehntelssekunden, wobei sich die Fehler addieren, aber auch ganz oder teilweise aufheben können. Jedem kontrollierten Fahrzeugführer müsste demnach zum vornherein auf seiner für die Messstrecke festgestellten Zeit eine Toleranz von In der « Umfrage • der «AR » ;i N?. 4 5O wer-» den verschiedene Ansichten über die Zweckmässigkeit der Fernhaltung Von Fahrschülern aus dem engern Stadtverkehr bis kurz vor der Prüfung vertreten. Gestützt auf "meine Erfahrungen als Experte und Fahrlehrer möchte ich mich zu diesem Problem wie folgt äussern: Als Äbschluss des Fahrunterrichtes hat der Fahrschüler die kantonale Führerprüfung zu bestehen. In den Städten muss sich der Prüfling im besonderen darüber ausweisen können, dass er ein Fahrzeug auch im dichten Stadtverkehr sicher und ohne Verletzung der Verkehrsvorschriften zu führen versteht, da er nach bestandener Prüfung ohne Begleitung fahren darf und ihm alle Strassen, also auch der dichteste Stadtverkehr, freigegeben sind. Es scheint mir keiner Begründung zu bedürfen, dass sich unter diesen Voraussetzungen jeder Fahrschüler im dichten Stadtverkehr vor der Prüfung in Begleitung des Fahrlehrers soviel Uebung und fahrtechnisches Können aneignen muss, dass nach dem Examen ein Eingreifen einer Begleitperson unter keinen Umständen und in keiner Verkehrssituation mehr notwendig ist Die Fahrprüfung als solche wird nie gestatten, jeden Prüfling über sein Verhalten in allen Situationen zu überprüfen, da sie zeitlich begrenzt ist. Es haben also immer auch ungenügend ausgebildete Schüler das Glück, bei der Prüfung durchzuschlüpfen. Um so mehr ist es Pflicht des seriösen Fahrlehrers, seine Fahrschüler im dichten Stadtverkehr derart gründlich zu schulen, dass nach der Prüfung keine Begleitperson mehr notwendig ist. Bis ein Schüler dieses -Niveau erreicht hat, sind je nach der Auffassungsgabe des Schülers mehr oder weniger Fahrstunden im dichten Stadtverkehr notwendig. Ein Fahrschüler, welcher für seine Ausbildung 50 Stunden benötigt, wird gegenüber einem Fahrschüler mit nur 20 Ausbildungsstunden eben auch eine bedeutend grössere Anzahl Fahrstunden im dichten Stadtverkehr benötigen. — 0,2—0,4 Sekunden gutgeschrieben werden. (Die + -Toleranz spielt in diesem Falle ja keine Rolle, weil dadurch der Durchschnitt kleiner wird.) Dabei ist aber noch nicht berücksichtigt, dass sich nach einer gewissen Zeit beim Menschen Ermüdungserscheinungen einstellen, welche die Fehler noch grösser werden lassen. Soll eine Meßstrecke einigermassen genaue Resultate liefern, so darf sie nicht zu kurz sein. Die Einrichtung einer genügend langen Strecke in bewohnten Gebieten stösst aber sofort auf nicht unerhebliche technische Schwierigkeiten. Dr. Karmanns Ausführungen legen die Vermutung nahe, dass er sich mit einem einzigen Zeitnahmeposten am Ende der Meßstrecke begnügen will. Ein solches Vorgehen aber würde einer willkürlichen Zeitnahme Tür und Tor öffnen. Zum besseren Verständnis des eben Gesagten diene folgende Uebersicht: tohoehlichar _ . y... „„ 100 200 300 km/h 60 6.0 12.0 5.6— 6.4 11.6—12.4 17.6—18.4 47,6—48,4 60 18,0 48,0 Fahrschüler im Stadtverkehr tu tolerierender Durchschnitt km/h —64 n —62. ! —61 —60,5 Registrierende Geschwindigkeitsmesser. Mit dem Gedanken des Einbaues von registrierenden Geschwindigkeitsmessern in jedes Personenfahrzeug wird sieh auch der anständigste und gewissenhafteste Automobilist nicht befreunden können. 'Dr. Karmann schreibt selbst, die Verkehrskontrollen hätten das vielleicht überraschende Ergebnis gezeitigt, dass nur eine geringe Minderheit von Fahrern sich Geschwindigkeits-Exzesse zuschulden kommen lässt. Von einer allgemeinen Verkehrsverwilderung kann also keineswegs gesprochen werden. Warum soll dann aber, doch die Gesamtheit aller Automobilisten gewissermassen bestraft werden mit der Verpflichtung zum Einbau teurer Apparate, nur einiger weniger schwarzer Schafe wegen? Bei aller Unterstützung der Bestrebungen nach Erhöhung der Verkehrssicherheit geht ein solches Postulat denn doch zu weit. Das Ziel und die zu dessen Erreichung eingesetzten Mittel sollten in einem vernünftigen Verhältnis zueinander stehen. « Sattelschlepper » Ein Experte und Fahrlehrer meldet sich zum Wort Behörden und Verbände sowie alle Strassenbenützer, welche über das Lernstadiüm hinaus sind, müssen sich darüber klar sein, dass jeder Fahrschüler, solange er vor der Prüfung steht, den Verkehr stören wird. Ist dies nicht mehr der Fall, so ist der Schüler soweit ausgebildet, dass er die Prüfung bestehen kann. Ein Schüler kann in den Aussenquartieren noch so gut ausgebildet werden, immer wird das Fahren im dichten Stadtverkehr neue Anforderungen an ihn stellen, die er bis dahin nicht kennenlernte. Ob nun der Schüler eine oder vier Wochen vor der Prüfung zum ersten Male im dichten Stadtverkehr fährt, so wird er bis zur Prüfung unter allen Umständen immer mehr oder weniger verkehrshemmend wirken, bis er das Prüfungsniveau erreicht hat. Wie ein Schüler, der für die Erlangung der Prüfungsreife 20 Fahrstunden im dichten Stadtverkehr benötigt, diese in einer Woche erreichen soll, würde ich mir gerne vordemonstrieren lassen. Es würde mich namentlich interessieren, die Methode kennen zu lernen, wonach ein Schüler auf einem Uebungsgelände derart vorbereitet werden kann, dass er sich ohne Mühe in den Großstadtverkehr einzugliedern vermag und in einigen Tagen, d. h. einigen Stunden prüfungsreif ist Nach meiner Erfahrung lässt sich der Unterricht und damit auch der Verkehr in der engern Stadtzohe nicht in ein zeitliches Schema bringen, das für alle Schüler seine Gültigkeit hat. Wenn vorgeschlagen wird, der Fahrlehrer sollte die Verantwortung übernehmen, dass der Fahrschüler im Stadtinnern erst dann übe, wenn er den Stadtverkehr in keiner Weise hemme oder hindere, so kann dieser Vorschlag nur von jemandem ausgehen, der vom Fahrunterricht wenig versteht. Wie schon erwähnt, wird jeder Schüler bis zur Ablegung der Fahrprüfung den Verkehr hemmen und behindern, auch wenn er noch so gründlich auf einem Uebungsgelände vorbereitet wurde. In dem Moment, da er den Verkehr nicht mehr behindert, ist er prüfungsreif und benötigt keine Fahrstunden mehr. Es muss daher unter allen Umständen dem Fahrlehrer überlassen werden, zu entscheiden, wann er mit seinem Schüler den dichten Stadtverkehr aufsuchen will und muss, um mit diesen Uebungen den Fahrunterricht abzuschliessen. Beim einen Schüler erstreckt sich der Fahrunterricht über die Dauer von drei Wochen, bei einem andern über drei Monate, je nachdem diesem die nötige Zeit zur Verfügung steht und je nach dessen Auffassungsgabe und Verkehrssinn. Der eine muss vom Fahrlehrer in minutiöser Weise auf alle Gefahren aufmerksam gemacht werden, während ein anderer sie von selbst, erkennt und danach handelt Dass jener im dichten Stadtverkehr somit bedeutend mehr Stunden benötigt als dieser, braucht kaum weiter erklärt zu werden. Natürlich kommt es dabei auch auf das Können des Fahrlehrers an. Und dass es auch hier schlechtere und gute, seriöse und oberflächlichere und solche mit mehr und weniger ausgeprägtem Verantwortungsbewusstsein gibt wie in allen andern Berufen, liegt auf der Hand und wird kaum je behoben werden können. Dass Fahrschüler, deren Können noch, nicht die nötige Stufe für den dichtem Stadtverkehr erreicht hat, vom Fahrlehrer in die engere Stadtzone geführt werden, sei nicht abgestritten. Gerade diese Schüler sind es aber, welche den Verkehr in einem Mass stören, das nicht verantwortet werden kann. Diesem Uebel lässt sich aber nicht mit einer zeitlichen Begrenzung beikommen. Es scheint mir zweckmässiger, wenn die Behörden gegen die Fahrlehrer vorgehen, welche mit Schülern im Stadtverkehr zirkulieren, deren Fahrzeugbeherrschung offensichtlich noch ungenügend ist. Die Polizeiorgane kennen die Fahrlehrer und haben es in der Hand, im Wiederholungsfalle die nötigen Sanktionen zu ergreifen. Ganz abgesehen davon, dass es auch unter den Fahrern mit absolvierter Fahrprüfung viele Verkehrsstörer gibt, erachte ich es als keine unbescheidene Forderung an die Strassenbenützer, dem Fahrschüler eine gewisse Toleranz entgegenzubringen. Kein Meister kann an seinen Lehrling die gleichen Anforderungen stellen wie an den Gesellen. Fritz Streun, Autoexperte. ... man muss sie hören alle beide! Unsere Umfrage In Zuschriften und mündlichen Aeusserungen wurde in letzter Zeit vermehrt und, namentlich aus Automobilistenkreisen darauf hingewiesen, wie oft unanständiges, unkorrektes Fahreit gewissenloser Autolenker Anlass zu Aergernis gibt. Wenn wir auch davon überzeugt sind, dass die gutwilligen und anständigen Automobilisten die überwiegende Mehrzahl bilden und wenn wir auch mit gutem Gewissen behaupten dürfen, dass die Verkehrssünder in den Reihen der nichtmotorisierten Strassenbenützer viel zahlreicher sind, so dürfen wir uns doch der Einsicht nicht verschliessen, dass es die Aufgabe des Autofahrers sein muss, mit dem guten Beispiel den richtigen Weg zu weisen. Dies nicht nur deshalb, weil der Automobilist eine Maschine von ungeheuren Kräften unter den Händen hat, sondern schon aus der Erkenntnis heraus, dass er mit seinem Fahrzeug noch immer, oft genug aus Gründen des Neids oder aus andern nicht stets berechtigten Gemütsstimmungen heraus von vielen Leuten auf der Strasse besonders kritisch betrachtet wird. Zwischen den »verschiedenen Kategorien der Strassenbenützer wird es immer Miss Verständnisse und gelegentlich auch Feindseligkeiten geben. Aehnliche Spannungen unter den Automobilisten selber müssen jedoch verschwinden, leiden doch darunter der Strassenverkehr so gut wie die speziellen Interessen der Automobilisten! Es ist einfach nicht richtig, jeden andern Autolenker als Individuum zu taxieren, das entweder « nicht fahren » kann oder sonst irgendwie als Mensch von geringerem Wert betrachtet werden darf. Beispiele, die dafür zeugen, äass eine derartige Einstellung nicht allzu selten ist, lassen sich ohne Mühe zusammentragen: Von zwei verschiedenen Seiten wurde mir letzte Woche erzählt, wie sich die Schuldigen an kleinen Unfällen (beide Male mit geringem Sachschaden) sogleich auf einen hohen Gaul setzten und sich durch freche, ungerechtfertigte Attacken gegenüber den Betroffenen aus der Affäre ziehen, bzw. sich von der Bezahlung der verursachten Schäden drücken wollten. Ins gleiche Gebiet gehören die zahlreichen Parkierungssünder, die mangels gegenügender Routine vor allem beim Seitwärtsparkieren die Kotflügel oder Nebellampen anderer beschädigen und sich dann aus dem Staube machen, ohne den geringsten Versuch zu unternehmen, sich mit dem Eigentümer des beschädigten Wagens in Verbindung zu setzen, was schliesslich primitivster Anstand wäre. Die Beispiele liessen sich ad infinitum vermehren. Jedermann, der mit offenen Augen über Land oder in der Stadt herumfährt, hat reichlich Gelegenheit, sich über seine Kollegen vom Volant zu ärgern. Abhilfe tut dringend not, aber wie? ,_ .. Die Presse und insbesondere die Fachzeitungen bemühen sich seit langem schon, auf die Mißstände hinzuweisen. Auch das Radio wurde, mit einem allerdings misslungenen Versuch, als Mittel zur Verkehrserziehung eingesetzt. Die Verbände geben sich alle Mühe, ihre Mitglieder zum korrekten Fahren zu verhalten. Aber der Erfolg ist gering, weil sich offenbar nur die anständigen Leute um Verkehrserziehung überhaupt kümmern und sich etwas sagen lassen. Gerade jene aber, die es am nötigsten hatten, schlagen stolz und erhaben alle Hinweise und Ermahnungen in den Wind. Man möchte deshalb zur Ansicht gelangen, dass es den polizeilichen Massnahmen vorbehalten bleibe. Remedur zu schaffen. Aber das ist eine unbefriedigende Aussicht. Wir wollen deshalb gemeinsam nach Möglichkeiten suchen, wie wir jene Kameradschaft wieder herstellen können, die unter den Automobilisten der Vorkriegszeit geherrscht hat. Sie hatten es nicht nötis, ihre Vorzüge durch Unverfrorenheit und Frechheit zu dokumentieren, aber auch der heutigen Generation steht ein solches Verhalten durchaus nicht put nn. Für zweckmässige Ratschläge sind Behörden. Verbände und alle Autolenker, die wissen, was sie "dem anderen schulden, bestimmt recht dankbar. R: S. Auffallendes Ergebnis der Basler BremskontroHen Man wusste zwar seit langem, dass es bei den Bremsen in zahlreichen Fällen « hapoert », doch waren selbst die Kontrollorgane der Sektion beider Basel des T. C. S. von den Ergebnissen der diesjährigen Bremskontrollen überrascht! 1189 Motorfahrzeuge (worunter 90 % Personen- und Lieferwagen, 6 % Camions und 4 % Motorräder) wurden bei den freiwilligen Prüfungen vorgeführt, und zwar mit folgenden Resultaten: 9 3 % der Bremsen befanden sich in völlig ungenügendem Zustande, 24% erhielten das Prädikat genügend und 66,7 % erwiesen sich als gut bis ausgezeichnet. Wenn wir diese Ergebnisse mit einer Wahrscheinlichkeitsrechnung auf gesamtschweizerische Verhältnisse übertragen und zusätzlich berücksichtigen, dass die inländischen Gegenden eher noch ungünstiger ausfallen dürften, kommen wir zum Schluss, dass in unserem L^v 1 « mindestens 10% Motorfahrzeuge mit völlig unbrauchbaren Bremsen zir- Es ist bedauerlich, dass sich über 8500 Basler MotorfahrzeughMter ihrer Sache offenbar allzu sicher glauben. Sie hielten es nämlich nicht für nötie, an den Bremskontrollen teilzunehmen. Wenn sie dann in absehbHrer Zeit in einen Unfall verwickelt werden, wird mehr als einer wegen ungenügender Bremsen vor dem Richter sitzen! Dann ist es aber reichlich spät, und deshalb möchten wir gerne hoffen, dass möglichst viele Schweizer Automobilisten ihre Konsequenzen aus den oben wiedergegebenen Zahlen- selber ziehen, bevor ein Verwaltungsentscheid oder ein Gerichtsurteil gegen sie ergeht •*•

Nr. 51 - 1 MITTWOCH. J. DEZEMBER 19*8 AUTOMOBIL REVUE SPORTNACHRICHTEN Klassenrekorde als Grundlage der Meisterschaftswertung ? wir hoffen, mit der wünschenswerten Deutlichkeit dargetan zu haben, zu welch sinnlosen Ergebnissen man kommt, wenn man die Meisterschaftspunkte auf Grund der bisherigen Rekorde ermittelt. In Nr. 45 der « AR » vom 20. Oktober 1948 wurde auf die Schwierigkeiten hingewiesen, die es bei der Ausarbeitung der Bewertungsmodalitäten für die Automobilmeisterschaft zu überwinden gilt. U. a. war in jenem Artikel von einer Bewertung die Rede, die auf der an einem Rennen gefahrenen Kategorienbestzeit basiert. Sofern man sich endgültig für das gegenüber dem Rang-Punkt-System zwar kompliziertere, aber weit gerechtere Leistungsprinzip entschlossen hat, ist ausserdem die Möglichkeit gegeben, auf die bestehenden Klassenrekorde abzustellen. Nachdem nun die NSK an der Oktobertagung ihren Sekretär mit dem Studium dieses wichtigen Detailproblems beauftragt hat und, wie wir zu wissen glauben, dem Modus, der die Ermittlung des Meisterschaftsklassements auf Grund der früheren Rekorde vorsieht, zuständigenorts tewisse Sympathien entgegengebracht werden, scheinen uns einige Bemerkungen zu dieser Frage nicht unangebracht, um so mehr, als diesem Modus u. E. nur Nachteile und Ungerechtigkeiten innewohnen. Allzuviele Imponderabilien spielen nämlich eine ausschlaggebende Rolle: ' 1. Die Charakteristik (Zustand,Länge) der Rennstrecke. Der Zustand ändert sich von Jahr zu Jahr; einmal ist er besser, einmal schlechter. Durch Strassenkorrektionen kann er zudem in entscheidender Weise verändert werden, so dass sich die alten Rekorde mit den neuen Bestzeiten überhaupt nicht vergleichen lassen (Beispiel: Vue des Alpes). 2. Atmosphärische Verhältnisse. Sie beeinflussen nicht nur die Strassenoberfläche (nass, trocken), sondern sind auch von Bedeutung für die Motorleistung. Weiter nennen wir den Nebel, der die Sichtverhältnisse verschlechtert. In welchem Masse sicji die atmosphärischen Verhältnisse auf die Resultate auswirken, dafür liefert die Vue des Alpes ein frappantes Beispiel: Die Zeit des Tagessiegers von 1939 (Regenwetter) kommt nicht einmal an die Tourenwagenbestzeit von 1948 (Festwetter) heran. Und trotzdem fuhr der damalige Tageserste einen höheren Durchschnitt als der diesjährige Tourenwagensieger, weil nämlich die Strecke inzwischen um rund 200 m verkürzt worden ist. (Zusammenspiel von veränderter Charakteristik der Rennstrecke und ungünstigen atmosphärischen Verhältnissen.) 3. Die Reglemente sind Abänderungen unterworfen. Grundsätzliche Entscheide, wie z. B. das Kompressorverbot für Tourenwagen, blieben begreiflicherweise nicht ohne Auswirkungen. Anderseits kannten wir aber auch schon sog. Kompressorzuschläge. Wie soll in diesen Fällen vorgegangen werden? 4. Weiter ist ein subjektives Moment zu beachten. Es ist nicht gleichgültig, welcher Fahrer auf welchem Fahrzeug sitzt. So startete z. B. 1948 ,R. Mettraux auf einem sehr schnellen Delahaye, Typ MS. Bei den Qualitäten, die Fahrer und Maschine in diesem Fall vereinigten, konnte es nicht ausbleiben, dass die bestehenden Rekorde in Grund und Boden gefahren wurden. Für Konkurrenten zukünftiger Rennen dürfte es aber schwer halten, die von Mettraux aufgestellten Rekordzeiten zu erreichen oder gar zu unterbieten; sie müssen mindestens für die nächsten Jahre als Grenze des Erreichbaren angesehen werden. 5. Es ist ein Unterschied, ob ein Rekord aus dem Jahre 1926 stammt oder ob er 1948 aufgestellt worden ist. Der Fortschritt der Technik, wird sich bemerkbar machen. Das ist durchaus keine akademische Ueberlegung. Vielmehr wird die Frage dann aktuell, wenn eines der alten Rennen seine Auferstehung feiert. Wir erinnern an den Gempen. Setzt man in diesem Falle das Punktemaximum auf 100 fest, dann lässt es sich nicht vermeiden, dass sich zahlreiche Konkurrenten diese Punktzahl sichern können. Gewährt man Gutpunkte über 100 P. hinaus, so kämen die Spitzenreiter in gewissen Klassen bis auf 160 P. und mehr. Wie aber stellt man sich das Vorgehen vor, wenn ein Rennen erstmals ausgetragen wird (z.B. Siders —Montana)? Soll hier für jede Klasse eine Idealzeit errechnet werden? Und wer wäre hiezu kompetent? 6. Stellt man auf die Rekorde ab, so bestehen für die einzelnen Konkurrenten ungleiche Voraussetzungen, wenn man schon immer wieder das Schlagwort hören kann: « Es ist für alle gleich. » Diese Behauptung steht mit der Wirklichkeit klar im Widerspruch. Einmal treffen die unter Ziffer 1—5 erwähnten Punkte nicht immer und für alle Klassen zu, oder sie treffen die einzelnen Klassen ungleich, oder es bestehen sogar Unterschiede innerhalb der einzelnen Klassen. Hiezu ein Beispiel: Ein kleines, schwaches Fahrzeug wird eine Rennstrecke unter den verschiedensten äussern Umständen immer annähernd in der gleichen Zeit zurücklegen können. Dagegen wird sich die Leistung eines grossen, schnellen Sportfahrzeuges nicht unter allen Verhältnissen in gleicher Weise ausnützen lassen. Der Unterschied zwischen günstigen und ungünstigen Verhältnissen muss daher zeitmässig stärker in Erscheinung treten beim Sportwagen als beim kleinen Tourenwagen (siehe wiederum das Schulbeispiel der Vue des Alpes: Die kleinen Tourenwagen fuhren 1939 und 1948 trotz vollständig veränderter äusserer Verhältnisse annähernd die gleichen Zeiten; bei den grossen Wagen dagegen betrug die Differenz bis zu einer Minute und mehr!). Anderseits wird eine Verbesserung langsamer Zeiten relativ leicht sein, weil sie nicht so nahe an der Grenze des absolut Möglichen liegen wie eine schnelle Zeit. Die Verbesserung einer schnellen Zeit um eine bestimmte Anzahl Sekunden erfordert eine bedeutend grössere Leistung von Mann und Maschine als eine Verbesserung einer langsamen Zeit um die nämliche Anzahl Sekunden. Besondere Schwierigkeiten treten der Lösung des Problems bei Rundstreckenrennen entgegen, vor allem bei internationalen Rennen, die 1949 für schweizerische Rennwagenfahrer als Meisterschaftsläufe zählen. Soll hier z. B. in Bern wirklich der Rekord von J.P.Wimille (Alfa- Romeo-1,5-Liter) mit 153,9 kmii, oder gar jener von B. Rosemeyer (Auto-Union-6-ldter) mit 161,8 km/h als Grundlage dienen? Genfer Schnee-Rallye zwei Tage! Wie wir von der FIA in P a r i s erfahren, hat der ACS darum ersucht, dass ihm im internationalen Sportkalender für die Schnee-Sternfahrt zum Genfer Salon nicht nur der 19., sondern auch der 18. März 1949 reserviert werde. Diesem Gesuch hat der Weltverband entsprochen, wovon hiemit den Sporttreibenden Kenntnis gegeben sei. Schweizermeister 1948 H. K. von Tscharner Der bernische Sportmann Hans-Karl von Tscharner, dem dieses Jahr doppelte Ehre widerfahren ist — er holte sich nicht nicht nur den Titel eines schweizerischen Allround-Automobilmeisters, sondern auch denjenigen eines bernischen Sektionschampions —, fasst auf unsern Wunsch hin seine Eindrücke über die vergangene Saison wie folgt zusammen: Meine insgeheim gehegte Hoffnung, einmal den Titel eines schweizerischen Automobilmeisters zu erringen, ein Wunsch, der sicher bei jedem Autosportler irgendwie im Verborgenen schlummert, ist heuer zur Tatsache geworden. Gewiss, man nimmt nicht lediglich um der Preise und Titel willen an den sportlichen Veranstaltungen teil, sondern vorab aus Liebe und Begeisterung zum Sport. Geschieht es dann, dass einem nicht nur Preise, sondern auch Titel zufallen, dann ist die Freude — begreiflicherweise — doppelt gross! Nachdem ich mich im Jahre 1937 erstmals an einem geländesportlichen Wettbewerb der Sektion Bern des ACS .beteiligt hatte, bestritt ich in der gleichen Saison am Steuer eines MG-mein 1 erstes Rennen auf der interessanten Bergstrecke Montreux—Caux. Da sich der Appetit mit dem Essen einzustellen pflegt, war ich hinfort jede Saison mit dabei bis zum Sommer 1939, wo ich am Rheineck—Walzenhausen-Bergrennen im* berüchtigten Haslerrank mit meinem SS-Jaguar-i 100 ganz programmwidrig einige Eisenbeton- triumphiert über Schnee und Schlamm Der diesjährige Schweizermeister von Tscharner auf Healey am letzten Maloiarennen ausgangs der obersten Doppel-S-Kehre. pfosten umlegte. Damals ahnte ich nicht, dass mich dieses Intermezzo die Amateurmeisterschaft 1939 kosten sollte, brach doch zwei Monate später der Krieg aus, was zur Absage des Maloja-Rennens, des letzten Berglaufs der Saison, führte, weshalb an eine Ersetzung des Rheinecker Resultats nicht mehr zu denken war. Um so mehr freut es mich, dass mir die Erringung des Titels dieses Jahr gelungen ist. Fest steht indessen, dass es nicht mein alleiniges Verdienst ist, wenn ich diesen Erfolg verbuchen darf. Einmal war mir heuer eine grössere Dosis Glück beschieden als 1939 und zum andern hatte ich im Automobilmeeting Gstaad Erich Schäfer als ausgezeichneten Mitfahrer zur Seite, währenddem mich anderseits an der Gelände- und Orientierungsfahrt Neuenburg mein Freund Dr. Karl Schäfer sehr geschickt an allen Klippen vorbei ins Ziel dirigierte. Die Zuverlässigkeit meines Healey, wie auch die sorgfältige Pflege, die ihm mein Mechaniker angedeihen liess, sind weitere Faktoren, die das Schlussresultat in günstigem Sinne beeinflussten. Es ist nicht meine Absicht, mich zum diesjährigen Meisterschaftsreglement zu äussern, das — um eine Wertsteigerung des Meistertitels zu erzielen — die Vergebung eines einzigen Titels vorsah. Habe ich im Rahmen dieses Reglements alle Veranstaltungen erfolgreich beendet, so möchte ich in diesem Zusammenhang aber auch eines 'Aktiven gedenken, den die Bedingungen dieses Reglements — da es sich um einen ausgesprochenen Strassenfahrer handelt — daran hinderten, sich um den Meistertitel zu bewerben: Emmanuel de Graffenried, der unsere Farben im Ausland •wiederholt in hervorragender Weise vertrat und dem unzweifelhaft der Titel,^ei,nes. schweizerischen Rennwagenmeisters zufallen "müsste, wenn dem die Meisterschaftsbestimmungen nicht entgegenstehen würden. DER NEUE SCHNEEREIFEN 1948/49 mit dem ungewöhnlichen Traktionsvermögen Lieferbar in allen gangbaren Grossen GRIFFIG WIE KEIN ZWEITER FABRIK FÜR FIRESTONE-PRODUKTE AG., PRATTELN Was die einzelnen Veranstaltungen der verflossenen Saison anbetrifft, so will ich darüber nicht viele Worte verlieren. Ich freue mich stets, bei Jahresbeginn einen reich befrachteten Sportkalender vorzufinden und hoffe, dass möglichst wenige Anlässe nachträglich abgeblasen werden. Besondere Begeisterung bringe ich den Bergrennen entgegen, deren Zahl — sofern es allein auf mich ankäme — ruhig vermehrt werden dürfte. Den auf nationaler Basis diesen Sommer neu eingeführten Slaloms gehört mein volles Interesse, vor allem, wenn sie recht flüssig angelegt sind. Flugplätze und Kasernenareale eignen sich für diesen Zweck sehr gut, weil sie genügend Platz bieten. Ein rascher, zügiger Slalom mit breitbemessenen Toren ist meines Erachtens für Fahrer und Zuschauer ausserordentlich spannend. Die Ernennung technischer Kommissäre hat sich nach meinem Dafürhalten gut bewährt. Sie ermöglichte eine genauere und gleichzeitig speditivere Wagenabnahme, von der anzunehmen ist, dass sie nächstes Jahr noch weiter ausgebaut wird. Abschliessend sei dem ACS und vorab der NSK und ihrem umsichtigen Präsidenten Dr. C. Napp sowie allen Veranstaltern und Funktionären der beste Dank abgestattet für die schönen Sportanlässe, die durch die Zusammenarbeit aller auch dieses Jahr wiederum Wirklichkeit geworden sind. ENGLAND Die London — Brighton-Fahrt der Veteranen Bis zum 13. November 1896 standen die Automobilisten in Grossbritannien unter einem Gesetz, das die Geschwindigkeit aller auf mechanische Weise sich fortbewegenden Fahrzeuge auf vier Meilen pro Stunde (6,5 km/h) festsetzte und ausserdem vorschrieb, dass jedem derartigen Vehikel ein Mann mit roter Fahne voranzuschreiten hatte. Nach den selben Gesetzesbestimmungen mussten sich « behufs Kontrolle • der Fahrmanipulationen wenigstens drei Personen an Bord eines solchen Fahrzeugs befinden, das sofort anzuhalten hatte, wenn besagter Mann F. S. Bennet, der langjährige britische Generalvertreter von Cadillac, als Passagier an Bord eines Modells dieser Marke aus dem Jahre 1903, das von seinem Sohne gesteuert wird. seine Fahne zu schwingen begann. Ende 1896 wurden diese Vorschriften ausser Kraft gesetzt und zur Feier der gewonnenen Freiheit am «Emancipation Day» eine Fahrt von London nach Brighton organisiert, an der sich 33 Wagen beteiligten. Auf der gleichen Strecke führte der RAC schon lange vor Ausbruch des Krieges alljährlich eine Veranstaltung für Fahrzeuge durch, die vor 1904 erbaut worden waren. Tür den diesjährigen Anlass, der am 14. November stattfand, lagen hiefür nicht weniger als 121 Einschreibungen vor. Das kann denjenigen nicht überraschen, der weiss, dass die Sammlung solcher Veteranen des Automobilbaus in England recht eigentlich als «hobby» betrieben wird. Zahlreiche dieser altehrwürdigen Fahrzeuge wurden auf Autofriedhöfen, alten Gutsbesitzen und Scheunen, wo sie Jahrzehnte sozusagen allem Wind und Wetter ausgesetzt waren, dem Untergang entrissen, renoviert und aufpoliert und befinden sich heute in einem besseren Zustand als damals, da sie unsere Altvordern als fabrikneu erstanden hatten. Die Fahrt nahm im Hyde Park ihren Anfang, wobei der älteste der gemeldeten Wagen zuerst startete. Es war dies ein dreirädriger Leon Bollee (1897) vom Typ «Torpedo», an dessen Steuer S. C. H. Davis, der Sportredaktor des « Autocar », sass. Als nächster wurde ein Benz auf die Reise geschickt, der ein Jahrgänger des Leon Bollee sein soll, vermutlich aber noch älter sein dürfte. Ein Hurtu-Vierplätzer mit einem horizontal im Heck angeordneten Einzylindermotor, fünf Fahrzeuge von 1898 (ein Benz, ein Renault,- ein . MMC und zwei Stars) und elf von 1899, worunter vier