E_1948_Zeitung_Nr.051

Nr. 51 - 1 MITTWOCH. J. DEZEMBER 19*8
AUTOMOBIL REVUE
SPORTNACHRICHTEN
Klassenrekorde
als Grundlage der Meisterschaftswertung ?
wir hoffen, mit der wünschenswerten Deutlichkeit
dargetan zu haben, zu welch sinnlosen
Ergebnissen man kommt, wenn man die Meisterschaftspunkte
auf Grund der bisherigen Rekorde
ermittelt.
In Nr. 45 der « AR » vom 20. Oktober 1948
wurde auf die Schwierigkeiten hingewiesen, die
es bei der Ausarbeitung der Bewertungsmodalitäten
für die Automobilmeisterschaft zu überwinden
gilt. U. a. war in jenem Artikel von
einer Bewertung die Rede, die auf der an einem
Rennen gefahrenen Kategorienbestzeit basiert.
Sofern man sich endgültig für das gegenüber
dem Rang-Punkt-System zwar kompliziertere,
aber weit gerechtere Leistungsprinzip entschlossen
hat, ist ausserdem die Möglichkeit gegeben,
auf die bestehenden Klassenrekorde abzustellen.
Nachdem nun die NSK an der Oktobertagung
ihren Sekretär mit dem Studium dieses wichtigen
Detailproblems beauftragt hat und, wie wir
zu wissen glauben, dem Modus, der die Ermittlung
des Meisterschaftsklassements auf Grund
der früheren Rekorde vorsieht, zuständigenorts
tewisse Sympathien entgegengebracht werden,
scheinen uns einige Bemerkungen zu dieser
Frage nicht unangebracht, um so mehr, als diesem
Modus u. E. nur Nachteile und Ungerechtigkeiten
innewohnen. Allzuviele Imponderabilien
spielen nämlich eine ausschlaggebende Rolle:
' 1. Die Charakteristik (Zustand,Länge)
der Rennstrecke. Der Zustand ändert sich
von Jahr zu Jahr; einmal ist er besser, einmal
schlechter. Durch Strassenkorrektionen kann er
zudem in entscheidender Weise verändert werden,
so dass sich die alten Rekorde mit den
neuen Bestzeiten überhaupt nicht vergleichen
lassen (Beispiel: Vue des Alpes).
2. Atmosphärische Verhältnisse.
Sie beeinflussen nicht nur die Strassenoberfläche
(nass, trocken), sondern sind auch von Bedeutung
für die Motorleistung. Weiter nennen wir
den Nebel, der die Sichtverhältnisse verschlechtert.
In welchem Masse sicji die atmosphärischen
Verhältnisse auf die Resultate auswirken, dafür
liefert die Vue des Alpes ein frappantes
Beispiel: Die Zeit des Tagessiegers von
1939 (Regenwetter) kommt nicht einmal an
die Tourenwagenbestzeit von 1948 (Festwetter)
heran. Und trotzdem fuhr der damalige
Tageserste einen höheren Durchschnitt als
der diesjährige Tourenwagensieger, weil nämlich
die Strecke inzwischen um rund 200 m
verkürzt worden ist. (Zusammenspiel von veränderter
Charakteristik der Rennstrecke und
ungünstigen atmosphärischen Verhältnissen.)
3. Die Reglemente sind Abänderungen
unterworfen. Grundsätzliche Entscheide, wie
z. B. das Kompressorverbot für Tourenwagen,
blieben begreiflicherweise nicht ohne Auswirkungen.
Anderseits kannten wir aber auch schon
sog. Kompressorzuschläge. Wie soll in diesen
Fällen vorgegangen werden?
4. Weiter ist ein subjektives Moment
zu beachten. Es ist nicht gleichgültig, welcher
Fahrer auf welchem Fahrzeug sitzt. So startete
z. B. 1948 ,R. Mettraux auf einem sehr schnellen
Delahaye, Typ MS. Bei den Qualitäten, die Fahrer
und Maschine in diesem Fall vereinigten,
konnte es nicht ausbleiben, dass die bestehenden
Rekorde in Grund und Boden gefahren wurden.
Für Konkurrenten zukünftiger Rennen dürfte es
aber schwer halten, die von Mettraux aufgestellten
Rekordzeiten zu erreichen oder gar zu unterbieten;
sie müssen mindestens für die nächsten
Jahre als Grenze des Erreichbaren angesehen
werden.
5. Es ist ein Unterschied, ob ein Rekord aus
dem Jahre 1926 stammt oder ob er 1948 aufgestellt
worden ist. Der Fortschritt der
Technik, wird sich bemerkbar machen. Das
ist durchaus keine akademische Ueberlegung.
Vielmehr wird die Frage dann aktuell, wenn
eines der alten Rennen seine Auferstehung feiert.
Wir erinnern an den Gempen. Setzt man in
diesem Falle das Punktemaximum auf 100 fest,
dann lässt es sich nicht vermeiden, dass sich
zahlreiche Konkurrenten diese Punktzahl sichern
können. Gewährt man Gutpunkte über
100 P. hinaus, so kämen die Spitzenreiter in gewissen
Klassen bis auf 160 P. und mehr. Wie
aber stellt man sich das Vorgehen vor, wenn ein
Rennen erstmals ausgetragen wird (z.B. Siders
—Montana)? Soll hier für jede Klasse eine
Idealzeit errechnet werden? Und wer wäre hiezu
kompetent?
6. Stellt man auf die Rekorde ab, so bestehen
für die einzelnen Konkurrenten ungleiche
Voraussetzungen, wenn man schon immer
wieder das Schlagwort hören kann: « Es ist
für alle gleich. » Diese Behauptung steht mit der
Wirklichkeit klar im Widerspruch. Einmal treffen
die unter Ziffer 1—5 erwähnten Punkte
nicht immer und für alle Klassen zu, oder sie
treffen die einzelnen Klassen ungleich, oder es
bestehen sogar Unterschiede innerhalb der einzelnen
Klassen. Hiezu ein Beispiel:
Ein kleines, schwaches Fahrzeug wird eine
Rennstrecke unter den verschiedensten äussern
Umständen immer annähernd in der gleichen
Zeit zurücklegen können. Dagegen wird sich die
Leistung eines grossen, schnellen Sportfahrzeuges
nicht unter allen Verhältnissen in gleicher
Weise ausnützen lassen. Der Unterschied zwischen
günstigen und ungünstigen Verhältnissen
muss daher zeitmässig stärker in Erscheinung
treten beim Sportwagen als beim kleinen Tourenwagen
(siehe wiederum das Schulbeispiel der
Vue des Alpes: Die kleinen Tourenwagen fuhren
1939 und 1948 trotz vollständig veränderter äusserer
Verhältnisse annähernd die gleichen Zeiten;
bei den grossen Wagen dagegen betrug die
Differenz bis zu einer Minute und mehr!). Anderseits
wird eine Verbesserung langsamer Zeiten
relativ leicht sein, weil sie nicht so nahe an
der Grenze des absolut Möglichen liegen wie
eine schnelle Zeit. Die Verbesserung einer
schnellen Zeit um eine bestimmte Anzahl Sekunden
erfordert eine bedeutend grössere Leistung
von Mann und Maschine als eine Verbesserung
einer langsamen Zeit um die nämliche
Anzahl Sekunden.
Besondere Schwierigkeiten treten der Lösung
des Problems bei Rundstreckenrennen
entgegen, vor allem bei internationalen Rennen,
die 1949 für schweizerische Rennwagenfahrer als
Meisterschaftsläufe zählen. Soll hier z. B. in Bern
wirklich der Rekord von J.P.Wimille (Alfa-
Romeo-1,5-Liter) mit 153,9 kmii, oder gar jener
von B. Rosemeyer (Auto-Union-6-ldter) mit
161,8 km/h als Grundlage dienen?
Genfer Schnee-Rallye
zwei Tage!
Wie wir von der FIA in P a r i s erfahren, hat
der ACS darum ersucht, dass ihm im internationalen
Sportkalender für die Schnee-Sternfahrt
zum Genfer Salon nicht nur der 19., sondern
auch der 18. März 1949 reserviert werde. Diesem
Gesuch hat der Weltverband entsprochen, wovon
hiemit den Sporttreibenden Kenntnis gegeben
sei.
Schweizermeister 1948
H. K. von Tscharner
Der bernische Sportmann Hans-Karl
von Tscharner, dem dieses Jahr doppelte
Ehre widerfahren ist — er holte sich nicht
nicht nur den Titel eines schweizerischen
Allround-Automobilmeisters, sondern auch
denjenigen eines bernischen Sektionschampions
—, fasst auf unsern Wunsch
hin seine Eindrücke über die vergangene
Saison wie folgt zusammen:
Meine insgeheim gehegte
Hoffnung, einmal
den Titel eines schweizerischen
Automobilmeisters
zu erringen,
ein Wunsch, der sicher
bei jedem Autosportler
irgendwie im Verborgenen
schlummert, ist
heuer zur Tatsache geworden.
Gewiss, man
nimmt nicht lediglich
um der Preise und Titel
willen an den sportlichen
Veranstaltungen
teil, sondern vorab aus
Liebe und Begeisterung
zum Sport. Geschieht es
dann, dass einem nicht nur Preise, sondern auch
Titel zufallen, dann ist die Freude — begreiflicherweise
— doppelt gross!
Nachdem ich mich im Jahre 1937 erstmals an
einem geländesportlichen Wettbewerb der Sektion
Bern des ACS .beteiligt hatte, bestritt ich
in der gleichen Saison am Steuer eines MG-mein 1
erstes Rennen auf der interessanten Bergstrecke
Montreux—Caux. Da sich der Appetit mit dem
Essen einzustellen pflegt, war ich hinfort jede
Saison mit dabei bis zum Sommer 1939, wo ich
am Rheineck—Walzenhausen-Bergrennen im* berüchtigten
Haslerrank mit meinem SS-Jaguar-i
100 ganz programmwidrig einige Eisenbeton-
triumphiert über
Schnee und Schlamm
Der diesjährige Schweizermeister von Tscharner auf Healey am letzten Maloiarennen ausgangs der obersten Doppel-S-Kehre.
pfosten umlegte. Damals ahnte ich nicht, dass
mich dieses Intermezzo die Amateurmeisterschaft
1939 kosten sollte, brach doch zwei Monate
später der Krieg aus, was zur Absage des
Maloja-Rennens, des letzten Berglaufs der Saison,
führte, weshalb an eine Ersetzung des
Rheinecker Resultats nicht mehr zu denken war.
Um so mehr freut es mich, dass mir die Erringung
des Titels dieses Jahr gelungen ist.
Fest steht indessen, dass es nicht mein alleiniges
Verdienst ist, wenn ich diesen Erfolg verbuchen
darf. Einmal war mir heuer eine grössere
Dosis Glück beschieden als 1939 und zum
andern hatte ich im Automobilmeeting Gstaad
Erich Schäfer als ausgezeichneten Mitfahrer zur
Seite, währenddem mich anderseits an der Gelände-
und Orientierungsfahrt Neuenburg mein
Freund Dr. Karl Schäfer sehr geschickt an allen
Klippen vorbei ins Ziel dirigierte. Die Zuverlässigkeit
meines Healey, wie auch die sorgfältige
Pflege, die ihm mein Mechaniker angedeihen
liess, sind weitere Faktoren, die das Schlussresultat
in günstigem Sinne beeinflussten.
Es ist nicht meine Absicht, mich zum diesjährigen
Meisterschaftsreglement zu äussern, das
— um eine Wertsteigerung des Meistertitels zu
erzielen — die Vergebung eines einzigen Titels
vorsah. Habe ich im Rahmen dieses Reglements
alle Veranstaltungen erfolgreich beendet, so
möchte ich in diesem Zusammenhang aber
auch eines 'Aktiven gedenken, den die Bedingungen
dieses Reglements — da es sich um
einen ausgesprochenen Strassenfahrer handelt —
daran hinderten, sich um den Meistertitel zu
bewerben: Emmanuel de Graffenried, der unsere
Farben im Ausland •wiederholt in hervorragender
Weise vertrat und dem unzweifelhaft der
Titel,^ei,nes. schweizerischen Rennwagenmeisters
zufallen "müsste, wenn dem die Meisterschaftsbestimmungen
nicht entgegenstehen würden.
DER NEUE SCHNEEREIFEN 1948/49
mit dem ungewöhnlichen Traktionsvermögen
Lieferbar
in allen gangbaren Grossen
GRIFFIG
WIE KEIN
ZWEITER
FABRIK FÜR FIRESTONE-PRODUKTE AG., PRATTELN
Was die einzelnen Veranstaltungen der verflossenen
Saison anbetrifft, so will ich darüber
nicht viele Worte verlieren. Ich freue mich stets,
bei Jahresbeginn einen reich befrachteten Sportkalender
vorzufinden und hoffe, dass möglichst
wenige Anlässe nachträglich abgeblasen werden.
Besondere Begeisterung bringe ich den Bergrennen
entgegen, deren Zahl — sofern es allein
auf mich ankäme — ruhig vermehrt werden
dürfte. Den auf nationaler Basis diesen Sommer
neu eingeführten Slaloms gehört mein volles
Interesse, vor allem, wenn sie recht flüssig angelegt
sind. Flugplätze und Kasernenareale eignen
sich für diesen Zweck sehr gut, weil sie genügend
Platz bieten. Ein rascher, zügiger Slalom
mit breitbemessenen Toren ist meines Erachtens
für Fahrer und Zuschauer ausserordentlich
spannend.
Die Ernennung technischer Kommissäre hat
sich nach meinem Dafürhalten gut bewährt. Sie
ermöglichte eine genauere und gleichzeitig speditivere
Wagenabnahme, von der anzunehmen
ist, dass sie nächstes Jahr noch weiter ausgebaut
wird.
Abschliessend sei dem ACS und vorab der
NSK und ihrem umsichtigen Präsidenten Dr. C.
Napp sowie allen Veranstaltern und Funktionären
der beste Dank abgestattet für die schönen
Sportanlässe, die durch die Zusammenarbeit
aller auch dieses Jahr wiederum Wirklichkeit
geworden sind.
ENGLAND
Die London — Brighton-Fahrt
der Veteranen
Bis zum 13. November 1896 standen die
Automobilisten in Grossbritannien unter einem
Gesetz, das die Geschwindigkeit aller auf mechanische
Weise sich fortbewegenden Fahrzeuge
auf vier Meilen pro Stunde (6,5 km/h) festsetzte
und ausserdem vorschrieb, dass jedem derartigen
Vehikel ein Mann mit roter Fahne voranzuschreiten
hatte. Nach den selben Gesetzesbestimmungen
mussten sich « behufs Kontrolle •
der Fahrmanipulationen wenigstens drei Personen
an Bord eines solchen Fahrzeugs befinden,
das sofort anzuhalten hatte, wenn besagter Mann
F. S. Bennet, der langjährige britische Generalvertreter von
Cadillac, als Passagier an Bord eines Modells dieser Marke
aus dem Jahre 1903, das von seinem Sohne gesteuert wird.
seine Fahne zu schwingen begann. Ende 1896
wurden diese Vorschriften ausser Kraft gesetzt
und zur Feier der gewonnenen Freiheit am
«Emancipation Day» eine Fahrt von London
nach Brighton organisiert, an der sich 33 Wagen
beteiligten.
Auf der gleichen Strecke führte der RAC
schon lange vor Ausbruch des Krieges alljährlich
eine Veranstaltung für Fahrzeuge durch,
die vor 1904 erbaut worden waren. Tür den diesjährigen
Anlass, der am 14. November stattfand,
lagen hiefür nicht weniger als 121 Einschreibungen
vor. Das kann denjenigen nicht überraschen,
der weiss, dass die Sammlung solcher Veteranen
des Automobilbaus in England recht eigentlich
als «hobby» betrieben wird. Zahlreiche dieser
altehrwürdigen Fahrzeuge wurden auf Autofriedhöfen,
alten Gutsbesitzen und Scheunen,
wo sie Jahrzehnte sozusagen allem Wind und
Wetter ausgesetzt waren, dem Untergang entrissen,
renoviert und aufpoliert und befinden
sich heute in einem besseren Zustand als damals,
da sie unsere Altvordern als fabrikneu erstanden
hatten.
Die Fahrt nahm im Hyde Park ihren Anfang,
wobei der älteste der gemeldeten Wagen zuerst
startete. Es war dies ein dreirädriger Leon Bollee
(1897) vom Typ «Torpedo», an dessen Steuer
S. C. H. Davis, der Sportredaktor des « Autocar »,
sass. Als nächster wurde ein Benz auf die Reise
geschickt, der ein Jahrgänger des Leon Bollee
sein soll, vermutlich aber noch älter sein dürfte.
Ein Hurtu-Vierplätzer mit einem horizontal im
Heck angeordneten Einzylindermotor, fünf Fahrzeuge
von 1898 (ein Benz, ein Renault,- ein . MMC
und zwei Stars) und elf von 1899, worunter vier