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E_1948_Zeitung_Nr.053

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10 AUTOMOBIL REVUE

10 AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH, 15. DEZEMBER 19*8 - Nr. 53 cm*, die bei 2500 T/min ihr höchstes Drehmotoent (8 mkg) und bei 4500 T/min ihre maximale Bremsleistung (42 PS) abgibt, zeigen, dass es sich um heute als normal zu betrachtende Daten handelt, die immerhin nur darum bei dem relativ bescheidenen Verdichtungsverhältnis von 6,8:1 erreicht werden konnten, weil der Verbrennungsvorgang gut beherrscht wird. Die beigegebene Skizze zeigt besser als viele Worte, wie die Steuerung der Ventile arbeitet. Von der ziemlich hoch im Block gelegenen seitlichen Nockenwelle aus wirken die schräg durch den Block sowie den Zylinderkopf reichenden, im unteren Teil durch Hohlstössel geführten Stoßstangen auf zwei Kipphebelreihen, von denen die eine die Auspuffventile, die andere die Einlassventile steuert. Die Kipphebelwellen sind auf Lagerböcken im Zylinderkopf gelagert. Bei dieser Anordnung leidet vielfach die Zugänglichkeit zu den Zündkerzen, die man indessen aus verbrennungstechnischen Gründen zwischen den beiden Ventilen anzubringen wünscht Beim Peugeot liegt die Zündkerze an dieser Stelle uncj wird durch eine zylindrische Aussparung, wie sie früher die Döppel-Schwingschiebermotorea besasseh, von der Berührung mit Schmieröl Das Frentgitter ist demontierbar und gibt die beiden in Serie geschalteten latterien, die Signalhörner sowie die Rückseile der Scheinwerfer frei. sowie weiteren Unreinheiten geschützt. Zur Montage und Demontage verwendet man einen langen Spezial-Hohlschlüssel. Der Zylinderkopf des neuen Motors ist, wie es sich für eine Maschine mit über 30 PS Literleistung gehört, aus Leichtmetall angefertigt und enthält reichlich bemessene Wasserkammern, die bis dicht an die Ventilsitze etc. reichen. Der Kühlwasserumlauf wird durch eine grosse Wasserpumpe gefördert. Als Bauweise für den Motorblock wurde diejenige mit nassen Büchsen gewählt, die sich erfreulicherweise mehr und mehr durchzusetzen beginnt. Nicht nur gestattet sie eine gute Kühlung (oder im Fall des Kaltstartes eine rasche Durchwärmung) der Laufr flächen, sondern reduziert auch die Reparatur» kosten bei Motorrevisionen. Die dreimal gelagerte Kurbelwelle besitzt Gegengewichte und ist statisch und dynamisch weitgehend ausbalanciert. Wie die Abmessungen von Bohrung (75 mm) und Hub (73 mm) zeigen, baut Peugeot mit dem neuen 203 nunmehr einen « Kurz-Huber », wie er seit einiger Zeit mehr und mehr das Interesse der Konstrukteure findet. Mit einer Kolbengeschwindigkeit von knapp 11 m/sec bei der Höchstleistung (4500 T/min) kann man wirklich erwarten, dass der Motor ohne Schaden lange Zeit auf hohen Drehzahlen laufen kann. Dies umso eher, als die Schmierung weitsichtig angelegt ist und der zweite Oelfüter (einer befindet sich beim Eintritt in die Oelpumpe) gleichzeitig als Oelkühler ausgebildet wurde und neben dem Motorblock im Fahrwind liegt. Dass die Maschine auf Drehzahlen hin gebaut wurde, zeigen auch die doppelten Ventilfedern, die das Ventilflattern aus dem nutzbaren Tourenzahlbereich hinausschieben. Als Vergaser wurde der Solex 32 BL gewählt, dessen Beschleunigungspumpe die nötige « Brillanz » beim Gasgeben vermittelt. Er ist mit einem gross dimensionierten Ansaugfilter versehen. Die Kraftübertragung unterscheidet sich von derjenigen des Modells 202 einmal durch den als 4. Gang ausgebildeten Schnellgang sowie ein etwas anderes Üntersetzungsverhältnis des 2. Ganges, ferner aber durch die Lenkradschaltung, die Peugeot nun auch anwendet. Wie üblich, arbeitet das Schaltgestänge auf zwei Querhebel, von denen einer die Schaltstange wählt (1. oder 2., 3. oder Schnellgang, Rückwärtsgang), während der andere die Vorwärtsoder Rückwärtsbewegung der betreffenden Schaltmuffe (für 2., 3. oder 4. Gang) oder der Zahnräder (1. oder Rückwärtsgang) veranlasst. Die Hinterachsuntersetzung ist mit 5,75 :1 gleich geblieben, ebenso wird auch fernerhin ein Antrieb mit Schnecke und Schneckenrad verwendet, der sich bei Peugeot seit vielen Jahren gut bewährt hat. Sie sorgt für eine Tieferlegung der Kardanwelle, ähnlich wie es andere, moderne Konstruktionen tun. Der selbsttragende Aufbau. Wenn ein Werk, das seine Fahrzeuge bisher aus Fahrgestellen und Karosserien zusammensetzte, zur selbsttragenden Bauweise übergeht, so sind nicht nur technische Probleme zu lösen; denn die chassislose Bauweise, deren Güte viele bewährte Konstruktionen einwandfrei bewiesen haben, ist nur den grossen Firmen zugänglich, die über die notwendigen Mittel zur Investition in Maschinen und Pressen verfügen, die für diese Konstruktionsart notwendig sind. Ausserdem muss der Fabrikant davon überzeugt sein, dass sein neues Modell während genügend langer Zeit modern bleibt, um die grosse Serie, die erst solche Investitionen rechtfertigt, leicht absetzen zu kennen. Sind einmal diese Voraussetzungen erfüllt, so bringt d}e gut konstruierte, selbsttragende Karosserie, wie im Fall des 203 viele Vorteile mit sich. Für eine bestimmte Wagengrösse führt sie zu einer Gewichtsersparnis (je nach Bauart in der Grössenordnung zwischen 50 und 150 kg), die man bei Peugeot geschickt dadurch ausnützte, dass ein 1,3-Liter-Motor nunmehr dem geräumigen, fahrbereit aber nur 930 kg wiegenden Viersitzer Fahrleistungen vermittelt, die früher grossen und teuren Wagen vorbehalten blieben. Dieser Aufbau setzt sich beim Peugeot aus der kräftigen Plattform, den Seitenwänden und dem Dach zusammen, die verschweisst sind. Seitlich bildet der Boden eine Art Kasten-Längsträger, während Querverstärkungen und -rippen die Drehsteifigkeit erhöhen. Vorne endet das selbsttragende Element in zwei den Motor tragende Pratzen, die durch ein kräftiges Querjoch, das gleichzeitig die Vorderradaufhängung trägt; verbunden sind. Diese letztere bleibt der bisherigen Bauweise von Peugeot treu und besteht aus einer unteren Querfeder sowie zwei oberen Dreieck-Schwinghebeln, die gleichzeitig als Stossdämpferarme arbeiten. Die Hinterradaufhängung entspricht der modernen Praxis für selbsttragende Aufbauten. Die starre Hinterachse überträgt den Antriebsschub über ein Schubrohr um die Kardanwelle auf das Gehäuse des Kardangelenkes dicht hinter dem Getriebe, während zwei Streben, die zusammen ein Dreieck ergeben, von den äusseren Enden der Hinterachstrompeten zum Kardangelenkgehäuse führen. Die seitliche Fixierung der Achse erfolgt durch einen Panhard-Stab, der einerseits am äusseren Ende der linken Achstrompete, anderseits am rechten Teil des Aufbauhecks durch Laschen befestigt ist. Zwei Schraubenfedern sowie zwei hydraulische Stossdämpfer mit Querschwinghebel vervollständigen die Aufhängung. Eine weitere Neuerung für Peugeot stellt die Zahnstangenlenkung dar. An die Zahnstange sind links und rechts kurze Spurstangen angelenkt, die sich in die Aufhängungsgeometrie einfügen. Hand in Hand mit dieser fortschrittlichen Bauweise geht eine moderne Aufteilung der • karossablen » Länge, also nach vorne geschobener Motorblock (durch dessen geringes Gewicht nur schwache Vorverschiebung des Schwerpunktes). Anordnung der zwei Sitzreihen zwischen den Rädern und grosser Raum für die Gepäekunterbringung. Zusammen ergibt sich, wie unsere Bilder deutlich zeigen, eine harmonische Gestaltung des ganzen Wagens, der in seinen Aussenabmessuneen den gebotenen Innenraum kaum erraten lässt. Massvoll moderne Linien. Schon anlässlich seines ersten Erscheinens vor fünfviertel Jahren wurde der Peugeot als mit Mässigung modernisiertes Fahrzeug angesehen, und heute, nachdem man alle möglichen Nachkriegs-Automoden an sich vorüberziehen Ein interessantes Markmal des Motors, die Ventilsteuerung, wird durch diese Zeichnung dargestellt. Von der einen seitlichen Nockenwelle werden die beiden Kipphebelreihen durch schräge, von Hohlstösseln geführte Stoßstangen betätigt. Die Kerzen liegen zwischen den schräg in den Halbkugelkopf hineinragenden Ventilen in einem zylindrischen Hohlraum. sieht, kann man das erste Urteil bestätigen. Das elegante Aeussere mit den fliessenden Linien findet man auch in der Innenausstattung wiederholt, die praktisch und modern, wenn auch einfach und zweckmässig, gewählt wurde. Das Armaturenbrett zeigt die Instrumente in eine Mittelgruppe, links und rechts von Ablegekasten flankiert, zusammengefasst; das eigentliche Brett lässt sich aufklappen und gibt die Rückseite für Unterhaltsarbeiten frei. Der Schalthebel liegt rechts unter dem zweispeichigen Lenkrad; an einem linken Ausleger sind die Hebel für Scheinwerfer und Hörn angebracht, während der Richtungsanzeiger von der Lenkradnabe aus betätigt wird. Auf diese Weise liegen alle Bedienungsorgane in Griffnähe des Fahrers. Die heute zur Verfügung stehende Karosserie ist eine viersitzige Schiebedach-Limousine mit vier Fenstern, deren vier Türen an den Mittelpfosten aufgehängt sind. Ihr Heck ist ohne Absatz nach rückwärts gezogen und birgt einen Kofferraum, der zwei grössere Suit Cases aufnehmen kann. In einem separaten Fach ist das Reserverad untergebracht, das ohne Ausräumen des Gepäcks hervorgenommen werden kann. Die Seitengestaltung geht den halben Weg zur Ponton-Form und lässt die Vorderkotflügel mit der Karosserie verschmelzen. Das Gesicht zeichnet sich durch eine Reihe von dünnen, waagrechten Chromstreifen aus, die zusammen mit dtm schmalen, schnabelförmigen Ende der Motorhaube eine markante Wagenfront ergeben. Für Last- und Personenwagen der führenden Weltmarke den Schneereifen GOOD EAR Grösstes Zugvermögen Maximale Sicherheit nach allen Seiten Steter Bodenkontakt - holpert daher nicht Verkauf nur an Garagen und Pneuhäuser Erhaltlich« Grossen: Personenwagen Lastwagen 6.40-15 6.50-15 7.00-16 TT 7.00-17 34x7HD/7.50-20 6.70-15 7.00-15 5.25/5.50-17 7.50-17 8.25-20 7.10-15 6.00-16 4.75/5.00-19 30x5/6.00-20 9.00-20 7.60-15 6.50-16 4.50-21 32x6 n/6.50-20 40x8 8.20-15 32x6 HD/7.00-20 GOOD/YEAR PNEU-IMPORT AG. ZÜRICH utw.r« (051) 32 7070

Nr. 53 - MITTWOCH, 15. DEZEMBER 1948 SCHWEIZER SOLDATEN AUF PANZERFAHRZEUGEN Die Ausbildung der Panzer jäger Von Ilplm. Eugen Studer AUTOMOBIL REVUE II Wenn mit der Aufstellung der Panzerwagen- Detachemente im Jahre 1939 auch die ersten Erfahrungen über die Ausbildung und den Einsatz mechanisierter Mittel gemacht werden konnten, so bedeutet die kürzlich erfolgte Anschaffung von rund 150 Panzerjägern doch eigentlich die Geburtsstunde unserer mechanisierten Waffe. Die für unsere Verhältnisse sehr respektable Zahl wirft eine ganze Reihe von Problemen auf, die einer grundsätzlichen Abklärung bedürfen, während seinerzeit viele Fragen um und über die Panzerspähwagen in Anbetracht ihres kleinen Bestandes zum Teil mit Improvisationen gelöst werden konnten. Die Absicht, gepanzerte, selbstfahrende Panzerjäger für unsere Armee zu beschaffen; löste einen recht komplizierten Fragenkreis aus, der sich um folgende Piftikte dreht: Soll man eigene oder ausländische Fahrzeuge anschaffen? Können wir bei uns solche Fahrzeuge selbst bauen? Wie lang ist die Lieferfrist und wie hoch der Preis? Entsprechen die ausländischen Typen unsern Anforderungen? Sollen sie mit ausländischem Geschütz, Funk usw. übernommen werden, oder sollen eigene Waffen auf fremde Chassis montiert werden? Welcher ausländische Typ ist heute überhaupt lieferbar und ist anzunehmen, ob man in einigen Jahren noch Ersatzteile erhält, oder muss heute schon ein Reserveund Ersatzteillager für Jahre angelegt werden? Wohin geht die Entwicklung der selbstfahrenden Panzerabwehr? Soll man versuchen, ausländisches Material zu beschaffen und nebenbei eigene Studien forcieren oder klipp und klar die einheimische Produktion (vor allem aus finanziellen Gründen) ausser acht lassen? Sollen viele Panzer Jäger eines Modells beschafft oder laufend die neuern Modelle des Auslandes (sofern sie überhaupt käuflich sind) in geringen Mengen erworben werden, um mit einem Teil der Fahrzeuge ständig auf der Höhe der technischen Entwicklung zu sein? Neben diesen Fragen der Materialbeschaffung und der technischen Entwicklung, die immer wieder überdacht werden müssen, liegt das Gebiet der Ausbildung an solchen Waffen. Die Erfahrungen aus mehreren Kursen und Schulen der jetzt aus technischen Gründen ausgeschalteten Panzerspähwagen und. zwei Jahre Ausbildung an den Panzerjägern haben die Richtlinien für die hauptsächlichsten Gebiete der Ausbildung festlegen helfen. Der Lehrplan lässt sich folgendermassen gliedern: — Die allgemeine soldatische Ausbildung, — die technische und die Fahrausbildung, — die Schiessausbildung, — die Funkausbildung, — die Ausbildung der Spezialisten, — die Ausbildung im Verband. Es sei hier besonders die technische Seite der Ausbildung etwas eingehender dargestellt. Die allgemeine Ausbildung. Sie umfasst all das, was jeder Rekrut irgendeiner Waffe an körperlicher Ausbildung, Drill, Kenntnis des Dienstreglementes, Handhabung und Schiessfertigkeit an der persönlichen Waffe, Verwundetenhilfe, Gasdienst usw. erwerben muss. Drill ist für Besatzungen von Panzerfahrzeugen ebenso unentbehrlich wie für jede andere Truppe. Man hat hie und da den Eindruck erhalten können, dass der Drill bei den mechanisierten Truppengattungen des Auslandes abgeschafft worden wäre. Wir können es uns hier ersparen, die Aussagen ausländischer Heerführer über die Notwendigkeit des Drills bei allen Waffen zu zitieren oder die Ausbildungsprogramme mit der für den Drill reservierten Stundenzahl wiederzugeben. Es darf genügen, wenn festgehalten wird, dass unsere Panzerjägerrekruten im Rahmen der allgemeinen Ausbildung nebst vielem andern auch ihren Drill haben. Die technische und die Fahrausbildung. Vor dem Fahren muss der Rekrut ein Minimum an technischen Kenntnissen besitzen, damit er überhaupt richtig fahren lernt. Der Rekrut muss alles das, aber nur das, wissen, was zum richtigen Fahren und zum Unterhalt unbedingt notwendig ist. Einige Beispiele mögen diese Formulierung illustrieren: Der Fahrer muss den Verlauf der Betriebsstoffzufuhr vom Tank bis zum Vergaser kennen, damit er etwaige einfache Pannen selbst beheben kann. Den Vergaser braucht er nicht zu kennen, denn Vergaserpannen sind eine Sache des Mechanikers. Von der ganzen Zündanlage lernt er den Unterhalt der Batterie, die Reinigung und Kontrolle der Kerzen kennen, sonst nichts. Weil er an der Lichtmaschine nichts machen darf, braucht er auch nicht zu wissen, wie sie funktioniert. Das mag etwas brüsk tönen, aber die kurze Dauer der Ausbildung gestattet wirklich nur die Vermittlung des notwendigsten Wissens und Könnens. Anderseits muss der angehende DER PANZERJÄGER IM SCHLAMM. Die ältere Garde der Motorfahrer mag sich erinnern, dass hier einmal Gras wuchs, bevor die Panzer das Kommando übernahmen. DER PARKDIENST. Schwieriger als bei den gewöhnlicheren Fohrzeugen und womöglich noch wichtiger zur Erhaltung der Marschbereitschaft an den Panzerfahrzeugen ist der Parkdienst, unter welchem Begriff man alle Unterhaltsarbeiten zusammenfasst. des Einfrierens Ihres Motors behebt garantiert die frühere Marke Glysantin (I.G.- Produkt) greift in den SchnlÜf mit Lamellen: 6,00/16 6.50/16 ohne Lamellen 4,50/17 5,50/18 6,50/20 7.00/20 32x6 34x7 145/400 155/400 165/400 185/4GJ 140/40 150/40 160/40 7,50/20 8,25/20 9,00/20 40x8 V*. *v Ms: Oenanfm verdampft nicht, ist unbrennbar geruchlos, es greift keine Metalle, Lack« usw. an und verhindert zudem Rost- und Kalksteinbildung. Verlötete Kanister die das unverfälschte Originalprodukt gewährleisten, bei Ihrem Garagtsten erhältlich. Preis. Fr. 22.— + Wust.