E_1948_Zeitung_Nr.050

10 AUTOMOBIL REVUE
genügend rasch und weich anzuhalten. Die
Handbremse ist nur als Parkierbremse anzusehen.
Gerade auf Alpenstrassen war der Citroen in
seinem Element. Der zweite Gang liess ein Beschleunigen
auf etwa 80 km/h in der Steigung
zu, soweit es die Sicht erlaubte und den Insassen
der Sinn danach stand; in etwas gemächlicherer
Stimmung konnten strenge Pässe auch
mit zwei Personen und Gepäck mit Ausnahme
weniger Kurven durchwegs im direkten Gang
bewältigt werden. Ein aufgetretener Kühlwasserverlust
liess sich auf eine undichte Zylinderkopfdichtung
zurückführen, nach deren Ersatz
sehr wenig Wasser verdunstete und die Temperatur
auch beim heissen Wetter tinter dem
Siedepunkt blieb.
Verriegelte Getriebegänge.
Wie beim Vierzylinder, so ragt auch beim
grossen Citroen der Schalthebel aus dem Armaturenbrett
heraus. Zwischen zweitem und
drittem Gang ist eine gute Synchronisierung,
allerdings ohne Sperrwirkung, vorhanden; auch
der erste Gang ist schräg verzahnt und kaum
hörbar. Die Verriegelung der Gänge wird durch
das Kupplungspedal gelöst, so dass auch beim
Bergabwärtsfahren kein Gang herausfallen kann.
Die Pedale sind bekanntlich in der Ruhestellung
fast waagrecht und drehen sich um eine horizontale
Achse; auch bei langen Fahrten wurde
diese ungewöhnliche Stellung nicht als ermüdend
empfunden.
Die Sicht vom Führersitz aus, auf die man bei
Wagen mit solchem Leistungspotential besonders
achten muss, hält damit Schritt. Beide Kotflügel
des breiten Vorderteils sind gut sichtbar, obwohl
der rechte von dem etwas tief angebrachten
Rückspiegel teilweise verdeckt wird. Die Motorhaube
ist nicht allzuhoch und lang, so dass der
tote Winkel nach vorn bescheiden ausfällt. Auch
seitlich ist die Sicht gut, wogegen grössere Fahrer
eine etwas weitere Sicht nach oben wünschen
würden. Die Karosserie bietet im übrigen
guten Sitzkomfort; die Polster sind weich, aber
halten den Oberkörper, und der Winkel der
Rücklehnen ist richtig gewählt. Die beiden vorderen
Sitze lassen sich leicht verstellen. Die Hintersitze
messen zwischen den Seitenlehnen
120 cm, während die lichte Breite über die Lehnen
hinaus 135 cm beträgt; drei Personen können
also gut untergebracht werden.
Die Karosserie ist recht gut geräuschisoliert,
obwohl dies bei einer selbsttragenden Konstruktion
in der Art der Citroenschen « Monocoque »
sehr schwierig zu verwirklichen ist; die hinteren
Stossdämpfer kann man denn gelegentlich funktionieren
hören. Der Motor ist dagegen bei normalem
Tempo kaum zu verspüren oder zu hören,
was auf langen Reisen die Ermüdungserscheinungen
reduziert. Bei wirklich hohen Geschwindigkeiten
hört man das Arbeiten des Motors,
der bei 120 km/h doch fast 3800 Touren
erreicht.
Ein Kabelmesswagen für 120000 Volt
Die Qualität des Zubehörs und der Instrumente
schien gut, wenn auch der Geschwindigkeitsmesser
rund 7 % zuviel anzeigte. Die Beleuchtung
der in einer kleinen Gruppe, vom
Führersitz aus gut leserlich zusammengefassten
Instrumente dürfte etwas besser sein. Die Innenausstattung
erreicht den Standard, den man bei
einem Fahrzeug dieser Preisklasse erwarten
darf, nicht ganz; die sprichwörtliche Einfachheit
und Schmucklosigkeit der Citroen-Michelin-Produkte
dürfte bei einem Fahrzeug, dessen Fahreigenschaften
ebenfalls nicht nur das strikte Minimum
bieten, etwas gelockert werden. So ist
auch der Gepäckraum etwas knapp bemessen.
Sehr angenehm empfindet man den Lichtschalter
an einem Arm unter dem Lenkrad, der
mit der Hupe kombiniert ist; ein etwas stärkerer
Druck bringt einen Doppelton hervor. Der Richtungsanzeiger
wird vom Armaturenbrett aus bedient,
was etwas umständlich ist. Die Qualität
der Polsterüberzüge, die abklappbare Mittellehne
sowie die seitlichen Halteriemen sind Ansätze
zu einer etwas freundlicheren Innenausstattung.
Die Scheinwerfer geben ein gutes, auch
für grössere und schnelle Fahrten ausreichendes
Licht; bei einer Nachtfahrt auf günstigen Strassen
und ohne jeden Verkehr konnte eine Strecke
von 50 km ohne Forcieren in 35 Minuten zurückgelegt
werden.
Die Verbrauchszahlen zeigen ein zu erwartendes
Ansteigen bei schnellem Fahren, da nur
drei Gänge zur Verfügung stehen. Immerhin
sind die gemessenen Verbrauchsziffern mit Berücksichtigung
der erreichten Durchschnittsgeschwindigkeiten
sowie der Motorengrösse als
günstig zu bezeichnen. Die Ansprüche an Unterhalt
sind bescheiden; der Wagen zeigte sich während
der gesamten Prüfung als zuverlässig und
robust. Er stellt keine übermässig hohen Anforderungen
an seinen Lenker; auch ein durchschnittlicher
Fahrer kommt gefahrlos auf hohe
Durchschnittsgeschwindigkeiten. Für den heutigen
Preis, der gegenüber demjenigen von 1939
einen Aufschlag von nur etwa 50 % zeigt, wird
ein sehr guter Gegenwert geboten. «Tester »
3er Kabelmesswagen im Betrieb, mit ausgeschwenktem Isolator und angeschlossenem 100-kY-
Messkabel. Unter der hochgestellten Klappe befindet sich die Dynamogruppe.
Zur Ueberwachung der Hochspannungskabel
der kommunalen Elektrizitätsversorgung hat das
Elektrizitätswerk der Stadt Wien bei schweizerischen
Firmen ein mobiles Hochspannungsprüffeld
erstellen lassen. Die Anlage ermöglicht es.
durch Prüfspannungen bis zu 120 000 Volt und
absichtliches Ueberlasten von Kabeln mit 40 bis
60 Amp. fehlerhafte Isolationen zu lokalisieren
oder elektrische Ueberschläge an labilen Durchschlagstellen
zu erzeugen. Im Mittelteil des als
Omnibus karossierten Saurer-Wagens befinde'
sich ein Kommandoraum mit Schaltpult, Messgeräten
und Instrumentenbehälter. Ein grosses
Fenster gibt den Blick auf den Hochspannungsraum
frei, wo der Primärstrom von 220 Volt
Die Erfahrung
tausender von Auto-
mobilisten bestätigt,
was wir von Anfang an
mit gutem Gewissen
sagen durften:
ENERGOL
ist überlegen!
durch Transformatoren und Stossgeneratoren
auf 120 000 Volt umgeformt wird. Der Primärstrom
kann wahlweise aus dem Netz oder aus
einer Benzinmotor - Generatorgruppe bezogen
werden. Das Hochspannungsfeld erfordert umfangreiche
Isolatoren und Sicherheitsvorrichtungen.
Der Zugang zum Hochspannungsraum
wird bei eingeschaltetem Strom durch elektrisch
verriegelte Türen verunmöglicht. Zur genauen
Bestimmung des Verlaufes von unterirdischen
Kabeln werden tragbare Suchgeräte mitgeführt.
Das Fahrzeug wurde von der Firma Gebrüder
Merz in Dulliken entworfen, karossiert und ausgerüstet.
MITTWOCH, 21. NOVEMBER 1948 - Nr. 50
Eine hydrostatische
Flüssigkeitskupplung
Während die meisten hydraulischen Kupplungen
die kinetische Energie eines flüssigen
Mediums verwenden, wird die französische Konstruktion
SEAI durch den in Zahnradpumpen erzeugten
Druck betrieben. Die Kupplung besteht
aus dem Gehäuse B, das mit der Antriebswelle
A umläuft, den hierin befestigten Zahnradpumpen
P, deren Wellen mit dem Zahnrad E verbunden
sind, und dem auf der Abtriebswelle D
festgekeilten Zahnrad C. Sie arbeitet wie folgt:
bei stillstehender Abtriebswelle werden die
Pumpen durch das von der Antriebswelle get«iebene
Gehäuse B mitgenommen, die Zahnräder E
laufen auf dem stillstehenden Zahnrad E ab.
Schema der Flüssigkeitskupplunn S.A.I.E.
Falls die Förderseite der Pumpen frei ist, ändert
sich weiter nichts mehr, und die Kupplung befindet
sich im ausgekuppelten Zustand. Wird
nun die Förderseite der Pumpen auf irgendeine
Weise gedrosselt, so wird die Drehung der Zahnräder
E um ihre eigene Achse kontinuierlich
gehemmt, bis die Räder E schliesslich keine Rotation
um ihre eigene Achse mehr ausführen.
Sie nehmen daher das Zahnrad C mit, bis
schliesslich die Abtriebswelle D mit praktisch
gleicher Drehzahl läuft wie die Antriebswelle,
abgesehen von einem geringen Schlupf, der
durch die geringen Undichtigkeiten in den Pumpen
bedingt ist. Das Drehmoment ist dabei äntriebs-
und abtriebsseitig das gleiche, da die
Kupplungen nicht als Drehmomentwandler arbeiten.
Durch Veränderung der Anzahl der
Pumpen P, des Uebersetzungsverhältnisses zwischen
den Zahnrädern E und C sowie durch
Veränderung des durch eine Pumpe absorbierbaren
Drehmomentes kann man die Charakteristik
der Kupplung den verschiedensten Bedürfnissen
anpassen. Ausserdem lässt sie sich als
Drehmomentbegrenzer anwenden, wenn nämlich
die Förderseite der Pumpen willkürlich in einem
ganz bestimmten Mass gedrosselt wird. Es kann
auch das Gehäuse B blockiert werden, und damit
wird eine Bremsung der Welle D erreicht.
Hierbei tritt allerdings, was im Normalbetrieb
der Kupplung nicht der Fall ist, eine ziemliche
Wärmeentwicklung auf, was eine Kühlung erfordert,
h.jb.
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