E_1948_Zeitung_Nr.047

AUTOMOBIL REVUE
MITTWOCH, 3. NOVEMBER 1948 - Nr. 47
vorgehen müssen, so dass nur allfällig durch die
Versicherung nicht gedeckte Beträge gegen den
Halter zu verfolgen blieben. Eine sauberere Lösung
würde aber in der
Ersetzung der Haftpflichtversicherung durch
eine vom Halter abzuschliessende Unfallversicherung:
«auf Rechnung für wen es
anseht»
gefunden. Es musste bereits darauf hingewiesen
werden, dass man schon mit der Einführung des
Obligatoriums und noch mehr mit der Einführung
des direkten Klagerechtes gegen den Versicherer
den Grundgedanken der Haftpflichtversicherung
(Schutz des Versicherten vor der eigenen
Schadenstragung) verlassen und ein an
sich der Haftpflichtversicherung fremdes, nun
aber überwiegend gewordenes Element der Sozialversicherung
in sie hineingetragen hat. Man
hat diesem Element so sehr den Vorzug gegeben,
dass man in Art. 50 MFG dem Versicherer
verbietet, dem ihn belangenden Geschädigten
Einreden entgegenzuhalten, die er nach dem
Bundesgesetz über den Versicherungsvertrag
oder nach dem Versicherungsvertrage selbst dem
Versicherungsnehmer entgegenhalten könnte.
Damit ist man eigentlich praktisch bereits zur
Unfallversicherung für Rechnung des Geschädigten
gekommen. Wäre es nicht richtiger, dies
auch in unzweideutiger Weise zu sagen und die
komplizierte, denaturierte Haftpflichtversicherung
des gegenwärtigen Gesetzes durch eine Unfallversicherung
«für wen es angeht» zu ersetzen,
die vom Halter abzuschliessen wäre?
Diese neue Ordnung brauchte durchaus nicht
notwendig mit einer materiellen Ausdehnung
der Haftpflicht verbunden zu sein. Die Versicherung
müsste nur den Schaden decken, für
den der Halter im Umfange seiner gesetzlichen
Haftpflicht grundsätzlich verantwortlich wäre.
Ein Streit über diese Frage würde im Prozess
gegen die Versicherung genau so ausgetragen,
Im August dieses Jahres hatte das Statthalteramt
Luzern-Land angesichts der Häufung
von tödlichen Unfällen auf der Strasse eine Verschärfung
der Verkehrskontrollen, insbesondere
in bezug auf die Geschwindigkeit in bewohnten
Gegenden, angeordnet und die Führer von Motorfahrzeugen
ermahnt, sich durch Einhaltung
der gesetzlich vorgeschriebenen Tempomässigung
innerorts Unannehmlichkeiten zu ersparen.
Zwar machten die luzernischen Sektionen des
ACS und des TCS gewisse Bedenken gegen diese
Massnahme geltend, stimmten ihr aber schliesslich
zu, weil die Kontrollen offen und korrekt
durchgeführt wurden. Wie die Erfahrung gelehrt
hat, ist die Zahl der Gebüssten übrigens
gering, worin eine weitere Bestätigung der Tatsache
liegt, dass sich die Kategorie der Wildlinge
und Raser aus einer kleinen Minderheit
rekrutiert, dieweil sich die grosse Mehrzahl der
Automobilisten gewissenhaft an die Verkehrsvorschriften
hält und weiss, was die Rücksichtnahme
auf andere von ihnen verlangt. Die Rowdies
aber konnten die Automobilverbände niemals
in Schutz nehmen, jene, die mit 80 km/h
und mehr durch die Ortschaften jagen und gegen
die sie, zum Schutz der Verkehrssicherheit,
einen ständigen Kampf führen. Auf Wunsch der
Luzerner ACS- und TCS-Sektionen stellt uns
nun, nach einer Besprechung der Angelegenheit
mit diesen Organisationen, der a. o. Amtsstatthalter
von Luzern-Land, Dr. Karmann,
ein Expose zur Verfügung, worin er die Stellungnahme
der Behörden zu den einschlägigen
Fragen erläutert und deren Entschluss zur
Durchführung von Geschwindigkeitskontrollen
innerorts begründet. Obwohl wir seinen Darlegungen
nicht in allen Punkten beipflichten
können, bringen wir sie unseren Lesern als Beitrag
zu dem aktuellen, alle Kreise mehr denn je
beschäftigenden Problem der Erhöhung der Verkehrssicherheit
zur Kenntnis. Red.
In Automobilistenkreisen ist vielfach die
Meinung anzutreffen, weil das Gesetz keine
Höchstgeschwindigkeiten vorschreibe, sei jede
Geschwindigkeit erlaubt. Es ist erstaunlich, wie
eine solche Auffassung sich verbreiten konnte.
Art. 25 MFG schreibt nicht nur vor, dass die
Geschwindigkeit den jeweils gegebenen Verhältnissen
anzupassen sei. Vielmehr enthält er
darüber hinaus einige konkrete Beschränkungsvorschriften:
« Er hat namentlich in Ortschaften
... den Lauf zu massigen ...» Diese Vorschrift
ist absolut und nicht relativ zu verstehen. Wer
vorher eine Geschwindigkeit von 30 km innegehabt
hätte, brauchte sie nur wegen des Eintritts
in eine Ortschaft nicht weiter herabzusetzen.
Anderseits genügt jener, der auf offener
Ueberlandstrasse mit 100 km fuhr, seiner Pflicht
nach Art. 25 MFG nicht, wenn er von 100 km
auf 65 km zurückgeht.
Was massig ist, bestimmt sich auch nicht
nach der durchschnittlichen Fahrweise. Mit dem
Grundsatz: Recht ist, was üblich ist, würde das
Strafrecht überhaupt aufhören. Wer gewisse gesteigerte
Geschwindigkeiten in Ortschaften als
üblich bezeichnet, muss damit auch Uebertretungen
jeder Art als üblich anerkennen. Es trifft
aber nicht einmal zu, dass Geschwindigkeiten
von 60 und mehr km innerorts üblich seien. Die
Verkehrskontrollen haben das vielleicht überraschende
Ergebnis gezeitigt, dass nur eine geringe
Minderheit von Fahrern sich solche Exzesse
zuschulden kommen lässt.
Die Frage nach der zulässigen Geschwindigkeit
Wird vielfach in Beziehung gebracht zum Fortschritt
der Technik. Solche Ueberlegungen sind
wie es heute beim direkten Vorgehen gegen den
Versicherer geschieht: Der Versicherer hätte die
dem Halter zustehenden Einreden wie heute. Er
würde daher praktisch auch nicht mehr in Anspruch
genommen als heute, so dass die Aenderung
des Systems keine Erhöhung der Versicherungsprämien
zur Folge haben müsste. Aber es
wäre eine klare Situation geschaffen, und die
Komplikationen, von denen oben gesprochen
werden musste, wären zum grossen Teil beseitigt,
was gewiss im Interesse aller Beteiligten
läge. Auch der Uebergang der Versicherung beim
Halterwechsel würde bei diesem System vereinfacht.
Es soll hier keine definitive Stellung bezogen,
sondern nur dem Gedanken Ausdruck gegeben
werden, dass es angezeigt wäre,
das Versicherungsproblem im Fall einer Gesetzesrevision
in seiner ganzen Ausdehnung
zu prüfen und Wege zu suchen, aus den
heute zweifellos bestehenden Unklarheiten
und Schwierigkeiten herauszukommen.
Dabei wäre es doch wohl besser, eine grundsätzlich
andere Lösung zu treffen, als das hinkende
System mit einer neuen Krücke zu versehen.
Es wäre vor allem wünschenswert, dass
den Versicherungspraktikern Gelegenheit gegeben
würde, sich zum aufgeworfenen Gedanken
und dessen praktischen Auswirkungen zu äussern.
Die grundsätzliche Preisgabe der jetzigen
Ordnung mag erschwert werden durch die Tatsache,
dass der Entwurf, den das internationale
Institut für Privatrechtsgesetzgebung in Rom im
Jahre 1940 für die einheitliche Ordnung der
Automobilhaftpflicht vorgelegt (wohl auf Veranlassung
der schweizerischen Delegierten hin),
unser System übernommen hat. Es ist zu hoffen,
dass die Schweiz auf internationalem Boden
Besseres zu bieten hat als unsere AutomobilhaftpfUchtversicherung!
Geschwindigkeit innerorts
berechtigt, soweit heute durch die Bremsen höhere
Verzögerungswerte erreicht werden als
früher. Dagegen gibt es keine Konzessionen an
den technischen Fortschritt, der auf grösserer
Leistungsfähigkeit der Motoren beruht. Auszugehen
ist vielmehr einzig von der erhöhten Gefahr,
welche bei der Durchfahrt eines Motorfahrzeugs
durch ein bewohntes Gebiet an sich
schon entsteht. Es gehört z. B. zum Wesen einer
Ortschaft, dass deren verschiedene Teile untereinander
und mit der Hauptverkehrsader verbunden
sind, also eine Anzahl von Strassen in
die letztere einmünden. Es gehört ferner zum
Wesen einer ^Ortschaft, dass solche Einmündungen
unübersichtlich sein können.
Soweit aus Einmündungen Fahrzeuge von
rechts kommen, muss auch der auf der Hauptverkehrsader
verkehrende Führer eines Motorfahrzeugs
darauf bedacht sein, den Vortritt zu
gewähren. Das Bundesgericht mutet ihm allerdings
nicht zu, vor jeder Einmündung die Geschwindigkeit
derart herabzusetzen, dass er das
Fahrzeug noch vor Erreichen des Schnittpunktes
der Fahrbahnen zum Stehen bringen könnte.
Gleichzeitig hat aber das Bundesgericht den auf
der Hauptverkehrsader Verkehrenden zur Einhaltung
einer angemessenen Geschwindigkeit
verpflichtet (BGE 631125). Was angemessen
ist, ergibt sich wiederum aus Art. 25 MFG.
Das Bundesgericht hat nicht von der darin auferlegten
Pflicht zur Mässigung der Geschwindigkeit
in Ortschaften befreit, sondern sich nur
über den Grad der Mässigung ausgesprochen.
An der Konferenz, welche das Eidg. Justiz -
und Polizeidepartement auf 6. Oktober einberufen
hatte und womit es den interessierten
Kreisen Gelegenheit zu einer Aussprache über
das in seiner Verfügung vom 16. August 1948 erlassene
Verbot der Sealed-Beam-Scheinwerfer
gab — dessen Inkraftsetzung für neu in den
Verkehr gelangende Fahrzeuge auf 1. Januar
1949 angeordnet, währenddem für die Abänderung
der Beleuchtungseinrichtungen an bereits
zugelassenen Fahrzeugen eine Frist bis Ende
'1949 festgesetzt war —, kristallisierten sich, wie
in der « AR » (Nr. 44) gemeldet, drei Hauptanträge
heraus. Forderte der eine die bedingungslose
Aufhebung der Verfügung, so befürwortete
der andere deren Aufrechterhaltung,
und ein dritter schliesslich zielte auf eine Verlängerung
des Termins ab, von dem an die Sealed-Beam-Scheinwerfer
an neu in Verkehr gesetzten
Fahrzeugen untersagt sein sollten. Nunmehr
hat das Departement seinen Entscheid
über diese Anträge gefällt, und zwar — um dies
vorwegzunehmen — in dem Sinne, dass die Verfügung
vom 16. August 1948 aufrechterhalten
bleibt. In einem Brief vom 28. Oktober teilt uns
dessen Vorsteher, Bundesrat von Steiger, mit:
«Es stand schon vor dem Erlass unseres
Kreisschreibens vom 16. August 1948 über das
Verbot der Sealed-Beam-Scheinwerfer fest, dass
die Meinungen über diese Beleuchtungseinrichtung
stark auseinandergehen. Es können sowohl
für wie gegen diese amerikanischen Scheinwerfer
gute technische Gründe angegeben werden.
Ebenso lassen sich Nützlichkeitserwägungen für
und gegen ein Verbot der Sealed-Beam-Scheinwerfer
anführen.
Die Konferenz vom 6. Oktober 1948 hat dies
bestätigt. Sie bekräftigte aber auch die Tatsache,
dass ein grosser Teil der Strassenbenützer
die amerikanischen Scheinwerfer als ausgesprochen
blendend und daher gefährlich empfindet.
In einem bewohnten Gebiet ist zum vornherein
auch mit unzweckmässigem Verhalten
anderer Strassenbenützer zu rechnen, das dem
Führer eines Motorfahrzeugs Ueberraschungen
bereiten kann. Innerorts dürfen solche Möglichkeiten
nie gänzlich ausser acht gelassen werden.
Leben und Gesundheit der Bevölkerung haben
nicht hinter die Interessen von Technik, Geschäft,
Sport und Fremdenverkehr zurückzutreten.
Was sich aus der bundesgerichtlichen Praxis
über die zulässige Geschwindigkeit auf
Hauptverkehrsadern ergibt, stellt einen Kompromiss
dieser Interessen dar. Die Automobilisten
sollen sich wenigstens an diesen Kompromiss
halten.
Was ist «massige Geschwindigkeit»?
Was nun als massig gelten könne, wird, von
Fall zu Fall verschieden zu beantworten sein. Es
gibt in Ortschaften mitunter Strecken, bei welchen
die Umgebung der Fahrbahn nicht den
typischen Ortschaftscharakter trägt. Die Pflicht
zur Mässigung des Tempos nach Art. 25 MFG
besteht aber dennoch. Ortschaft ' ist rechtlich
gleichbedeutend mit innerorts, und innerorts
liegt der gesamte Weg zwischen den Ortsbezeichnungstafeln.
Sowohl der Fahrzeugführer
als auch der Richter haben sich an diese Signalisierung
zu halten, ohne prüfen zu können,
ob sie 'von den Verwaltungsbehörden in Ansehung
der Bebauungsverhältnisse auch richtig
angebracht worden seien (BGE 65152, 661117).
Wenn in gewissen Teilabschnitten die Bebauung
lockerer wird oder aussetzt, so kann dies die
Pflicht zur Mässigung nur graduell beeinflussen.
Es gibt aber Geschwindigkeiten, welche jenseits
der Grenzen des Ermessens liegen und in
Ortschaften unter allen Umständen übersetzt
sind. Das Luzerner Obergericht hat entschieden,
dass eine Geschwindigkeit von 60 km/h in Ortschaften
absolut übersetzt ist (KAK vom
10. September 1948 i. S. Jacquat). Bei einer Geschwindigkeit
von 60 km/h beträgt der Reaktionsweg
16,6 m, der Bremsweg bei einer
Verzögerung von 65 % (ausgezeichnete Bremse!)
21,8 m. Bremsproben, welche von der Polizei
anlässlich von Verkehrsunfällen durchgeführt
wurden, haben die Richtigkeit dieser Angaben
bestätigt. Eine Geschwindigkeit von 60 km bedingt
also eine Anhaltestrecke von 38—39 m.
Wer in einer Ortschaft 38—39 m braucht, bis er
auf die Wahrnehmung einer Gefahr hin das
Fahrzeug zum Stillstand bringen kann, behauptet
zu Unrecht, er beherrsche seinen Wägen
auch bei 60 km Geschwindigkeit. «Beherrschen
» ist kein technischer, sondern ein rechtlicher
Begriff. Der rechtliche Begriff des Beherrschens
setzt voraus,, dass die benötigte Anhaltestrecke
den Umständen angepasst ist. In
Ortschaften darf man nicht gegen 40 m beanspruchen,
um anhalten zu können; Mit weniger
kommt aber ein. Führer, der eine Geschwindigkeit
von 60 km/h innehatte, nicht aus.
Ein drastisches Beispiel für den Unterschied
im Ablauf der Ereignisse ohne und mit Mässigung
der Geschwindigkeit bildet die Gegenüberstellung
zweier Unfälle, die sich kurz nacheinander
in Root ereigneten. Ein Autolenker fuhr
mit 65 km'h, ein Knabe sprang über die Strasse
und wurde getötet. Der andere Automobilist
hielt eine Geschwindigkeit von ca. 45 km/h ein;
auch hier sprang ein Kind über die Strasse; es
wurde vom Auto im Moment des Stillstands nur
noch leicht berührt und kam mit unbedeutenden
Quetschungen davon. Es wäre tot oder
schwer verletzt, wenn dieser Führer mit 60
km/h gefahren wäre, und der Knabe im erstgenannten
Fall wäre bei einer Geschwindigkeit
von 45 km/h vom Auto unberührt geblieben, wie
jene Tatbestandsaufnahme ergab. Der Fahrer
hatte den Knaben nämlich auf eine Distanz von
Es bleibt beim Verbot der Sealed-Beam-Scheinwerfer
Diese Tatsache muss unserer Ansicht nach im
Widerstreit der Meinungen den Ausschlag geben.
Die Sealed-Beam-Scheinwerfer entsprechen
den Vorschriften der Vollziehungsverordnung
zum Bundesgesetz über den Motorfahrzeug- und
Fahrradverkehr nicht. Wir haben sie durch eine
provisorische Verfügung zum Sammeln von Erfahrungen
und namentlich deswegen zugelassen,
weil kurz nach dem Krieg keine Einsatzscheinwerfer
erhältlich waren, die unsern Vorschriften
entsprechen. Wir hätten weniger Bedenken, die
Sealed-Beam-Scheinwerfer weiterhin zu gestatten,
wenn die verschiedenen Strassenbenützergruppen
sich nicht ungünstig dazu aussprechen
würden. Nachdem jedoch viele Automobilisten,
Motorradfahrer und auch andere Verkehrsteilnehmer
die Blendwirkung der amerikanischen
Scheinwerfer betonen und darin eine Gefahrenquelle
erblicken, kann die Ausnahmebewilligung
für diese Beleuchtungseinrichtung nicht verlängert
werden.
Es ist uns nicht unbekannt, dass seit einiger
Zeit Vorarbeiten für eine internationale Normung
der Automobilbeleuchtung im Gange sind.
Hingegen lässt sich heute noch nicht voraussehen,
wann dabei ein definitiver Beschluss gefasst
und bis wann er wirksam werden wird.
Ebenso ist noch völlig unbestimmt, welche
Grundsätze zur Norm erhoben werden. Wenn
einmal Vorschläge für solche Normen vorliegen,
wird die Beleuchtungsfrage neu zu prüfen sein.
Blosse Vorarbeiten dürfen dagegen nicht zu hoch
in Rechnung gestellt werden und können Entscheidungen,
die heute zu treffen sind, nicht
masseebend beeinflussen.
Nach Prüfung der verschiedenen Gründe und
Ansichten sind wir zum Pch'uss gekommen, dass
eine Aenderung unserer Verfügung vom 16. August
1948 nicht In Betracht gezogen werden
kann. »
30 m gesehen, was wohl bei 45, nicht aber bei
60 km Geschwindigkeit zum Anhalten ausreicht.
Jene, die keine Geschwindigkeitsgrenzen,
auch nicht für das Befahren von Ortschaften,
anerkennen wollen, erklären auch die
Durchführung polizeilicher Kontrollen
als unzulässig. Demgegenüber ist in Parlamenten
von Kantonen und Gemeinden der Ruf erhoben
worden, dass der Kampf gegen die Autoraserei
aufzunehmen sei. Dies setzt vor allem
eine Kontrolle des Verkehrs voraus. Auch die
gerecht denkenden Automobilisten haben es unhaltbar
empfunden, «dass man nicht vorher
gegen diese Raserei an und für sich einschreitet,
wenn man diese dann beim Unfall selbst als
ausschlaggebendes Merkmal für die strafrechtlich
belangbare Fahrlässigkeit annehmen will ».
Dieser Gedanke aus einem Referat von Fr. Früh
fand Eingang in einen Leitartikel der « AR >.
Das zeigt, wie aktuell heute noch die Forderung
ist, welche der Bundesrat schon 1935 erhoben
hat. Er sah in einer strengen und regelmässigen
Kontrolle das sichere Mittel, um die Anpassung
der Geschwindigkeit an die Strassen- und Verkehrsverhältnisse
zu erwirken. Diese Pflicht der
Polizei wurde leider zu lange vernachlässigt,
trotzdem der Bundesrat in einem Kreisschreiben
an die Kantonsregierungen vom August 1935
u. a. auf ein bundesrätliches Votum in der Bundesversammlung
hinwies, welches der Meinung
entgegentrat, nach Abschaffung von Höchstgeschwindigkeiten
habe sich die Polizei mit Geschwindigkeitsfragen
nicht mehr zu befassen.
Mit dem soeben zitierten Bundesratsentscheid
ist zugleich dem Einwand begegnet, wenn man
verlange, dass in Ortschaften in der Regel nicht
rascher als 45 km/h oder jedenfalls nicht mit
einer Geschwindigkeit von 60 km/h gefahren
werden dürfe, so hätte dies auf dem Wege der
Verkehrsbeschränkung und Signalisation geschehen
sollen. Das MFG verlangt vom Führer
eines Motorfahrzeugs mehr als die blosse Respektierung
schematischer Grenzzahlen bedeuten
würde, und es hat dem eigenen Ermessen
des Automobilisten ein Vertrauen entgegengebracht,
dessen sich jene als unwürdig erweisen,
die sich nur starren Formeln beugen wollen.
Geschwindigkeitskontrollen innerorts nur
möglich durch stehende Posten.
Für die Durchführung von Verkehrskontrollen
sind vielfach fliegende Polizeipatrouillen
eingesetzt. Sie sind geeignet, das Verhalten bei
Kreuzungen, in Kurven und in einer Reihe von-
Situationen zu überwachen. Unzulässig wäre
aber die Feststellung einer übersetzten Geschwindigkeit
innerorts auf die Weise, dass die
Polizei dem verdächtig schnellen Fahrzeug nachfahren
und die Geschwindigkeit mit dem Geschwindigkeitsmesser
oder Tachographen im
eigenen Wagen kontrollieren würde. Die Polizei
würde damit dieselbe Zuwiderhandlung gegen
das Gesetz begehen, derentwegen sie einen andern
zu verzeigen im Begriffe stünde. Geschwindigkeitskontrollen
sind nur dort durchzuführen,
wo die Geschwindigkeit gesetzlich beschränkt
ist, z.B. «in Ortschaften >. Da sich
auch die Polizei an diese Beschränkung halten
muss, kann die Kontrolle nur durch stehende
Posten mit Stoppuhren ausgeübt werden. Ob auf
solche Weise zuverlässige Messungen möglich
sind, wurde experimentell festgestellt. Vergleiche
von Messungen mit manuell und elektrisch
betätigten Stoppuhren ergaben Differenzen
von 1—2 Zehntelssekunden, bisweilen sogar
völlige Uebereinstimmung. Für praktische Kontrollen
kommt die elektrische Messung nicht in
Betracht, da sich nur ein Fahrzeug auf der Kontrollstrecke
befinden dürfte. Unfehlbar und wesentlich
einfacher wäre die Kontrolle im zu kontrollierenden
Wagen durch Einbau des registrierenden
Geschwindigkeitsmessers. Die Zürchei
Polizeidirektion hat schon vor anderthalb Jahren
dem Bundesrat beantragt, den Einbau registrierender
Geschwindigkeitsmesser obligatorisch
zu erklären. Sie stützte sich dabei auf die
dem Bundesrat gesetzlich obliegende Pflicht,
diese Ausrüstungsvorschrift auf den Zeitpunkt,
da es der Stand der Technik erlaubt, zu erlassen.
Dieser Zeitpunkt ist gekommen. Bis zum
Erlass der entsprechenden Vorschrift wird die
Polizei mit der viel geschmähten Stoppuhr arbeiten
müssen. Die Schmähungen können übrigens
nicht dieses technische Hilfsmittel als solches,
sondern nur dessen gelegentliche Handhabung
in längst vergangenen Zeiten treffen.
MILITÄRISCHES
Motorfahrzeug-Schatzungsexperlen
der Arm
Zur Sicherstellung des Nachwuchses an Motorfahrzeug-Schatzungsexperten
und zur Erhöhung
des Bestandes infolge vermehrter Motorisierung
finden im Monat Dezember zweitägige
Einführungskurse statt. Für die Ausbildung und
Ernennung als Motorfahrzeug-Schatzungsexperte
kommen alle im Autofach tätigen Wehrmänner
der Jahrgänge 1892—1912 sowie Hilfsdienstpflichtige
der Jahrgänge 1892—1924 in Frage,
zum Beispiel:
— amtliche oder private Experten,
— Auto-, Lastwagen- und Motorradmechaniker,
— Karossiers, Autospengler, Autoschlosser,
Autoelektriker,
— Automobilvertreter und Automobilverkäufef
usw.
Es können nur Kandidaten berücksichtigt
werden, die über umfassende Kenntnisse in der
Motorfahrzeugtechnik verfügen.
Interessenten sind gebeten, sich unverzüglich
schriftlich oder telephonisch zu melden an: Abteilung
Heeresmotorisierung, 2. Sektion, Bern 3
(Tel.-Nr. 031/3 93 76).