E_1949_Zeitung_Nr.010

Nr. 10 - MITTWOCH, 9. MARZ 1949 AUTOMOBIL REVUE 17
Eine neue Stossdämpferkonstruktion
Die Aufgabe der Stossdämpfer, richtiger
eigentlich Schwingungsdämpfer benannt, besteht
darin, die Schwingungen des gefederten Fahrzeugaufbaues,
die durch Unebenheiten der Fahrbahn
oder andere Ursachen ausgelöst werden, so
rasch wie möglich zu dämpfen, ohne dass aus
den. Schwingungen eigentliche Stösse werden.
Je nach Auffassung des Konstrukteurs ist die
Dämpfung stark, erweckt somit den Eindruck
einer harten Federung, oder schwach, was der
Federung einen weichen Charakter verleiht. Die
letztere Lösung wird im- allgemeinen von den
amerikanischen Konstrukteuren gewählt, während
europäische'Fahrzeuge sowohl eine härtere
Federcharakteristik wie auch eine stärkere
Schwingungsdämpfung besitzen. Wie im gesamten
Gebiet der Federung, so sind auch im Stöss-'
dämpferbau noch viele Aufgaben zu lösen; nicht
nur lassen sich die unterschiedlichen Betriebsbedingungen,
denen die Aufhängung unterworfen
ist, schwer rechnerisch genau umschreiben,
sondern es stehen einer Präzisionskonstruktion
von Stossdämpfern die starken Beanspruchungen
sowie preisliche Ueberlegungen entgegen.
Es hat sich im Verlaufe der letzten Jahre
zwei- bis dreimal gezeigt, dass manche der heute
gebauten Stossdämpfer noch nicht die nötige
Dauerhaftigkeit besitzen und oft nach nicht sehr
hohen Kilometerleistungen ersetzt werden müssen.
Nicht immer kann der Einbau einer anderen
Stossdämpferkonstruktion Mängel beseitigen,
da sich beispielsweise europäische Stossdämpfer
nur bedingt für amerikanische Fahrzeuge
eignen und umgekehrt. Tatsächlich muss
die notwendige Abstufung noch viel feiner erfolgen.
Heute suchen die Konstrukteure der Federung
vor allem eine Eigenschaft zu verleihen,
nämlich diejenige der progressiven Arbeitsweise
oder der variablen Flexibilität; mit andern Worten
soll die Federung bei allen Belastungszuständen
gleich arbeiten, also bei höherer Belastung
härter werden und zudem auch starke
und schwache Stösse in ähnlichem Mass absorbieren.
Diese Aufgabe ist praktisch nur mit mehr
oder weniger grosser Annäherung lösbar; in
letzter Zeit sind erfreulicherweise Fortschritte
in diesen Belangen zu verzeichnen, die sich auf
die Fahreigenschaften günstig auswirken.
Der Reibungsstossdämpfer G. M. S. mit variabler
Dämpfung.
Eine schweizerische Neukonstruktion auf diesem
Gebiet wird am kommenden Genfer Automobilsalon
ausgestellt sein. Es handelt sich um
einen in beiden Schwingungsrichtungen arbeitenden
Reibungsstossdämpfer der westschweizerischen
Firma V. Meylan & Sohn (Renens),
dessen Hauptmerkmal in einer variablen Dämpfung
liegt. Diese hängt von der Stellung des
Aufbaues bezüglich der Räder ab. In unmittelbarer
Nähe der Normalstellung ist die Dämpfung
nur gering, so dass vor allem die Federn zur
Absorbtion der Stösse herangezogen werden und
die Aufhängung eher weichen Charakter besitzt.
Mit zunehmender Schwingungsamplitude, steigt
die Dampfung jedoch an, so dass die Federung
zunehmend härter wird. Die Amplituden der
Schwingungen sowie ihre Zahl bis zur völligen
Dämpfung werden auf diese Weise reduziert
Von einer bestimmten Amplitude jedoch verringert
sich die Dämpfung wieder, um zu verhüten,
dass der Stossdämpfer in seiner äussersten Stellung
blockiert, was bei der Verwendung von sehr
Der Reibungssfossdömpfer G. M. S. mit variabler Dämpfung.
weichen Federn und Schwingungsdämpfer mit
hartem Charakter schon vorgekommen ist.
Den Aufbau des Stossdämpfers G. M. S. zeigen
die beiden Illustrationen. Grundsätzlich handelt
es sich um eine kleine Zweibacken-Trommelbremse;
die Schwingungen des mit der Trommel
verbundenen Stossdämpferhebels, der mit
seinem äusseren Ende mit dem Fahrgestell verbunden
ist, werden durch den Anpressdruck der
Innenansieht des Dämpfungsmeehanismus. 1 Bremstrommel;
2 Dämpfungsbacken, Druckseite; 3 Spreiznocke; 4 Zwischenhebel;
5 Kugellager; 6 Sehwingnocke; 7 Welle des Stossdämpferarms;
8 Sehraube zur Grundeinstellung; 9 Drehpunkte
der Dämpfungsbacken, ovale Einstellschlitze; 10 Verstellung
der Dämpfung.
beiden Backen an die Innenfläche der Trommel
gebremst. Der Stossdämpferarm verursacht nicht
nur die alternative Rotationsbewegung der
Trommel, sondern spreizt über eine Uebersetzung
gleichzeitig auch die beiden Dämpf ungs-
CITROEN-CABRIOLET
Auch auf Wagen mit selbsttragendem
Fahrgestell, wo dies
technisch nicht immer leicht zu
lösen ist, werden von unseren
Automobilisten Cabriolet-Karosserien
verlangt. Auf dem
grossen Sechszylinder-Citroen
hat die Carrosserie Worblaufen
(Fritz Ramseier & Co.)
dieser Nachfrage entsprechend
ein Cabriolet entwickelt, das
weitgehend die Grundelemente
der Citroen-Karosse verwendet,
aber durch verschiedene zusätzliche
Elemente eine der Limousine
ebenbürtige Torstonsund
Biegefestigkeit erhielt. Das
zweitürige, 4—5sitzige Cabriolet
mit 4 Fenstern, dessen Frontgestaltung
die Citroen-Li^'en
beibehielt, kostet rund 20 000
Franken.
backen, die so an die Trommel gepresst werden.
Das Ausmass der Spreizung ist jedoch nicht
konstant, sondern ändert sich mit dem Schwingungswinkel,
wodurch eben die obenerwähnte
variable Dämpfung erzielt wird. Der Stossdämpferarm
ist starr mit einer zentralen Kreisnocke
verbunden, die über ein Hebelwerk die Exzenternocke,
die die beiden Backen spreizt, um
einen verschieden grossen Winkel dreht. Die
Nockenform ist aus der Zeichnung ersichtlich.
Ueber ein kleines Kugellager wird die alternierende
Rotation der Nocke auf ein kurzes Zwischenstück
und über einen Uebersetzungshebel
auf die rechteckige Exzenternocke übertragen,
die den Spreizdruck ausübt. Wie aus der Nokkenform
hervorgeht, nimmt die Spreizung anfänglich
mit zunehmender Schwingung zu, um
sich dann wieder zu reduzieren.
Durch eine Aenderung der Distanz zwischen
den beiden unteren festen Drehpunkten der
Dämpfungsbacken, die durch einfache Drehung
einer am Gehäuse angebrachten Mutter erfolgt,
kann die Härte der Dämpfung in ziemlich weitem
Rahmen verschieden eingestellt werden.
Nach den Angaben des Konstrukteurs hat
sich dieser Stossdämpfer während längeren Versuchen
bewährt und eignet sich sowohl für amerikanische
und europäische Personenwagen wie
auch für Sport- und Rennfahrzeuge. Weitere
vom Hersteller geltend gemachte Vorteile sind
das Fehlen jeglichen Unterhaltes oder einer
Schmierung sowie das. Verhüten der Wagenneigung
bei starkem Bremsen.
KLEINE UMSCHAU
Die Boeint-Kleinturbine.
Von der amerikanischen Klein-Gasturbine
der Boeing-Werke vernimmt man, dass sie bei
einem Gewicht von rund 500 kg 200 PS abgebe
und durch ein einstufiges Radialgebläse aufgeladen
wird. Die Verbrennungsenergie wird durch
zwei Turbinenräder ausgenützt, von denen das
erste bei einer Drehzahl von 36 000/min die
Hilfsaggregate antreibt, während das zweite mit
einer Drehzahl von 24 000/min zur Leistungsentnahme
dient; die Abtriebswelle ist auf 2500
T/min untersetzt. Diese Verwirklichung eines
Doppelturbinenaggregates und seine Möglichkeiten
für den Fahrzeugantrieb wurden in der
« AR » Nr. 43/1948 behandelt.
Chrysler 1949.
Die neuen Modelle der Chrysler-Corporatiofi
werden erstmals am Genfer Salon ausgestellt
werden. Die hauptsächlichsten Aenderungen bestehen
in vollständig neuen Karosserieformen,
zahlreichen Detailmodifikationen sowie Varianten
mit kürzeren Radständen bei Plymouth sowie
den kleineren Modellen von De Soto und Dodge.
Die letztere Marke baut zudem ein neues Zweisitzercabriolet.
Die kommenden Modelle besitzen
vergrösserten Innenraum bei jedoch reduzierter
Gesamtbreite. Eine Beschreibung dieser Typen
erscheint in der 1. Salon-Nummer der « AR ».
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