E_1949_Zeitung_Nr.011

22 AUTOMOBIL REVUE MITTWOCH. 16. MÄRZ 1M9 - Nr. 11
Schaufelrädern bilden sich stehende Wirbel innerhalb
der einzelnen Zellen, die einen grossen
Teil des Druckgefälles von Pumpen- und Turbinenrad
verzehren und damit die effektiv umlaufende
Fördermenge stark herabsetzen. Durch
schmale Zellen, also grosse Schaufelzahl, werden
diese Sekundärströmungen abgeschwächt, und
das Arbeitsmittel zirkuliert bei gleichem Druckgefälle
schneller als vordem.
Die Wahl der Arbeitjsflüssigkeit.
Die Belastbarkeit einer hydrodynamischen
Kupplung hängt aber bei gegebener Form,
Drehzahl und Schlupf auch noch von der Dichte
der Arbeitsflüssigkeit ab. In einer organischen
Flüssigkeit, die auch in der Lackindustrie Verwendung
findet, wurde nach längerer Suche eine
um 30 % schwerere Kupplungsfüllung, verglichen
mit den sonst verwendeten Mineralölen,
gefunden und in Dauerläufen eingehend erprobt.
Mit dieser Flüssigkeit kann eine Kupplung bei
unverändertem Verhalten am gleichen Motor
auch nach 30prozentiger Leistungssteigerung
verwendet werden.
Dank dieser Massnahmen, hohe Schaufelzahl
und Anpassung der Kupplungsflüssigkeit ist es
möglich geworden, eine hydrodynamische Kupplung
trotz vorgeschriebenem äusserst knappem
Aussendurchmesser zu bauen, deren Schlupf
sich auf Brennstoffverbrauch und Beschleunigungsvermögen
nicht wesentlich auswirkt, verglichen
mit entsprechenden Fahrzeugen ohne
Flüssigkeitskupplung.
Erhöht man bei festgebremstem Turbinenrad
(Schlupf 100 %) die Antriebsdrehzahl gleichmassig,
dann wächst das von der Kupplung aufgenommene
Drehmoment ungefähr quadratisch
so lange, bis es gerade gleich dem Festbremsmoment
wird. Erst von diesem Moment an kann
sich das Turbinenrad drehen und das aufgedrückte
Drehmoment übertragen. Dabei nimmt
bei weiterer Steigerung der Antriebsdrehzahl
seine Drehzahl anfänglich sehr rasch zu, um sich
später allmählich aber nie ganz an die Antriebsdrehzahl
anzugleichen.
Auf den Fahrbetrieb übertragen wird der
Wagen daher b«si genügend tiefer Leerlaufdrehzahl
trotz laufendem Motor stehenbleiben, solange
nämlich, als das von der Kupplung im
« abgewürgten » Zustand aufgenommene Drehmoment
geringer als das Anfahrdrehmoment ist.
Beim Gasgeben wird der Wagen langsam anfahren
und sich beschleunigen, und dies viel stetiger
und gleichmässiger als es mit einer Schaltkupplung
möglich wäre. Der Verlauf von Drehmomentaufnahme
und Schlupf über der Antriebsdrehzahl
ist sehr wesentlich für das Verhalten
im Fahrbetrieb. Anzustreben ist eine
möglichst kleine Drehmomentaufnahme bei
selbst hoher Leerlaufdrehzahl mit Schlupf 100 %
(Turbinenrad-steht). Sobald aber das Turbinenrad
zu drehen beginnt, sollte der Schlupf raschestens
auf den kleinen wert von weniger als
2 %, wie er sich bei mittlerer Belastung im Betriebsbereich
einstellt, zurückgehen. Für Benzinmotoren
mit einem Verhältnis von Leerlaufdrehzahl
zu maximaler Drehzahl von vielleicht
1 :10 ist dies leichter zu bewerkstelligen als bei
Dieselmotoren, deren Maximaldrehzahl nur etwa
das Vier- bis Fünffache der Leerlaufdrehzahl
beträgt. Bei gleichem Schlupf und gleicher Drehmomentaufnahme
bei Maximaldrehzahl beträgt
dann nämlich die Drehmomentaufnahme der
Kupplung am Benzinmotor im Leerlauf nur y t
bis V B der Drehmomentaufnahme der Kupplung
am Dieselmotor. Aus diesem Grund kann mit
Personenwagen mit hydraulischen Kupplungen
ohne weiteres im Gang angehalten werden.
Die Funktion der Stauscheibe.
Es ist klar, dass eine möglichst tiefe Leerlaufdrehzahl
in dieser Hinsicht besonders beim
Dieselmotor erforderlich ist. Zur Begrenzung der
Drehmomentaufnahme bei Schlupf 100 % wurde
bis heute hauptsächlich folgender Weg beschritten:
Eine nur etwa % mit Oel gefüllte Kupplung
besitzt zwischen den beiden Schaufelrädern eine
Stauscheibe, die den Strömungsweg innen um
einen gewissen Betrag abdeckt. Im Anfahren bei
stehendem Turbinenrad wird die Füllung durch
den grossen Druckunterschied zwischen beiden
Rädern mit hoher Geschwindigkeit im Kreislauf
herumgepeitscht. Die Stauscheibe stört den Oelstrom
dabei stark, und die Füllung vermischt
sich mit der restlichen Luft unter Schaumbildung
zu einem Arbeitsmedium mit je nach
dem Füllungsgrad der Kupplung herabgesetzter
Dichte und entsprechend kleinerer Drehmomentaufnahme.
Mit wachsender Antriebsdrehzahl
und abnehmendem Schlupf verlangsamt sich die
Zirkulation der Füllung, wobei ihr Luftgehalt
einwärts gedrängt wird. Die Kupplung arbeitet
jetzt mit einer Füllung normaler Dichte und entsprechend
kleinem Schlupf. Da ein Teil des
Kreislaufes aber durch die Stauscheibe abgeschirmt
ist, muss eine solche Kupplung gezwungenermassen
im Durchmesser grösser sein als
eine ganz gefüllte für gleiche Schlupfwerte im
Betriebsbereich.
Weiches Anfahren und kleiner Schlupf im
Betriebsbereich kann mit einer vollgefüllten
Kupplung durch starke Vergrösserung der
Schaufelzahl erreicht werden. Da bei langsamer
Kreisströmung die Verluste infolge Rückströmungen
überwiegen, spielt die erhöhte benetzte
Oberfläche noch keine Rolle, wohl aber bei
rascher Kreisströmung. Hier begrenzen die nun
wesentlich kräftigeren Reibungsverluste die
Drehmomentaufnahme bei grossem Schlupf.
Auf den geschilderten Gesetzmässigkeiten beruht
die Konstruktion der Saurer-Flüssigkeitskupplung.
In einem kräftigen Gussgehäuse befinden
sich die beiden aus Blech gefertigten
Schaufelräder. Sie sind auswechselbar, um verschiedene,
wünschbare Anfahrcharakteristiken,
die von der Schaufelzahl abhängen, zu gewährleisten.
Das Pumpenrad ist dabei mit der motorseitigen
Gehäusehälfte verschraubt, während das
Turbinenrad an einer in zwei kräftigen Wälzlagern
gelagerten Hohlkeilwelle befestigt ist
Diese Hohlkeilwelle ist zur Aufnahme des Abtriebes
bestimmt und ist gegen das Gehäuse mit
einer Schleifringdichtung, ähnlich wie sie im
Kältemaschinenbau Verwendung findet, abgedichtet.
Am Motor angebaut wird die montierte
Kupplung über eine Zwischenscheibe, die mit
der Kurbelwelle verbunden ist. Beim Zusammenbau
und bei der Demontage braucht daher
die bei hohen Drehzahlen einem beträchtlichen
Innendruck ausgesetzte Flanschverschraubung
der beiden Gehäusehälften gar nicht getrennt
zu werden. Die Leistungsübertragung auf Schaltkupplung
und Getriebe erfolgt einfach durch
eine in die Hohlwelle eingeschobene Keilwelle.
Angegossene Kühlrippen vergrössern die
Oberfläche der Gehäuserückwand, da die bei
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einem Schlupf von 1—2 % in Wärme umgesetzte
Leistung absolut gesehen doch beträchtlich ist
Bei den kleinen Dimensionen der Kupplung und
den relativ niedrigen Drehzahlen des Dieselmotors
war es daher angezeigt die kühlende
Oberfläche so zu vergrössern, dass die Betriebstemperatur
der Kupplung in die gleiche Höhe
wie die des Motors zu liegen kommt
Dipl.-Ing. Ulrich Oprecht
Der Borgward «Hansa 1500»
(Schluss von Seile 19)
Wie erwähnt, folgt der Aufbau des Fahrwerkes
teilweise den Vorkriegskonstruktionen
der Firma. Dies gilt insbesondere für den Zentralrahmen,
der die Karosserie vermittelst Querträger
aufnimmt Ferner bekennt sich Borgward
weiterhin zur hinteren Pendelachse, die im vorliegenden
Fall durch eine hinter den Achshälften
liegenden Querfeder ergänzt wird. Die Aufhängung
der Vorderräder besteht neuerdings aus
einer unteren Querfeder und oberen Dreieck-
Querlenkern, die die Bremsreaktionen aufnehmen.
Die übrigen Merkmale des Fahrgestells
sind ebenfalls in der nebenstehenden Tafel enthalten.
Erstmals verwendet ein deutscher Personenwagen
die neuen Superballonreifen, und
zwar in der bisher kaum bekannten Grosse
5.90—15. Die Höchstgeschwindigkeit wird vom
Werk mit 120 km/h angegeben. Das Wagengewicht
des Prototyps von 590 kg (leer) dürfte
sich in der Serie um einige Kilogramm erhöhen.
Der neue « Hansa 1500 » von Borgward zeigt
somit deutliche Merkmale der Nachkriegstypen
und soll annähernd den Innenraum und den
Fahrkomfort der amerikanischen Bauart mit der
Fahrsicherheit und der Sparsamkeit der europäischen
Konstruktionsweise verbinden. Während
er in seinem Ursprungsland erstmals an
der Exportmesse in Hannover ausgestellt werden
soll (was schon auf die Zweckbestimmung des
Fahrzeugs, bei der vor allem an den Export gedacht
wurde, hinweist), stellt sein Erscheinen
in Genf sein eigentliches Debüt dar. COW
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