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E_1949_Zeitung_Nr.011

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24 AUTOMOBIL REVUE

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Nr. 11— IV. BLATT AUTOMOBIL REVUE BERN, 16. März 1949 Bund und Hauptstrassenausbau Eine Eingabe der Studienkomtnission für den schweizerischen Strassenausbau an die ständerätliche Kommission für die Bundesfinanzreform Eine gefährliche Kurve in Wassen verschwindet Bei seinen Verhandlungen über die Bundesfinanzreform hatte der Nationalrat im vergangenen Dezember, im Gegensatz zum Ständerat, beschlossen, entsprechend dem bundesrätlichen Vorschlag die neue Verfassungsbestimmung über den Benzinzollanteil der Kantone so zu formulieren, dass der Bund ihnen einen solchen ausrichten könne , dass er jedoch höchstens die Hälfte des Treibstoffzollertrags ausmachen dürfe, währenddem nach dem Ständerat diese hälftige Zuteilung für alle Fälle erfolgen m u s s. Mit dem Entscheid der Volksvertreter konnten und wollten sich die am Strassenverkehr interessierten Kreise nicht abfinden, obwohl es nicht an Stimmen fehlte, die argumentierten: « Ganz recht, denn damit ist die Finanzreform endgültig begraben ». Deshalb wandte sich die Studienkommission für den Schweiz. Strassenausbau Anfang dieses Monats, d. h. auf den Zusammentritt der ständerätlichen Kommission hin an diese, um sie zum Festhalten am Beschluss des Ständerats zu bewegen. Das ist denn auch geschehen, und zwar sozusagen einstimmig. Angesichts der Tragweite des ganzen Fragenkomplexes für den Hauptstrassenausbau in der Schweiz scheint es uns gerechtfertigt, den Inhalt der Eingabe der Studienkommission unsern Lesern mit geringen Kürzungen zur Kenntnis zu bringen. Dass im übrigen der Ständerat in der am 21. März beginnenden Frühjahrssession seinen früheren Beschluss bestätigen wird, daran zweifelt heute kaum jemand mehr. * Red. Im wesentlichen führt die Eingabe aus: Die in der « Studienkommission » zusammengeschlossenen Verbände der Kantonalen Baudirektoren, der Strassenfachmänner, des Baugewerbes, des Strassenverkehrs und andere sind peinlich überrascht vom negativen Entscheid des Nationalrates vom 3. Februar 1949 über die neue Fassung des Art. 30, Absatz 2, der Bundesverfassung. Die Ablehnung des ständerätlichen Antrages betreffend die Aufteilung der Treibstoffzollerträge und die vorangegangene Debatte im Nationalrat lassen erkennen, dass über die Finanzierung des Hauptstrassenausbaues noch weit herum falsche Vorstellungen herrschen. Es liegt uns sehr daran, diese Missverständnisse zu beseitigen, denn der Entscheid über die Beteiligung des Bundes am Hauptstrassenausbau wird für die schweizerische Strassenverkehrspolitik von grösster Tragweite sein. Die wichtigsten Argumente für die vom Ständerat beschlossene Formulierung des Artikels 30 BV und zugleich einige Gründe gegen den Beschluss des Nationalrates darlegend, fährt die Eingabe fort: 1. Die Benzinzoll-Rückvergütung ist keine Subvention, sondern ein Anteil der Kantone an einer Sonderabgabe des Motorfahrzeuges. Wer den Standpunkt vertritt, der Benzinzoll gehöre wie jeder andere Zollertrag in die Bundeskasse, verkennt bewusst oder unbewusst den besonderen Charakter der Treibstoff zolle. Soweit hier der Zollansatz das übliche Mass überschreitet — und er tut es ausgiebig —, handelt es sich: nicht mehr um einen Einfuhrzoll, sondern am eine an der Grenze erhobene Sondersteuer des motorisierten Strassenverkehrs, deren Ertrag diesem Verkehrsmittel selbst in Form besserer Strassen wieder zugute kommen soll. So etwa lautete schon im Jahre 1928 die bundesrätliche Rechtfertigung für die Erhöhung der Treibstoffzölle. Bei der Finanzreform gilt es, diesen Anspruch der Kantone in der Bundesverfassung zu verankern. Unser Vorschlag, den Zollertrag aus Treibstoffen zwischen Bund und Strasse zu halbieren, ist als Zeichen bewusster Beschränkung und Verständigungsbereitschaft zu werten. 2. Unser Anspruch ist kein Beutezug auf die Bundeskasse; der Bund wird nach wie vor an der Steigerung der Benzinzollerträge partizipieren. Die Botschaft des Bundesrates vom 22. Januar 1948 und sein Bericht vom 10. April 1948 an die ständerätliche Kommission stellen Leistungen aus dem Benzinzoll an die Strassen von insgesamt 31,6 Mill. Fr. jährlich in Aussicht. Für den Bund verblieben gemäss Finanzplan 30 Mill. Fr. Setzt man als wahrscheinlichen zukünftigen Zollertrag auf Treibstoffen 80 Mill. Fr. ein (1947- 70 Mill., 1948: 71,5 Mill. Fr.), so erhielte bei einer hälftigen Teilung der Bund 40 Mill. Fr., d. h. 10 Mill. Fr. mehr als ursprünglich erwartet wurden. Die Kantone müssten sich mit der bescheidenen Erhöhung ihres Anteiles von 31,6 auf 40, d. h. um 8,4 Mill. Fr. begnügen. Das von Bundespräsident Nobs vor dem Nationalrat genannte « Loch in der Bundeskasse von 25 Mill. Fr jährlich ergäbe sich nur dann, wenn man den, zukünftigen mit dem bisherigen, völlig ungenügenden Verteilungsmodus vergleichen wollte Das ist aber nicht angängig, denn der Bundesrat selbst hat ja eine vermehrte Bundeshilfe an den Strassenausbau zugesagt. 3. Die für den Tal- und Alpenstrassenausbau gebundene Benzinzollhälfte ist ein vorzügliches Instrument zur Krisenbekämpfung. Der Strassenbau gehört unbestreitbar zu den günstigsten und umfangreichsten Gelegenheiten zur Beschäftigung Arbeitsloser. Die öffentliche Hand muss also unbedingt die Mittel haben, um den Strassenbau einer konjunkturgerechten Investitionspolitik nutzbar zu machen. Es liegt im öffentlichen Interesse, auch des Bundes, dass der erhöhte Benzinzollanteil als zweckgebundene, grosse Reserve jederzeit verfügbar bleibt. Eine Reduktion dieser Mittel muss um so eher unterbleiben, als der im Finanzplan vorgesehene Reservefonds offenbar nicht mit 150 Mill. Fr. jährlich für Zwecke der Arbeitsbeschaffung geäufnet werden kann. 4. Wir anerkennen, dass die öffentliche Hand nötigenfalls auch andern Verkehrsmitteln beizustehen hat, lehnen aber eine Verquickung der Strassenbaufinanzierung mit der Hilfe an die Bahnen ab. Unter den Verfechtern der Bahninteressen sind unseren Begehren Gegner erwachsen, die unter dem weitläufigen Begriff «Verkehrskoordination » einen zeitgemässen Strassenausbau mit Bundeshilfe verzögern und erschweren. Der Vorstand der Kantonalen Baudirektoren-Konferenz hat in seiner Eingabe vom 25. November 1948 an die nationalrätliche Kommission entschieden gegen diese Tendenz Stellung genommen. 5. Entscheidend bleibt die von den kantonalen Baudirektionen immer wieder hervorgehobene Tatsache, dass der Hauptstrassenausbau unmöglich von den Kantonen allein finanziert werden kann. In allen Kulturstaaten ist es heute zur Hauptsache Aufgabe der Zentralgewält, die wichtigsten Strassenzüge auszubauen und zu unterhalten. Die Gliedstaaten, auf sich allein gestellt, sind dieser Aufgabe aus technisch-organisatorischen und vor allem aus finanziellen Gründen nicht gewachsen. Der Strassen verkehr ist schneller, dichter und weiträumiger geworden, seine Ansprüche sind gestiegen.*) Die schweizerische Lösung hat dieser Entwicklung. Rechnung zu trägen. Zur zentralen Planung des Hauptstrassennetzes muss eine erhebliche finanzielle Hilfe des Bundes hinzutreten; andernfalls werden nur die lokalen Strassen ausgebaut und der Bau von< Durchgangsstrassen, für den die geforderte Erhöhung d£s Benzinzollanteiles reserviert sein soll, unterbleibt. Es darf nicht vergessen werden, dasS das Hauptstrassennetz mit seinen 1700 km Länge nur lO°/o aller Kantonsstrassen ausmacht. Die verbleibenden 9O°/o belasten wie bisher in erster Linie die Kantone. Es kommt hinzu, dass der Strassenbau, ganz abgesehen von der Teuerung, wesentlich kostspieliger geworden ist. Wir erinnern an die grösseren Fahrbahnbreiten, die teuren Beläge, die Radfahrwege und die Beseitigung von Bahnübergängen. Was vor zwei Jahrzehnten dank der Abtretung eines Viertels des Berizinzolles noch erreichbar war, muss heute durch doppelten Einsatz, nämlich mit der Hälfte des Zollertrages aus Treibstoffen, erhalten und ergänzt *) Hier sei z. B. an den gewaltig angewachsenen Motorfahrzeugpark der Armee und der PTT erinnert, für den der Bund die Eröffnung kantonaler Strassen verlangt, ohne hiefür eine angemessene Entschädigung auszurichten. So verlief die Gotthardstrasse am Südausgang von Wassen bisher, in einer scharfen S-Kurve, um das Haus in der Mitte herum. Dieses Hindernis ist nun abgetragen und damit die Möglichkeit geschaffen worden, die Kurve zu strecken und die Sicht zu verbessern, eine Korrektion, die dem ständig wachsenden Verkehr sehr zustatten kommt. Der Verkehrsunfall im Kandertal vor dem bernischen Obergericht Der in Nr. 32, 1948, der «AR» erwähnte tragische Unfall bei Mülenen im Kandertal, der in der Nacht vom 11. auf den 12. Juni 1948 einem parkierenden Automobilisten das Leben kostete und bei dem ein anderer schwer verletzt wurde, ist im vergangenen Sommer vom Gerichtspräsidenten von Frutigen, der als Einzelrichter amtete, in der Weise erledigt worden, dass der Fehlbare, der 28jährige Landwirt und Wirtssohn Ammeter Fritz, von und in Mülenen, wegen fahrlässiger Tötung, fahrlässiger Körperverletzung, Gefährdung der öffentlichen Sicherheit und Unfallflucht (rechtlich als pflichtwidriges Verhalten bei einem Unfall qualifiziert) zu 7 Monaten Gefängnis verurteilt wurde, mit Strafaufschub während einer Probezeit von vier Jahren. Der Gerichtspräsident hielt den Beweis für das Fahren in angetrunkenem Zustand nicht für genügend erbracht, da keine Blutprobe vorgenommen wurde. Ammeter, der sich nach dem Unfall nach Hause begeben hatte und zu Bett ging, obgleich ihm mitgeteilt worden war, es habe sich auf der Strasse ein tödlicher Unfall ereignet, wurde erst etwa um 7 Uhr früh anlässlich der Garagekontrolle durch den Landjäger als Täter festgestellt. Nach so langer Zeit wäre eine Blutprobe ohnehin negativ gewesen, so dass auf eine solche verzichtet wurde. Anderseits bestand ein Widerspruch zwischen den verschiedenen vom Richter einvernommenen Zeugen. werden. Die Mittel, sind auch so noch bescheiden genug, rechnet das Oberbauinspektorat doch mit einem Aufwand von rund einer Milliarde Franken für den Ausbau der 1700-km-Durchgangsstrassen oder rund % Mill. Fr. für einen Kilometer modern ausgebaute Strasse. Diese knappen Hinweise sollen dartun, dass i- und nationalrätliche Fassung des 'neuen Art 30 BV den Bedürfnissen in keiner Wejse gerecht wird. Die unterzeichneten Organisationen stehen geschlossen und mit aller Entschiedenheit für die vom Ständerat am 18. Juni 1948 mit überzeugender Mehrheit beschlossene Lösung ein. Wir bitten Sie, die grosse Tragweite des Problems zu würdigen und an Ihrem Entscheid festzuhalten. Schweizerische Baudirektbren-Konferenz; Vereinigung Schweiz. Strassenfachmänner; Schweizerischer Autostrassenverein; Schweizerischer Strassen Verkehrsverband; Intericant. Kommission für das Motorfahrzeugwesen; Schweiz. Vereinigung für Landesplanung; Schweizerischer Gewerbeverband; Schweizerischer Baumeisterverband; Verband Schweiz. Unternehmungen für Strassenbeläge. AUS DE IV GERICHTEN Ein Jahr Gefängnis anbedingt für den fehlbaren Automobilisten Gegen dieses Urteil ergriff die Staatsanwaltschaft des Kantons Bern die Appellation, weshalb der Fall an die 1. Strafkammer des Obergerichts gewiesen wurde. Die obergerichtlichen Verhandlungen fanden am 10. März 1949 statt. — In seinen Ausführungen hielt Generalprokurator Dr. Waiblinger, der die Anklage persönlich vertrat, entgegen dem erstinstanzlichen Richter daran fest, dass der Pw Ammeters wegen ungenügender Hand- und Fussbremse und Versagens des Schluss- und Stopplichts nicht betriebssicher war. Ebenso ist erwiesen, dass Ammeter, nachdem ihm die Fahrbewilligung entzogen worden war, sich mehrmals in seinem Pw von einem Bekannten führen Hess, obgleich dieser nicht im Besitz einer Führerbewilligung für Pw, sondern nur für sLw war und bloss eine Lernfahrbewilligung für Pw besass. Als Piece de resistance bezeichnete der öffentliche Ankläger aber die Tatsache, dass auch das Fahren in angetrunkenem Zustand als erwiesen betrachtet werden müsse. Was das Verhalten nach dem Unfall angehe, so sollte an Stelle des Art. 60 MFG, der die Gefängnisstrafe beim Instichlassen eines Verletzten auf maximal 6 Monate beschränkt, der strengere Art. 128 des Strafgesetzbuchs angewendet werden, der Gefängnis ohne Begrenzung nach oben vorsieht; denn der Automobilist dürfe nicht gegenüber dem Führer eines Pferdefuhrwerks oder einem Reiter privilegiert werden. Im übrigen lasse das Verhalten Ammeters nach dem Unfall und während der Voruntersuchung, wo er eine Vernebelungstaktik betrieben habe (u. a. sagte er, er sei überhaupt Wer die Gotthardstrasse befahren hat, der kennt auch die berüchtigte S-Kurve am Südausgang von Wassen, wo sich die Strasse in scharfer und völlig unübersichtlicher Biegung um ein talseits stehendes Haus herum windet. In ein paar Monaten wird man indessen sagen können: herumwand. Denn das störende Haus ist bereits abgebrochen, und sofort nach der Schneeschmelze werden die Arbeiten zur Verlegung der Strasse und Korrektion der Kurve ihren Anfang nehmen. Bis zum Zeitpunkt, da die Pässe wieder fahrbar sein werden, soll das Werk beendet sein. Und zwar erfolgt die Korrektion so, dass die Kurve gestreckt und durch Abgrabungen auf der Bergseite verbreitert wird, womit sie an Übersichtlichkeit erheblich gewinnt. Bei dem ständig anwachsenden Verkehr in Wassen, der dort vom Reusstal, vom Susten und vom Gotthard her zusammenfliesst, erwies sich diese Verbesserung als dringende Notwendigkeit. Dass sie nicht eher ausgeführt werden konnte, hatte seinen Grund in den schwachen Finanzen des Kantons Uri. Mit der Bewilligung des Kredits von Fr. 397 000.— für das Ueberbrückungsprogramm im Gebiete des Strassenbaues, womit es sich zugleich eine Bundessubvention von Fr. 1 319 000.— sicherte, hat nun das Urner Volk vor; ein paar Wochen die Voraussetzungen für die Verwirklichung auch dieses Vorhabens geschaffen. Ebenso kann nun auch die Erweiterung und der Ausbau mehrerer gefährlicher Kurven bei Intschi und Meitschlingen unterhalb Gurtnellen in Angriff genommen werden, die schon wiederholt den Schauplatz von Unfällen bildeten. nicht angetrunken gewesen), ihn des bedingten Strafvollzugs von vornherein nicht würdig erscheinen. Eigentlich sollte man beim Strafmass über ein Jahr hinausgehen, doch dürfe der bisherigen Unbescholtenheit Rechnung getragen werden. Die Busse sei auf 500 Fr. zu bemessen. Demgegenüber bezeichnet der Verteidiger, Dr. Bühler, in Frutigen, das Verhalten des'A. nach dem Unfall zwar auch als pflichtwidrig, doch liege ein leichter Fall von Unfällflucht vor, da A. einfach die Nerven verloren habe. Dass er angetrunken gewesen sei, lasse sich nicht beweisen; er sei sehr alkoholtolerant und habe zudem in den letzten vier Stunden vor dem Unfall abstiniert. Was "die Anschuldi T gung des Fahrenlassens eines Dritten ohne Bewilligung angehe, so liege ein begreiflichst Rechtsirrtum vor; ganz allgemein herrsche die Auffassung, dass derjenige, der einen schweren Lastwagen führen darf, auch berechtigt sei, einen Pw zu führen. Schliesslich verwies er auf den guten Leumund des Angeklagten und auf dessen tätige Reue, die sich nicht nur darin äusserte, dass er der Witwe des Getöteten brieflich sogleich sein Beileid aussprach, sondern auch darin, dass er über die Versicherungsleistungen hinaus finanzielle Leistungen auf sich nahm, für die er teilweise auf seine Erbansprüche verzichten musste, da er nicht über die nötigen Barmittel verfügte. Der Verunglückte und A. seien inzwischen sogar Freunde geworden. Letzterer hat tatsächlich seine Straf klage zurückgezogen. In teilweiser Abänderung des erstinstanzlichen Urteils erkannte die 1. Strafkammer Fritz Ammeter des Fahrens mit einem nicht betriebssichern Fahrzeug, des Fahrenlassens eines Dritten ohne Führerausweis, des Fahrens in angetrunkenem Zustand, der fahrlässigen Tötung, der fahrlässigen schweren Körperverletzung (die Offizialdelikt ist, also auch ohne privaten Strafantrag verfolgt werden muss), der fahrlässigen Störung des öffentlichen Verkehrs durch Fahren in übermüdetem Zustand und des pflichtwidrigen Verhaltens bei Unfall (nach MFG) schuldig und verurteilte ihn demgemäss zu einem Jahr Gefängnis unbedingt sowie zu einer Busse von 100 Fr. und zu den Kosten beider Instanzen. Der mündlichen Begründung durch den Kammervorsitzenden, Oberrichter Emil Schmid, entnehmen wir, dass A. die Vorschriften des Art. 36 MFG über das Verhalten nach einem Unfall, wenn nicht vorsätzlich, so doch zum mindesten grobfahrlässig missächtet hat, indem er ohne anzuhalten davonfuhr. Dass ferner niemand ohne Führerausweis einen Pw steuern darf, muss auch A. bekannt gewesen sein. D-r mangelhafte betriebliche Zustand des Wagens ist erwiesen, hätte jedoch, wenn er für sich allein dem Gericht überwiesen worden wäre, nur eine kleinere Busse nach sich gezogen. Der Hauptpunkt ist aber auch für die 1. Strafkammer das Fahren in angetrunkenem Zustand. Der wissenschaftliche Beweis für das Angetrunkensein fehlt zwar, da keine Blutprobe vorgenommen werden konnte. Aus den Aussagen der Parteien und der Zeugen und den Indizien, von denen jedes allein schon schlüssig ist und die zusammen eine lückenlose Kette bilden, ergibt sich aber unzweideutig, dass A. sein Fahrzeug in angetrunkenem Zustand führte. Schon die Tatsache, dass A. in der Voruntersuchung zuerst behauptete, nur in vier Wirtschaften verkehrt zu haben, während es in Wirklichkeit