E_1949_Zeitung_Nr.011

Nr. 11— IV. BLATT AUTOMOBIL
REVUE BERN,
16. März 1949
Bund und Hauptstrassenausbau
Eine Eingabe der Studienkomtnission für den schweizerischen Strassenausbau
an die ständerätliche Kommission für die Bundesfinanzreform
Eine gefährliche Kurve in Wassen verschwindet
Bei seinen Verhandlungen über die Bundesfinanzreform
hatte der Nationalrat im
vergangenen Dezember, im Gegensatz zum
Ständerat, beschlossen, entsprechend dem
bundesrätlichen Vorschlag die neue Verfassungsbestimmung
über den Benzinzollanteil
der Kantone so zu formulieren, dass der
Bund ihnen einen solchen ausrichten
könne , dass er jedoch höchstens die Hälfte
des Treibstoffzollertrags ausmachen dürfe,
währenddem nach dem Ständerat diese
hälftige Zuteilung für alle Fälle erfolgen
m u s s. Mit dem Entscheid der Volksvertreter
konnten und wollten sich die am Strassenverkehr
interessierten Kreise nicht abfinden,
obwohl es nicht an Stimmen fehlte,
die argumentierten: « Ganz recht, denn damit
ist die Finanzreform endgültig begraben
». Deshalb wandte sich die Studienkommission
für den Schweiz. Strassenausbau
Anfang dieses Monats, d. h. auf den Zusammentritt
der ständerätlichen Kommission hin
an diese, um sie zum Festhalten am Beschluss
des Ständerats zu bewegen. Das ist
denn auch geschehen, und zwar sozusagen
einstimmig. Angesichts der Tragweite des
ganzen Fragenkomplexes für den Hauptstrassenausbau
in der Schweiz scheint es uns
gerechtfertigt, den Inhalt der Eingabe der
Studienkommission unsern Lesern mit geringen
Kürzungen zur Kenntnis zu bringen.
Dass im übrigen der Ständerat in der am
21. März beginnenden Frühjahrssession seinen
früheren Beschluss bestätigen wird,
daran zweifelt heute kaum jemand mehr.
* Red.
Im wesentlichen führt die Eingabe aus:
Die in der « Studienkommission » zusammengeschlossenen
Verbände der Kantonalen Baudirektoren,
der Strassenfachmänner, des Baugewerbes,
des Strassenverkehrs und andere sind
peinlich überrascht vom negativen Entscheid
des Nationalrates vom 3. Februar 1949 über die
neue Fassung des Art. 30, Absatz 2, der Bundesverfassung.
Die Ablehnung des ständerätlichen
Antrages betreffend die Aufteilung der Treibstoffzollerträge
und die vorangegangene Debatte
im Nationalrat lassen erkennen, dass über die
Finanzierung des Hauptstrassenausbaues noch
weit herum falsche Vorstellungen herrschen. Es
liegt uns sehr daran, diese Missverständnisse zu
beseitigen, denn der Entscheid über die Beteiligung
des Bundes am Hauptstrassenausbau wird
für die schweizerische Strassenverkehrspolitik
von grösster Tragweite sein.
Die wichtigsten Argumente für die vom
Ständerat beschlossene Formulierung des Artikels
30 BV und zugleich einige Gründe gegen
den Beschluss des Nationalrates darlegend, fährt
die Eingabe fort:
1. Die Benzinzoll-Rückvergütung ist keine
Subvention, sondern ein Anteil der Kantone an
einer Sonderabgabe des Motorfahrzeuges.
Wer den Standpunkt vertritt, der Benzinzoll
gehöre wie jeder andere Zollertrag in die Bundeskasse,
verkennt bewusst oder unbewusst den
besonderen Charakter der Treibstoff zolle. Soweit
hier der Zollansatz das übliche Mass überschreitet
— und er tut es ausgiebig —, handelt
es sich: nicht mehr um einen Einfuhrzoll, sondern
am eine an der Grenze erhobene Sondersteuer
des motorisierten Strassenverkehrs, deren Ertrag
diesem Verkehrsmittel selbst in Form besserer
Strassen wieder zugute kommen soll. So etwa
lautete schon im Jahre 1928 die bundesrätliche
Rechtfertigung für die Erhöhung der Treibstoffzölle.
Bei der Finanzreform gilt es, diesen Anspruch
der Kantone in der Bundesverfassung zu
verankern. Unser Vorschlag, den Zollertrag aus
Treibstoffen zwischen Bund und Strasse zu halbieren,
ist als Zeichen bewusster Beschränkung
und Verständigungsbereitschaft zu werten.
2. Unser Anspruch ist kein Beutezug auf die
Bundeskasse; der Bund wird nach wie vor an
der Steigerung der Benzinzollerträge partizipieren.
Die Botschaft des Bundesrates vom 22. Januar
1948 und sein Bericht vom 10. April 1948
an die ständerätliche Kommission stellen Leistungen
aus dem Benzinzoll an die Strassen von
insgesamt 31,6 Mill. Fr. jährlich in Aussicht. Für
den Bund verblieben gemäss Finanzplan 30 Mill.
Fr. Setzt man als wahrscheinlichen zukünftigen
Zollertrag auf Treibstoffen 80 Mill. Fr. ein
(1947- 70 Mill., 1948: 71,5 Mill. Fr.), so erhielte
bei einer hälftigen Teilung der Bund 40 Mill. Fr.,
d. h. 10 Mill. Fr. mehr als ursprünglich erwartet
wurden. Die Kantone müssten sich mit der bescheidenen
Erhöhung ihres Anteiles von 31,6 auf
40, d. h. um 8,4 Mill. Fr. begnügen.
Das von Bundespräsident Nobs vor dem Nationalrat
genannte « Loch in der Bundeskasse
von 25 Mill. Fr jährlich ergäbe sich nur dann,
wenn man den, zukünftigen mit dem bisherigen,
völlig ungenügenden Verteilungsmodus vergleichen
wollte Das ist aber nicht angängig, denn
der Bundesrat selbst hat ja eine vermehrte Bundeshilfe
an den Strassenausbau zugesagt.
3. Die für den Tal- und Alpenstrassenausbau
gebundene Benzinzollhälfte ist ein vorzügliches
Instrument zur Krisenbekämpfung.
Der Strassenbau gehört unbestreitbar zu den
günstigsten und umfangreichsten Gelegenheiten
zur Beschäftigung Arbeitsloser. Die öffentliche
Hand muss also unbedingt die Mittel haben, um
den Strassenbau einer konjunkturgerechten Investitionspolitik
nutzbar zu machen. Es liegt im
öffentlichen Interesse, auch des Bundes, dass der
erhöhte Benzinzollanteil als zweckgebundene,
grosse Reserve jederzeit verfügbar bleibt. Eine
Reduktion dieser Mittel muss um so eher unterbleiben,
als der im Finanzplan vorgesehene Reservefonds
offenbar nicht mit 150 Mill. Fr. jährlich
für Zwecke der Arbeitsbeschaffung geäufnet
werden kann.
4. Wir anerkennen, dass die öffentliche Hand
nötigenfalls auch andern Verkehrsmitteln beizustehen
hat, lehnen aber eine Verquickung der
Strassenbaufinanzierung mit der Hilfe an die
Bahnen ab.
Unter den Verfechtern der Bahninteressen
sind unseren Begehren Gegner erwachsen, die
unter dem weitläufigen Begriff «Verkehrskoordination
» einen zeitgemässen Strassenausbau
mit Bundeshilfe verzögern und erschweren.
Der Vorstand der Kantonalen Baudirektoren-Konferenz
hat in seiner Eingabe vom 25.
November 1948 an die nationalrätliche Kommission
entschieden gegen diese Tendenz Stellung
genommen.
5. Entscheidend bleibt die von den kantonalen
Baudirektionen immer wieder hervorgehobene
Tatsache, dass der Hauptstrassenausbau unmöglich
von den Kantonen allein finanziert werden
kann.
In allen Kulturstaaten ist es heute zur Hauptsache
Aufgabe der Zentralgewält, die wichtigsten
Strassenzüge auszubauen und zu unterhalten.
Die Gliedstaaten, auf sich allein gestellt,
sind dieser Aufgabe aus technisch-organisatorischen
und vor allem aus finanziellen Gründen
nicht gewachsen. Der Strassen verkehr ist schneller,
dichter und weiträumiger geworden, seine
Ansprüche sind gestiegen.*)
Die schweizerische Lösung hat dieser Entwicklung.
Rechnung zu trägen. Zur zentralen
Planung des Hauptstrassennetzes muss eine erhebliche
finanzielle Hilfe des Bundes hinzutreten;
andernfalls werden nur die lokalen Strassen
ausgebaut und der Bau von< Durchgangsstrassen,
für den die geforderte Erhöhung d£s Benzinzollanteiles
reserviert sein soll, unterbleibt. Es darf
nicht vergessen werden, dasS das Hauptstrassennetz
mit seinen 1700 km Länge nur lO°/o aller
Kantonsstrassen ausmacht. Die verbleibenden
9O°/o belasten wie bisher in erster Linie die
Kantone. Es kommt hinzu, dass der Strassenbau,
ganz abgesehen von der Teuerung, wesentlich
kostspieliger geworden ist. Wir erinnern an die
grösseren Fahrbahnbreiten, die teuren Beläge,
die Radfahrwege und die Beseitigung von Bahnübergängen.
Was vor zwei Jahrzehnten dank
der Abtretung eines Viertels des Berizinzolles
noch erreichbar war, muss heute durch doppelten
Einsatz, nämlich mit der Hälfte des Zollertrages
aus Treibstoffen, erhalten und ergänzt
*) Hier sei z. B. an den gewaltig angewachsenen
Motorfahrzeugpark der Armee und der
PTT erinnert, für den der Bund die Eröffnung
kantonaler Strassen verlangt, ohne hiefür eine
angemessene Entschädigung auszurichten.
So verlief die Gotthardstrasse am Südausgang von Wassen bisher, in einer scharfen S-Kurve, um das Haus in der Mitte
herum. Dieses Hindernis ist nun abgetragen und damit die Möglichkeit geschaffen worden, die Kurve zu strecken und
die Sicht zu verbessern, eine Korrektion, die dem ständig wachsenden Verkehr sehr zustatten kommt.
Der Verkehrsunfall im Kandertal vor dem
bernischen Obergericht
Der in Nr. 32, 1948, der «AR» erwähnte
tragische Unfall bei Mülenen im Kandertal, der
in der Nacht vom 11. auf den 12. Juni 1948
einem parkierenden Automobilisten das Leben
kostete und bei dem ein anderer schwer verletzt
wurde, ist im vergangenen Sommer vom
Gerichtspräsidenten von Frutigen, der als Einzelrichter
amtete, in der Weise erledigt worden,
dass der Fehlbare, der 28jährige Landwirt und
Wirtssohn Ammeter Fritz, von und in Mülenen,
wegen fahrlässiger Tötung, fahrlässiger Körperverletzung,
Gefährdung der öffentlichen Sicherheit
und Unfallflucht (rechtlich als pflichtwidriges
Verhalten bei einem Unfall qualifiziert)
zu 7 Monaten Gefängnis verurteilt wurde, mit
Strafaufschub während einer Probezeit von vier
Jahren. Der Gerichtspräsident hielt den Beweis
für das Fahren in angetrunkenem Zustand nicht
für genügend erbracht, da keine Blutprobe vorgenommen
wurde. Ammeter, der sich nach dem
Unfall nach Hause begeben hatte und zu Bett
ging, obgleich ihm mitgeteilt worden war, es
habe sich auf der Strasse ein tödlicher Unfall
ereignet, wurde erst etwa um 7 Uhr früh anlässlich
der Garagekontrolle durch den Landjäger
als Täter festgestellt. Nach so langer Zeit
wäre eine Blutprobe ohnehin negativ gewesen,
so dass auf eine solche verzichtet wurde. Anderseits
bestand ein Widerspruch zwischen den
verschiedenen vom Richter einvernommenen
Zeugen.
werden. Die Mittel, sind auch so noch bescheiden
genug, rechnet das Oberbauinspektorat doch
mit einem Aufwand von rund einer Milliarde
Franken für den Ausbau der 1700-km-Durchgangsstrassen
oder rund % Mill. Fr. für einen
Kilometer modern ausgebaute Strasse.
Diese knappen Hinweise sollen dartun, dass
i- und nationalrätliche Fassung des
'neuen Art 30 BV den Bedürfnissen in keiner
Wejse gerecht wird. Die unterzeichneten Organisationen
stehen geschlossen und mit aller Entschiedenheit
für die vom Ständerat am 18. Juni
1948 mit überzeugender Mehrheit beschlossene
Lösung ein.
Wir bitten Sie, die grosse Tragweite des Problems
zu würdigen und an Ihrem Entscheid festzuhalten.
Schweizerische Baudirektbren-Konferenz;
Vereinigung Schweiz. Strassenfachmänner;
Schweizerischer Autostrassenverein;
Schweizerischer Strassen Verkehrsverband;
Intericant. Kommission für das Motorfahrzeugwesen;
Schweiz. Vereinigung für Landesplanung;
Schweizerischer Gewerbeverband;
Schweizerischer Baumeisterverband;
Verband Schweiz. Unternehmungen
für Strassenbeläge.
AUS DE IV GERICHTEN
Ein Jahr Gefängnis anbedingt für den fehlbaren Automobilisten
Gegen dieses Urteil ergriff die Staatsanwaltschaft
des Kantons Bern die Appellation, weshalb
der Fall an die 1. Strafkammer des Obergerichts
gewiesen wurde. Die obergerichtlichen
Verhandlungen fanden am 10. März 1949 statt.
— In seinen Ausführungen hielt Generalprokurator
Dr. Waiblinger, der die
Anklage persönlich vertrat, entgegen dem erstinstanzlichen
Richter daran fest, dass der Pw
Ammeters wegen ungenügender Hand- und
Fussbremse und Versagens des Schluss- und
Stopplichts nicht betriebssicher war. Ebenso ist
erwiesen, dass Ammeter, nachdem ihm die
Fahrbewilligung entzogen worden war, sich
mehrmals in seinem Pw von einem Bekannten
führen Hess, obgleich dieser nicht im Besitz
einer Führerbewilligung für Pw, sondern nur
für sLw war und bloss eine Lernfahrbewilligung
für Pw besass. Als Piece de resistance bezeichnete
der öffentliche Ankläger aber die Tatsache,
dass auch
das Fahren in angetrunkenem Zustand als
erwiesen betrachtet
werden müsse. Was das Verhalten nach dem
Unfall angehe, so sollte an Stelle des Art. 60
MFG, der die Gefängnisstrafe beim Instichlassen
eines Verletzten auf maximal 6 Monate beschränkt,
der strengere Art. 128 des Strafgesetzbuchs
angewendet werden, der Gefängnis ohne
Begrenzung nach oben vorsieht; denn der Automobilist
dürfe nicht gegenüber dem Führer
eines Pferdefuhrwerks oder einem Reiter privilegiert
werden. Im übrigen lasse das Verhalten
Ammeters nach dem Unfall und während der
Voruntersuchung, wo er eine Vernebelungstaktik
betrieben habe (u. a. sagte er, er sei überhaupt
Wer die Gotthardstrasse befahren hat, der
kennt auch die berüchtigte S-Kurve am Südausgang
von Wassen, wo sich die Strasse in scharfer
und völlig unübersichtlicher Biegung um ein talseits
stehendes Haus herum windet. In ein paar
Monaten wird man indessen sagen können: herumwand.
Denn das störende Haus ist bereits abgebrochen,
und sofort nach der Schneeschmelze
werden die Arbeiten zur Verlegung der Strasse
und Korrektion der Kurve ihren Anfang nehmen.
Bis zum Zeitpunkt, da die Pässe wieder
fahrbar sein werden, soll das Werk beendet sein.
Und zwar erfolgt die Korrektion so, dass die
Kurve gestreckt und durch Abgrabungen auf
der Bergseite verbreitert wird, womit sie an
Übersichtlichkeit erheblich gewinnt. Bei dem
ständig anwachsenden Verkehr in Wassen, der
dort vom Reusstal, vom Susten und vom Gotthard
her zusammenfliesst, erwies sich diese
Verbesserung als dringende Notwendigkeit. Dass
sie nicht eher ausgeführt werden konnte, hatte
seinen Grund in den schwachen Finanzen des
Kantons Uri. Mit der Bewilligung des Kredits
von Fr. 397 000.— für das Ueberbrückungsprogramm
im Gebiete des Strassenbaues, womit es
sich zugleich eine Bundessubvention von Fr.
1 319 000.— sicherte, hat nun das Urner Volk vor;
ein paar Wochen die Voraussetzungen für die
Verwirklichung auch dieses Vorhabens geschaffen.
Ebenso kann nun auch die Erweiterung und
der Ausbau mehrerer gefährlicher Kurven bei
Intschi und Meitschlingen unterhalb Gurtnellen
in Angriff genommen werden, die schon wiederholt
den Schauplatz von Unfällen bildeten.
nicht angetrunken gewesen), ihn des bedingten
Strafvollzugs von vornherein nicht würdig erscheinen.
Eigentlich sollte man beim Strafmass
über ein Jahr hinausgehen, doch dürfe der bisherigen
Unbescholtenheit Rechnung getragen
werden. Die Busse sei auf 500 Fr. zu bemessen.
Demgegenüber bezeichnet der Verteidiger,
Dr. Bühler, in Frutigen, das Verhalten
des'A. nach dem Unfall zwar auch als pflichtwidrig,
doch liege ein leichter Fall von Unfällflucht
vor, da A. einfach die Nerven verloren
habe. Dass er angetrunken gewesen sei, lasse
sich nicht beweisen; er sei sehr alkoholtolerant
und habe zudem in den letzten vier Stunden
vor dem Unfall abstiniert. Was "die Anschuldi T
gung des Fahrenlassens eines Dritten ohne Bewilligung
angehe, so liege ein begreiflichst
Rechtsirrtum vor; ganz allgemein herrsche die
Auffassung, dass derjenige, der einen schweren
Lastwagen führen darf, auch berechtigt sei,
einen Pw zu führen. Schliesslich verwies er auf
den guten Leumund des Angeklagten und auf
dessen tätige Reue, die sich nicht nur darin
äusserte, dass er der Witwe des Getöteten brieflich
sogleich sein Beileid aussprach, sondern
auch darin, dass er über die Versicherungsleistungen
hinaus finanzielle Leistungen auf
sich nahm, für die er teilweise auf seine Erbansprüche
verzichten musste, da er nicht über
die nötigen Barmittel verfügte. Der Verunglückte
und A. seien inzwischen sogar Freunde geworden.
Letzterer hat tatsächlich seine Straf klage
zurückgezogen.
In teilweiser Abänderung des erstinstanzlichen
Urteils erkannte die 1. Strafkammer Fritz
Ammeter des Fahrens mit einem nicht betriebssichern
Fahrzeug, des Fahrenlassens eines Dritten
ohne Führerausweis, des Fahrens in angetrunkenem
Zustand, der fahrlässigen Tötung,
der fahrlässigen schweren Körperverletzung
(die Offizialdelikt ist, also auch ohne privaten
Strafantrag verfolgt werden muss), der fahrlässigen
Störung des öffentlichen Verkehrs durch
Fahren in übermüdetem Zustand und des
pflichtwidrigen Verhaltens bei Unfall (nach
MFG) schuldig und verurteilte ihn demgemäss
zu einem Jahr Gefängnis unbedingt sowie
zu einer Busse von 100 Fr.
und zu den Kosten beider Instanzen.
Der mündlichen Begründung durch den
Kammervorsitzenden, Oberrichter Emil
Schmid, entnehmen wir, dass A. die Vorschriften
des Art. 36 MFG über das Verhalten nach
einem Unfall, wenn nicht vorsätzlich, so doch
zum mindesten grobfahrlässig missächtet hat, indem
er ohne anzuhalten davonfuhr. Dass ferner
niemand ohne Führerausweis einen Pw steuern
darf, muss auch A. bekannt gewesen sein. D-r
mangelhafte betriebliche Zustand des Wagens
ist erwiesen, hätte jedoch, wenn er für sich
allein dem Gericht überwiesen worden wäre,
nur eine kleinere Busse nach sich gezogen. Der
Hauptpunkt ist aber auch für die 1. Strafkammer
das Fahren in angetrunkenem Zustand. Der
wissenschaftliche Beweis für das Angetrunkensein
fehlt zwar, da keine Blutprobe vorgenommen
werden konnte. Aus den Aussagen der
Parteien und der Zeugen und den Indizien, von
denen jedes allein schon schlüssig ist und die
zusammen eine lückenlose Kette bilden, ergibt
sich aber unzweideutig, dass A. sein Fahrzeug
in angetrunkenem Zustand führte. Schon die
Tatsache, dass A. in der Voruntersuchung zuerst
behauptete, nur in vier Wirtschaften verkehrt
zu haben, während es in Wirklichkeit