E_1949_Zeitung_Nr.026

Nr. 26 — m. BLATT AUTOMOBIL
REVUE BERN,
8. Juni 1949
Unlängst hat die an dieser Stelle wiederholt
besprochene «Special Roads Bill 1949», jene Vorlage,
die der Regierung grundsätzlich die Befugnis
zum Bau von Nur-Autostrassen erteilt,
Gesetzeskraft erlangt. Welchen aussergewöhnlichen
Weg die britische Regierung mit dieser
«Bill» beschreitet, davon zeugt die Tatsache, dass
das neue Gesetz eine Abkehr von der Regel bedeutet,
wonach «The King's Highways», wie die
öffentlichen Strassen genannt werden, für jeden
Bürger offen stehen sollen, ganz gleich, welcher
Mittel der Fortbewegung er sich bedient;
Die Anregung, eine Strasse einer einzigen Benützergruppe
zu reservieren, fiel begreiflicherweise
auf besonders steinigen Boden zu einer
Zeit, da das Automobil noch stark in der Minderheit
war, wie z. B. im Jahre 1905, wo im Parlament
bereits ein Vorschlag für den Bau einer
eigentlichen Autostrasse von London nach
Brighton eingereicht wurde. In der Zwischenkriegszeit
freilich, da auf dem Kontinent vorerst
die «autostrade», dann die Autobahnen erstanden,
hat die Opposition gegenüber solchen Projekten
wesentlich nachgelassen. So begegnete
auch die «Special Roads Bill» während der Zeit
ihrer Behandlung im Parlament keinerlei ernstlichem
Widerstand.
Wenn die Vorlage die Unterstützung der Regierung
gefunden hat, so ist dies hauptsächlich
den Anstrengungen der British Road Federation
zu verdanken. Sie war es, die nach Kriegsende
ein von der Country Surveyors Society (Vertreter
der Grafschaftsbehörden) ausgearbeitetes Projekt
fördern half, das auf die Umfahrung verschiedener
Industriezentren und grosser Städte
abzielte. Dabei liess man sich von der Absicht
leiten,
die bestehenden Hauptstrassen vom Schwerverkehr
zu entlasten und damit den Verkehr der
übrigen Motorfahrzeuge flüssiger zu cestalten.
Auf diese Weise hoffte man nicht nur, den
Transport der Exportgüter zu den Schiffsdocks
und die Ueberführung leicht verderblicher Lebensmittel
von den Häfen ins Landesinnere zu
beschleunigen, sondern gleichzeitig auch den
Durchgangsverkehr, der in den Landstädten und
-dörfern die Strassen verstopft und eine nicht
zu unterschätzende Gefahr für die Kinder darstellt,
auf ein tragbares Mass zu reduzieren.
Vorerst vertrat die Regierung allerdings die
Meinung, dieses Ziel lasse sich auch durch einen
umfassenden Ausbau der bestehenden Durchgangsstrassen
erreichen. Sie liess sich jedoch
eines Besseren belehren, als eine vom Verband
der Strassenbau-Ingenieure eingesetzte Kommission,
die eingehende Erhebungen anstellte, in
einem Bericht zum Schlüsse kam, der Bau von
Nur-Autostrassen sei durchaus gerechtfertigt
und sollte raschenstens an die Hand genommen
werden. Besagte Kommission legte ihrem Rapport
Berechnungen zugrunde, aus denen hervorgeht,
dass die bedeutenden Kapitalinvestitionen,
die der Bau von Autobahnen erfordert, der
Wirtschaft einen grossern Nutzen bringen als
dies beim ursprünglichen Plan der Regierung
der Fall war.
In ihrem Bericht hat die Kommission folgende
Betriebskostengliederung
vorgenommen:
1. Bewegliche Kosten: Treibstoff, Schmieröl,
Reifen, Unterhalt.
2. Fixe Kosten: Verkehrssteuer, Garagemiete,
Fahrzeugversicherung, Kapitalzins, Abschreibung,
Löhne, übrige Versicherungen und Unkosten.
Diese Unterteilung erscheint dadurch gerechtfertigt,
dass die eigentlichen Fahrkosten von der
ENGLAND
Autobahnen für England *
Bericht einer Kommission der Strassenbau-Ingenieure über deren Wirtschaftlichkeit
(Von unserem Londoner D. N.-Korrespondenten)
Kilometerleistung abhängig sind, während mit
den fixen Ausgaben in jedem Fall zu rechnen ist,
unbekümmert darum, ob das Fahrzeug stark gebraucht
wird oder nicht. Anders ausgedrückt:
wenn eine Reduktion der festen Kosten pro Kilometer
durch Geschwindigkeitssteigerung erzielt
werden kann, die durch eine Erhöhung der beweglichen
Kosten nicht wettgemacht wird, dann
resultiert hieraus ein Gewinn. Mag der aus
schnellerem Fahren herrührende Gewinn in der
Regel auch sehr gering sein, so ist doch nach
dem Dafürhalten der Kommission wenigstens ein
Verlust so gut wie ausgeschlossen. Auch dürften
sich die Fälle, wo sich schnelleres Fahren finanziell
vorteilhaft auswirkt und jene, wo es
keinen eindeutigen Gewinn abwirft, ungefähr
die Waage halten.
Um ihre Darlegungen zu erhärten, führten
Mitglieder der Kommission eine
Verkehrszählung
durch, wobei sie sich die nötigen Unterlagen am
gleichen Standort beschafften, den schon das
Verkehrsministerium für diesen Zweck gewählt
hatte. Es handelt sich um die vom Schwerverkehr
besonders stark benützte Hauptstrasse A 5
von London nach Nordwest-England mit Einschluss
von Coventry, Birmingham, Manchester,
Liverpool und Lancashire sowie gewisser Gebiete
Schottlands, eine der meistbefahrenen
Strassen in ganz Grossbritannien. Die Zählung
erfolgte ungefähr 15 km nordwestlich von
Dunstable (ca. 65 km von London entfernt) und
erstreckte sich über eine Zeitspanne von 24
leichten Lastwagen die Autobahn benutzen werden.
Um den Einfluss zu ermitteln, den das Befahren
von Nur-Autostrassen auf die Gestaltung
der Betriebskosten ausübt, hat die Kommission
den vier gebräuchlichsten Typen von Nutzfahrzeugen
Rechnung getragen, die heute in England
im Verkehr stehen, nämlich dem leichten benzingetriebenen
3- und 5-Tonner und dem schweren
10- und 13-Tonaer mit Dieselmotor. Bei der
Veranschlagung der Betriebskosten ist zu berücksichtigen,
dass lediglich Nur-Autostrassen
mit ihren günstigen Fahrbedingungen höhere
Durchschnittstempi zulassen, während sich auf
den bestehenden Hauptverkehrsstrassen die mittlere
Geschwindigkeit über lange Distanzen aus
Elementen zusammensetzt, die vom brüsken
Stopp infolge irgendeines unvermutet auftauchenden
Hindernisses bis zum zulässigen Höchsttempo
variieren, das je nach Nutzlast von Fall
zu Fall ändert, unter keinen Umständen aber
30 m/h = 48 km/h übersteigt. Auf zahlreichen
Strassen bleibt die Geschwindigkeit für schwere
Lastwagen auf 20 m/h = 32 km/h und weniger
begrenzt.
Während auf den heutigen Strassen mit ihrem
regen Verkehr dauernd beschleunigt und gebremst
werden muss und ausserdem schlechte
Sicht und Verkehrsstauungen bei der Fahrweise
immerwährend in Rechnung zu stellen sind, fallen
diese unliebsamen Begleiterscheinungen
auf der Autobahn, wo praktisch jede Geschwindigkeit
zur Durchschnittsgeschwindigkeit wird,
so gut wie vollkommen weg. Auf dem Kontinent
durchgeführte Versuche haben gezeigt, dass
selbst bei hohen Stundenmitteln der Treibstoffverbrauch
auf Autobahnen im Vergleich zu den
Mehrzweckstrassen fühlbar sinkt, wogegen anderseits
die Möglichkeit besteht, die Geschwindigkeit
bei gleichbleibendem Benzinkonsum zu
erhöhen. Der Minderverbrauch beläuft sich auf
durchschnittlich 40 %, doch gehören Einsparungen
von 70 % und mehr keineswegs zu den Seltenheiten,
Diese Feststellungen gelten auch in bezug auf
die Reifen. Der Wegfall von Bremsen und Be-
Die Hauptstrassen nach der Küste genügen heute für das Verkehrsvolumen an Sonntagen «n keiner Weise mehr. Kreuzungen
•ad Ortsdurchfahrten verursachen ständig Stockungen mit der Folge, dass sich endlose Kolonnen bilden.
Stunden. Es wurde die Vorbeifahrt folgender
Motorfahrzeuge registriert:
Schwere Lastwagen 2288
Leichte Lastwagen 1458
Personenwagen 1102
Autobusse 98
Andere Fahrzeuge (vorab Motorräder) 62
Total
5008
(In diesem Zusammenhang sei daran erinnert,
dass die Benzinrationierung auf die Verkehrsdichte
nicht ohne Rückwirkung bleibt.)
Schlüssige Angaben über den
Verkehr, der die Nur-Autostrassen allenfalls
benützen wird,
lassen sich natürlich nur bei genauer Kenntnis
von Herkunft und Bestimmungsort der Fahrzeuge
machen. Immerhin vermittelt das Resultat
dieser Zählung einigermassen brauchbare Anhaltspunkte,
da von der Hauptstrasse A5 nur
wenige Verkehrsadern von Bedeutung abzweigen.
Jedenfalls ist mit Sicherheit anzunehmen,
dass rund 90 % der schweren und ca. 60 % der
schleunigen sowie der übermässigen Beanspruchung
der Pneus in den (bei der Autobahn fehlenden)
Kurven haben eine wesentlich geringere
Abnutzung zur Folge. Auf Grund von Expertenberichten,
die von der Dunlop Rubber Company
bestätigt wurden, sowie von Versuchen lässt sich
bei Durchschnittsgeschwindigkeiten bis rund 100
km/h eine Einsparung von ungefähr 30 % erwarten.
Nach Berücksichtigung aller Faktoren und
Ausarbeitung verschiedener statistischer Unterlagen
ermittelte die Kommission für die vier
erwähnten Lastwagengruppen folgende Reduktion
der Betriebskosten:
Lastwagengruppe
3-Tonner
5-Tonner
10-Tonner
Einsparung
pro Meile
in sh. u. d.
Einsparung
in %
1.06 17,4
1.11 15,3
3.9
32,4
13-Tonner 4.25
31,6
Im Durchschnitt macht die Betriebskostensenkung
bei den zwei Gruppen der leichten, bzw.
schweren Lastwagen 1,085, bzw. 4,115 d. aus.
Wie weit reichen 3 Gallonen
(13,5 Liter) Benzin
Mf iso Usteitfn mi in künftij»
Cmfahrung: 50 km/h.
Höchstgeschw.
Autcstrassen ?
Ortschaft
50 km h.
Höchsteesciiwindiekeit
Enge Brücke
Scharfe Kur
Schmale Brücke
Diese Zahlen nahm die Kommission als Basis
für die Errechnung des Gewinns, wie er aus den
verminderten Transportkosten pro Autobahn-
Meile im Jahr resultiert Unter Zugrundelegung
der Fünftagewoche und eines Jahres zu 51 Wochen
beträgt dieser Gewinn:
Leichte Lastwagen: 875 Fahrzeuge
pro Tag X 5 Tage X 51 Wochen
X 1,085 d. =•• £ 1,009
Schwere Lastwagen: 2059 Fahrzeuge
pro Tag X 5 Tage X 51 Wochen
X 4,115 d. = £ 9,002
Total 2~~£ lO.oTl
Diese Summe stellt
den der Wirtschaft Grossbritanniens erwachsenden
Gewinn
aus dem motorisierten Güterverkehr zwischen
London und Coventry und den übrigen erwähnten
Zentren dar. Dazu gesellen sich noch die
Einsparungen aus dem privaten Automobilverkehr,
deren Umfang sehr schwer zu veranschlagen
ist.
Immerhin hält die Kommission in ihrem Bericht
abschliessend fest, dass das den Berechnungen
zugrundegelegte Autobahn - Teilstück
nach vorsichtigen Schätzungen nur etwa 50 %
des Verkehrsvolumens der Hauptstrasse A 5 aufweisen
dürfte. Dementsprechend würden sich
die Einsparungen auf £ 5,005 oder, wenn man
in Betracht zieht, dass diese Nur-Autostrasse
ausserdem noch den Verkehr von zwei weitern
stark befahrenen Hauptstrassen aufzunehmen
hätte, auf £ 15 000.— belaufen. Von diesem Betrag
käme die Differenz zwischen den Unterhaltskosten
für die Autobahn und den um ein weniges
verminderten Auslagen für den Unterhalt
der bestehenden Strasse in Abzug, so dass
schlussendlich mit einem Reingewinn von
£ 14 500.— pro Meile zu rechnen wäre. Da die
Ausgaben für den Bau einer Autobahn mit
£ 150 000.— pro Meile angegeben werden, entspräche
dieser Gewinn einer «Dividende» von
9,7%.
Das von der Kommission der Strassenbau-
DM projektierte neu« Scvem-Brücke, di« in dos Netz der Autostrassen eingeschlossen würde. (Zeichnung fwr die British
Koad Föderation.)
Grosse Derehgangsstrassen mit starkem Schwerverkehr müssen sich in Städten und Ortschaften durch solche EngoäsM
winden. Die geplanten Autostrassen würden den Verkehr von derartigen Gefahrenpunkten fernhallen.