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E_1949_Zeitung_Nr.026

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GIRLIN GOOD EAR BREMSEN

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Nr. 26 — m. BLATT AUTOMOBIL REVUE BERN, 8. Juni 1949 Unlängst hat die an dieser Stelle wiederholt besprochene «Special Roads Bill 1949», jene Vorlage, die der Regierung grundsätzlich die Befugnis zum Bau von Nur-Autostrassen erteilt, Gesetzeskraft erlangt. Welchen aussergewöhnlichen Weg die britische Regierung mit dieser «Bill» beschreitet, davon zeugt die Tatsache, dass das neue Gesetz eine Abkehr von der Regel bedeutet, wonach «The King's Highways», wie die öffentlichen Strassen genannt werden, für jeden Bürger offen stehen sollen, ganz gleich, welcher Mittel der Fortbewegung er sich bedient; Die Anregung, eine Strasse einer einzigen Benützergruppe zu reservieren, fiel begreiflicherweise auf besonders steinigen Boden zu einer Zeit, da das Automobil noch stark in der Minderheit war, wie z. B. im Jahre 1905, wo im Parlament bereits ein Vorschlag für den Bau einer eigentlichen Autostrasse von London nach Brighton eingereicht wurde. In der Zwischenkriegszeit freilich, da auf dem Kontinent vorerst die «autostrade», dann die Autobahnen erstanden, hat die Opposition gegenüber solchen Projekten wesentlich nachgelassen. So begegnete auch die «Special Roads Bill» während der Zeit ihrer Behandlung im Parlament keinerlei ernstlichem Widerstand. Wenn die Vorlage die Unterstützung der Regierung gefunden hat, so ist dies hauptsächlich den Anstrengungen der British Road Federation zu verdanken. Sie war es, die nach Kriegsende ein von der Country Surveyors Society (Vertreter der Grafschaftsbehörden) ausgearbeitetes Projekt fördern half, das auf die Umfahrung verschiedener Industriezentren und grosser Städte abzielte. Dabei liess man sich von der Absicht leiten, die bestehenden Hauptstrassen vom Schwerverkehr zu entlasten und damit den Verkehr der übrigen Motorfahrzeuge flüssiger zu cestalten. Auf diese Weise hoffte man nicht nur, den Transport der Exportgüter zu den Schiffsdocks und die Ueberführung leicht verderblicher Lebensmittel von den Häfen ins Landesinnere zu beschleunigen, sondern gleichzeitig auch den Durchgangsverkehr, der in den Landstädten und -dörfern die Strassen verstopft und eine nicht zu unterschätzende Gefahr für die Kinder darstellt, auf ein tragbares Mass zu reduzieren. Vorerst vertrat die Regierung allerdings die Meinung, dieses Ziel lasse sich auch durch einen umfassenden Ausbau der bestehenden Durchgangsstrassen erreichen. Sie liess sich jedoch eines Besseren belehren, als eine vom Verband der Strassenbau-Ingenieure eingesetzte Kommission, die eingehende Erhebungen anstellte, in einem Bericht zum Schlüsse kam, der Bau von Nur-Autostrassen sei durchaus gerechtfertigt und sollte raschenstens an die Hand genommen werden. Besagte Kommission legte ihrem Rapport Berechnungen zugrunde, aus denen hervorgeht, dass die bedeutenden Kapitalinvestitionen, die der Bau von Autobahnen erfordert, der Wirtschaft einen grossern Nutzen bringen als dies beim ursprünglichen Plan der Regierung der Fall war. In ihrem Bericht hat die Kommission folgende Betriebskostengliederung vorgenommen: 1. Bewegliche Kosten: Treibstoff, Schmieröl, Reifen, Unterhalt. 2. Fixe Kosten: Verkehrssteuer, Garagemiete, Fahrzeugversicherung, Kapitalzins, Abschreibung, Löhne, übrige Versicherungen und Unkosten. Diese Unterteilung erscheint dadurch gerechtfertigt, dass die eigentlichen Fahrkosten von der ENGLAND Autobahnen für England * Bericht einer Kommission der Strassenbau-Ingenieure über deren Wirtschaftlichkeit (Von unserem Londoner D. N.-Korrespondenten) Kilometerleistung abhängig sind, während mit den fixen Ausgaben in jedem Fall zu rechnen ist, unbekümmert darum, ob das Fahrzeug stark gebraucht wird oder nicht. Anders ausgedrückt: wenn eine Reduktion der festen Kosten pro Kilometer durch Geschwindigkeitssteigerung erzielt werden kann, die durch eine Erhöhung der beweglichen Kosten nicht wettgemacht wird, dann resultiert hieraus ein Gewinn. Mag der aus schnellerem Fahren herrührende Gewinn in der Regel auch sehr gering sein, so ist doch nach dem Dafürhalten der Kommission wenigstens ein Verlust so gut wie ausgeschlossen. Auch dürften sich die Fälle, wo sich schnelleres Fahren finanziell vorteilhaft auswirkt und jene, wo es keinen eindeutigen Gewinn abwirft, ungefähr die Waage halten. Um ihre Darlegungen zu erhärten, führten Mitglieder der Kommission eine Verkehrszählung durch, wobei sie sich die nötigen Unterlagen am gleichen Standort beschafften, den schon das Verkehrsministerium für diesen Zweck gewählt hatte. Es handelt sich um die vom Schwerverkehr besonders stark benützte Hauptstrasse A 5 von London nach Nordwest-England mit Einschluss von Coventry, Birmingham, Manchester, Liverpool und Lancashire sowie gewisser Gebiete Schottlands, eine der meistbefahrenen Strassen in ganz Grossbritannien. Die Zählung erfolgte ungefähr 15 km nordwestlich von Dunstable (ca. 65 km von London entfernt) und erstreckte sich über eine Zeitspanne von 24 leichten Lastwagen die Autobahn benutzen werden. Um den Einfluss zu ermitteln, den das Befahren von Nur-Autostrassen auf die Gestaltung der Betriebskosten ausübt, hat die Kommission den vier gebräuchlichsten Typen von Nutzfahrzeugen Rechnung getragen, die heute in England im Verkehr stehen, nämlich dem leichten benzingetriebenen 3- und 5-Tonner und dem schweren 10- und 13-Tonaer mit Dieselmotor. Bei der Veranschlagung der Betriebskosten ist zu berücksichtigen, dass lediglich Nur-Autostrassen mit ihren günstigen Fahrbedingungen höhere Durchschnittstempi zulassen, während sich auf den bestehenden Hauptverkehrsstrassen die mittlere Geschwindigkeit über lange Distanzen aus Elementen zusammensetzt, die vom brüsken Stopp infolge irgendeines unvermutet auftauchenden Hindernisses bis zum zulässigen Höchsttempo variieren, das je nach Nutzlast von Fall zu Fall ändert, unter keinen Umständen aber 30 m/h = 48 km/h übersteigt. Auf zahlreichen Strassen bleibt die Geschwindigkeit für schwere Lastwagen auf 20 m/h = 32 km/h und weniger begrenzt. Während auf den heutigen Strassen mit ihrem regen Verkehr dauernd beschleunigt und gebremst werden muss und ausserdem schlechte Sicht und Verkehrsstauungen bei der Fahrweise immerwährend in Rechnung zu stellen sind, fallen diese unliebsamen Begleiterscheinungen auf der Autobahn, wo praktisch jede Geschwindigkeit zur Durchschnittsgeschwindigkeit wird, so gut wie vollkommen weg. Auf dem Kontinent durchgeführte Versuche haben gezeigt, dass selbst bei hohen Stundenmitteln der Treibstoffverbrauch auf Autobahnen im Vergleich zu den Mehrzweckstrassen fühlbar sinkt, wogegen anderseits die Möglichkeit besteht, die Geschwindigkeit bei gleichbleibendem Benzinkonsum zu erhöhen. Der Minderverbrauch beläuft sich auf durchschnittlich 40 %, doch gehören Einsparungen von 70 % und mehr keineswegs zu den Seltenheiten, Diese Feststellungen gelten auch in bezug auf die Reifen. Der Wegfall von Bremsen und Be- Die Hauptstrassen nach der Küste genügen heute für das Verkehrsvolumen an Sonntagen «n keiner Weise mehr. Kreuzungen •ad Ortsdurchfahrten verursachen ständig Stockungen mit der Folge, dass sich endlose Kolonnen bilden. Stunden. Es wurde die Vorbeifahrt folgender Motorfahrzeuge registriert: Schwere Lastwagen 2288 Leichte Lastwagen 1458 Personenwagen 1102 Autobusse 98 Andere Fahrzeuge (vorab Motorräder) 62 Total 5008 (In diesem Zusammenhang sei daran erinnert, dass die Benzinrationierung auf die Verkehrsdichte nicht ohne Rückwirkung bleibt.) Schlüssige Angaben über den Verkehr, der die Nur-Autostrassen allenfalls benützen wird, lassen sich natürlich nur bei genauer Kenntnis von Herkunft und Bestimmungsort der Fahrzeuge machen. Immerhin vermittelt das Resultat dieser Zählung einigermassen brauchbare Anhaltspunkte, da von der Hauptstrasse A5 nur wenige Verkehrsadern von Bedeutung abzweigen. Jedenfalls ist mit Sicherheit anzunehmen, dass rund 90 % der schweren und ca. 60 % der schleunigen sowie der übermässigen Beanspruchung der Pneus in den (bei der Autobahn fehlenden) Kurven haben eine wesentlich geringere Abnutzung zur Folge. Auf Grund von Expertenberichten, die von der Dunlop Rubber Company bestätigt wurden, sowie von Versuchen lässt sich bei Durchschnittsgeschwindigkeiten bis rund 100 km/h eine Einsparung von ungefähr 30 % erwarten. Nach Berücksichtigung aller Faktoren und Ausarbeitung verschiedener statistischer Unterlagen ermittelte die Kommission für die vier erwähnten Lastwagengruppen folgende Reduktion der Betriebskosten: Lastwagengruppe 3-Tonner 5-Tonner 10-Tonner Einsparung pro Meile in sh. u. d. Einsparung in % 1.06 17,4 1.11 15,3 3.9 32,4 13-Tonner 4.25 31,6 Im Durchschnitt macht die Betriebskostensenkung bei den zwei Gruppen der leichten, bzw. schweren Lastwagen 1,085, bzw. 4,115 d. aus. Wie weit reichen 3 Gallonen (13,5 Liter) Benzin Mf iso Usteitfn mi in künftij» Cmfahrung: 50 km/h. Höchstgeschw. Autcstrassen ? Ortschaft 50 km h. Höchsteesciiwindiekeit Enge Brücke Scharfe Kur Schmale Brücke Diese Zahlen nahm die Kommission als Basis für die Errechnung des Gewinns, wie er aus den verminderten Transportkosten pro Autobahn- Meile im Jahr resultiert Unter Zugrundelegung der Fünftagewoche und eines Jahres zu 51 Wochen beträgt dieser Gewinn: Leichte Lastwagen: 875 Fahrzeuge pro Tag X 5 Tage X 51 Wochen X 1,085 d. =•• £ 1,009 Schwere Lastwagen: 2059 Fahrzeuge pro Tag X 5 Tage X 51 Wochen X 4,115 d. = £ 9,002 Total 2~~£ lO.oTl Diese Summe stellt den der Wirtschaft Grossbritanniens erwachsenden Gewinn aus dem motorisierten Güterverkehr zwischen London und Coventry und den übrigen erwähnten Zentren dar. Dazu gesellen sich noch die Einsparungen aus dem privaten Automobilverkehr, deren Umfang sehr schwer zu veranschlagen ist. Immerhin hält die Kommission in ihrem Bericht abschliessend fest, dass das den Berechnungen zugrundegelegte Autobahn - Teilstück nach vorsichtigen Schätzungen nur etwa 50 % des Verkehrsvolumens der Hauptstrasse A 5 aufweisen dürfte. Dementsprechend würden sich die Einsparungen auf £ 5,005 oder, wenn man in Betracht zieht, dass diese Nur-Autostrasse ausserdem noch den Verkehr von zwei weitern stark befahrenen Hauptstrassen aufzunehmen hätte, auf £ 15 000.— belaufen. Von diesem Betrag käme die Differenz zwischen den Unterhaltskosten für die Autobahn und den um ein weniges verminderten Auslagen für den Unterhalt der bestehenden Strasse in Abzug, so dass schlussendlich mit einem Reingewinn von £ 14 500.— pro Meile zu rechnen wäre. Da die Ausgaben für den Bau einer Autobahn mit £ 150 000.— pro Meile angegeben werden, entspräche dieser Gewinn einer «Dividende» von 9,7%. Das von der Kommission der Strassenbau- DM projektierte neu« Scvem-Brücke, di« in dos Netz der Autostrassen eingeschlossen würde. (Zeichnung fwr die British Koad Föderation.) Grosse Derehgangsstrassen mit starkem Schwerverkehr müssen sich in Städten und Ortschaften durch solche EngoäsM winden. Die geplanten Autostrassen würden den Verkehr von derartigen Gefahrenpunkten fernhallen.