Kerstin Albers Gerhard Bahrenberg Siedlungsstruktur und Verkehr ...

Gebietskörperschaften und Sozialversicherung
Gebietskörperschaften -225
Sozialversicherung -91
Gesamt 17 685 -3 551
Er resultiert aus der erfolgreichen Mercedes-Ansiedlung in der Stadt Bremen in den 80er
Jahren. Besonders hohe Nettogewinne verzeichnet das Umland im Nahrungs- und Genuß-
mittelgewerbe, beim Groß- und Einzelhandel sowie in der Unterabteilung ‘Rechts-, Wirt-
schaftsberatung und für Unternehmen erbrachte Dienstleistungen’, die entweder flächen-
intensiv oder relativ mobil sind.
Im Vergleich zu den gesamten Veränderungen der Beschäftigung macht der Nettosuburba-
nisierungseffekt etwa 50% aus (Tab. 3). Die andere Hälfte der Arbeitsplatzgewinne im Um-
land läßt sich auf die Suburbanisierung der Bevölkerung zurückführen (und auf den wirt-
schaftlichen Strukturwandel in der Region).
Tab. 3: Beschäftigungsgewinne/-verluste 1970-1987
Umland Stadt Bremen
Saldo Nettosuburbanisierung 14 134 -14 134
Saldo Beschäftigung (insgesamt) 32 924 -23 964
Anteil Nettosuburbanisierung ca. 43% ca. 59%
Aus dieser ‘doppelten’ Suburbanisierung - der Bevölkerung und der Arbeitsplätze - werden
die Veränderungen bei den Gewichten der Berufsverkehrsrelationen in der Stadtregion
Bremen verständlich (Tab. 1). So ist der Berufsverkehr innerhalb des Umlands (Kategorien
‘Umland/Umland’ und ‘Innergemeindlich’) 1987 fast halb so umfangreich wie der innerbre-
mische Berufsverkehr (Kategorie ‘Bremen/Bremen’) und um fast 50% höher als der dem
traditionellen Bild der Suburbanisierung entsprechende Berufsverkehr vom Umland in die
Stadt Bremen (Kategorie ‘Umland/Bremen’). Und die größte Zunahme des Berufsverkehrs
ist nicht, wie man vielleicht vermuten könnte, bei der Relation ‘vom Umland nach Bremen’
festzustellen, sondern innerhalb der einzelnen Umlandgemeinden. Offensichtlich entwickeln
sich die Umlandgemeinden von reinen Wohnstandorten hin zu Wohn- und Arbeitsstandor-
ten. Dies gilt in der Region Bremen vor allem für diejenigen Umlandgemeinden, die nahe
der Stadt und zugleich verkehrsgünstig an den Bundesautobahnen liegen. Wenn dieser
Trend anhält, ist die Erwartung nicht vollkommen unrealistisch, daß das Umland nicht nur
eigenständiger hinsichtlich des Arbeitsmarktes wird, sondern daß die Suburbanisierung
langfristig nicht zu der manchmal befürchteten Zunahme der Weglängen im Berufsverkehr
führt.
Diese Befunde lassen vermuten, daß die durchschnittliche Weglänge im Zeitraum 1970-
1987 keinesfalls so dramatisch zugenommen hat, wie das in der Kritk an der Suburbanisie-
rung häufig implizit unterstellt wird. So ist die durchschnittliche Weglänge aller Berufspend-
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