Kerstin Albers Gerhard Bahrenberg Siedlungsstruktur und Verkehr ...

die Erwartung, daß sich die Weglängen innerhalb der gesamten Stadtregion allmählich an-
nähern werden. Den ersten Schritt dazu dokumentiert Tab. 4.
4. Verkehrsmittelbenutzung im Berufsverkehr
Wir kommen zurück zu der in der Einleitung erwähnten Kritik an der Suburbanisierung, wo-
nach mit der Auflockerung der Siedlungsstruktur und den dadurch bedingten längeren We-
gen auch eine Zunahme des Pkw-Verkehrs verbunden sei. Aus dieser Kritik wird im übrigen
die Forderung nach einer kompakten, funktionsgemischten Stadt der kurzen Wege bzw.
allgemein nach einer verkehrsarmen Siedlungsstruktur abgeleitet. 7
Im vorigen Abschnitt hatten wir gesehen, daß die Suburbanisierung nicht unbedingt zu län-
geren Wegen im Umland als in der Kernstadt führen muß. Wir wollen uns nun dem Zu-
sammenhang zwischen Weglänge und Verkehrsmittelbenutzung widmen. Dieser Zusam-
menhang ist grundsätzlich zweiseitig. Einmal kann angenommen werden, daß mit der Ver-
fügbarkeit schnellerer Verkehrsmittel auch die Aktionsreichweiten größer bzw. die zurück-
gelegten Wege länger werden. Zum anderen findet man die Vermutung, die Verkehrsmit-
telwahl hinge von der Weglänge ab: Erstens erfolge die Verkehrsmittelwahl ‘zeitrational’,
d.h. es werde für einen Weg das schnellste zur Verfügung stehende Verkehrsmittel ge-
wählt, und dieses sei mit zunehmender Weglänge um so wahrscheinlicher das Auto (vgl.
ZUMKELLER und NAKOT 1988). Zweitens seien viele Wege mittlerweile so lang, daß sie
nur mit dem Pkw mit einem akzeptablen Zeitaufwand (ca. 30-45 Minuten) zu bewältigen
seien. In diesem Zusammenhang taucht auch die Vorstellung einer ‘Zwangs(auto)mobilität’
auf, die nicht zuletzt in der politökologischen Literatur zu finden ist. 8 Zusammenfassend
könnte man von einer Abhängigkeit der Verkehrsmittelbenutzung von der Raumstruktur
sprechen.
Betrachtet man die Verkehrsmittelbenutzung im Berufsverkehr der Stadtregion Bremen
(Tab. 5), lassen sich zahlreiche Hinweise für diese Abhängigkeit finden. So liegen die An-
teile des Pkws in der Stadt Bremen und innerhalb der Umlandgemeinden, also auf den re-
lativ kurzen Wegen, sowohl 1970 und 1987 beträchtlich unter denen der übrigen Kategori-
en, und zwar um 20%- bis ca. 30%-Punkte. Auch die Zunahme des Pkw-Anteils von 1970
bis 1987 um 22,48%-Punkte in der gesamten Stadtregion (Tab. 5) weist in die gleiche
Richtung 9 , denn die Weglänge hat in diesem Zeitraum auf allen Relationen zugenommen
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In SCHMITZ 1999 (S. 245 ff.) findet sich eine ausführliche Zusammenfassung der entsprechenden
Diskussion, vgl. auch KUTTER 1993, WÜRDEMANN 1993, 1998, HOLZ-RAU 1996.
8 Für Beispiele siehe BAHRENBERG 1997.
9 Der Pkw hat per Saldo als einziges Verkehrsmittel im Untersuchungszeitraum zugenommen. Seine
Gewinne entsprechen in der Summe den Verlusten der anderen drei Verkehrsmittel. Diese
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