Kerstin Albers Gerhard Bahrenberg Siedlungsstruktur und Verkehr ...

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ler innerhalb der Region Bremen in diesem Zeitraum nur um 1,7 km, und zwar von 7,4 km auf 9,1 km gestiegen (ALBERS 1998, S. 43). Zum Vergleich: SCHMITZ (1992, S. 328) kommt zu deutlich höheren Werten und Zuwächsen. Nach ihm hat die durchschnittliche Weglänge der Berufspendler in der Bundesrepublik Deutschland im Zeitraum ”Anfang der 60er - Ende der achtziger Jahre” von 9 km um 4,5 km auf 13,5 km zugenommen. Allerdings wurden dabei nur die PKW- und ÖV-Pendler berücksichtigt, wodurch die kurzen Wege zum großen Teil wegfallen. 2 Entscheidender als die durchschnittliche Weglänge ist für die Verkehrsmittelbenutzung jedoch die Verteilung der Weglänge auf die verschiedenen Entfernungsklassen. Der ver- kehrspolitischen Kritik an der Suburbanisierung liegt ja die Vorstellung einer ‘zeitrationalen‘ Verkehrsmittelwahl zugrunde: Danach wird dasjenige Verkehrsmittel gewählt, mit dem der jeweilige Weg am schnellsten zurückgelegt werden kann. Berücksichtigt man die Rüst- bzw. Terminalzeiten bei den einzelnen Verkehrsmitteln, sind • Fußwege bis zu einer Weglänge von ca. 1 km, • das Fahrrad bei einer Weglänge von 1 bis 4 - 6 km, • der PKW jenseits von 4 - 6 km am schnellsten. Der ÖV ist wegen seiner hohen Rüstzeiten auf allen Wegen im Nahverkehr am langsamsten (vgl. ZUMKELLER und NAKOT 1988, DEITERS 1992). 3 Entscheidend für die Benutzung eines Verkehrsmittels ist darüber hinaus, ob der zurückzu- legende Weg innerhalb einer bestimmten Zeit bewältigt werden kann. Setzt man für den täglichen Weg zur Arbeit als obere zeitliche Grenze etwa 30-45 Minuten an, so erscheinen die folgenden Entfernungsklassen sinnvoll: 1. weniger als 3 km 2. zwischen 3 und 6 km 3. zwischen 6 und 10 km 4. mehr als 10 km In der ersten Klasse kann noch ein großer Teil der Wege innerhalb von 30 Minuten zu Fuß und mit dem Fahrrad zurückgelegt werden, und in diesem Bereich sind Fußwege und/oder 2 Dieses Beispiel zeigt, mit welcher Vorsicht Daten zur Pendlerstatistik zu betrachten sind, insbesondere wenn aus ihnen politische Folgerungen gezogen werden. So dürften auch die von DEITERS (1992, S. 8) zitierten Zahlen, nach denen die durchschnittliche Weglänge der Berufspendler im Zeitraum 1976-1989 von 11,6 auf 13,6 km zugenommen hat, fragwürdig sein. In diesen Zahlen sind möglicherweise auch die Fernpendler enthalten, die für den Regionalverkehr keine Rolle spielen. 3 Diese Grenzen hängen sehr stark von den angenommenen Rüst-/Terminalzeiten ab und unterliegen einer großen Variationsbreite. Sie können deshalb nur als sehr grobe Anhaltspunkte dienen. 12
das Fahrrad manchmal sogar schneller als der Pkw. Die zweite Klasse ist nach dem Zeit- aufwand noch gut für das Fahrrad geeignet, wenn auch der Pkw in vielen Fällen schneller sein dürfte. Die obere Klassengrenze von 6 km wurde gewählt, weil jenseits dieser Grenze das Fahrrad im Berufsverkehr kaum noch benutzt wird (RUWENSTROTH 1978). Die dritte und vierte Klasse sind die Domäne des motorisierten Verkehrs, wobei die Wege in der drit- ten Klasse mit dem ÖV in der Regel innerhalb von 30 Minuten zurückgelegt werden kön- nen. Tab. 4 zeigt die Verteilungen der Pendlerwege auf diese vier Klassen für 1970 und 1987, getrennt nach den Quelle/Ziel-Kategorien Bremen/Bremen, Umland/Bremen, Bre- men/Umland und Umland/Umland. 4 Insgesamt bestätigen diese Daten den Eindruck einer Dezentralisierung der Siedlungsstruktur in der Stadtregion Bremen. Die mehr als 6 km lan- gen Wege haben überall stark zugenommen. Und abgesehen von dem Verkehr innerhalb des Umlands ist bei den anderen drei Kategorien die stärkste Zunahme jeweils bei den lan- gen Wegen (über 10 km Länge) festzustellen. Andererseits sind Verluste nur bei den relativ kurzen Wegen (unter 6 km Länge) zu beobachten. Tab. 4: Durchschnittliche Weglänge der Pendler in der Region Bremen nach Distanzklassen 1970 1987 Differenz 1987-1970 Distanzklassen Weglänge Pendler Weglänge Pendler Weglänge Pendler km m absolut m absolut m absolut HB/HB < 3km 2 167,05 76 885 2 197,65 55 443 30,59 -21 442 HB/HB > 3km and < 6km 4 562,37 62 570 4 626,38 57 228 64,01 -5 342 HB/HB > 6km and < 10km 7 694,06 37 259 7 788,70 43 194 94,64 5 935 HB/HB > 10km 14 130,27 27 845 14 917,80 39 592 787,53 11 747 gesamt 5 534,89 204 559 6 720,93 195 457 1 186,04 -9 102 Um/HB < 3km 2 216,43 906 2 248,28 802 31,86 -104 Um/HB > 3km and < 6km 5 262,43 258 5 304,09 467 41,66 209 Um/HB > 6km and < 10km 8 318,25 7 238 8 468,84 9 348 150,59 2 110 Um/HB > 10km 20 570,87 33 757 20 727,39 55 358 156,51 21 601 gesamt 17 979,18 42 159 18 656,66 65 975 677,48 23 816 HB/Um < 3km 2 072,27 656 2 274,63 504 202,36 -152 HB/Um > 3km and < 6km 4 819,34 139 5 330,51 375 511,17 236 HB/Um > 6km and < 10km 7 570,74 1 623 7 921,39 2 274 350,64 651 HB/Um > 10km 18 595,16 2 575 19 923,66 7 835 1 328,50 5 260 gesamt 12 457,27 4 993 16 132,19 10 988 3 674,92 5 995 4 Der Umland/Umland-Verkehr umfaßt hier sowohl den Berufsverkehr zwischen verschiedenen Umlandgemeinden als auch den Verkehr innerhalb derselben Umlandgemeinde. 13
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