Kerstin Albers Gerhard Bahrenberg Siedlungsstruktur und Verkehr ...

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(Tab. 4). Allerdings fällt auf, daß die Zunahme des Pkw-Anteils von 1970 bis 1987 bei allen Relatio- nen etwa gleich hoch ist; sie schwankt nur zwischen knapp 20%- und gut 25%-Punkten (Tab. 5), obwohl die Verlängerung der Wege auf diesen Relationen unterschiedlich stark ausgeprägt ist (Tab. 4). Dieser Widerspruch zwischen entfernungsabhängigen Pkw-Anteilen 1970 und 1987 einerseits und relativ entfernungsunabhängigen Pkw-Zuwächsen andererseits verdient Aufmerk- samkeit, da er leicht übersehen wird. So beruhen die Behauptungen eines Einflusses der Raumstruktur (Weglänge) auf den Modal Split durchgängig auf empirischen Querschnitt- analysen: Zu einem bestimmten Zeitpunkt wird der Modal Split in Abhängigkeit von der Siedlungsstruktur erhoben; meistens noch nicht einmal in Abhängigkeit von tatsächlich zu- rückgelegten Weglängen, sondern nur von der Siedlungsstruktur des Wohnortes bzw. Quellgebietes des Verkehrs (vgl. etwa KARGERMEIER 1997, KUTTER 1991, 1993). Wenn es stimmt, daß die Weglänge eine entscheidende Determinante der Verkehrsmittel- benutzung ist, müßte sich dies aber auch bei einem Zeitvergleich nachweisen lassen. Das heißt, man müßte nachweisen können, daß die Veränderung des Modal Splits zwischen 1970 und 1987 auf einer Verlängerung der beruflichen Wege beruht. Es erscheint zumindest plausibel, daß bei der Entscheidung für ein bestimmtes Verkehrs- mittel neben dem Zeitaufwand / der Weglänge noch andere Kriterien Berücksichtigung fin- den: die Sicherheit, die Bequemlichkeit und der Komfort, die Möglichkeit zum Transport von Gütern, der Schutz vor Witterungseinflüssen, der Grad der Selbststeuerbarkeit der Mobilität (d.h. die Unabhängigkeit von Fahrplänen, die Möglichkeit zur spontanen Fahrtzieländerung oder zur Einschaltung von Zwischenzielen), die unterstellte ‘Umweltverträglichkeit’ des Ver- kehrsmittels, die Erlebnisqualität während der Fahrt bzw. des Weges, der körperliche Trai- ningseffekt, der symbolische Wert des Verkehrsmittels u.a. Das Gewicht dieser Kriterien kann sich im Zeitverlauf ebenfalls ändern. Es dürfte nicht zuletzt auch von den dem jeweili- gen Verkehrsteilnehmer überhaupt zur Verfügung stehenden Verkehrsmitteln abhängig sein. Im folgenden soll versucht werden, die Bedeutung der Weglänge einerseits, der übrigen Kriterien andererseits für die Veränderung des Modal Splits quantitativ abzuschätzen. Im ersten Fall sprechen wir von einer ‘raumstrukturell’ bedingten Veränderung des Modal Splits, im zweiten Fall von einer ‘wahlbedingten’. Der Begriff ‘wahlbedingt’ wurde lediglich gewählt, um den Unterschied zur Vorstellung einer von der Weglänge determinierten, ‘er- Verluste sind bei den Fußwegen und beim ÖV mit jeweils ca. 10%-Punkten etwa gleich hoch, beim Fahrrad sind sie deutlich niedriger (Tab. 5). 16
zwungenen’ Benutzung eines bestimmten Verkehrsmittels zu markieren. Abgesehen von wenigen Ausnahmen (köperliche Behinderung) besteht bei der Verkehrsmittelbenutzung natürlich immer eine Wahlmöglichkeit zwischen mindestens zwei Alternativen. Für diese Schätzung erweist sich eine Kategorisierung in fünf oder vier Klassen von raumstrukturellen Relationen wie in Tab. 5 als zu grob. Zum einen besteht innerhalb jeder dieser Klassen eine beträchtliche Variation hinsichtlich der Weglängen. Zum anderen ist davon auszugehen, daß unter ‘raumstrukturellen’ Gesichtspunkten neben der Weglänge auch das ÖV-Angebot einen Einfluß auf den Modal Split ausüben kann. Bei einer Untersuchung des Berufsverkehrs innerhalb der Stadt Bremen konnte ein solcher Einfluß allerdings nicht nachgewiesen werden (vgl. ALBERS 1996). Dies kann möglicherweise damit zusammen- hängen, daß der ÖV innerhalb der Stadt ‘flächendeckend’ so gut ausgebaut ist bzw. das ÖV-Angebot nur solch geringe Unterschiede aufweist, daß diese von den Verkehrsteilneh- mern kaum wahrgenommen werden, jedenfalls ihre Verkehrsmittelentscheidung nicht be- einflussen. 17
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Seite 31 und 32: Arbeitsplatzsuburbanisierung profit
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