Kerstin Albers Gerhard Bahrenberg Siedlungsstruktur und Verkehr ...

5. Schluß(folgerung)
Abschließend soll darauf hingewiesen werden, daß der Berufsverkehr nur einen geringen
Teil des intraregionalen Verkehrs ausmacht; zudem einen, bei dem etwa der ÖV aufgrund
des besseren Angebots während der ‘Hauptverkehrszeiten’ relativ konkurrenzfähig ist. Es
wäre deshalb wünschenswert, eine ähnliche Untersuchung auch für die anderen fahrt-
zweckspezifischen Verkehre durchzuführen, bei denen die Verkehrsmittelwahl möglicher-
weise auch anderen Kriterien unterliegt.
Darüber hinaus wäre es sinnvoll, die alltäglichen Personenverkehre nicht getrennt vonein-
ander zu betrachten. Gerade bei anderen Fahrtzwecken sind etwa Kopplungsfahrten häufi-
ger zu erwarten.
Nicht zuletzt sollte auch beobachtet werden, ob die von uns festgestellte allmähliche Ab-
kopplung des Umlands von der Kernstadt auch bei anderen Verkehren (und in welchem
Ausmaß) zu beobachten ist. Unsere Vermutung geht dahin, daß beim Berufsverkehr noch
eine relativ starke Verknüpfung zwischen Stadt und Umland besteht, daß diese aber bei
anderen Aktivitäten deutlich schwächer ausgebildet ist. Insbesondere wäre auch zu unter-
suchen, bei welchen Tätigkeiten überhaupt noch enge ‘räumliche Bindungen’ im Sinne rela-
tiv konstanter Quelle/Ziel-Relationen feststellbar sind. Zu diesen u.ä. Fragen müßte aber
eine jeweils spezifische Methodik gewählt werden.
Unabhängig von diesen Einschränkungen erscheint die Vorstellung einer durch die Auflok-
kerung der Siedlungsstruktur und längere Wege bedingten ‘Zwangsautomobilität’
(KNOFLACHER 1993) wenig realistisch. Der Autobesitz mag zwar zu Beginn der Suburba-
nisierung eine notwendige Voraussetzung für den Umzug ‘aufs Land‘ gewesen sein; ob er
das heute noch ist, ist angesichts der zunehmenden funktionalen Vollständigkeit der subur-
banen Gemeinden sehr fraglich. Im Gegenteil: Die mit fortgesetzter Suburbanisierung ein-
hergehende ‘Verstädterung’ ehemals ländlich geprägter Gemeinden bietet die Chance zu
einer signifikanten Verkürzung der Wege im Umland. Doch davon eine Reduzierung des
Autoverkehrs zu erwarten, scheint ebenso gewagt wie die Vorstellung, man könne mit einer
hoch verdichteten, funktionsgemischten Siedlungsstruktur und einer ‘Stadt der kurzen We-
ge’ den Autoverkehr sozusagen überflüssig machen. Dafür bietet auch die bisherige Ent-
wicklung der Automobilisierung nicht den geringsten Anhaltspunkt (KUHM 1997). Die Vor-
züge des Automobils wie die Integration von Selbst- und Fremdsteuerung, die „im Prinzip
klassenunabhängig zur Verfügung gestellt(e)” motorisierte Mobilität (KRÄMER-BADONI und
KUHM 1998, S. 166) und die „Vervielfältigung von Wahlmöglichkeiten” (ebenda, S. 167)
machen eine Abkehr vom Automobil kaum wahrscheinlich.
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