Kerstin Albers Gerhard Bahrenberg Siedlungsstruktur und Verkehr ...

Arbeitsplatzsuburbanisierung profitieren konnten. Es sind Gemeinden, die man zum
sog. ‘Speckgürtel’ rechnen kann. Gerade diese Gemeinden sind ein Beispiel zur Wi-
derlegung der Vermutung, daß mit der weitergehenden Suburbanisierung eine Verlän-
gerung der Arbeitswege verbunden ist.
4. Interessant ist die Benutzung des Fahrrads beim Berufsverkehr innerhalb der Stadtteile
Bremens und innerhalb der Umlandgemeinden, also in zwei relativ ähnlichen Wege-
klassen. Innerhalb der Stadtteile Bremens hat die Fahrradnutzung 1970-1987 deutlich
abgenommen (Tab. 7, Matrix 5, Klasse 10), innerhalb der Umlandgemeinden hat der
Fahrradverkehr um etwa den gleichen Betrag zugenommen (Tab. 7, Matrix 5, Klasse
14). Abnahme wie Zunahme sind im wesentlichen bedingt durch die Veränderung der
Raumstruktur: Der Berufsverkehr innerhalb der Stadtteile Bremens ist zurückgegangen
(Tab. 6, Matrizen 2 und 3, Klasse 10, Spalte ‘Gesamt’), während er innerhalb der Um-
landgemeinden gewachsen ist (Tab. 6, Matrizen 2 und 3, Klasse 14, Spalte ‘Gesamt’).
Wahlbedingt hätte er aber innerhalb der Bremer Stadtteile zunehmen (Tab. 7, Matrix 7,
Klasse 10), innerhalb der Umlandgemeinden abnehmen müssen (Tab. 7, Matrix 7, Klas-
se 14). Darin drückt sich wohl eine unterschiedliche Verkehrsmittelwahl seitens der
Umland- und Stadtbewohner aus, die nichts mit der Siedlungsstruktur zu tun hat, son-
dern eher ‘sozial’ determiniert ist.
5. Wir kommen damit noch einmal auf den oben erwähnten Widerspruch zwischen den bei
Querschnittanalysen scheinbar beobachtbaren raumstrukturbedingten Verkehrsmittelan-
teilen, insbesondere Pkw-Anteilen, und dem Ergebnis unserer Analyse, nach dem der
Zuwachs des Pkws nur zu knapp 14% auf die Veränderung der Raumstruktur zurück-
geführt werden kann, zurück. Man löst diesen Widerspruch wohl am besten auf, wenn
man die demographische und sozioökonomische Selektivität der Stadt-Umland-
Wanderung berücksichtigt. Es ist bekannt, daß vor allem ökonomisch relativ gut situier-
te, junge Haushalte in das Umland ziehen. Diese Gruppe weist auch die höchste Pkw-
Verfügbarkeit auf, die die entscheidende Determinante für die Pkw-Benutzung ist (vgl.
z.B. WERMUTH 1980). Es ist deshalb zu erwarten, daß zu jedem beliebigen Zeitpunkt
die Bevölkerung im suburbanen Raum einen größeren Anteil der Wege mit dem Pkw
zurücklegt als die städtische, und zwar weitgehend unabhängig von den jeweiligen
Weglängen.
6. Hinsichtlich des Fahrradverkehrs ist diese ökonomische Deutung allerdings nur von ei-
ner sehr begrenzten Reichweite. Prüft man nämlich, in welchen Quellgebieten des Be-
rufsverkehrs das Fahrrad wahlbedingt hätte zunehmen müssen, stellt man fest, daß es
sich insbesondere bei den Bremer Stadtteilen um solche handelt, in denen man eine
große Anzahl ‘umweltbewußter’ Erwerbstätiger vermuten kann (Abb. 4). Es ist nicht
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