Kerstin Albers Gerhard Bahrenberg Siedlungsstruktur und Verkehr ...

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Die Wege dieser Klassen verlaufen alle innerhalb der Stadt Bremen. In der Klasse 10 be- finden sich die sehr kurzen Wege innerhalb der jeweiligen Stadtteile. Die Klasse 12 umfaßt die relativ kurzen Wege zwischen verschiedenen Stadtteilen. Auf ihnen stellen der ÖV und das Fahrrad eine durchaus attraktive Alternative zum Pkw dar. Die langen Wege wurden noch einmal differenziert. Klasse 11 faßt die langen Wege in die Innenstadt zusammen, auf denen in der Regel ein sehr gutes ÖV-Angebot in Form einer direkten Verbindung vorhan- den ist. Klasse 14 (Bezeichnung: < 6 km, Innerhalb Gemeinden) Es handelt sich um die Wege innerhalb der Umlandgemeinden. Diese Klasse bildet das Pendant zur Klasse 10. Da die Umlandgemeinden bezüglich ihrer Fläche jedoch bedeutend größer sind als die Stadtteile (vgl. Abb. 1), ist nur ein Teil der innergemeindlichen Wege kürzer als 3 km. Diese 14 Klassen repräsentieren zusammen 1 895 einzelne paarweise Relationen von insgesamt möglichen 2809. Auf den restlichen Relationen gibt es keine Pendlerbewegungen. Außerdem sind zwei der Klassen leer (nämlich die Klassen 6 und 8), weil die Mindest- weglänge zwischen je zwei Umlandgemeinden größer als 6 km ist. Zusammenfassend kann festgehalten werden, daß sich der gesamte Berufsverkehr in der Region Bremen auf die aufgeführten Klassen verteilt. Der Modal Split 1970 und 1987 für diese Klasseneinteilung findet sich in der Tab. 6 (abso- lute Werte: Matrix 1 und Matrix 2; Prozentwerte: Matrix 1.1 und 2.1). Um die Stärke des Raumstruktureffekts und des Wahleffekts zu ermitteln, wird eine Methode angewandt, die zuerst in BAHRENBERG (1994) beschrieben ist. Ein direkter Vergleich der beiden Matrizen 1 und 2 von Tab. 6 ist nämlich nicht möglich. Denn neben der Gesamtzahl der Berufstäti- gen haben sich auch deren Aufteilung auf die einzelnen Wegeklassen (also die ‘Raum- struktur’) sowie der Modal Split innerhalb der Wegeklassen geändert. Zunächst wurde deshalb eine Matrix der ‘normierten Verkehrsmittelbenutzung 1970’ (Matrix 3 in Tab. 6) bestimmt. Sie ist hinsichtlich der prozentualen Werte identisch mit Matrix 1.1 und ergibt sich aus Matrix 1 dadurch, daß alle Matrixelemente entsprechend dem insgesamt gestiegenen Berufsverkehrsaufkommen proportional vergrößert wurden. Mit anderen Wor- ten: Die Aufteilung auf die raumstrukturellen Klassen und - innerhalb der Klassen - auf die einzelnen Verkehrsmittel ist die gleiche wie in Matrix 1. D.h., Matrix 3 kann auch als hypo- thetische Verkehrsmittelbenutzung 1987 unter den Annahme gleicher Raumstruktur und Verkehrsmittelwahl wie 1970 interpretiert werden. Im übrigen hat die Normierung keinen Einfluß auf die späteren Ergebnisse. Sie dient ausschließlich der Ermöglichung von Ver- gleichen. 22
Tab. 6: Matrizen der Verkehrsmittelbenutzung 1970 und 1987 Matrix 1: Tatsächliche Verkehrsmittelbenutzung 1970 (absolut) Klasse Fuss Rad ÖPNV Pkw Gesamt Kl. 1 0,0 48,0 3 658,0 2 799,0 6 505,0 >6km Umland (DB) / Stadtt. Mitte Kl. 2 0,0 441,0 289,0 387,0 1 117,0 6km Umland / Stadt Kl. 4 202,0 251,0 64,0 258,0 775,0 6km Stadt / Umland Kl. 6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 6km Umland (DB) / Umland (DB) Kl. 8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 6km Umland / Umland Kl. 10 23 796,0 10 701,0 4 347,0 9 310,0 48 154,0 6km Stadt / Stadtteil Mitte Kl. 12 11 985,0 13 538,0 30 479,0 33 382,0 89 384,0 6km Stadt / Stadt Kl. 14 11 928,0 12 184,0 1 598,0 12 498,0 38 208,0 6km Umland (DB) / Stadtt. Mitte Kl. 2 68,0 358,0 80,0 738,0 1 244,0 6km Umland / Stadt Kl. 4 31,0 247,0 98,0 472,0 848,0 6km Stadt / Umland Kl. 6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 6km Umland (DB) / Umland (DB) Kl. 8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 6km Umland / Umland Kl. 10 8 304,0 8 799,0 5 466,0 14 084,0 36 653,0 6km Stadt / Stadtteil Mitte Kl. 12 2 356,0 9 208,0 22 330,0 40 625,0 74 519,0 6km Stadt / Stadt Kl. 14 9 311,0 19 633,0 2 084,0 35 908,0 66 936,0
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