Kerstin Albers Gerhard Bahrenberg Siedlungsstruktur und Verkehr ...

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ten, denn diese fungierten weiterhin als Arbeitsplatz- und Versorgungszentren für die gesamte Stadtregion. Das von der DFG geförderte Forschungsprojekt war diesen verkehrlichen Aspekten der Suburbanisierung gewidmet. Einmal sollte untersucht werden, wie sich die Wege in der Stadtregion im Zuge der Suburbanisierung verändert haben. Zum anderen sollte geprüft werden, ob und - wenn ja - in welchem Ausmaß die Änderungen der Verkehrsbeziehungen zu einer Änderung des Modal Splits geführt haben. 2. Datengrundlage In den 70er Jahren wurden für die Erstellung der gemeindlichen ‘Generalverkehrspläne’ noch umfangreiche Verkehrsanalysen durchgeführt, bei denen der Verkehr einer Gemeinde an einem Stichtag vollständig erhoben wurde. Die dabei anfallenden Daten konnten für die verschiedensten Zwecke ausgewertet werden. Seitdem stehen solche ‘flächendeckenden’ Daten nicht mehr zur Verfügung. Eine Ausnahme bilden die Daten der Volkszählung zum Berufsverkehr. Dabei werden die Adressen der Wohnung und der Arbeitsstätte sowie das für den Weg zur Arbeit überwiegend benutzte Verkehrsmittel aufgenommen. Auf diesen An- gaben für die beiden VZ-Jahre 1970 und 1987 basieren die folgenden Analysen. Diese wurden ermöglicht durch eine Sonderauswertung der Statistischen Landesämter Bremen und Niedersachsen, die die Individualdaten für das von uns vorgegebene räumliche Be- zugssystem aggregierten. 1 Abb. 1 zeigt dieses räumliche Bezugssystem. Es besteht aus den 23 Bremer Stadtteilen und den 30 niedersächsischen Umlandgemeinden, die bis zu 30 km von der Stadtmitte Bremens entfernt liegen. Von diesen Umlandgemeinden kann man die Stadtmitte Bremens ca. innerhalb einer halben Stunde per Pkw erreichen. Die so abgegrenzte Stadtregion ent- spricht weitgehend dem Berufspendlereinzugsbereich der Stadt Bremen (NEUTZE 1996). Denn sie umschließt das Gebiet, aus dem mindestens 20% der Erwerbstätigen zur Arbeit in die Stadt Bremen pendeln (Abb. 1). Die Basisdaten der Untersuchung bestehen also aus je einer Verkehrsverteilungsmatrix für 1970 und 1987 mit 53 (= 23 + 30) Zeilen und Spalten, insgesamt 53 x 53 = 2 809 Matrixelementen, sowie dem Modal Split für jedes dieser Matri- xelemente. 1 Wir möchten uns bei den Mitarbeitern dieser beiden Behörden für diese mühevolle Arbeit herzlich bedanken. Durch die Gemeindereform in den 70er Jahren mußten die Angaben von 1970 für einige niedersächsische Umlandgemeinden auf den räumlichen Zuschnitt der Gemeinden von 1987 bezogen werden. Für die Berechnung der straßenkilometrischen Distanzen zwischen den Gebietseinheiten und die Erstellung einer Grundrißkarte gilt den Diplom-Geographen Nils Mevenkamp und Markus Habig besonderer Dank. 6
Abb. 1: Die Region Bremen Zur Ermittlung der Weglängen im Berufsverkehr wurden für jede der 53 Raumeinheiten zu- nächst der Wohnbevölkerungsschwerpunkt und der Arbeitsplatzschwerpunkt festgelegt. Anschließend wurden mit Hilfe eines kürzesten Wegealgorithmus auf der Basis des Stra- ßensystems der Stadtregion die Weglängen zwischen jedem Bevölkerungsschwerpunkt und jedem Arbeitsplatzschwerpunkt bestimmt. Der Zeitraum 1970-1987 erwies sich insofern als günstig, als in dieser Zeit die Suburbani- sierung und damit die Auflockerung der Siedlungsstruktur gegenüber der Urbanisierung die Oberhand gewann. So nahm die Bevölkerung in der gesamten Stadtregion Bremen nicht mehr zu, sondern verteilte sich nur innerhalb der Stadtregion um: Die Kernstadt verlor Ein- wohner, das Umland gewann Einwohner hinzu. Diese Umverteilung resultierte im wesentli- chen aus Stadt-Umland-Wanderungen (vgl. BAHRENBERG und PRIEBS 1995). Ein ähn- liches Bild ergab sich bei den Beschäftigten. Deren Zahl ging ebenfalls in der Kernstadt 7
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Seite 15 und 16: die Erwartung, daß sich die Weglä
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