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55. Jahrgang<br />
5|<strong>20</strong><strong>20</strong><br />
August<br />
Fachzeitschrift für Herstellung und Einbau von Asphalt<br />
Asphaltgranulatmanagement<br />
Deponiebau – Teil 1<br />
Anschluss von<br />
Straßen<strong>asphalt</strong><br />
an Rinnen<br />
Forever young.<br />
RETROFIT BEI BENNINGHOVEN<br />
BENNINGHOVEN Trockentrommel<br />
State of the Art.
Homberg/<br />
Nieder-Ofleiden,<br />
Deutschland<br />
14. bis 17.<br />
April <strong>20</strong>21<br />
(Mi.–Sa.)<br />
Tel. + 49 7229 606-29, info@geoplangmbh.de<br />
www.steinexpo.de
Meinung<br />
3<br />
Konjunkturstütze in<br />
schwierigen Zeiten<br />
Mario Kappler, Vizepräsident DAV, Leiter der Arbeitsgruppe<br />
„Wirtschaft und Recht“ beim Deutschen Asphaltverband<br />
Foto: DAV/hin<br />
Es hat etwas länger gedauert als bei anderen Wirtschaftszweigen, aber nun hat die Corona-<br />
Pandemie auch die Bauwirtschaft erreicht. Das verdeutlichen die von den beiden Bauverbänden<br />
veröffentlichten Monatszahlen. So sei der nominale Auftragseingang Ende Juli gegenüber dem<br />
entsprechenden Vorjahresmonat zweistellig um 10,6 % zurückgegangen. Für den Wirtschaftshochbau<br />
(-35 %) war schon ein dramatischer Rückgang prognostiziert worden. Nun trifft die Corona-Krise<br />
auch mit Wucht den Straßenbau. Ein Minus von über 5 % diagnostizieren der Hauptverband<br />
der Deutschen Bauindustrie und der Zentralverband Deutsches Baugewerbe für den Mai.<br />
In einer solchen Situation ist die öffentliche Hand besonders gefordert. Denn die Bauwirtschaft ist<br />
nach wie vor der wichtigste Motor für die deutsche Konjunktur. Hat man aber zu Beginn der Krise<br />
das gesunkene Verkehrsaufkommen sogar noch als Chance für den Straßenbau erkannt, um nun<br />
schnell wichtige Projekte an neuralgischen Punkten abzuarbeiten, stoppen die Auftragseingänge<br />
mittlerweile. Oder anders formuliert: Derzeit lebt der Straßenbau von<br />
einem ansehnlichen Auftragspolster, das aber zusehens immer mehr<br />
dahinschmilzt. Es häufen sich die Meldungen der Baubetriebe und<br />
Asphalthersteller über Aussetzen von geplanten Ausschreibungen<br />
bzw. Aufhebungen von Ausschreibungen und Auftragsmangel. Die<br />
öffentliche Hand hält sich – trotz ausreichender Mittel – mit Aufträgen<br />
sehr zurück.<br />
Die Bauwirtschaft ist nach<br />
wie vor der wichtigste Motor<br />
für die deutsche Konjunktur.<br />
Folgerichtig wurde in dem Konjunkturpaket, mit dem die wirtschaftlichen Folgen der Pandemie<br />
abgefedert werden sollten, zugesagt, dass in allen Bereichen geprüft werde, inwieweit geplante<br />
Aufträge und Investitionen jetzt vorgezogen werden können. Das muss auch vor allem für den<br />
Straßenbau gelten und nun endlich geschehen.<br />
Allerdings liegt die Ursache für den Auftragseinbruch im Straßenbau sicherlich nicht nur in der<br />
Pandemie begründet. Auch der Umstellungsprozess auf die Autobahn GmbH des Bundes trägt<br />
dazu bei. Das hat für unsere Branche fatale Folgen. Denn mit dem Investitionshochlauf der letzten<br />
zwei Jahre haben unsere Unternehmen ihre personellen und maschinentechnischen Kapazitäten<br />
erhöht und müssen nun mit ansehen, wie entsprechende Ausschreibungen der öffentlichen Hand<br />
nur tröpfchenweise auf den Markt kommen. Deshalb ist es außerdem dringend erforderlich, dass<br />
die Umstellung auf die Autobahn GmbH zügig und reibungslos vorangeht. Denn auch bei der<br />
Umstellung auf die Autobahn GmbH darf die Pandemie nicht Ausrede für mangelnde Ausschreibungen<br />
sein. Und neben dem Bundesfernstraßennetz braucht jetzt auch der kommunale Straßenbau<br />
finanzielle Unterstützung. Die Anpassungen im Grundgesetz müssen nach der Sommerpause<br />
zügig beschlossen werden, damit das aufgelegte Konjunkturprogramm für die Kommunen auch<br />
wirksam werden kann.<br />
Das wünscht sich zumindest Ihr<br />
Mario Kappler<br />
5|<strong>20</strong><strong>20</strong>
4 Inhalt<br />
ZUM TITELBILD<br />
Forever young.<br />
RETROFIT BEI BENNINGHOVEN<br />
BENNINGHOVEN Trockentrommel<br />
State of the Art.<br />
Bild: © Benninghoven<br />
Für bestehende Asphaltmischanlagen kann<br />
ein Retrofit sinnvoller als ein Ersatz durch<br />
Neubau sein. Durch den Austausch von veralteten<br />
Komponenten und dem Hinzufügen<br />
von neuen, zeitgemäßen, technologischen<br />
Weiterentwicklungen werden bestehende<br />
Anlagen, unter Beibehaltung der stabilen<br />
Grundsubstanz, wieder auf den neuesten<br />
Stand gebracht.<br />
Beispielsweise der Tausch der Trockentrommel,<br />
die verfahrenstechnisch eine der wichtigsten<br />
Komponenten einer Asphaltmischanlage<br />
darstellt, um Feuchtigkeit aus dem<br />
Grundmaterial zu entfernen und das Ausgangsmaterial<br />
auf die gewünschte Verfahrenstemperatur<br />
zu erhitzen.<br />
Um optimale Ergebnisse zu erzielen, gibt es<br />
diese in unterschiedlichen Längen, Durchmessern,<br />
verschiedenen Einbauten oder auch<br />
die Möglichkeit, die Drehzahl der Trockentrommel<br />
mittels Frequenzumformer stufenlos<br />
zu regeln. Somit sind Prozessanpassungen<br />
kundenseitig jederzeit möglich. Empfehlenswert,<br />
wenn die Materialfeuchte des Ausgangsminerals<br />
stark variiert.<br />
Kontaktieren Sie uns.<br />
16<br />
Asphaltgranulatmanagement<br />
Der zweiteilige Beitrag soll konstruktiv zur<br />
Anregung einer zielorientierten Diskussion<br />
und zeitgemäßen Weiterentwicklung der im<br />
Regelwerk integrierten Vorgaben zur Wiederverwendung<br />
von Asphalt beitragen.<br />
Von Thomas Behle<br />
www.benninghoven.com<br />
Fachzeitschrift für Herstellung<br />
und Einbau von Asphalt<br />
Organ von:<br />
www.<strong>asphalt</strong>.de<br />
34<br />
Anschluss<br />
an Rinnen<br />
Für den Anschluss des<br />
Asphalts an Rinnen<br />
müssen gemäß den ZTV<br />
Asphalt-StB (1) Fugen<br />
ausgebildet werden.<br />
Ein Erfahrungsbericht.<br />
Von Gerhard Gebhards<br />
Nachrichten der European<br />
Asphalt Pavement<br />
Association (E.A.P.A.)<br />
www.EAPA.org<br />
Quelle: Denso<br />
5|<strong>20</strong><strong>20</strong>
Inhalt<br />
5<br />
5|<strong>20</strong><strong>20</strong><br />
Meinung<br />
Konjunkturstütze in schwierigen Zeiten 03<br />
Aktuell<br />
Nachrichten 06<br />
Schwerpunkt: Asphaltgranulatmanagement<br />
– Teil 1<br />
Asphaltgranulatmanagement –<br />
Betrachtung der Prozesssicherheit<br />
Von Thomas Behle 16<br />
Termine<br />
Kalender 23<br />
Intern<br />
„Wir wollen dichter an die politischen<br />
Entscheidungsträger rücken“ 24<br />
Schwerpunkt: Deponiebau – Teil 1<br />
5 Jahre Eignungsbeurteilung und Güterichtlinie<br />
Abdichtungskomponenten aus Deponie<strong>asphalt</strong><br />
Von Prof. Thomas Egloffstein und<br />
Prof. Franz Sänger 26<br />
26 Deponiebau –<br />
Teil 1<br />
Fünf Jahre nach der Eignungsbeurteilung<br />
und<br />
Güterichtlinie Abdichtungskomponenten<br />
aus Deponie<strong>asphalt</strong><br />
berichten wir<br />
nun in einem zweiteiligen<br />
Beitrag über den Stand<br />
der Dinge und geben sachdienliche<br />
Ausführungshinweise<br />
zu Detailpunkten.<br />
Quelle: Asmus<br />
Von Prof. Thomas<br />
Egloffstein und<br />
Prof. Franz Sänger<br />
Quelle: Hohenloher Asphalt-Mischwerke<br />
Menschen<br />
Prof. Dr.-Ing. Axel Tappert gestorben 33<br />
Technik<br />
Anschluss von Straßen<strong>asphalt</strong> an Rinnen<br />
Von Gerhard Gebhards 34<br />
Asphalteinbau mit Systemtechnik 37<br />
Temperatur als zentraler Faktor<br />
Von Andreas Velten 38<br />
Verdichtungskontrolle rückt mehr<br />
und mehr in den Fokus 40<br />
Spitzentechnik besteht im Hochgebirge 42<br />
Neue Entwicklungen im Bereich<br />
Bitumenfugenbänder 45<br />
Neuer Kipper fürs Gelände 45<br />
Kein Baustellenstillstand trotz Krise 46<br />
Keep on racing – Fahrbahnsanierung<br />
Ralf Schumacher Kartcenter 46<br />
Einkaufsführer<br />
Produkte für Profis 48<br />
Zu guter Letzt<br />
Inserentenverzeichnis, Vorschau, Impressum 50<br />
Buchtipp: Zeugnisse aus der Romanik 51<br />
5|<strong>20</strong><strong>20</strong>
6 Aktuell<br />
Bast-Forschung<br />
Temperierte Brücken<br />
Zur Verringerung des Vereisungsrisikos auf Brücken kommt eine umweltfreundliche<br />
Temperierung der Fahrbahn durch die Nutzung von Geothermie<br />
in Betracht. Beim Ersatzneubau der Kanalbrücke Berkenthin über den<br />
Elbe-Lübeck-Kanal wurde diese neuartige Technologie erstmals in Deutschland<br />
realisiert. Planung, Umsetzung und Betrieb wurden im Rahmen eines<br />
Pilotprojekts von der Bundesanstalt für Straßenwesen (Bast) begleitet. Die<br />
bei dem Pilotprojekt gewonnenen Erkenntnisse bilden eine richtungsweisende<br />
Grundlage für die Temperierung von Fahrbahnen im Straßenwesen.<br />
Fahrbahnoberflächen von Brücken können<br />
zu vorzeitiger Vereisung neigen, wenn sie<br />
an ungünstigen Standorten wie beispielsweise<br />
in der Nähe von Gewässern liegen. Als Gegenmaßnahme<br />
bieten sich bislang ein intensivierter<br />
Winterdienst oder Taumittelsprühanlagen<br />
an, die jedoch als ökologisch bedenklich gelten.<br />
Alternativ kommt eine Temperierung der<br />
Fahrbahn durch die Nutzung von Geothermie<br />
in Betracht. Die Bast begleitete den Ersatzneubau<br />
der Kanalbrücke Berkenthin, die über eine<br />
solche integrierte Temperierung verfügt. Ziel<br />
war es, bei der Planung, der Umsetzung und im<br />
Betrieb Erfahrungen zu sammeln sowie den<br />
Zur Vermeidung glättebedingter Unfälle wurde für<br />
die Kanalbrücke Berkenthin ein neues Konzept der<br />
geothermischen Temperierung der Fahrbahn mittels<br />
Heizregister entwickelt. (Quelle: Bast)<br />
Nutzen der Maßnahme zu dokumentieren. Auf<br />
dieser Grundlage sollten abschließend Empfehlungen<br />
für weitere derartige Bauvorhaben<br />
ausgesprochen werden.<br />
Untersuchungsmethode<br />
Die Kanalbrücke Berkenthin liegt in einer Senke<br />
und überquert den Elbe-Lübeck-Kanal, weshalb<br />
dort oftmals hohe relative Luftfeuchten<br />
vorherrschen. Vor allem im Frühjahr und im<br />
Herbst führt dies verstärkt zu Nebel- und Taubildung.<br />
Folge ist ein zu erwartendes hohes<br />
Vereisungsrisiko. Zur Vermeidung glättebedingter<br />
Unfälle wurde für diese Brücke ein<br />
neues Konzept der geothermischen Temperierung<br />
der Fahrbahn mittels Heizregister entwickelt.<br />
Durch Wärmezufuhr in den Brückenbelag<br />
soll die vorzeitige Glättebildung auf der Fahrbahn<br />
verhindert werden. Darüber hinaus kann<br />
der Brückenbelag im Sommer durch Wärmeabführung<br />
gekühlt werden, um einer Spurrinnenbildung<br />
entgegenzuwirken.<br />
Damit sich die Beheizung der Brücke dauerhaft<br />
wirtschaftlich und umweltfreundlich<br />
betreiben lässt, wurde auf die Nutzung von<br />
gleichmäßig temperiertem Wasser aus dem<br />
Untergrund gesetzt. Bereits vor Beginn des<br />
Ersatzneubaus fand eine Erfassung des Temperaturverhaltens<br />
des Brückenbelages auf der<br />
alten Brücke statt. Der Einbau der Temperierungsanlage<br />
auf der neuen Brücke wurde<br />
dokumentiert. Im Fokus standen dabei die<br />
Rohrregister, das Regelungssystem sowie das<br />
Temperaturverhalten des Brückenbelags.<br />
Ergebnisse<br />
Entwickelt werden konnten grundsätzliche<br />
Anforderungen an Systeme zur Temperaturerhöhung<br />
in Brückenbelägen, die sich zum Teil<br />
auch auf die Beheizung von Fahrbahnen auf<br />
der freien Strecke übertragen lassen. Die<br />
geringe Dicke des Brückenbelages, die Besonderheiten<br />
der Unterlage und die Anfälligkeit<br />
gegenüber schnellen Temperaturwechseln<br />
können die Übertragbarkeit allerdings einschränken.<br />
Bei einer oberflächennahen Anordnung<br />
der Rohrregister hat die Brückenkonstruktion<br />
selbst keinen entscheidenden Einfluss<br />
auf die Wirksamkeit der Brückenheizung. Insbesondere<br />
für die Aufheizzeit spielen unterschiedliche<br />
Materialeigenschaften und Brückentypen<br />
oder eine eventuelle Wärmeisolierung<br />
an der Unterseite eine untergeordnete<br />
Rolle. Das Abkühlverhalten des Belages korreliert<br />
mit der Masse des Brückenbelages und der<br />
Fahrbahnplatte, die als Wärmepuffer zur Verfügung<br />
steht.<br />
Da Stahlbrücken wegen der geringen Masse<br />
der orthotropen Fahrbahnplatte anfälliger für<br />
frühe Vereisung als Verbund- oder Betonbrücken<br />
sind, kann hier der Einsatz von Temperierungsanlagen<br />
besonders sinnvoll sein. Für die<br />
Temperierung der Fahrbahnplatte ist die Art<br />
der Energiequelle unerheblich, sofern jederzeit<br />
ausreichend Energie zur Verfügung steht. Varianten,<br />
die auf der Nutzung von Geothermie<br />
basieren, gelten aber als besonders umweltfreundlich<br />
und bei geeigneten Rahmenbedingungen<br />
auch als wirtschaftlich.<br />
Temperierungsanlagen eignen sich vorrangig<br />
für den Einsatz bei neuen Brücken, bei<br />
denen die notwendigen Versorgungseinrichtungen<br />
schon bei der Planung berücksichtigt<br />
werden können. Für einen wirtschaftlichen<br />
Einsatz sollte die Temperierungsanlage nicht<br />
im Dauerbetrieb betrieben, sondern mittels<br />
eines für den jeweiligen Anwendungsfall optimierten<br />
Mess-, Steuerungs- und Regelungssystems<br />
bedarfsgerecht gesteuert werden.<br />
Folgerungen<br />
Die durch die Untersuchung gewonnenen<br />
Erkenntnisse bilden eine richtungsweisende<br />
Grundlage für die Temperierung von Fahrbahnen<br />
im Straßenwesen. Bei möglichen Folgeprojekten,<br />
speziell im Brückenbau, werden sich die<br />
abgeleiteten bautechnischen Empfehlungen<br />
als hilfreich erweisen. <br />
•<br />
5|<strong>20</strong><strong>20</strong>
Aktuell<br />
7<br />
Autobahn GmbH des Bundes<br />
Straßenbauverwaltung<br />
Hessen Mobil wird neu<br />
organisiert<br />
Gerd Riegelhuth: „Um den Bau von Radwegen zu beschleunigen, werden bei<br />
Hessen Mobil <strong>20</strong> neue Stellen eingerichtet.“ (Quelle: Hessen Mobil)<br />
Im Zuge der bevorstehenden Neuorganisation erhält die Behörde unter<br />
anderem erstmals eine eigene Abteilung für Mobilität und Radverkehr.<br />
Denn in den letzten Jahren hatte Hessen Mobil immer mehr Verantwortung<br />
für die Förderung von Schienen- und Radwegeprojekten übernommen.<br />
Darüber hinaus hat Hessen Mobil bislang im Auftrag des Bundes<br />
das rund 1.000 km umfassende Autobahnnetz in Hessen betreut. Vom<br />
kommenden Jahr an übernimmt der Bund die alleinige Verantwortung.<br />
Damit wechseln mehr als 900 der etwa 3.500 Beschäftigten zur Autobahn<br />
GmbH sowie zum Fernstraßen-Bundesamt. Die verbleibenden Mitarbeiter<br />
sind für Bundesstraßen, Landesstraßen und Kreisstraßen zuständig,<br />
erhalten aber auch neue Aufgaben, die über den Straßenbau und<br />
-betrieb hinausweisen.<br />
„Um eine hohe Akzeptanz bei den Beschäftigten von Hessen Mobil<br />
zu erreichen, waren Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in die Teilprojekte<br />
des Umstrukturierungsprozesses eingebunden und die Beschäftigten<br />
wurden regelmäßig informiert“, sagte Prof. Gerd Riegelhuth, Präsident<br />
von Hessen Mobil. Wirtschafts- und Verkehrsminister Tarek Al-Wazir<br />
ergänzt: „Verkehrsträger lassen sich nicht mehr isoliert betrachten und<br />
managen. Dies ist auch in der Organisationsstruktur bei Hessen Mobil<br />
abzulesen: Die neue Abteilung wird Themen wie Schienenverkehr, ÖPNV,<br />
Netzkonzepte, Radverkehr, Nahmobilität und Verkehrssicherheit in den<br />
Blick nehmen. Zwei weitere Abteilungen ‚Planung und Bau‘ sowie<br />
Hessens Landesstraßenbaubehörde Hessen Mobil steht<br />
vor einer der größten Organisationsreformen ihrer Geschichte.<br />
Ab <strong>20</strong>21 geht die Verantwortung für die Bundesautobahnen<br />
von den Ländern auf die bundeseigene<br />
Autobahn GmbH über. Die Verantwortung für Bundesund<br />
Landesstraßen bleibt bei Hessen Mobil. Den Übergang<br />
der Autobahnen an den Bund nutzt Hessen Mobil<br />
daher für eine umfassende Neuorganisation.<br />
‚Betrieb und Verkehr‘ werden die klassischen<br />
Aufgaben einer Straßen- und Verkehrsverwaltung<br />
wahrnehmen. Der derzeitige<br />
Zuschnitt wird mit allen Standorten<br />
beibehalten. Auch in den sechs Regionen<br />
wird es Ansprechpartnerinnen und<br />
Ansprechpartner für die Kommunen und<br />
die örtlichen Belange geben.“<br />
INFO<br />
Weitere Infos zur Neuorganisation<br />
sind auf der<br />
Homepage von Hessen<br />
Mobil unter www.mobil.<br />
hessen.de zu finden.<br />
Der Minister verwies auch auf die erfolgreiche Sanierungsoffensive<br />
für den Landesstraßenbau. Darüber hinaus werde der Radverkehr an<br />
Bedeutung gewinnen, denn das Rad werde als Alltagsverkehrsmittel<br />
immer beliebter. Bis <strong>20</strong>24 will das Land insgesamt 244 Mio. Euro in die<br />
Verbesserung des Fuß- und Radverkehrs investieren – das wäre ein neuer<br />
Rekord.<br />
„Um den Bau von Radwegen zu beschleunigen, werden bei Hessen<br />
Mobil <strong>20</strong> neue Stellen eingerichtet“, so Riegelhuth. „Davon sind allein 18<br />
für eine Task Force Radwege vorgesehen. Wir wollen die Planung von<br />
Radwegen deutlich voranbringen. Hessen Mobil ist schon jetzt weit mehr<br />
als nur eine Straßenbauverwaltung und wird in Zukunft zusätzlich zur<br />
Verantwortung für Bundes- und Landesstraßen nicht nur die wachsende<br />
Förderung von Bus- und Bahninfrastruktur abwickeln, sondern auch den<br />
Radverkehr stärker fördern.“ <br />
•<br />
SIE HABEN DIE MASCHINEN,<br />
WIR DIE WELTWEITE NACHFRAGE<br />
Kontaktieren Sie uns jetzt!<br />
rbauktion.de/contactus<br />
<strong>05</strong>935.7<strong>05</strong>50<br />
5|<strong>20</strong><strong>20</strong>
8 Aktuell<br />
Nordbau <strong>20</strong><strong>20</strong><br />
In Neumünster ist nichts wie gewohnt<br />
Die Nordbau <strong>20</strong><strong>20</strong> kann in der gewohnten Form nicht<br />
stattfinden. Die Organisatoren reagieren auf die aktuellen<br />
Hygiene- und Sicherheitsvorschriften vor dem<br />
Hintergrund der Corona-Pandemie und erstellen ein<br />
alternatives Konzept für eine „Fachausstellung Bau mit<br />
begleitenden Seminaren“ von Mittwoch, 9., bis Samstag,<br />
12. September <strong>20</strong><strong>20</strong>.<br />
In Gesprächen mit dem schleswig-holsteinischen Wirtschaftsministerium<br />
ist deutlich geworden, dass es aus heutiger Sicht keine tragfähige<br />
Grundlage gibt, die Nordbau im üblichen Rahmen mit ausschließlich<br />
angepassten Maßnahmen starten zu können. Gleichwohl steht für das<br />
Ministerium außer Zweifel, dass das Nordbau-Publikum auch in diesem<br />
Jahr die Möglichkeit erhalten soll, neue Produkte kennenzulernen oder<br />
Fachberatungen zu erhalten. Das Land Schleswig-Holstein unterstützt<br />
die Messeleitung dabei, eine tragfähige Alternativlösung anzubieten.<br />
Aussteller sollen entgangene Geschäfte möglicherweise nachholen und<br />
vorhandene Geschäfte und Beziehungen fortführen können.<br />
Klar ist aus Sicht der Landesregierung aber: Die Abstands- und Kontaktregeln<br />
sowie die für den Einzelhandel geltende Faustregel, dass sich<br />
pro zehn Quadratmetern Ausstellungsfläche möglichst nicht mehr als<br />
eine Person oder eine Personengruppe des gleichen Hausstands aufhalten<br />
sollte, werden weiterhin die Rahmenbedingungen des neuen Konzeptes<br />
bilden.<br />
In Zeiten der Pandemie sind Hausmessen, große Produktvorstellungen<br />
und zahlreiche Termine nicht ohne Weiteres möglich. Das neue Konzept<br />
soll insbesondere teilnehmenden Ausstellern ermöglichen, ihre<br />
Kunden gezielt einzuladen und treffen zu können. Das großzügige Freigelände<br />
mit den angrenzenden Hallen und der vorhandenen Organisation<br />
mit abgestimmten Schutzmaßnahmen lassen dies für all diejenigen<br />
zu, die ein solches Angebot nutzen wollen.<br />
Da heute noch nicht absehbar ist, wie sich die Corona-Pandemie bis<br />
September entwickelt und welche möglichen Lockerungs- oder neuen<br />
Schutzmaßnahmen bis dahin möglich oder nötig sind, stellt das neu<br />
erarbeitete Ausstellungskonzept aus heutiger Sicht eine mögliche tragfähige<br />
Grundlage für September dar. Sofern die Infektionskurven also<br />
keine weiteren Einschränkungen erfordern, wird diese alternative Fachausstellung<br />
stattfinden.<br />
Für die Besucher werden alle erforderlichen Informationen zu Hygiene,<br />
Abstandsregeln und Registrierung für den Messebesuch auf www.<br />
nordbau.de bekannt gegeben. <br />
•<br />
Vom 9. bis 12. September <strong>20</strong><strong>20</strong> findet nicht die Nordbau sondern ein alternatives<br />
Konzept für eine „Fachausstellung Bau mit begleitenden Seminaren“ statt.<br />
(Quelle: Nordbau)<br />
KURZMELDUNGEN<br />
Schmitz Cargobull<br />
Bereits seit mehreren Jahrzehnten arbeiten<br />
Schmitz Cargobull und die Pema GmbH,<br />
einer der größten europäischen Vermieter,<br />
erfolgreich zusammen. Auf der Messe „Transport<br />
Logistic“ in München übergab Boris Billich,<br />
Vertriebsvorstand Schmitz Cargobull,<br />
zusammen mit Jörg Irsfeld, Leiter International<br />
Key Account Schmitz Cargobull, den<br />
15.555sten Sattelauflieger an Peter Ström,<br />
Geschäftsführer Pema.<br />
Strabag<br />
Im kleinen Kreis hat die Kölner Strabag AG<br />
den Grundstein für einen modernen Büro-Erweiterungsbau<br />
und eine neue Lagerhalle auf<br />
dem Gelände ihrer Niederlassung Düren<br />
gelegt. Zu den Baumaßnahmen gehören<br />
auch der teilweise Rückbau der älteren<br />
Gebäudeteile und die Sanierung des<br />
Bestandsgebäudes. Im Sommer <strong>20</strong>21 soll das<br />
Projekt, in das das Unternehmen rund 4,4<br />
Mio. Euro investiert, abgeschlossen sein.<br />
Swecon<br />
Swecon Baumaschinen hat den neuen<br />
Hauptstadtstandort bezogen. Die neu<br />
gebauten Räumlichkeiten in der Gemeinde<br />
Wustermark haben eine gute Verbindung an<br />
die Autobahnen der Region und Nähe zur<br />
Hauptstadt. Die modernen und größeren<br />
Gegebenheiten des Neubaus bringen für die<br />
Service-Organisation vor Ort zahlreiche Verbesserungen<br />
mit sich: Drei Montageboxen<br />
mit individueller Abgas-Absauganlage stehen<br />
ab sofort zur Verfügung, sodass sechs<br />
Großmaschinen parallel gewartet oder repariert<br />
werden können. Unter einem Vordach<br />
ist ein zusätzlicher Platz für Wartungen und<br />
Reparaturen vorhanden.<br />
Wacker Neuson<br />
Die Covid-19-Pandemie wirkt sich zunehmend<br />
negativ auf das Geschäft der Wacker<br />
Neuson Group aus. Der Vorstand hat daher<br />
beschlossen, die im März veröffentlichte Prognose<br />
für das Geschäftsjahr <strong>20</strong><strong>20</strong> zurückzunehmen.<br />
Es ist dem Vorstand derzeit nicht<br />
möglich, eine hinreichend belastbare, konkrete<br />
neue Prognose für das Geschäftsjahr<br />
<strong>20</strong><strong>20</strong> abzugeben. Der Vorstand sieht folglich<br />
aktuell von der Veröffentlichung einer neuen<br />
Prognose für das Geschäftsjahr <strong>20</strong><strong>20</strong> ab und<br />
wird eine neue Prognose stellen, sobald dies<br />
möglich ist.<br />
5|<strong>20</strong><strong>20</strong>
A JOHN DEERE COMPANY<br />
Aktuell<br />
9<br />
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Was tun bei Straßenverschleiß? Ist nur die oberste Schicht beschädigt, muss auch nur diese<br />
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5|<strong>20</strong><strong>20</strong>
10 Aktuell<br />
Energiekosten<br />
„Bei Strom und Gas wird der treue<br />
Kunde noch immer benachteiligt“<br />
Der Energiebezug in Deutschland<br />
ist im europaweitem Vergleich einer<br />
der teuersten. Hauptkostentreiber<br />
sind vor allem Abgaben, Umlagen<br />
und Netzentgelte. Strom und Gas<br />
sind ein wesentlicher Kostentreiber<br />
für Asphaltmischwerke und die<br />
Umrüstung auf Gas für viele Unternehmen<br />
ein aktuelles Thema. Der<br />
Energiedienstleister Ampere aus<br />
Berlin verspricht Abhilfe.<br />
Ampere betreut deutschlandweit aktuell<br />
mehr als 45.000 Gewerbe- und Industriekunden.<br />
Deutschlandweite Ausschreibungen,<br />
Vertragsverhandlungen, Vertragskündigungen<br />
und Neuabschlüsse übernehmen die Energiespezialisten<br />
regelmäßig, denn eine günstige<br />
Energieversorgung kann nur mit regelmäßigen<br />
Versorgerwechseln sichergestellt werden. „Die<br />
Wahrheit ist doch, dass bei Strom und Gas der<br />
treue Kunde noch immer benachteiligt wird.<br />
Neukunden werden mit Preisen unter Marktniveau<br />
gelockt und der langjährige Kunde zur<br />
Kasse gebeten. Das ist ungerecht. Diesen Marktmechanismus<br />
hebeln wir konsequent von<br />
Anfang an aus“, berichtet Dr. Arndt Rottenbacher,<br />
Gründer und Vorstand der Ampere AG und<br />
Energie-Experte der ersten Stunde.<br />
Für viele Unternehmen ist und bleibt die<br />
Strom- und Gasversorgung selbstverständlich,<br />
darum gekümmert wird sich aber selten. Unsicherheiten<br />
vor, während und nach dem Wechselprozess<br />
sind hoch oder die Loyalität zu lokalen<br />
Versorgern zu groß. „Die Praxis zeigt jedoch,<br />
dass es sich immer lohnt, einen Tarifvergleich<br />
anzufordern, Rechnungen zu prüfen und das<br />
eigene Einsparpotenzial für Strom und Gas von<br />
unabhängigen Marktexperten berechnen zu<br />
lassen“, so Rottenbacher weiter.<br />
Wettbewerbliche Ausschreibung für<br />
die Gasversorgung<br />
Ampere will die Energiekosten der Betriebe durch Nachfragebündelung und geschickte Verhandlung mit<br />
leistungsfähigen Energielieferanten reduzieren (Quelle: Ampere)<br />
Vor allem im energieintensiven Bereich der<br />
Trocknung und Lagerung von Gesteinskörnung<br />
verspricht Ampere große Einsparmöglichkeiten.<br />
Durch die wettbewerblichen,<br />
deutschlandweiten Ausschreibungen können<br />
sich Einsparungen im fünfstelligen Bereich pro<br />
Vertragslaufzeit ergeben. Auch bei einer möglichen<br />
Brennstoff-Umstellung für das<br />
Mischwerk bietet Ampere hinsichtlich der Vertragsgestaltung<br />
und Lieferantenauswahl seine<br />
Unterstützung an.<br />
„Mit unserer 22-jährigen Energiemarkt-Expertise<br />
wissen wir um die Einsparmöglichkeiten<br />
in der Asphaltindustrie“, resümiert Rottenbacher<br />
selbstbewusst.<br />
Nachhaltige Entlastung<br />
Ampere möchte die Energiekosten seiner Kunden<br />
durch Nachfragebündelung und geschickte<br />
Verhandlung mit leistungsfähigen<br />
Energielieferanten reduzieren. Der Dienstleister<br />
behält zudem die vertraglichen Fristen im<br />
Blick, überprüft die Energierechnungen und<br />
managt die gesamte Energiebeschaffung. Ziel<br />
ist nach Unternehmensangaben sowohl finanziellen<br />
als auch organisatorischen Freiraum für<br />
die Kernaufgaben der Kunden zu schaffen.<br />
„Jeder soll das tun, was er am besten kann“,<br />
fasst Rottenbacher die Maxime zusammen.<br />
Daher kümmert sich Ampere auch nicht nur<br />
Dr. Arndt Rottenbacher: „Von Beginn an war ich<br />
fasziniert von der Idee, ein rein kundenzentriertes<br />
und innovatives Unternehmen im Energiemarkt<br />
aufzubauen, das es im damaligen Monopolmarkt<br />
so nicht geben durfte.“<br />
5|<strong>20</strong><strong>20</strong>
MOBA-BAGGERSTEUERUNG.DE<br />
Aktuell<br />
11<br />
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einmalig um eine günstige Energieversorgung,<br />
sondern fortlaufend. Sobald sich günstigere<br />
Angebote anbieten – das wird individuell<br />
kalkuliert und geprüft – wechseln die Energiemarkt-Experten<br />
den Kunden in den besseren<br />
Vertrag.<br />
das: Kein zeitlicher Aufwand, mehr Budget für<br />
das Wirtschaftsjahr sowie das Wissen, immer<br />
im besten Tarif zu sein und kein Geld zu verschenken.<br />
Nur wenn ein Mitglied tatsächlich<br />
und nachweislich bei den Energiekosten<br />
gespart hat, verdient auch Ampere. •<br />
Der Clou steckt im Detail<br />
Durch das erfolgsabhängige Honorar sind die<br />
Energie-Experten nach eigenen Angaben<br />
quasi gezwungen, immer das bestmögliche<br />
Ergebnis für ihre Kunden zu erzielen. Alle weiteren<br />
Leistungen rund um den Wechselservice<br />
sind inkludiert. Für den Kunden bedeutet<br />
Internet<br />
Blick ins Lager<br />
AUTOR<br />
Christoph R. E. Maas<br />
Ampere AG<br />
Katharina-Heinroth-Ufer 1<br />
10787 Berlin<br />
E-Mail: christoph.maas@ampere.de<br />
www.ampere.de<br />
Der Spezialist für industrielle Mischtechnik Map GmbH lässt seine<br />
Kunden virtuell ins Lager schauen. Alle verfügbaren Lagermaschinen,<br />
sowohl neue als auch gebrauchte Mischer, können ab sofort online<br />
auf www.mischerboerse.de eingesehen und angefragt werden.<br />
Unter www.mischerboerse.de<br />
bietet Map<br />
eine Vielzahl standardisierter<br />
Mischertypen,<br />
Messemischer und<br />
Mischer aus dem<br />
eigenen Testlabor an.<br />
(Quelle: Screenshot/Map)<br />
BAGGERSTEUERUNGEN<br />
TREFFEN SIE UNS:<br />
AUF DER NORDBAU<br />
VOM 09.-12.09.<strong>20</strong><strong>20</strong><br />
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FACHAUSSTELLUNG BAU<br />
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BITTE NEHMEN SIE MIT UNS<br />
KONTAKT AUF!<br />
KOMPETENZ & ERFAHRUNG<br />
29 JAHRE<br />
BAGGERSTEUERUNGEN<br />
SEIT 1991<br />
Als Produzent von Mischtechnik liefert<br />
Map spezielle Kundenlösungen – ob<br />
Chargemischer für die Lebensmittelindustrie<br />
oder keramikbeschichtete High-End-Mischer<br />
zur Herstellung von Batteriemassen. Um auch<br />
eine schnelle Lösung für eilige Anfrage liefern<br />
zu können, besitzt Map eine Vielzahl standardisierter<br />
Mischertypen, Messemischer und<br />
Mischer aus dem hauseigenen Testlabor am<br />
Lager, die ab sofort auf der Website www.<br />
mischerboerse.de inklusive Spezifikationen<br />
und Bildern hinterlegt sind. Kunden, die dringend<br />
einen Mischer suchen, müssen sich<br />
nicht mehr telefonisch oder per E-Mail über<br />
vorhandene Lagermischer erkundigen, sondern<br />
finden alle verfügbaren Maschinen<br />
jederzeit auf der Website vor. Über den Button<br />
„Zur Anfrage hinzufügen“ erhält ein Mitarbeiter<br />
von Map eine Nachricht zu dem<br />
angefragten Mischer und kann direkt mit<br />
dem Interessenten Kontakt aufnehmen. (Sind<br />
neue Mischer erhältlich, erscheinen diese<br />
umgehend auf der Website.)<br />
Um die Suche nach dem richtigen<br />
Mischertyp zu erleichtern, kann sowohl über<br />
Produktseiten als auch über Branchen<br />
gesucht werden. Mittels Filterfunktionen<br />
sind die Mischer außerdem hinsichtlich Volumen,<br />
Material und Art der Mischwerkzeuge<br />
selektierbar. Trotz der Auswahl, die immer<br />
weiter ausgebaut wird, kann es sein, dass die<br />
dargestellten Mischer nicht umfänglich den<br />
Kundenanforderungen entsprechen. In dem<br />
Fall ist es möglich, Umbaumaßnahmen auch<br />
kurzfristig in den hauseigenen Werkstätten<br />
vorzunehmen.<br />
•<br />
» Automatisch schneller zum Sollniveau<br />
» Weitestgehendes Entfallen von Absteckungen<br />
» Minimierung der baubegleitenden Messungen<br />
» Offene Schnittstellen für den 3D-Datenimport<br />
» Einfachste Handhabung und Bedienung<br />
Telefon: 06431 9577-600<br />
info-mcs@moba.de<br />
5|<strong>20</strong><strong>20</strong>
12 Aktuell<br />
Leitungsortung<br />
Neue Kooperation mit Tiefblick<br />
Die Lao Ingenieurgesellschaft mbH bietet jetzt Leitungsortungslösungen<br />
in Kooperation mit der Terra-<br />
Digital GmbH an. Die kombinierte Dienstleistung aus<br />
Leitungsauskunft und Leitungsortung liefert Informationen<br />
über den Untergrund. Damit können Planung,<br />
Bauausführung und die Dokumentation von Leitungen<br />
in Zukunft schneller und sicherer umgesetzt werden.<br />
Von der neuen Kooperation sollen vor allem Mitarbeiter von Versorgern,<br />
Planungsbüros und Bauunternehmen profitieren. Die Lao<br />
Ingenieurgesellschaft hat mit ihrer Online-Lösung Lao Leitungsauskunft<br />
den Prozess des Einholens von Leitungsauskunft stark vereinfacht und<br />
professionalisiert. In Kombination mit der Leitungsortung von Terra-<br />
Digital per modernster Bodenradartechnik entsteht ein einmaliges Produkt,<br />
das maximale Informationen über das Projektgebiet liefert. Die<br />
Ergebnisse sind je nach Anforderungen PDF-Pläne mit Tiefenangaben<br />
oder GIS-/CAD-Datensätze in 3D, die beispielsweise auch integrierbar in<br />
BIM- oder in die Baumaschinensteuerung sind.<br />
Die Lao ist ein Start-up und Ingenieurbüro aus der Tiefbraubranche.<br />
Sie bietet Leitungsauskunft in verschiedenen Servicepaketen an. Terra-<br />
Digital wurde im Januar <strong>20</strong>18 als Ingenieurbüro in Hofheim am Taunus<br />
gegründet. Terra-Digital hat sich auf Lösungen zur Leitungs- und Kabelortung<br />
sowie Bodensondierung spezialisiert.<br />
Kontakt: www.leitungsauskunft-online.de<br />
Das Wissen um die genaue Lage von Leitungen spart Zeit und Geld beim Tiefbau.<br />
(Quelle: Pixabay)<br />
Baugewerbe<br />
Zahl der Lehrlinge am Bau steigt<br />
Die Zahl der Auszubildenden am Bau ist weiter im Aufwärtstrend. Das ist eine<br />
gute Nachricht in diesen schwierigen Zeiten. Über alle vier Lehrjahre hinweg<br />
betrachtet, stieg die Zahl der Auszubildenden um 3 % gegenüber dem<br />
Vorjahr. Die Zahl der neu abgeschlossenen Lehrverträge liegt mit 13.<strong>05</strong>3 auf<br />
Vorjahresniveau, laut denen von der SOKA-Bau erhobenen Zahlen.<br />
Die Zahl der Ausbildungsverhältnisse stieg<br />
in den alten Bundesländern um 2 % auf<br />
31.254 und um 9,2 % auf 5.606 in den neuen<br />
Bundesländern. Insgesamt absolvieren derzeit<br />
36.800 junge Menschen ihre Ausbildung in<br />
einem Baubetrieb (jeweils im Vergleich zum 30.<br />
Juni <strong>20</strong>19).<br />
„Noch sind viele Lehrstellen unbesetzt.<br />
Junge Menschen, die noch keinen Ausbildungsplatz<br />
haben, können sich weiterhin<br />
bewerben. Darüber hinaus bieten viele Bauunternehmen<br />
Ferienjobs, die oft ein Einstieg in<br />
ein Ausbildungsverhältnis sind“, so der Hauptgeschäftsführer<br />
des Zentralverbands Deutsches<br />
Baugewerbe, Felix Pakleppa. Interessant<br />
ist auch, dass die Bauwirtschaft für junge<br />
Über alle vier Lehrjahre hinweg betrachtet, stieg<br />
die Zahl der Auszubildenden um 3 % gegenüber<br />
dem Vorjahr. (Quelle: DAV/hin)<br />
Frauen zunehmend attraktiver wird: Der Anteil<br />
von Frauen, die sich für eine Ausbildung am<br />
Bau entschieden haben, liegt um 1 % höher als<br />
noch vor einem Jahr; im ersten Lehrjahr ist der<br />
Frauenanteil um 2,5 % gestiegen (gegenüber<br />
30.6.<strong>20</strong>19).<br />
Die Zahl der Ausbildungsbetriebe ist weitestgehend<br />
stabil geblieben. Während sie in<br />
den alten Bundesländern leicht zurückgegangen<br />
ist, stieg sie in den neuen Bundesländern<br />
um 3,3 % an. „Wir können auf unsere ausbildenden<br />
Baubetriebe stolz sein, denn diese lassen<br />
sich auch durch die Corona-Krise nicht irritieren“,<br />
so Pakleppa. Die Bauwirtschaft böte beste<br />
Perspektiven für eine erfolgreiche Berufskarriere<br />
für qualifizierte Fachkräfte. Das gelte für alle<br />
Berufe gleichermaßen. Egal ob Managementfunktionen<br />
auf der Baustelle oder ein eigenes<br />
Unternehmen, dem Tatendrang der jungen<br />
Leute seien kaum Grenzen gesetzt. Eine<br />
abwechslungsreiche und sinnvolle Tätigkeit,<br />
aber auch hohe Ausbildungsvergütungen,<br />
gute Bezahlung sowie eine attraktive tarifliche<br />
Zusatzrente machten die Branche zu einem<br />
interessanten Arbeitgeber. <br />
•<br />
5|<strong>20</strong><strong>20</strong>
Aktuell<br />
13<br />
Türkei<br />
Neuer Vertriebspartner<br />
Azelis vertreibt ab sofort auch das aktuelle und zukünftige<br />
Portfolio von BASF Asphalt Performance in der<br />
Türkei. Das Portfolio umfasst Produkte für die Modifizierung<br />
von Heißmischgut sowie Bitumenemulsionen.<br />
Azelis war bereits in der Türkei Partner von BASF. Das<br />
hat zu der Entscheidung geführt, diese Partnerschaft in<br />
den kommenden Jahren weiterzuentwickeln<br />
Erkin Ataman, Manager Dispersionen, Harze und Additive für die Türkei<br />
und Nordwestafrika bei BASF, zeigt sich zufrieden mit der Wahl:<br />
„Wir sind zuversichtlich, dass das lokale Team von Azelis Türkei sicherstellen<br />
wird, dass unsere Asphaltkunden den gewohnten Service und die<br />
Unterstützung für Lösungen erhalten, die auf ihre komplexen Bitumenanforderungen<br />
zugeschnitten sind.“<br />
Azelis ist globaler Händler von Spezialchemikalien. Das Unternehmen<br />
bietet eine breite Palette von Produkten und Dienstleistungen an. Mit<br />
über 60 Laboren weltweit und einem qualifizierten technischen Team<br />
BASF-Asphalt-Performance-Produkte werden in der Türkei ab sofort durch Azelis<br />
vertrieben. (Quelle: BASF)<br />
bietet Azelis Kunden und Lieferanten Unterstützung. „Wir freuen uns<br />
sehr, der Distributor von BASF-Asphalt-Performance-Produkten in der<br />
Türkei zu sein“, fügt Sertaç Sürür, Geschäftsführer von Azelis Türkei, hinzu.<br />
Seit Anfang <strong>20</strong>19 arbeitet BASF innerhalb der zentralen Plattform Asphalt<br />
Performance an Lösungen für Asphaltmischungen. Das aktuelle Portfolio<br />
der BASF umfasst Butonal-Latex-Dispersionen. Diese hochwertigen<br />
SBR-Polymerdispersionen werden erfolgreich für Bitumenemulsionsanwendungen<br />
eingesetzt. <br />
•<br />
http://webkiosk.stein-verlaggmbh.de/<br />
Top 5<br />
der online meistgelesenen Artikel<br />
der letzten Ausgabe: <strong>asphalt</strong> 4|<strong>20</strong><br />
1. Seite 40<br />
Emissionsuntersuchungen<br />
an Asphaltmischanlagen<br />
– neue<br />
Forschungsergebnisse<br />
2. Seite 31<br />
Gelungene<br />
Kombination<br />
3. Seite 12<br />
Flexible und attraktive<br />
Möglichkeiten für<br />
Asphalt mischanlagen<br />
4. Seite 26<br />
Carbon Footprint der<br />
Asphaltbranche –<br />
Verbesserungschance<br />
mit SMA<br />
5. Seite 42<br />
In nur einer Nacht:<br />
Asphalterneuerung<br />
auf der A81<br />
Der Staubbefeuchtungsmischer<br />
DUSTFIX<br />
Für Asphaltfüller, Gesteinsstaub und<br />
andere Füllstoffe von 10-80 m³/h.<br />
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5|<strong>20</strong><strong>20</strong>
14 Aktuell<br />
BAUSTELLENMELDUNGEN<br />
EAPA News ËËË EAPA News ËËË EAPA News ËËË EAPA News ËËË EAPA News ËËË EAPA News ËËË EAPA News ËËË<br />
Asphalt Advocate of the Year<br />
Malcolm Simms für sein Engagement geehrt<br />
Die European Asphalt Pavement Association (EAPA) hat Malcolm Simms,<br />
Direktor der MPA Asphalt (Mineral Products Association), der britischen<br />
Handelsvereinigung, die Asphaltproduzenten und Bauunternehmer<br />
vertritt, zum „EAPA Asphalt Advocate of the Year“-Preisträger ernannt.<br />
Malcolm Simms ist der Asphalt Advocate of the Year<br />
<strong>20</strong><strong>20</strong>. (Quelle: Karcher)<br />
Aufgrund der COVID-19-Beschränkungen<br />
war es nicht möglich, Simms die Auszeichnung<br />
persönlich zu überreichen.<br />
EAPA-Generalsekretär Dr. Carsten Karcher<br />
bemerkte dazu: „Obwohl es nicht möglich war,<br />
ihm diese Auszeichnung physisch zu überreichen,<br />
wollen die EAPA und ihre Mitglieder Malcom<br />
für seinen großen Einsatz ehren. Sein<br />
Beitrag zu allen Aktivitäten, Ausschüssen,<br />
Arbeitsgruppen und Task Forces innerhalb der<br />
EAPA im Namen Großbritanniens als MPA<br />
Asphalt ist unüberschaubar. Darüber hinaus<br />
soll sein starkes Engagement für die Kampagne<br />
,Asphalt Advantages‘, die EAPA gemeinsam<br />
mit Eurobitume initiiert hat, gewürdigt<br />
werden. Wir hoffen, dass wir Malcolm später<br />
im Jahr die Auszeichnung im angemessenen<br />
Rahmen persönlich übergeben können.“<br />
Simms nahm die Auszeichnung dankbar<br />
entgegen, auch im Namen seiner MPA-Kollegen:<br />
„Es ist in der Tat eine große Ehre, diese<br />
Auszeichnung (auch virtuell) von meinen Kollegen<br />
und Freunden bei der EAPA zu erhalten.<br />
In Wirklichkeit betrachte ich meine Beiträge als<br />
Teil der täglichen Arbeit, hoffe aber, dass sie in<br />
gewisser Weise dazu beigetragen haben, die<br />
gemeinsamen Bemühungen um die Förderung<br />
des Baustoffes Asphalt, seiner wesentlichen<br />
Eigenschaften und Vorteile im Straßenbau und<br />
-unterhalt auszubauen. Ich freue mich darauf,<br />
später in diesem Jahr die Auszeichnung nicht<br />
nur auf einem Computerbildschirm entgegenzunehmen.<br />
Ich tue es dann auch im Namen der<br />
britischen Kollegen, die sich ebenfalls für die<br />
Förderung der praktischen, sicheren und nachhaltigen<br />
Nutzung von Asphalt einsetzen.“<br />
Simms begann seine berufliche Laufbahn<br />
1992 und hatte verschiedene Positionen im<br />
Bau- und Baustoffsektor in Großbritannien<br />
inne. Im Jahr <strong>20</strong>00 trat er der MPA (damals als<br />
QPA bekannt) bei und ist derzeit Direktor der<br />
MPA Asphalt Sektion. Er ist ein langjähriger Vertreter<br />
der Industrie und Großbritanniens in<br />
vielen nationalen und internationalen Ausschüssen,<br />
unter anderem bei BSI (British Standard<br />
Institute) und CEN. Bei der EAPA ist er in<br />
den Ausschüssen für Technik, Gesundheit,<br />
Sicherheit und Umwelt im Vorstand und in<br />
mehreren Arbeitsgruppen sehr aktiv. •<br />
INFO EAPA<br />
Die „European Asphalt Pavement Association<br />
(EAPA)“ ist die Interessenvertretung der<br />
Asphalt produzierenden und Asphalt einbauenden<br />
Industrie auf europäischer Ebene. Mitglieder<br />
sind mehr als 40 nationale Verbände<br />
– darunter auch der Deutsche Asphaltverband<br />
(DAV) – sowie assoziierte Mitglieder.<br />
Die EAPA ist die verlässliche Stimme der<br />
Asphaltindustrie in Europa und setzt sich dafür<br />
ein, dass die Verwendung von Asphalt als optimale<br />
Wahl für den Bau und die Instandhaltung<br />
der lebenswichtigen europäischen Straßeninfrastruktur<br />
voll erkannt, unterstützt und<br />
implementiert wird.<br />
Wir wollen ab sofort regelmäßig über Themen<br />
unseres europäischen Dachverbandes in der<br />
„<strong>asphalt</strong>“ berichten.<br />
5|<strong>20</strong><strong>20</strong>
Aktuell<br />
15<br />
EAPA News ËËË EAPA News ËËË EAPA News ËËË EAPA News ËËË EAPA News ËËË EAPA News ËËË EAPA News ËËË<br />
www.<strong>asphalt</strong>advantages.com<br />
Die Website für Asphalt<br />
Nach wie vor aktuell ist die Seite www.<strong>asphalt</strong>advantages.<br />
com. Sie geht zurück auf eine gemeinsame Kampagne<br />
von Eurobitume und EAPA und ist auch in einer deutschen<br />
Version einsehbar. Ziel ist es, dass Bewusstsein für die positiven<br />
Eigenschaften der schwarzen Lösung zu stärken und<br />
über neue technische Entwicklungen und bevorstehende<br />
Programme zu berichten.<br />
Zur Übersichtlichkeit ist die Internetseite in die vier wesentlichen Bereiche<br />
Nachhaltigkeit (Sustainability), Komfort (Comfort), Sicherheit<br />
(Safe ty) und Wirtschaftlichkeit (Economics) aufgegliedert. Und damit ist sie<br />
ideal für Gespräche mit Verwaltungen, Ingenieurbüros, Planern und Kunden,<br />
die sich nicht jeden Tag<br />
mit dem Thema Asphalt<br />
beschäftigen. Asphaltadvantages.com<br />
wendet<br />
sich an alle, die mit dem<br />
#AsphaltAdvantages<br />
79<br />
NACHHALTIGKEIT<br />
Asphalt ist umweltfreundlich!<br />
AsphaltAdvantages.com<br />
Bau von Verkehrsflächen<br />
zu tun haben. Von den<br />
Gestaltern und Planern<br />
über ausschreibende<br />
Stellen bis hin zu den<br />
Einbauern und Straßennutzern.<br />
Darüber hinaus<br />
ist sie bestens geeignet,<br />
um Nachwuchs für den<br />
Baustoff Asphalt zu<br />
begeistern. „Wir wollen<br />
die Vorteile des Baustoffs<br />
Asphalt und wie er die<br />
modernen Herausforderungen<br />
erfüllt, etwa<br />
unter ökologischen oder<br />
Benutzersichtweise, aufzeigen“,<br />
so Dr. Carsten<br />
Karcher, EAPA-Direktor.<br />
Dabei geht die Internetpräsenz<br />
vielfältigen Fragen nach, wie beispielsweise zu kurzen Einbauzeiten,<br />
Lärmreduzierung, Sicherheit auf regennasser Fahrbahn und der Wirtschaftlichkeit.<br />
Damit sind Entscheider von Baumaßnahmen im Verkehrswegebau<br />
nur einen Mausklick entfernt von überzeugenden Argumenten für<br />
Asphalt. Mittlerweile ist die Website in sieben Sprachen verfügbar: Neben<br />
Deutsch auch in Englisch, Spanisch, Französisch, Ungarisch, Slowenisch und<br />
Türkisch. <br />
•<br />
Während die Anzeigen englischsprachig sind,<br />
steht die Internetseite auch auf Deutsch zur<br />
Verfügung. (Quelle: AsphaltAdvantages)<br />
#AsphaltAdvantages<br />
37<br />
WIRTSCHAFTLICHKEIT<br />
Asphaltstraßen sind eine unserer<br />
größten erneuerbaren Ressourcen<br />
AsphaltAdvantages.com<br />
#AsphaltAdvantages<br />
80<br />
SICHERHEIT<br />
Asphalt ist ein flexibler Baustoff<br />
AsphaltAdvantages.com<br />
5|<strong>20</strong><strong>20</strong>
16 Schwerpunkt: Asphaltgranulatmanagement – Teil 1<br />
Wiederverwendung<br />
Asphaltgranulatmanagement –<br />
Betrachtung der Prozesssicherheit<br />
<strong>20</strong>19 sind in Deutschland<br />
rund 13,4 Mio. t Ausbau<strong>asphalt</strong><br />
angefallen.<br />
(Quelle: Hohenloher<br />
Asphalt-Mischwerke)<br />
Die Wiederverwendung von Asphalt wird in Deutschland in nennenswerter<br />
Größenordnung und wirtschaftlich systematisch seit über 40 Jahren<br />
betrieben [1]. Insbesondere durch Impulse neuer umweltrechtlicher Rahmenbedingungen<br />
in den 1990er-Jahren hinsichtlich Kreislaufwirtschaft,<br />
Ressourcenschonung und Nachhaltigkeit [2] entstand ein breiteres Interesse<br />
an der Wiederverwendung. Auf der Grundlage der bereits vorhandenen<br />
Erfahrungen [3] wurde der Einsatz von Asphaltgranulat folgerichtig in das<br />
vertragsrelevante Regelwerk des deutschen Asphaltstraßenbaus aufgenommen<br />
[4]. In einem zweiteiligen Beitrag wird die Prozesssicherheit beim<br />
Asphaltgranulatmanagement betrachtet. Im zweiten Teil erfolgt dann die<br />
Diskussion der Probenahme, der Klassifizierung des Asphaltgranulates und<br />
der Erstellung von Erstprüfungen.<br />
Von Thomas Behle<br />
5|<strong>20</strong><strong>20</strong>
Schwerpunkt: Asphaltgranulatmanagement – Teil 1<br />
17<br />
Während zu Beginn der Entwicklungen aufgrund<br />
des technisch noch niedrigeren Niveaus die<br />
Zugabe zunächst zu Asphalttragschichtmischgut<br />
erfolgte, führte die stetige Weiterentwicklung der Anforderungen<br />
an die Asphaltgranulatqualität und der verfahrenstechnischen<br />
Möglichkeiten schließlich zur Etablierung<br />
des Einsatzes in nahezu allen Asphaltarten über das<br />
bundeseinheitliche Regelwerk [5], [6]. Über ergänzende<br />
Regelungen einzelner Bundesländer wurden in der Vergangenheit<br />
– wenn auch mit abnehmender Tendenz –<br />
Einschränkungen bezüglich der stofflichen und homogenitätsbasierten<br />
bundesweiten Vorgaben formuliert.<br />
Durch umweltpolitische Motivierung kam es zeitlich<br />
parallel vor allem in Bayern, Baden-Württemberg und<br />
Hamburg zur Förderung des Asphaltgranulateinsatzes<br />
mit besonders hohen Zugabequoten [7].<br />
Aufgrund von Auffälligkeiten bei der stofflichen<br />
Zusammensetzung von Asphalten mit Asphaltgranulat<br />
innerhalb von Kontrollprüfungen wurden in Süddeutschland<br />
<strong>20</strong>15 und <strong>20</strong>16 Untersuchungskampagnen an am<br />
Asphaltmischwerk entnommenen Asphaltgranulatproben<br />
durchgeführt. Die Spannweiten der Merkmalsgrößen<br />
der untersuchten Asphaltgranulate wurden mit den<br />
Spannweiten der Klassifizierung der Asphaltgranulate der<br />
zugrunde liegenden Erstprüfungen verglichen. Zusammenfassend<br />
zeigte sich hierbei, dass die mit den Spannweiten<br />
der untersuchten Asphaltgranulatproben ermittelten<br />
Zugabequoten oft unterhalb der in der Klassifizierung<br />
der zugehörigen Erstprüfung ausgewiesenen Zugabequoten<br />
und in vielen Fällen auch unterhalb der tatsächlich<br />
an der Mischanlage gefahrenen Zugabequote lagen.<br />
In der Auswertung der Untersuchungen stellte der<br />
Auftraggeber allerdings fest, dass die vielfach vorhandenen<br />
Überschreitungen der Spannweiten an den Asphaltgranulatproben<br />
nicht zwangsläufig zu Toleranzüberschreitungen<br />
dieser Kennwerte innerhalb der Kontrollprüfung<br />
führten. Bauvertragliche Konsequenzen des<br />
Auftraggebers wurden somit nicht erforderlich. Die in der<br />
Folge innerhalb der Fachgremien und bei Branchenveranstaltungen<br />
geführten Diskussionen zur Erörterung der<br />
systembedingten Ursachen konnten dem auf Auftraggeberseite<br />
eingetretenen Verlust des Vertrauens in die Sorgfalt<br />
des Mischgutherstellers, hinsichtlich der Umsetzung<br />
der Regelungen zur Wiederverwendung, nicht ausreichend<br />
begegnen.<br />
Zurzeit wird die Novellierung der Regelwerke des<br />
deutschen Asphaltstraßenbaus von den regelwerksbildenden<br />
Gremien der Forschungsgesellschaft für Straßenund<br />
Verkehrswesen (FGSV) erarbeitet. Es wird derzeit<br />
geklärt, ob das bereits in der Bearbeitung fortgeschrittene<br />
Merkblatt für die Wiederverwendung von Asphalt<br />
bereits vorab separat herausgegeben werden kann.<br />
Aus Sicht des Autors besteht nun in Bezug auf die<br />
Regelungen zur Wiederverwendung von Asphalt die<br />
umfassende Möglichkeit, die erfahrungsbasierte Weiterentwicklung<br />
des Standes der Technik bezüglich der<br />
Asphalt- und Maschinentechnik zu bewerten sowie aktuelle<br />
Erkenntnisse zur Behebung systembedingter<br />
Schwachstellen und Ungenauigkeiten in das neue Regelwerk<br />
einfließen zu lassen. Beispielsweise gehen in Bezug<br />
auf die Ermittlung der möglichen Zugabemenge die derzeit<br />
bestehenden Regelungen weitestgehend auf Festlegungen<br />
des <strong>20</strong> Jahre alten M VAG <strong>20</strong>00 [8] zurück. In der<br />
Zwischenzeit aber haben sich grundlegende materialund<br />
verfahrenstechnische Fortschritte ergeben, die die<br />
oben angesprochene Bewertung und ggf. Fortschreibung<br />
begründen. Hierbei ist der Fokus auf die Vermeidung von<br />
Überdefinitionen und Scheingenauigkeiten des Anforderungssystems<br />
zu legen, um mithilfe einer gesteigerten<br />
Prozesssicherheit eine vertrauensbildende Transparenz<br />
zwischen Auftraggeber und Auftragnehmer zu erreichen.<br />
Der vorliegende Artikel soll konstruktiv zur Anregung<br />
einer zielorientierten Diskussion und zeitgemäßen Weiterentwicklung<br />
der im Regelwerk integrierten Vorgaben zur<br />
Wiederverwendung von Asphalt beitragen. Hierbei werden<br />
die Sorgfalt und das Interesse aller Baubeteiligten an praktikablen,<br />
zukunftsorientierten und transparenten Regelungen<br />
zur Wiederverwendung grundsätzlich vorausgesetzt.<br />
Abb. 1: Prozessteilschritte<br />
(Auftraggeber und Auftragnehmer)<br />
5|<strong>20</strong><strong>20</strong>
18<br />
Schwerpunkt: Asphaltgranulatmanagement – Teil 1<br />
Abb. 2: Prozessteilschritte<br />
(Mischguthersteller)<br />
Prozessanalyse<br />
In Abb. 1 und 2 werden die wesentlichen Prozessteilschritte<br />
beim Einsatz von Asphaltgranulat von der Voruntersuchung<br />
der vorhandenen Befestigung mittels Bohrkernanalyse<br />
bis hin zur Prozesssteuerung der Produktion<br />
des neuen Asphaltmischgutes unter Einsatz von Asphaltgranulat<br />
chronologisch dargestellt. Diese Prozesse werden<br />
im Folgenden hinsichtlich ihrer Qualitätsauswirkungen<br />
und Beeinflussungsmöglichkeiten aus Sicht eines<br />
Mischgutherstellers auf der Grundlage der beim Autor<br />
vorliegenden Erfahrungen für Baden-Württemberg analysiert.<br />
Voruntersuchungen des Auftraggebers<br />
Schon im Vorfeld der eigentlichen Ausschreibung der<br />
Bauleistungen sollten Voruntersuchungen durch den<br />
Auftraggeber durchgeführt werden. Auf der Grundlage<br />
von Bohrkernanalysen und deren fachtechnischer Beurteilung<br />
plant der Auftraggeber einerseits das Sanierungskonzept<br />
des Oberbaus und ist außerdem in der Lage, in<br />
der Ausschreibung eine erste (rechtlich unverbindliche)<br />
Beschreibung der zu erwartenden jeweiligen Ausbau<strong>asphalt</strong>mengen<br />
und Qualitäten zu geben. Neben der<br />
grundsätzlichen Aussage zum Verwertungsverfahren mit<br />
Angaben zur Abfallschlüsselnummer und dem zugrunde<br />
liegenden PAK-Gesamtgehalt im Feststoff bzw. dem Phenolindex<br />
im Eluat nach RuVA-StB [9] sind für die Angebotserstellung<br />
beim Auftragnehmer die Fragen bezüglich der<br />
späteren Einsetzbarkeit des Ausbau<strong>asphalt</strong>es zu klären.<br />
Hierzu werden weitere Angaben zur Schichtdicke der<br />
auszubauenden Schichten, deren Zusammensetzung<br />
und der Eigenschaften des darin enthaltenen Bindemittels<br />
benötigt. In Gebieten mit Einsatz unterschiedlicher<br />
petrografischer Gesteinsarten in Asphaltdecke (definiert<br />
als Paket bestehend aus Asphaltdeckschicht und ggf.<br />
Asphaltbinderschicht) und Asphalttragschicht sollte auch<br />
eine petrografische Ansprache am extrahierten Gesteinskörnungsgemisch<br />
des Bohrkernmaterials durchgeführt<br />
werden. In Baden-Württemberg werden für die Voruntersuchungen<br />
innerhalb der ETV-StB-BW bereits seit <strong>20</strong>15<br />
[10] Angaben zur Häufigkeit der Untersuchungen über<br />
die Baulänge und die Verteilung über den Straßenquerschnitt<br />
gemacht.<br />
In der Praxis werden Voruntersuchungen vielfach nicht<br />
durchgeführt oder daraus vorliegende Informationen<br />
werden bei der Aufstellung der Leistungsverzeichnisses<br />
– beispielsweise für die Gewinnung des Fräs<strong>asphalt</strong>es in<br />
Form eines optimierten Fräskonzeptes – zumeist wohl aus<br />
haftungsrechtlichen Bedenken des Auftraggebers nicht<br />
berücksichtigt. Da die frühzeitige Kenntnis der zu erwartenden<br />
Ausbau<strong>asphalt</strong>qualität sowohl zu einer besseren<br />
Vergleichbarkeit von Preisangeboten innerhalb der Submissionsphase<br />
als auch aller sich anschließenden weiteren<br />
technischen Schritte zur Optimierung des Asphaltgranulatmanagements<br />
des Mischgutherstellers beiträgt, ist eine<br />
Aufnahme etwa in den Bereich „Gewinnung von Ausbau<strong>asphalt</strong>“<br />
der ebenfalls zu novellierenden ZTV BEA-StB [11]<br />
(Teil der neuen ZTV Asphalt-StB) dringend geboten. Unter<br />
Umständen kann zur vertraglichen Absicherung des Auftraggebers<br />
in die objektbezogene Baubeschreibung eine<br />
Formulierung eingebunden werden, dass es sich bei den<br />
Angaben aus der Voruntersuchung im haftungsrechtlichen<br />
Sinn nur um stichprobenartig ermittelte Anhaltswerte<br />
ohne Repräsentanz zur zugrunde liegenden Fläche<br />
handelt und sich hieraus kein rechtlicher Anspruch auf<br />
Leistungsnachträge ableiten lässt.<br />
Gewinnung des Ausbau<strong>asphalt</strong>es<br />
Die Gewinnung des Ausbau<strong>asphalt</strong>es ist je nach Anforderung<br />
des Bauvorhabens und auf der Grundlage der Ergebnisse<br />
der Voruntersuchungen sowie ggf. vorliegender<br />
weiterer Vorinformationen mit Blick auf die angestrebte<br />
Wiederverwendung bestmöglich zu planen. Für den Fall,<br />
dass der Ausbau als Aufbruch<strong>asphalt</strong> in Form von Asphaltschollen<br />
gewählt wird, ist eine nachträgliche Trennung<br />
von Materialien unterschiedlicher Einsatzfähigkeit<br />
bekanntermaßen nicht mehr möglich. Daher wird im Weiteren<br />
nur noch auf die Gewinnung von Fräsgut durch<br />
5|<strong>20</strong><strong>20</strong>
Schwerpunkt: Asphaltgranulatmanagement – Teil 1<br />
19<br />
schichtenweises Fräsen eingegangen. Der Begriff lagenweises<br />
Fräsen einer Einbaulage innerhalb einer Asphaltschicht<br />
vergleichbarer Zusammensetzung ist mit Blick auf<br />
die stoffliche Reinheit irrelevant.<br />
Sofern also die Ergebnisse der Voruntersuchung in die<br />
Leistungsbeschreibung eingeflossen sind und diese<br />
Informationen spätestens nach Auftragszuschlag an den<br />
Mischguthersteller weitergegeben wurden, ist dieser in<br />
der Lage, das zu erwartende Asphaltgranulat bereits vor<br />
der eigentlichen Bauausführung in den Stoffstrom seines<br />
Asphaltgranulatmanagements einzuplanen. In der Praxis<br />
werden größere Baulose je nach Art der Erhaltungsmaßnahme<br />
in der Regel sortenrein gefräst. Sofern Asphaltbinderschicht-<br />
und Asphaltdeckschichtmaterial stofflich<br />
zueinander verträglich vorliegen, können diese Schichten<br />
gemeinsam als Decke ausgebaut werden. Aufgrund<br />
unzureichender Festlegungen bezüglich der Frästiefen<br />
kann es mitunter jedoch zu Verunreinigungen mit minderwertigem<br />
Material beispielsweise aus Asphalttragschichten<br />
kommen. In Süddeutschland bestehen<br />
Asphalttragschichten aufgrund der regional anstehenden<br />
Gesteinsarten in der Regel aus Kalksteinmaterial.<br />
Sofern die genaue Lage der Asphalttragschichtoberkante<br />
nicht sorgfältig mit ausreichendem Vorhaltemaß von der<br />
Fräse angefahren wird, kommt es zu unweigerlichen Verunreinigungen<br />
im Fräs<strong>asphalt</strong> des Deckenmaterials, was<br />
zur Abwertung des höherwertigen Hartgesteinmaterials<br />
auf die minderwertigere Verwendbarkeit zu Asphalttragschichtmaterial<br />
führt. Außerdem können nicht berücksichtigte<br />
Wechsel der Asphaltart der Deckschicht, dem<br />
Schichtdickenverhältnis zwischen Asphaltdeck- und<br />
Asphaltbinderschicht oder gar eine überbaute Oberflächenbehandlung<br />
innerhalb eines Bauloses zu relevanten<br />
Schwankungen in der Zusammensetzung des Fräs<strong>asphalt</strong>es<br />
führen.<br />
Im Rahmen von Länderregelungen wurden zwischenzeitlich<br />
grundsätzliche Anforderungen zur Vermeidung<br />
von Verunreinigungen durch überlagernden Randbewuchs,<br />
Bodenanteile im Bereich der freien Ränder, nicht<br />
<strong>asphalt</strong>kompatible Fahrbahnmarkierungsmaterialien,<br />
Beton und aufliegende Fremdstoffe aller Art festgelegt<br />
(s. Abb. 3) [10]. Diese Nebenleistungen sind vom Auftragnehmer<br />
grundsätzlich in die entsprechenden Leistungspositionen<br />
einzukalkulieren und haben sich als äußerst<br />
zielführend erwiesen, da sie die Verantwortung zur Vermeidung<br />
von Verunreinigungen klar dem Gewinnungsprozess<br />
zuordnen und somit am Entstehungsort die entsprechenden<br />
Maßnahmen und die Sorgfalt zur Sicherstellung<br />
der Materialreinheit ermöglichen.<br />
Neben den grundsätzlichen Aspekten der sortenreinen<br />
Gewinnung des Ausbau<strong>asphalt</strong>es mit dem Ziel der<br />
höchstwertigen Verwertung können noch weitere<br />
Aspekte ausschlaggebend sein. So kann beispielsweise<br />
durch die Reihenfolge oder Anordnung der Fräsbahnen<br />
bei unterschiedlichen Deckschichttypen bereits eine<br />
Beeinflussung der Grundhomogenität des Fräs<strong>asphalt</strong>es<br />
erzielt werden. Durch die Festlegung schichtübergreifender<br />
Fräsdickenverhältnisse stofflich zueinander verträglicher<br />
Asphaltsorten lassen sich die Kennwerte des resultierenden<br />
Fräs<strong>asphalt</strong>es dahingehend einstellen, dass<br />
sich beispielsweise mit Blick auf die einzusetzende Verfahrenstechnik<br />
an der Asphaltmischanlage und/oder der<br />
Einsetzbarkeit insgesamt Vorteile ergeben. Denkbar ist<br />
hier etwa das Ansteuern eines geringeren Bindemittelund<br />
Fülleranteils im resultierenden Fräsgut für die optimierte<br />
Zugabe des Asphaltgranulates über die Paralleltrommel<br />
(Risiko der Anhaftungen und Anbackungen<br />
vermindern).<br />
Annahme und Aufhaldung an der Mischanlage<br />
oder am Verarbeitungsplatz<br />
Der von der Baustelle am Mischanlagenstandort oder am<br />
externen Aufbereitungsplatz eingehende Ausbau<strong>asphalt</strong><br />
kann als Aufbruch<strong>asphalt</strong> (Asphaltschollen) oder als Fräs-<br />
Abb. 3: Maßnahmen zur<br />
Sicherstellung der stofflichen<br />
Reinheit (Fräsen der<br />
Markierung, Freilegen und<br />
Kehren des freien Randes)<br />
5|<strong>20</strong><strong>20</strong>
<strong>20</strong><br />
Schwerpunkt: Asphaltgranulatmanagement – Teil 1<br />
<strong>asphalt</strong> angeliefert werden. Grundsätzlich müssen die<br />
Annahmebedingungen die Eignung des Ausbau<strong>asphalt</strong>es<br />
für die sich anschließende Aufbereitung zu Asphaltgranulat<br />
sicherstellen. In den vom Mischguthersteller<br />
oder seinem Beauftragten zu definierenden Bedingungen<br />
sind dazu die Kriterien der RuVA-StB der Verwertungsklasse<br />
A, zur stofflichen Sortenreinheit, zur Begrenzung<br />
von Verunreinigungen durch Fremdstoffe und ggf.<br />
zur maximalen Stückgröße von Frässchollen bzw.<br />
Asphaltschollen aufzunehmen. Die Annahmebedingungen<br />
werden zum Vertragsbestandteil des Liefervertrages<br />
zwischen Auftragnehmer und Mischguthersteller.<br />
Bei der Aufhaldung des eingehenden Materials kann<br />
mit dem Ladegerät bereits eine erste Verbesserung der<br />
Materialhomogenität erreicht werden. Hierzu sind mit<br />
dem Personal regelmäßige Qualitätsbesprechungen<br />
zwecks Sensibilisierung der Thematik erforderlich. In Abb.<br />
4 wird beispielhaft ein mögliches Verfahren für die Aufhaldung<br />
heterogener Asphaltschollen, Rücklieferungen<br />
und anderer verunreinigter Ausbau<strong>asphalt</strong>mengen dargestellt,<br />
welches im Zusammenspiel mit der dazugehörigen<br />
Entnahmereihenfolge nachweislich zu einer deutlichen<br />
Steigerung der Homogenität führt.<br />
Liegen bei der Annahme des eingehenden Ausbau<strong>asphalt</strong>es<br />
keine Informationen zur Herkunft vor, sollte bei<br />
der Wareneingangskontrolle eine Sicht- und Geruchskontrolle<br />
auf die stoffliche Beschaffenheit und Verunreinigungen<br />
hin sowie im Verdachtsfall auf carbostämmige<br />
Bindemittel gemäß Schnelltest nach FGSV-Arbeitspapier<br />
Nr. 27/2 [12] durchgeführt werden. Die Zuweisung der<br />
Anlieferungsmengen zu den einzelnen Lagerhalden für<br />
Asphaltschollen und Asphaltfräsgut gestaltet sich regional<br />
und je nach Platzverhältnissen des Lagerplatzes sehr<br />
unterschiedlich. Für Süddeutschland erfolgt die Sortierung<br />
dabei in der Regel wie in Abb. 5 zusammengefasst.<br />
Zur Überprüfung der stofflichen Verträglichkeit beispielsweise<br />
von Fräs<strong>asphalt</strong>en unterschiedlicher Baustellen<br />
können weitergehende Laboruntersuchungen erforderlich<br />
werden. Insbesondere die Asphaltgranulatrohdichte,<br />
der Bindemittelgehalt und die Bindemitteleigenschaften<br />
müssen sich innerhalb einer Eingangshalde<br />
verträglich zueinander verhalten. In der Praxis sind diese<br />
Untersuchungen mit einer separaten Zwischenlagerung<br />
der unbekannten Ausbau<strong>asphalt</strong>e verbunden, die<br />
zumeist aufgrund der Platzverhältnisse am Lagerplatz<br />
und der Verzögerungen nur bedingt möglich sind. Konsequent<br />
durchgängig vorliegende Informationen aus<br />
Voruntersuchungen könnten an dieser Schlüsselstelle zu<br />
erheblichen Verbesserungen im Asphaltgranulatmanagement<br />
beitragen. Alle Auftraggeber sind daher aufgefordert,<br />
die entsprechenden Schritte zur Realisierung<br />
von Voruntersuchungen einzuleiten.<br />
Durch organisatorische Maßnahmen ist sicherzustellen,<br />
dass Material nur auf Anweisung des Betriebspersonals<br />
an den festgelegten Stellen abgeladen werden darf<br />
und der Platz außerhalb der Betriebszeiten gegen „unbefugtes<br />
Abkippen“ verschlossen wird.<br />
Aufbereitung und Aufhaldung<br />
Die Aufbereitung des Asphaltgranulates erfolgt regional<br />
betrachtet nach unterschiedlichen Strategien. Ausschlaggebend<br />
hierfür sind in erster Linie die in den Asphaltgranulaten<br />
enthaltenen unterschiedlichen Gesteinskörnungen.<br />
Diese haben zum einen aufgrund ihrer physikalisch<br />
stofflichen Eigenschaften Einfluss auf die Einsatzbarkeit<br />
und zum anderen wirken sich Rohdichteunterschiede<br />
maßgeblich auf den Bindemittelanspruch des resultierenden<br />
Asphaltmischgutes aus. Je nach den lokal verwendeten<br />
Gesteinskörnungen gibt es in Deutschland Zonen, in<br />
denen bei der Anlieferung oft die Grundverträglichkeit<br />
zu überprüfen ist, während in anderen Gegenden völlig<br />
Abb. 4: Aufhaldung im<br />
„Sandwichverfahren“ kombiniert<br />
mit alternierender<br />
Haldenentnahme (Quelle<br />
Radlader: Liebherr)<br />
Bindemittelgehalt<br />
5|<strong>20</strong><strong>20</strong>
Schwerpunkt: Asphaltgranulatmanagement – Teil 1<br />
21<br />
unproblematisch eine einzige Gesteinsart und damit eine<br />
gute Verträglichkeit aller Materialien der ausgebauten<br />
Schichten zu erwarten ist.<br />
Die Grundidee der Stoffstromstrategie sollte es aber<br />
sein, die Anzahl der herzustellenden und vorzuhaltenden<br />
Asphaltgranulatsorten auf das erforderliche Minimum zur<br />
Bedienung möglichst vieler Asphaltprodukte des betreffenden<br />
Standortes zu reduzieren. So lassen sich bei der<br />
späteren Einsatzplanung Fehler bei der Zuordnung vermeiden<br />
und der erforderliche Laboraufwand verringern.<br />
Die Herstellung des Asphaltgranulates erfolgt durch<br />
Brechen und/oder Sieben gezielt für den jeweiligen Einsatzzweck.<br />
Im Falle der Aufbereitung kleinscholligen<br />
Fräs<strong>asphalt</strong>es ist je nach enthaltenem Größtkorn auch<br />
eine direkte Zugabe ohne vorheriges Brechen möglich.<br />
Diese Vorgehensweise ist allerdings nur bei absolut sortenreinem<br />
und nicht verunreinigtem Ausgangsmaterial<br />
anwendbar, da hierbei wichtige Homogenisierungsschritte<br />
wegfallen.<br />
Zur Zerkleinerung werden Prallmühlen oder Fräswellenbrecher<br />
eingesetzt. Letztere erzeugen beim Brechen<br />
deutlich weniger ungewünschte Feinanteile zulasten<br />
eines geringeren Materialdurchsatzes. In der Regel werden<br />
mobile Brech- und Siebanlagen in der Form eingesetzt,<br />
dass die Geräte am Aufstellort verfahrenstechnisch<br />
in Reihe geschaltet werden und es eine kontinuierliche<br />
Rückführung des Überkornanteils von der Siebmaschine<br />
in den Aufgabebunker des Brechers gibt, wenn es sich<br />
nicht ohnehin um vollintegrierte Geräte handelt. Im Fall<br />
der Aufbereitung fraktionierter Asphaltgranulate, beispielsweise<br />
für die Zugabe über zwei Asphaltgranulatdoseure<br />
oder für die stofflich optimierte Kombination mehrerer<br />
Zugabeverfahren, entstehen diese Fraktionen durch<br />
geeignete Siebschnitte. Hierbei ist zu beachten, dass die<br />
feinere Fraktion einen hohen Bindemittelgehalt aufweist<br />
und daher besonders bei hohen Außentemperaturen die<br />
Gefahr von thermoplastischen Haldenverfestigungen<br />
besteht.<br />
Beim An- und Abfahren der Brech- und Siebanlage<br />
kommt es zu Unstetigkeiten in der Materialzusammensetzung<br />
des Asphaltgranulates. Diese Teilmengen sind zu<br />
verwerfen und den Ausgangshalden zuzuführen. Gleiches<br />
gilt für Feinmaterial, welches sich unterhalb von<br />
Bandübergabestellen ansammeln kann.<br />
Die Lagerung des Asphaltgranulates sollte derart<br />
erfolgen, dass bei der Aufnahme mit dem Ladegerät Verunreinigungen<br />
sicher vermieden werden können. Zur<br />
energetischen Optimierung sind Überdachungen für das<br />
fertige Asphaltgranulat sinnvoll. Bei überdachter Lagerung<br />
stellen sich in der Regel Ausgleichsfeuchten zwischen<br />
2 bis 3 M.-% Wassergehalt ein. Die Bewitterung der<br />
Ausgangshalden ist dabei weitgehend unerheblich. Bei<br />
großen frei bewitterten Asphaltgranulathalden kommt<br />
es nämlich zum sogenannten „Stohdacheffekt“. Durch ein<br />
günstiges Verhältnis von Kern- zu Mantelvolumen gerade<br />
bei größeren Halden spielt die ca. ein Meter mächtige<br />
Manteldurchfeuchtung eine nur untergeordnete Rolle.<br />
Dieser Effekt ist bei gröberen Asphaltgranulatgemischen<br />
stärker zu beobachten als bei feineren. Wechselnde<br />
Feuchtegehalte können sich später ungünstig auf die<br />
angestrebten Zugabequoten und die erreichbaren<br />
Genauigkeiten bei der Einstellung der resultierenden<br />
Mischguttemperatur über den Brennerstellgrad der<br />
Trocknungsaggregate auswirken.<br />
Zur Aufhaldung der frisch hergestellten Asphaltgranulate<br />
werden Radlader oder teleskopierbare Haldenbänder<br />
eingesetzt. Bei Radladereinsatz ist durch die Stückelung<br />
der umzusetzenden Gesamtmassen durch Schaufelinhalte<br />
von ca. 8 t eine gute Homogenitätszunahme zu<br />
erwarten. Allerdings kann die Befahrung der Lagerhalde<br />
zu thermoplastischen Verfestigungen führen, die sich bei<br />
der späteren Materialentnahme in Form von Konglomeraten<br />
unterschiedlicher Größe und Festigkeit zeigen.<br />
Diese „Granulatbrocken“ sind dann dahingehend zu<br />
beurteilen, ob im Mischprozess von einem gleichmäßigen<br />
Aufschluss und Bindemittelübergang ausgegangen werden<br />
kann. Im Falle der Aufhaldung mit einem Haldenband<br />
ist auf ein lage- und höhenmäßiges Versetzen kleinerer<br />
„Einzelschüttkegel“ zu achten. Auf diese Weise kann die<br />
andernfalls eintretende granulometrische Haldenentmischung<br />
gerade bei weitgestuften Asphaltgranulaten<br />
bestmöglich vermieden werden.<br />
Während der Aufbereitung werden am Abwurf der<br />
Siebanlage gemäß M WA initial fünf und alle 500 Tonnen<br />
jeweils eine weitere Probe entnommen. Die anhand der<br />
fünf Merkmalsgrößen ermittelten Spannweiten werden<br />
entweder für die Erstellung einer neuen Klassifizierung<br />
benötigt oder bestätigen eine bereits vorhandene, wenn<br />
es sich um Material einer Wanderhalde mit bereits vorliegender<br />
Klassifizierung handelt. Ohne die Vorinformationen<br />
(vgl. Anhang 3.1 der TL AG-StB) sind auch die stofflichen<br />
Eigenschaften, beispielsweise in Form der Kategorien<br />
der enthaltenen Gesteinskörnungen am Asphaltgranulat,<br />
zu überprüfen.<br />
ASPHALTCONTAINER,<br />
-MULDEN & -VERTEILER<br />
amtec-abt GmbH, 57334 Bad Laasphe<br />
(+49) 0 27 54 - 22 09 650<br />
amtec-abt.de<br />
5|<strong>20</strong><strong>20</strong>
22<br />
Schwerpunkt: Asphaltgranulatmanagement – Teil 1<br />
Abb. 5: Sortierung von<br />
angeliefertem Ausbau<strong>asphalt</strong><br />
und angestrebter<br />
Einsatzzweck (Beispiel für<br />
Walz<strong>asphalt</strong>mischanlage in<br />
Süddeutschland)<br />
AUTOR<br />
Dipl.-Ing. Thomas Behle<br />
Zentrallabor für Asphalttechnik<br />
Hohenloher Asphalt-<br />
Mischwerke GmbH & Co. KG<br />
Lichtenbergerstraße 24<br />
74076 Heilbronn<br />
Bei der Einsatzplanung ist zu beachten, dass die<br />
Ergebnisse der Laboranalysen des Asphaltgranulates<br />
auch zur Justierung der Mischanlageneinstellungen<br />
erforderlich sind. Hierzu wird wegen des prüftechnischen<br />
Zeitaufwandes mindestens ein Vorlauf von einem<br />
Werktag vor dem ersten Materialeinsatz benötigt. In der<br />
Praxis bedeutet dies, dass grundsätzlich davon auszugehen<br />
ist, dass für die Zeitdauer der Untersuchungen ein<br />
Materialpuffer vorgehalten werden muss und dass im<br />
Regelfall nicht der Ausbau<strong>asphalt</strong> innerhalb der gleichen<br />
Maßnahme wiederverwendet werden kann. Überdies<br />
können objektbezogene Erstprüfungen nur auf der<br />
Grundlage der am Mischwerk vorhandenen bekannten<br />
Asphaltgranulate erstellt werden. Die bestehenden<br />
Anforderungen an den zeitlichen Vorlauf zur Einreichung<br />
der Eignungsnachweise an den Auftraggeber sind somit<br />
nicht zielführend. <br />
•<br />
QUELLENANGABEN<br />
[1] Leitfaden „Wiederverwenden von Asphalt“, Deutscher<br />
Asphaltverband Bonn <strong>20</strong>14“<br />
[2] Kreislaufwirtschafts- und Abfallwirtschaftsgesetz, Berlin<br />
1996<br />
[3] Merkblatt für die Wiederverwendung von Asphalt M WA,<br />
FGSV Köln 1994<br />
[4] Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien<br />
für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen aus Asphalt<br />
ZTV Asphalt-StB, FGSV Köln 1994<br />
[5] Technische Lieferbedingungen für Asphaltmischgut für den<br />
Bau von Verkehrsflächenbefestigungen TL Asphalt-StB 07/13,<br />
FGSV Köln <strong>20</strong>13<br />
[6] Merkblatt für die Wiederverwendung von Asphalt M WA,<br />
FGSV Köln <strong>20</strong>13<br />
[7] Ergänzungen zu den Technischen Vertragsbedingungen im<br />
Straßenbau Baden-Württemberg ETV-StB-BW Maximalrecycling<br />
unter Berücksichtigung erhöhter Asphaltgranulatmengen,<br />
MVI Stuttgart <strong>20</strong>13<br />
[8] Merkblatt für die Verwertung von Asphaltgranulat M VAG,<br />
FGSV Köln <strong>20</strong>00<br />
[9] Richtlinien für die umweltverträgliche Verwertung von Ausbaustoffen<br />
mit teer-/pech-typischen Bestandteilen sowie für<br />
die Verwertung von Ausbau<strong>asphalt</strong> im Straßenbau RuVA-StB,<br />
FGSV Köln <strong>20</strong><strong>05</strong><br />
[10] Ergänzungen zu den Technischen Vertragsbedingungen im<br />
Straßenbau Baden-Württemberg ETV-StB-BW Teile 3.1 und<br />
3.2, MVI Stuttgart <strong>20</strong>15<br />
[11] Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien<br />
für die Bauliche Erhaltung von Verkehrsflächenbefestigungen<br />
– Asphaltbauweisen, ZTV-BEA-StB, FGSV Köln <strong>20</strong>13<br />
[12] Prüfung von Straßenbauausbaumaterial auf carbostämmige<br />
Bindemittel – Schnellverfahren AP 27/2, FGSV Köln <strong>20</strong>00<br />
[13] DIN EN 932-1, Teil 1 Probenahmeverfahren, Beuth Verlag<br />
Berlin 1996<br />
[14] Laborsoftware Lastrada, JPSC, Berlin<br />
[15] Erste Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Bundes-Immissionsschutzgesetz<br />
(Technische Anleitung zur Reinhaltung der<br />
Luft – TA Luft), Berlin <strong>20</strong>02<br />
[16] Einstellungssoftware Asphalthek, Miprotek, Buxtehude<br />
5|<strong>20</strong><strong>20</strong>
Termine<br />
Messen, Ausstellungen & Veranstaltungen<br />
23<br />
September <strong>20</strong><strong>20</strong><br />
24.–25.9. Dresden<br />
DAV-Regionalversammlung Mitte<br />
www.<strong>asphalt</strong>.de<br />
Oktober <strong>20</strong><strong>20</strong><br />
9.10. Leinfelden-Echterdingen<br />
DAV-Regionalversammlung<br />
Baden-Württemberg<br />
www.<strong>asphalt</strong>.de<br />
November <strong>20</strong><strong>20</strong><br />
4.11. Linstow<br />
DAV-Informationsveranstaltung<br />
www.<strong>asphalt</strong>.de<br />
6.11. Rostock-Warnemünde<br />
DAV-Regionalversammlung Nord<br />
www.<strong>asphalt</strong>.de<br />
12.11. Mannheim<br />
DAV-Informationsveranstaltung<br />
www.<strong>asphalt</strong>.de<br />
19.–<strong>20</strong>.11. Nürburg (Nürburgring)<br />
DAV-Regionalversammlung West<br />
www.<strong>asphalt</strong>.de<br />
24.11. Chemnitz<br />
DAV-Informationsveranstaltung<br />
www.<strong>asphalt</strong>.de<br />
Dezember <strong>20</strong><strong>20</strong><br />
2.12. Augsburg/Gersthofen<br />
DAV-Informationsveranstaltung<br />
www.<strong>asphalt</strong>.de<br />
8.–9.12. Nürnberg<br />
DAV-Regionalversammlung Bayern<br />
www.<strong>asphalt</strong>.de<br />
Vorschau <strong>20</strong>21<br />
24.–25.2. Kassel<br />
FGSV-Kolloquium<br />
„Kommunales Verkehrswesen“<br />
www.fgsv.de<br />
22.–24.3. Willingen<br />
DAV/DAI-Asphaltseminar<br />
(nur für Mitglieder)<br />
www.<strong>asphalt</strong>.de<br />
14.–17.4. Homberg/Nieder-Ofleiden<br />
Steinexpo<br />
www.steinexpo.eu<br />
26.4. Leipzig<br />
Mitgliederversammlung DAV/DAI<br />
www.<strong>asphalt</strong>.de<br />
27.–28.4. Leipzig<br />
FGSV-Asphaltstraßentagung<br />
www.fgsv.de<br />
16.–18.6. Madrid<br />
7th Eur<strong>asphalt</strong> & Eurobitume<br />
Congress<br />
www.eecongress<strong>20</strong>21.org<br />
Vorschau <strong>20</strong>22<br />
16.–18.2. Berchtesgaden<br />
21. Deutsche Asphalttage<br />
www.<strong>asphalt</strong>.de<br />
4.–10.4. München<br />
Bauma<br />
www.bauma.de<br />
5|<strong>20</strong><strong>20</strong>
24 Intern<br />
Für die DAV-Mitarbeiter jetzt ein gewohnter Anblick: die Skyline von Berlin. (Quelle: Pixabay)<br />
Im Gespräch<br />
„Wir wollen dichter an die politischen<br />
Entscheidungsträger rücken“<br />
<strong>20</strong><strong>20</strong> ist ein besonderes Jahr. Die Corona-Pandemie<br />
hat nicht nur das wirtschaftliche Leben in den letzten<br />
Monaten stark verändert. Auch beim Deutschen Asphaltverband<br />
standen und stehen die Zeichen auf Veränderung<br />
und vor allem Weiterentwicklung. Dabei fällt<br />
vor allem das neue Berlin-Büro des Verbandes ins Auge,<br />
das seit August im Gebäude beim Haus der deutschen<br />
Bauindustrie untergebracht ist. Wir sprachen mit den<br />
beiden DAV-Geschäftsführern, André Täube und Marco<br />
Bokies, über die neue Dependance in der Hauptstadt<br />
und die Arbeit des Verbandes in Zeiten von Corona.<br />
<strong>asphalt</strong>: Herr Täube, Herr Bokies, haben Sie bereits einen Reiseführer<br />
über Berlin auf Ihrem Nachttisch liegen?<br />
Bokies: Berlin ist für uns ja keine unbekannte Stadt. Schon jetzt haben<br />
wir ausgezeichnete Kontakte zu den dort ansässigen Bundesministerien<br />
und zu unseren Partnerverbänden. Das zeigt sich schließlich auch darin,<br />
dass wir mit unserem Büro in das Gebäude an der Kurfürstenstraße 129<br />
gezogen sind. Zum Hauptverband der Deutschen Bauindustrie, aber<br />
auch zum Zentralverband Deutsches Baugewerbe oder Pro Mobilität<br />
bestehen ausgezeichnete Verbindungen.<br />
Täube: Klar ist aber auch, dass wir weiterhin den Standort Bonn benötigen.<br />
Hier haben wir die Nähe zu den für uns besonders wichtigen Institutionen,<br />
wie beispielsweise der Bundesanstalt für Straßenwesen (Bast)<br />
oder der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV).<br />
Was erhofft sich der DAV von der Gründung seines Berlin-Büros?<br />
Täube: In erster Linie – und das war dann am Ende auch ausschlaggebend<br />
für die Gründung der Dependance – wollen wir dichter an die politischen<br />
Entscheidungsträger rücken. Und wir kommen damit einem langjährigen<br />
Wunsch unserer Mitglieder nach, neben der wichtigen Präsenz in Bonn<br />
auch in der Hauptstadt vertreten zu sein. Die Friedrichstraße 71, und damit<br />
meine ich die Autobahn GmbH des Bundes, die im kommenden Jahr die<br />
Verantwortung für die Bundesfernstraßen übernehmen wird, befindet<br />
sich nur rund 3 km von unserem Büro entfernt. Das hat große Vorteile.<br />
Hinzu kommt, dass wir mit Thomas Reschke, dem Referenten Asphaltbauweise<br />
und Bitumen beim DAV, einen kompetenten Fachkollegen in nur<br />
180 km Entfernung vom Büro wohnen haben. So können wir Zeit und<br />
Geld sparen. Für einzelne Besprechungen müssen wir jetzt nicht mehr<br />
extra aus Bonn anreisen und sparen auf diese Weise Reisezeit.<br />
Wie kam es dann zur Kooperation mit dem Hauptverband der Deutschen<br />
Bauindustrie?<br />
Bokies: Wie bereits eingangs erwähnt, haben wir zu allen Bauverbänden<br />
sehr gute Verbindungen. Uns ging es ja im Wesentlichen nur darum,<br />
einen einzelnen Büroraum in Berlin zu haben und als sich auf unsere<br />
Anfrage hin der Hauptverband meldete und uns Räumlichkeiten anbot,<br />
war die Sache schnell geritzt. Nebenbei steht uns nicht nur der Büroraum<br />
zur Verfügung, sondern wir können auch auf die Infrastruktur des Verbandes<br />
zurückgreifen.<br />
„Wir verstehen unsere neue Situation in Berlin<br />
nicht als starre Institution, sondern wollen die Räumlichkeiten<br />
als neues flexibles Tool verstanden wissen.“<br />
Werden die Besprechungen des DAV nicht künftig alle als<br />
Online-Meeting abgehalten?<br />
Täube: Da haben Sie natürlich nicht ganz unrecht. Die Corona-Pandemie<br />
hat auch beim DAV einiges durcheinandergewirbelt. Allen voran natürlich<br />
die Absage unseres DAV/DAI-Asphaltseminars in Willingen im März.<br />
Und in der Tat haben wir in den letzten Monaten viele Besprechungen<br />
als Videokonferenzen abgehalten. Aber der DAV weiß, dass persönliche<br />
Treffen, Absprachen oder Seminare kaum zu ersetzen sind. Deshalb<br />
arbeiten wir derzeit mit Hochdruck an einem spannenden Programm für<br />
den Herbst. Natürlich unter strenger Einhaltung sämtlicher Hygienevorschriften.<br />
Aller Voraussicht nach starten wir am 24. und 25. September mit unserer<br />
DAV-Regionalversammlung Mitte in Dresden. Gefolgt von den<br />
5|<strong>20</strong><strong>20</strong>
Intern<br />
25<br />
Bokies: „Berlin ist für uns ja keine<br />
unbekannte Stadt. Schon jetzt haben<br />
wir ausgezeichnete Kontakte zu den<br />
dort ansässigen Bundesministerien<br />
und zu unseren Partnerverbänden.“<br />
Täube: „Und ganz klar ist auch, dass<br />
der Hauptsitz des Verbands weiterhin<br />
Bonn ist. Hier haben wir die Nähe<br />
zu den für uns besonders wichtigen<br />
Institutionen.“ (Quelle: DAV/hin)<br />
DAV-Regionalversammlungen Baden-Württemberg in Leinfelden-Echterdingen<br />
(9.10.), Nord in Rostock-Warnemünde (6.11.) und West in Nürburg<br />
(19. und <strong>20</strong>.11.). Den Abschluss bildet die DAV-Regionalversammlung<br />
Bayern in Nürnberg am 8. und 9. Dezember.<br />
Aber auch unter unserem neuen Label „Asphalt Akademie“ werden<br />
wir einige Veranstaltungen anbieten können. Hier bündeln wir unser<br />
gesamtes Aus- und Weiterbildungsangebot. So beispielsweise unsere<br />
erfolgreichen Vortrags- und Diskussionsveranstaltungen, die unter dem<br />
Motto „Asphaltanwendungen in der Praxis“ stehen und die wir im<br />
November und Dezember fortsetzen. Die Termine sind der 4.11.<br />
in Linstow, 12.11. in Mannheim, 24.11. in Chemnitz und 2.12. in<br />
Augsburg. Wie schon bei den vorangegangenen Staffeln ist es<br />
das Ziel, mittels vier Vorträgen praktische Tipps für die Planung<br />
und die Ausführung von Asphaltarbeiten zu geben. Neu im Programm<br />
der Asphalt Akademie, und <strong>20</strong><strong>20</strong> das erste Mal angeboten,<br />
ist das DAV-Radladerfahrseminar. In Kooperation mit Zeppelin und<br />
Mimberg Spedition-Baustoffe wurde für den 28. und 29. Oktober ein<br />
Seminar entwickelt, in dem es hauptsächlich um energieeffizientes<br />
Fahren geht.<br />
Auf der Homepage des DAV finden sich in der Rubrik Aktuelles/Termine<br />
nähere Informationen zu allen Veranstaltungen unseres Verbandes.<br />
Noch einmal kurz zurück zum Berliner Büro: Gibt es hier bestimmte<br />
Präsenzzeiten?<br />
Bokies: Wir haben das ganz bewusst offengelassen. Wir wollen unser<br />
Büro so nutzen, wie es sinnvoll ist. Wir haben auch kein eigenes Sekretariat<br />
vor Ort. Wir verstehen unsere neue Situation in Berlin nicht als<br />
starre Institution, sondern wollen die Räumlichkeiten als neues flexibles<br />
Tool verstanden wissen, das wir immer dann einsetzen, wenn es erforderlich<br />
ist. Mit anderen Worten: Falls Sie mal auf einen Kaffee im Berliner<br />
Büro des DAV vorbeischauen wollen, wäre eine kurze vorherige Anmeldung<br />
sicherlich sinnvoll.<br />
Herr Bokies, Herr Täube, ich danke Ihnen für das Gespräch!<br />
NALTEC ®<br />
NALTEC ®<br />
Geruchsbekämpfung<br />
Befeuchtung/Verkrustung<br />
Geruchsbekämpfung<br />
Befeuchtung/Verkrustung<br />
MATAKT ®<br />
Luftkanonen<br />
MATAKT ®<br />
Luftkanonen<br />
NALTEC ®<br />
NALTEC ®<br />
Staubbekämpfung<br />
Staubbekämpfung<br />
Kühlung/Luftreinigung<br />
Kühlung/Luftreinigung<br />
FLAER ®<br />
FLAER ®<br />
Förderbandabstreifer<br />
Förderbandabstreifer<br />
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26 Schwerpunkt: Deponiebau – Teil 1<br />
Stand der Dinge und Ausführungshinweise zu Detailpunkten<br />
5 Jahre Eignungsbeurteilung<br />
und Güterichtlinie<br />
Abdichtungskomponenten<br />
aus Deponie<strong>asphalt</strong><br />
Einbau der Asphaltdichtung<br />
Deponie Rechenbachtal bei<br />
Zweibrücken (Foto: Asmus)<br />
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Schwerpunkt: Deponiebau – Teil 1<br />
27<br />
In Ausgabe 2/<strong>20</strong>16 haben wir über Asphaltabdichtungen für Deponien berichtet<br />
und dass sie seinerzeit aktuell auch ohne Nachweis der Eignung im Einzelfall<br />
angewendet werden dürfen. Fünf Jahre nach der Eignungsbeurteilung<br />
und Güterichtlinie Abdichtungskomponenten aus Deponie<strong>asphalt</strong> berichten<br />
wir nun in einem zweiteiligen Beitrag über den Stand der Dinge und geben<br />
sachdienliche Ausführungshinweise zu Detailpunkten. Im ersten Teil blicken<br />
wir noch einmal auf die Historie, geben einige grundsätzliche Anmerkungen<br />
und betrachten Konstruktionsdetails.<br />
Von Prof. Thomas Egloffstein und Prof. Franz Sänger<br />
Asphaltabdichtungen für Deponiebasisabdichtungen<br />
gab es in Deutschland seit den 1970er-Jahren<br />
und wurden bis in die 1990er-Jahre in beachtlicher Anzahl<br />
und Fläche in unterschiedlichen Aufbauten aus Asphalttrag-<br />
und -dichtungsschicht(en) immer wieder mit Erfolg<br />
ausgeführt. Nach einer langen Phase der Erfahrungssammlung<br />
in den 1980er-Jahren wurde die mineralische<br />
Abdichtung bzw. die Kombinationsdichtung mit einer<br />
Kunststoffdichtungsbahn als Regelabdichtung in der TA<br />
(technischer Anleitung) Abfall (1991) und TA Siedlungsabfall<br />
(1993) festgeschrieben. Für alle anderen Abdichtungskomponenten<br />
musste nunmehr die Gleichwertigkeit zur<br />
Regelabdichtung nachgewiesen werden.<br />
Etwa um diese Zeit bemühte sich das Deutsche Institut<br />
für Bautechnik (DIBt) darum, die beiden Rechtsbereiche<br />
Abfallrecht und Baurecht zusammenzuführen (Herold<br />
1994) und allgemeine bauaufsichtliche Zulassungen zu<br />
erarbeiten, welche den Gleichwertigkeitsnachweis im<br />
Einzelfall ersetzen sollten. Nach den richtungsweisenden<br />
„Grundsätzen für den Eignungsnachweis von Dichtungselementen<br />
in Deponieabdichtungssystemen“ des DIBt<br />
(1995) erschien als Erste einer Reihe von bauaufsichtlichen<br />
Zulassungen des DIBt 1996 die Allgemeine Bauaufsichtliche<br />
Zulassung „Deponie<strong>asphalt</strong> für Deponieabdichtungen<br />
der Deponieklasse II“ (DIBt 1996). Diese<br />
Grundlage für Asphaltabdichtungen in Deponien wurde<br />
flankiert durch das DVWK-Merkblatt 237/1996 „Deponieabdichtungen<br />
in Asphaltbauweise“ und die GDA „Empfehlungen<br />
(E 8) zu Asphaltbauweisen im Deponiebau“<br />
(DGGT 1997).<br />
Aufgrund des Wechsels von Zuständigkeiten zwischen<br />
dem DIBt und den Ländern lief die DIBt-Zulassung nach<br />
fünf Jahren im Jahr <strong>20</strong>01 aus. Sie wirkte und wirkt jedoch<br />
bis heute nach, einige Basis- und mehr noch Oberflächenabdichtungen<br />
von Deponien wurden in den späten<br />
1990ern und den <strong>20</strong>00ern in Anlehnung an die DIBt-Zulassung<br />
und zugehörige Merkblätter zur Qualitätssicherung<br />
hergestellt (i. W. die Mischgutzusammensetzung,<br />
weniger die Anzahl der Lagen und die Schichtdicken).<br />
Nach dem Wegfall der Zuständigkeit des DIBt für<br />
Deponien übernahmen es die Länder mit der LAGA<br />
(Bund/Länder-Arbeitsgemeinschaft Abfall) Ad-hoc-Arbeitsgruppe<br />
„Deponietechnische Vollzugsfragen“ (seit<br />
<strong>20</strong>03) bzw. seit <strong>20</strong>10 LAGA Ad-hoc-AG „Deponietechnik“,<br />
unter der Weiterentwicklung der früheren DIBt-Grundsätze<br />
„Allgemeinen Grundsätze für die Eignungsbeurteilung<br />
von Abdichtungskomponenten der Deponieoberflächenabdichtungssysteme“<br />
(LAGA <strong>20</strong>04), seit <strong>20</strong>06<br />
bundeseinheitliche Eignungsbeurteilungen für verschiedene<br />
Oberflächenabdichtungskomponenten herauszugeben.<br />
Diese waren dann ohne „Gleichwertigkeitsnachweis“<br />
bundeseinheitlich genehmigungsfähig.<br />
Eignungsbeurteilung und bundeseinheitlicher<br />
Qualitätsstandard<br />
Seit Inkrafttreten der Deponieverordnung von <strong>20</strong>09 fand<br />
ein Paradigmenwechsel, weg von der „Regelabdichtung“<br />
und hin zur „Abdichtungskomponente“, statt, der dem<br />
Stand der Technik und einem bundeseinheitlichen Qualitätsstandard<br />
(BQS) genügen sollte. Für das Abdichtungssystem<br />
dürfen Materialen, Komponenten oder Systeme<br />
nur eingesetzt werden, wenn sie dem Stand der Technik<br />
entsprechen und wenn dies der zuständigen Behörde<br />
nachgewiesen worden ist. Der Nachweis kann dadurch<br />
erbracht werden, dass für diese eine bundeseinheitliche<br />
Eignungsbeurteilung der Länder vorliegt. Für die bundeseinheitlichen<br />
Eignungsbeurteilungen definieren die Länder<br />
Prüfkriterien und legen Anforderungen an den fachgerechten<br />
Einbau sowie an das Qualitätsmanagement in<br />
bundeseinheitlichen Qualitätsstandards (BQS) fest (DepV<br />
<strong>20</strong>09/<strong>20</strong><strong>20</strong>).<br />
Der Nachweis kann dadurch erbracht<br />
werden, dass für diese eine bundeseinheitliche<br />
Eignungsbeurteilung der<br />
Länder vorliegt.<br />
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28<br />
Schwerpunkt: Deponiebau – Teil 1<br />
Abb. 2: Abdichtungskomponente aus Deponie<strong>asphalt</strong><br />
bestehend aus einer Deponie<strong>asphalt</strong>tragschicht<br />
und einer Deponie<strong>asphalt</strong>dichtungsschicht<br />
(Variante A).<br />
Abdichtungskomponente aus Deponie<strong>asphalt</strong><br />
bestehend aus einer kombinierten<br />
Deponie<strong>asphalt</strong>trag-/-dichtungsschicht<br />
(Variante B). (Quelle: DGGT)<br />
Antrag des dai zur Erlangung einer<br />
Eignungsbeurteilung durch die LAGA<br />
Im Jahr <strong>20</strong>10 trat das Deutsche Asphaltinstitut (dai) in Köln<br />
mit der Bitte um Unterstützung an die ICP Ingenieurgesellschaft<br />
mbH, Dr. Egloffstein heran, eine bundeseinheitliche<br />
Eignungsbeurteilung für Asphaltdichtungen für<br />
Deponien durch die LAGA Ad-hoc-AG „Deponietechnik“<br />
zu erlangen.<br />
Nach interner Abstimmung mit dem dai und der LAGA<br />
Ad-hoc-AG „Deponietechnik“ über die Vorgehensweise<br />
wurde eine „Nachweiskonzeption für eine Eignungsbeurteilung<br />
von Deponieabdichtungskomponenten in<br />
Asphaltbauweise“ durch ICP erstellt. Diese wurde mit<br />
dem „Antrag auf Eignungsbeurteilung von Asphaltdichtungen<br />
als Abdichtungskomponente für Oberflächenund<br />
Basisabdichtungen der Deponieklassen I bis III<br />
gemäß Deponieverordnung“ des dai vom Mai <strong>20</strong>11 bei<br />
der LAGA Ad-hoc-AG eingereicht.<br />
Die LAGA Ad-hoc-AG „Deponietechnik“ gründete da -<br />
raufhin eine Unterarbeitsgruppe, die UAG „Asphalt“, und<br />
ließ die Nachweiskonzeption durch vier unabhängige<br />
Sachverständige prüfen. Die UAG „Asphalt“ formulierte<br />
darauf aufbauend Anmerkungen und Hinweise im Hinblick<br />
auf durchzuführende Untersuchungen und erforderliche<br />
Nachweise, die in einer Fortschreibung der Nachweiskonzeption<br />
mündeten. Die erforderlichen Untersuchungen<br />
zur Dichtigkeit der Nähte unter Verformungsbeanspruchung<br />
sowie zur Beständigkeit von PE-Rohren im<br />
Kontakt mit heißem Guss<strong>asphalt</strong> bei der Sickerwasserrohrdurchführung<br />
durch den Randwall einer Deponie<strong>asphalt</strong>basisabdichtung<br />
wurden durch das dai beauftragt.<br />
Erstellung einer Güterichtlinie<br />
durch den AK 2.3 der DGGT<br />
In Abstimmung mit den Beteiligten der LAGA Ad-hoc-AG<br />
„Deponietechnik“ und deren UAG „Asphalt“ wurde<br />
beschlossen, parallel zum Eignungsnachweis als Grundlage<br />
für eine Eignungsbeurteilung eine Güterichtlinie<br />
Abdichtungskomponenten aus Deponie<strong>asphalt</strong> zu erarbeiten.<br />
Vorbild für diese Vorgehensweise sollte die SKZ/<br />
TÜV-LGA-Güterichtlinie „Rohre, Schächte, Bauteile in<br />
Deponien“ werden, welche die Grundlage für den gleichnamigen<br />
BQS 8-1 bildet bzw. diesem entspricht. Die Güterichtlinie<br />
für den Deponie<strong>asphalt</strong> legt die fachtechnischen<br />
Anforderungen an die Baustoffe und Baustoffgemische<br />
sowie die Planung, Bauausführung und das Qualitätsmanagement<br />
von Abdichtungskomponenten aus<br />
Deponie<strong>asphalt</strong>en fest und bildete damit als Anlage 1 die<br />
Grundlage der Eignungsbeurteilung durch die LAGA<br />
Ad-hoc-AG. Anders als gegenüber der ursprüngliche Planung<br />
und wie beim o. g. BQS 8-1, der die SKZ/TÜV-LGA-<br />
Güterichtlinie selbst als den bundeseinheitlichen Qualitätsstandard<br />
(BQS) definiert, übernehmen die beiden<br />
„BQS 2-4 Basis- und BQS 5-4 Oberflächenabdichtungskomponenten<br />
aus Asphalt“ den typischen Aufbau des<br />
bundeseinheitlichen Qualitätsstandards, mit der Definition<br />
von Anforderungen und Nachweisen der Leistungsfähigkeit,<br />
Widerstandesfähigkeit, Beständigkeit, und das<br />
Qualitätsmanagement.<br />
Erarbeitet wurde die Güterichtlinie „Abdichtungskomponenten<br />
aus Deponie<strong>asphalt</strong>“ (DGGT <strong>20</strong>15) (im nachfolgenden<br />
Güterichtlinie genannt) durch den AK 2.3<br />
„Asphaltbauweisen im Wasserbau und in der Geotechnik“<br />
der Deutschen Gesellschaft für Geotechnik e.V. (DGGT),<br />
dessen Obmann Dr. Egloffstein ist. Die wesentliche Zuarbeit,<br />
vor allem zu den zahlreichen Konstruktionsdetails<br />
und den Hinweisen zu deren Ausführung, erfolgte durch<br />
den Co-Autor dieses Beitrages, Herrn Prof. Sänger. Der AK<br />
2.3 tagte in insgesamt 6 Sitzungen, von denen eine<br />
gemeinsame Sitzung mit der UAG „Asphalt“ stattfand.<br />
Die Hinweise und Anregungen in den Rückläufen der UAG<br />
„Asphalt“ auf die Entwürfe des AK 2.3 waren stets konstruktiv<br />
und hilfreich und wurden weitestgehend aufgegriffen<br />
und eingearbeitet. Dafür gebührt dem Leiter der<br />
UAG Herr Falk Fabian, auch stellvertretend für die Mitglieder<br />
der UAG Asphalt, unser besonderer Dank.<br />
Grundlagen<br />
Weit vor den ersten Deponieabdichtungen in Asphaltbauweise<br />
in den 1970er-Jahren des vergangen Jahrhunderts<br />
wurden bereits in den 1930er-Jahren Asphaltdichtungen<br />
im Wasserbau hergestellt. Erste Asphaltdichtungen<br />
entstanden 1935 am Oder-Kanal bei Olphen bzw. an<br />
der Sorpepetalsperre im Hochsauerlandkreis (dai <strong>20</strong>15).<br />
Da es im Wesentlichen um die Dichtungsfunktion geht,<br />
entspricht Deponie<strong>asphalt</strong> in der Kornabstufung der<br />
Mineralstoffe, dem Bindemittel und dem Bitumengehalt<br />
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Schwerpunkt: Deponiebau – Teil 1<br />
29<br />
sowie dem Hohlraumgehalt ≤ 3 Vol.-% weitestgehend<br />
einem Wasserbau<strong>asphalt</strong> nach EAAW (<strong>20</strong>08). In der<br />
Tabelle 1 sind die unterschiedlichen Anforderungen und<br />
Beanspruchungen im Wasser- und Deponiebau aufgeführt,<br />
denen der Dichtungs<strong>asphalt</strong> jedoch in beiden Fällen<br />
gerecht wird.<br />
Die an der Erstellung der Güterichtlinie beteiligten<br />
Fachleute des AK 2.3 „Asphaltbauweisen“ der DGGT, der<br />
UAG Asphalt und der LAGA Ad-hoc-AG „Deponietechnik“,<br />
des Deutschen Asphaltinstituts (dai) und der beigezogenen<br />
externen Fachleute sind im Ergebnis zu der Auffassung<br />
gelangt, dass die Herstellung einer einlagigen<br />
Abdichtungskomponente aus Deponie<strong>asphalt</strong> für die<br />
Deponieklassen I bis III für Basis- und Oberflächenabdichtung<br />
mit dem von der Deponieverordnung vorgegebenen<br />
Stand der Technik und einer Beständigkeit von mindestens<br />
100 Jahren möglich ist. Anforderungen an die<br />
Dichtigkeit (konvektionsdicht, d. h. keine Durchströmung)<br />
werden nur an die einlagige Dichtungsschicht (Variante<br />
A) bzw. einlagige Trag-/Dichtungsschicht (Variante B)<br />
gestellt.<br />
Aufgrund der Einlagigkeit der Dichtungsschichten<br />
kommt den Nähten in der Güterichtlinie und dem Nachweis<br />
der Dichtigkeit der Nähte im Eignungsnachweis eine<br />
besondere Bedeutung zu. Das Asphaltmischgut der Dichtungsschichten<br />
besteht aus natürlichen Gesteinskörnungen<br />
nach TL Gestein-StB. Als Bindemittel wird ausschließlich<br />
Straßenbaubitumen nach TL Bitumen-StB verwendet.<br />
Weiterhin gelten die TL Asphalt-StB und die ZTV Asphalt-<br />
StB. Die Schichtdicken wurden gegenüber der DIBt-Zulassung<br />
von 1996 reduziert.<br />
Geänderte Nomenklatur/<br />
Schichtenbezeichnungen<br />
Aufgrund der neueren Europäischen Normen mussten<br />
die seit der DIBt-Zulassung gewohnten Bezeichnungen<br />
Deponie<strong>asphalt</strong>tragschicht (DAT), Deponie<strong>asphalt</strong>dichtungsschicht<br />
(DAD) sowie Deponie<strong>asphalt</strong>tragdichtungsschicht<br />
(DATD) in:<br />
AC 16 T-DA Asphaltbeton (AC) mit Größtkorn 16 mm<br />
für Asphalttragschichten (T) aus Deponie<strong>asphalt</strong><br />
(DA)<br />
AC 11 D-DA Asphaltbeton mit Größtkorn 11 mm für<br />
Asphaltdichtungsschichten (D) aus<br />
Deponie<strong>asphalt</strong> (DA)<br />
AC 16 TD-DA Asphaltbeton mit Größtkorn 16 mm für<br />
Tragdichtungsschichten (TD) aus Deponie<strong>asphalt</strong><br />
(DA)<br />
geändert werden. Im Weiteren gelten folgende,<br />
abgewandelte Abkürzungen:<br />
AC = Asphaltbetone (Asphalt Concrete)<br />
D<br />
= Deckschichten; für Deponie<strong>asphalt</strong>:<br />
Dichtungsschichten<br />
TD = Tragdeckschichten; für Deponie<strong>asphalt</strong>:<br />
Tragdichtungsschichten<br />
Bauweisen<br />
Die Güterichtlinie schreibt zwei Bauweisen (Variante A<br />
und B) als Abdichtungskomponenten sowohl für Basis- als<br />
auch für Oberflächenabdichtungen von Deponien der<br />
Klasse I bis III vor.<br />
Die Variante A besteht aus einer 6 cm dicken Deponie<strong>asphalt</strong>tragschicht<br />
(AC 16 T-DA) und einer darüber<br />
angeordneten 4 cm dicken Deponie<strong>asphalt</strong>dichtungsschicht<br />
(AC 11 D-DA). Im Sinne dieser Güterichtlinie ist die<br />
Dichtungsfunktion nur der Dichtungsschicht zugeordnet.<br />
Diese Bauweise wird empfohlen, wenn das Auflager ausreichend<br />
verformungsbeständig (Ev2 ≥ 45 MN/m 2 ) und<br />
tragfähig ist. Die Nähte der Asphalttrag- und -dichtungsschicht<br />
sind mindestens um 0,5 m gegeneinander versetzt<br />
anzuordnen. Bei den Schichtstärken für die Dichtungs-<br />
bzw. Tragdichtungsschichten sind keine Minderstärken<br />
zulässig sowie bei der zweilagigen Bauweise auch<br />
kein „Dickenausgleich“ zulasten der Dichtungsschicht.<br />
Abb. 3: Sieblinienbereich für<br />
Tragschicht AC 16 T-DA (oben)<br />
und Trag-/Dichtungsschicht<br />
AC 16 TD-DA (oben) sowie<br />
für die Dichtungsschicht<br />
AC 11 D-DA (unten)<br />
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Schwerpunkt: Deponiebau – Teil 1<br />
Anforderung Wasserbau Deponiebau<br />
Funktion und Dichtigkeit Systemdurchlässigkeiten zuverlässig Konvektionssperre, höchste Dichtigkeit<br />
Beanspruchungen<br />
z. T. sehr hohe hydrostat. Drücke, je nach<br />
Bauweise, Klima, UV, Frost<br />
Auflager Tragfeste, nicht bindige Schichten häufig bindige Schichten<br />
Kaum hydrostat. Drücke, aber z. T. hohe chemische Beanspruchung<br />
Kontrollierbarkeit Meist konstruktiv vorgesehen Kontrollierbarkeit i. d. R. nicht vorgesehen<br />
QM-System<br />
Gemäß VOB/HOAI usw. BOL, ÖBÜ evtl. Kontrollprüfungen<br />
sehr eng durch DepV, LAGA BQS, Eignungsbeurteilung geregelt,<br />
FÜ/FP, EÜ/EP; BÜ<br />
Tabelle 1: Unterschiedliche Anforderungen und Einbaubedingungen im Wasser- und Deponiebau (Quelle: Sänger)<br />
Variante B<br />
Ist die Verformungsbeständigkeit und Tragfähigkeit hoch<br />
(Ev2 ≥ 80 MN/m 2 ), kann eine 8 cm dicke kombinierte<br />
Deponie<strong>asphalt</strong>tragdichtungsschicht (AC 16 TD-DA) eingesetzt<br />
werden.<br />
Baustoffe und Baustoffgemische<br />
Wie bereits einleitend unter diesem Punkt angesprochen,<br />
werden für Dichtungsschichten nur natürliche Gesteinskörnungen<br />
nach TL Gestein StB und Straßenbaubitumen<br />
70/100 nach TL Bitumen-StB verwendet. Da der Deponie<strong>asphalt</strong>tragschicht<br />
(AC 16 T-DA) keine Dichtungsfunktion<br />
zugeordnet wird, können für die hierfür vorgesehenen<br />
Asphalte nach Einzelfallprüfung auch geeignete<br />
industriell hergestellte Gesteine und/oder Asphaltgranulat<br />
verwendet werden.<br />
Die Asphaltmischgutzusammensetzung ist so zu wählen,<br />
dass in der fertigen Schicht ein Hohlraumgehalt von<br />
maximal 3,0 Vol.-% für AC 11 D-DA und AC 16 TD-DA bzw.<br />
maximal 4,0 Vol.-% für AC 16 T-DA eingehalten wird. Die<br />
entsprechenden Körnungsbänder sind in Abb. 3 zu sehen.<br />
Die Anforderung an den Hohlraumgehalt von ≤ 4 Vol.-%<br />
für die Tragschicht AC 16 T-DA stammt aus der Bundes-AwSV<br />
„Anlagen zum Umgang mit wassergefährdenden<br />
Stoffen – Verordnung“ und wurde hier übernommen,<br />
um mit verwandten Bereichen und vergleichbaren Anforderungen<br />
kompatibel zu bleiben.<br />
Konstruktionsdetails<br />
Die Güterichtlinie enthält unter dem Punkt Konstruktionsdetails<br />
insgesamt ein Dutzend detaillierte Systemskizzen<br />
und detaillierte Hinweise zur Ausführung von:<br />
• Nähten,<br />
• zur Entnahme von Bohrkernen und sachgerechtem<br />
Wiederverschließen der Bohrlöcher,<br />
• Rohrauflagern für Sickerwassersammelleitungen,<br />
• Übergängen von der Sohle zur Böschung längs und<br />
quer zur Sickerwassersammelleitung,<br />
LITERATUR<br />
dai Deutsches Asphaltinstitut e.V. (<strong>20</strong>11/15): Nachweiskonzeption<br />
für eine Eignungsbeurteilung von Deponieabdichtungskomponenten<br />
in Asphaltbauweise durch die LAGA<br />
Ad-hoc-AG „Deponietechnik“. Erstellt und zwei Mal fortgeschrieben<br />
durch ICP, Herr Dr. Egloffstein.<br />
dai Deutsches Asphaltinstitut e.V. (<strong>20</strong>15): Eignungsnachweis<br />
für Deponieabdichtungskomponenten aus Deponie<strong>asphalt</strong><br />
(Stand 08.09.<strong>20</strong>15). Erstellt durch ICP, Herr Dr. Egloffstein.<br />
DepV (<strong>20</strong>09/<strong>20</strong><strong>20</strong>): Verordnung über Deponien und Langzeitlager<br />
(Deponieverordnung – DepV) vom 27. April <strong>20</strong>09<br />
(BGBl. I S. 900), die zuletzt durch Artikel 2 der Verordnung<br />
vom 27. September <strong>20</strong>17 (BGBl. I S. 3465) geändert worden<br />
ist.<br />
DGGT Deutsche Gesellschaft für Geotechnik (Hrsg.) (1997):<br />
GDA-Empfehlungen, Geotechnik der Deponien und Altlasten.<br />
3. Auflage 1997, Essen, Verlag Ernst & Sohn, Berlin.<br />
DGGT Deutsche Gesellschaft für Geotechnik (Hrsg.) (<strong>20</strong>15):<br />
Güterichtlinie Abdichtungskomponenten aus Deponie<strong>asphalt</strong>.<br />
1. Ausgabe <strong>20</strong>15, Stand 08.09.<strong>20</strong>15. Arbeitskreis 2.3:<br />
Asphaltbauweisen im Wasserbau und in der Geotechnik.<br />
http://www.dggt.de/images/PDF-Dokumente/Arbeitskreise/ak_2-3_gueterichtlinie_<strong>asphalt</strong>dichtung.pdf<br />
und<br />
https://www.laga-online.de/documents/deponie<strong>asphalt</strong>-gueterichtlinie_15072<strong>05</strong>167.pdf<br />
DIBt Deutsches Institut für Bautechnik (1995): Grundsätze<br />
für den Eignungsnachweis von Dichtungselementen in<br />
Deponieabdichtungssystemen. Stand: Nov. 1995, Berlin.<br />
DIBt Deutsches Institut für Bautechnik (1996): Allgemeine<br />
Bauaufsichtliche Zulassung „Deponie<strong>asphalt</strong> für Deponieabdichtungen<br />
der Deponieklasse II,“ Berlin.<br />
DVWK Deutscher Verein für Wasserwirtschaft und Kulturbau<br />
(1996): Deponieabdichtungen in Asphaltbauweise,<br />
Merkblatt Nr. 237/1996. Verlag Paul Parey, Hamburg.<br />
EAAW Deutsche Gesellschaft für Geotechnik e.V. (DGGT)<br />
(<strong>20</strong>08): Empfehlungen für die Ausführung von Asphaltarbeiten<br />
im Wasserbau (EAAW). 5. Ausgabe <strong>20</strong>08, Essen.<br />
Egloffstein, Th., Sänger, F. (<strong>20</strong>16): Eignungsnachweis,<br />
-beurteilung, Güterichtlinie und Bundeseinheitlicher Qualitätsstandard<br />
(BQS) am Beispiel der Abdichtungskomponente<br />
aus Deponie<strong>asphalt</strong>. 12. Leipziger Deponiefachtagung<br />
am 08./09.03.<strong>20</strong>16. Hochschule für Technik, Wirtschaft<br />
und Kultur, Leipzig.<br />
Egloffstein, Th., Burkhardt, G., Schmiel, M., Sehrbrock, U.<br />
(<strong>20</strong><strong>20</strong>): Fremdprüfung im Deponiebau durch DAkkS-akkreditierte<br />
Stellen. DeponieForum Stuttgart <strong>20</strong><strong>20</strong> – Kapazitäten<br />
und Klimaschutz. In: Stuttgarter Berichte zur Abfallwirtschaft,<br />
Band 133.<br />
GDA E2-13 Deutsche Gesellschaft für Geotechnik (DGGT)<br />
(Hrsg.) (1997): Verformungsnachweis für mineralische<br />
Abdichtungsschichten. GDA Empfehlungen Geotechnik der<br />
Deponien und Altlasten. Ernst und Sohn, Berlin.<br />
Haas, H. (1992): Zur Verformbarkeit von Dichtungsbelägen<br />
aus Asphalt. Bitumen 4/ 92.<br />
Herold, C. (1994): Gleichwertigkeit von Oberflächenabdichtungssystemen<br />
nach TA Siedlungsabfall und TA Abfall. In:<br />
Egloffstein, Th., Burkhardt, G. (Hrsg.) Oberflächenabdichtungssysteme<br />
für Deponien und Altlasten. Schr. Angew.<br />
Geol. Karlsruhe Bd. 34.<br />
5|<strong>20</strong><strong>20</strong>
Schwerpunkt: Deponiebau – Teil 1<br />
31<br />
„heiß an heiß“ Naht<br />
„Steilnaht“<br />
45°–70°<br />
Unterlage: E v2<br />
≥ 45 MN/m 2<br />
noch 80° C<br />
Unterlage: E v2<br />
≥ 45 MN/m 2<br />
nächste Bahn<br />
• Durchdringungen von Rohren und Schächte durch<br />
eine Oberflächenabdichtung.<br />
An dieser Stelle kann jedoch nur auf die nach Ansicht der<br />
Autoren beiden wichtigsten Konstruktionsdetails eingegangen<br />
werden, der Nähte und der Durchdringung der<br />
Sickerwassersammelleitung durch die Basisabdichtung.<br />
Für alle weiteren Punkte sei auf die Güterichtlinie auf der<br />
Homepage der Deutschen Gesellschaft für Geotechnik<br />
e.V. bzw. der LAGA online verwiesen (DGGT <strong>20</strong>15).<br />
Nähte<br />
ca. <strong>20</strong>°<br />
Unterlage mit ausreichender Tragfähigkeit<br />
Heißanstrich<br />
wieder erwärmen<br />
und nachverdichten<br />
nächste Bahn<br />
Unterlage mit ausreichender Tragfähigkeit<br />
Unterlage mit ausreichender Tragfähigkeit<br />
Abb. 4: Ausbildung einer „Steilnaht“ (oben) und einer „Flachnaht“<br />
(unten) gemäß Güterichtlinie bei AC 11 D-DA und AC 16<br />
TD-DA<br />
• Übergängen an der Böschungskrone zum Plateau,<br />
• Bermenausbildung an Oberflächenabdichtungen,<br />
• Durchdringungen der Sickerwassersammelleitung<br />
durch die Basisabdichtung,<br />
Wie bereits eingangs angemerkt wurde, ist bei einer einlagigen<br />
Dichtungsschicht die Dichtigkeit der Nähte von<br />
he rausragender Bedeutung. Aus diesem Grund wird in der<br />
Güterichtlinie die Nahtausbildung als „Flachnaht“ und die<br />
genaue Vorgehensweise zu deren Herstellung vorgegeben.<br />
Hintergrund ist die Erfahrung, dass sogenannte „Steilnähte“<br />
(s. Abb. 4 oben) „heiß an heiß“, d. h. mit Temperaturen von<br />
≥ 80 °C (im Inneren der Schicht) eingebaut werden müssen.<br />
Dies erfordert in der Regel versetzt hintereinanderfahrende<br />
Fertiger, was im Deponiebau so gut wie nie praktiziert wird.<br />
Hier ist die bereits gefertigte Bahn nach Umsetzen des Fertigers<br />
in der Regel nur noch maximal „warm“ und nicht mehr<br />
„heiß“. Außerdem ist die Nahtflanke der Steilnaht deutlich<br />
kürzer als die einer „Flachnaht“ (Abb. 4 unten), welche über<br />
eine deutlich größere Überlappungsfläche und eine besser<br />
verdichtbarere Nahtgeometrie verfügt.<br />
Dabei ist wie folgt vorzugehen.<br />
1. Einbau der ersten Bahn.<br />
2. Ausbildung als verdichtete Bahnenkante auf ca. <strong>20</strong>°<br />
gegenüber der Waagerechten (z. B. mittels Fertigerschuh<br />
oder Querwalzen).<br />
IBQ Institut für Baustoff-Qualitätssicherung GmbH, Winnenden<br />
(<strong>20</strong>14): Untersuchung der Dichtheit und Flexibilität<br />
von Ausbauproben DN 500 aus der Oberflächenabdichtung<br />
der Deponie Eichelbuck in Freiburg, in Anlehnung an den<br />
Van-Asbeck-Versuch. Unveröffentlichter Untersuchungsbericht<br />
im Auftrag des dai Deutsches Asphaltinstitut.<br />
Knipschild, F. W. (<strong>20</strong>14): Thermische Beanspruchung von<br />
Rohren aus PE durch Guss<strong>asphalt</strong> bei Herstellen von Rohrdurchdringen<br />
in Deponiebasisabdichtungen aus Asphalt.<br />
Gutachten im Auftrag des Deutschen Asphaltinstituts (dai),<br />
unveröffentlicht.<br />
LAGA Ad-hoc-AG „Deponietechnische Vollzugsfragen“<br />
(<strong>20</strong>04). Allgemeine Grundsätze für die Eignungsbeurteilung<br />
von Abdichtungskomponenten der Deponieoberflächenabdichtungssysteme.<br />
10.09.<strong>20</strong>04.<br />
LAGA Ad-hoc-AG „Deponietechnik“ (<strong>20</strong>19). Eignungsbeurteilung<br />
von Deponie<strong>asphalt</strong> zur Basis- und Oberflächenabdichtung<br />
von Deponien. Fortschreibung vom 03.12.<strong>20</strong>19.<br />
TA Abfall – GMBI (1991): Gesamtfassung der zweiten allgemeinen<br />
Verwaltungsvorschrift zum Abfallgesetz (TA<br />
Abfall), Teil 1: Technische Anleitung zur Lagerung, chemisch/physikalischen<br />
Behandlung, Verbrennung und Ablagerung<br />
von besonders überwachungsbedürftigen Abfällen,<br />
Bonn, 12. März 1991.<br />
TA Siedlungsabfall – Der Bundesminister für Umwelt,<br />
Naturschutz und Reaktorsicherheit (1993): Dritte Allgemeine<br />
Verwaltungsvorschrift zum Abfallgesetz. Technische<br />
Anleitung zur Verwertung, Behandlung und sonstigen Entsorgung<br />
von Siedlungsabfällen vom 14. Mai 1993 (Bundesanzeiger<br />
Nr. 99a vom 29.<strong>05</strong>.1993).<br />
TL Asphalt-StB 07/13 FGSV Forschungsgesellschaft für das<br />
Straßen- und Verkehrswesen – Arbeitsgruppe Asphaltbauweisen<br />
(<strong>20</strong>13): Technische Lieferbedingungen für Asphaltmischgut<br />
für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen,<br />
Köln.<br />
TL Bitumen-StB 07/13 FGSV Forschungsgesellschaft für das<br />
Straßen- und Verkehrswesen (<strong>20</strong>13): Technische Lieferbedingungen<br />
für Straßenbaubitumen und gebrauchsfertige<br />
Polymer modifizierte Bitumen (FGSV 794).<br />
TL Gestein-StB 04 FGSV Forschungsgesellschaft für Straßenund<br />
Verkehrswesen (<strong>20</strong>18): Technische Lieferbedingungen<br />
für Gesteinskörnungen im Straßenbau (FGSV 613).<br />
TUM Technische Universität München, MPA BAU – Abteilung<br />
Baustoffe (<strong>20</strong>14): Untersuchung der Dichtigkeit von<br />
Asphalt-Ausbauproben aus der Sohlabdichtung der Deponie<br />
Wetro anhand der Flexibilität mit dem Van-Asbeck-Versuch.<br />
Unveröffentlichter Untersuchungsbericht im Auftrag des<br />
dai Deutsches Asphaltinstitut.<br />
Van Asbeck, W. F. (1955/1968): Bitumen im Wasserbau.<br />
Band 1, Shell Petroleum, London. Band 2, Verlagsanstalt<br />
Hüthig & Dreyer, Mainz, Heidelberg.<br />
ZTV Asphalt-StB 07/13 FGSV Forschungsgesellschaft für das<br />
Straßen- und Verkehrswesen – Arbeitsgruppe Asphaltbauweisen<br />
(<strong>20</strong>07/<strong>20</strong>13): Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen<br />
und Richtlinien für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen<br />
aus Asphalt, Köln.<br />
5|<strong>20</strong><strong>20</strong>
32<br />
Schwerpunkt: Deponiebau – Teil 1<br />
AUTOREN<br />
Prof. Thomas Egloffstein<br />
ICP Ingenieurgesellschaft<br />
Prof. Czurda und Partner mbH<br />
egloffstein@icp-ing.de<br />
Prof. Franz Sänger<br />
franz.saenger@web.de<br />
Bezeichn./<br />
Einheit<br />
AC 16 T-DA AC 11 D-DA AC 16 TD-DA<br />
Bindemittelsorte 70/100 70/100 70/100<br />
Bindemittelgehalt M.-% 5,2–6,5 6,5–7,5 6,0–7,0<br />
Hohlraumgehalt der fertigen Schicht Vol.-% ≤ 4 ≤ 3 ≤ 3<br />
Tabelle 2: Anforderungen an Tragschichten (AC 16 T-DA), Dichtungsschichten (AC 11 D-DA) und<br />
Tragdichtungsschichten (AC 16 TD-DA) in Dichtungskomponenten aus Deponie<strong>asphalt</strong><br />
3. Entfernen loser Bestandteile an den Bruchkanten.<br />
4. Vollflächiges Einstreichen der ausgewalzten Naht mit<br />
Heißbitumen (mind. 4 kg/m 2 ).<br />
5. Randseitig überlappender Einbau der neuen Bahn.<br />
6. Gleichmäßiges Erhitzen des gesamten Nahtbereiches<br />
mit einer Infrarotheizleiste auf ≥ 80 °C im Inneren, d. h.<br />
an der Oberfläche ca. 100–110 °C, sofortiges Nachverdichten<br />
der Naht mit dem Rüttelstampfer.<br />
Anmerkung: Die Herstellung der Flachnähte in „Handarbeit“<br />
mit dem Rüttelstampfer ist aufwendig, aber aufgrund<br />
der Einlagigkeit der Abdichtungskomponente aus<br />
Deponie<strong>asphalt</strong> erforderlich, da Nähte immer die<br />
Schwachstelle einer Dichtungskomponente darstellen.<br />
Der Nahtbereich muß auch nach der Nachverdichtung die<br />
erforderliche Schichtdicke aufweisen.<br />
Sickerwasserrohrdurchführung durch die<br />
Basisabdichtung<br />
Die Abb. 5 zeigt den Längsschnitt einer beispielhaften<br />
Skizze für eine Sickerwasserrohrdurchführung als Doppelrohrsystem<br />
an einer Basisabdichtung aus Deponie<strong>asphalt</strong><br />
(Variante A). Dabei wird am Tiefpunkt der deponieseitigen<br />
Durchdringung das Rohrbauteil aus PE-HD in<br />
einen Guss<strong>asphalt</strong>block („Pfropfen“) in drei Arbeitsschritten<br />
(s. u.) eingegossen. In dieses Formteil wird dann deponieseitig<br />
das Sickerwasserdränrohr lose eingeschoben.<br />
Damit ist die Beweglichkeit des Rohres gesichert und der<br />
Aufbau von Spannung z. B. infolge ungleicher Setzungen<br />
wird verhindert.<br />
Der Guss<strong>asphalt</strong> sitzt umlaufend auf der Regel<strong>asphalt</strong>dichtung<br />
auf und verschmilzt mit dieser während der<br />
Herstellung.<br />
Die Dichtwirkung dieser Lösung beruht einerseits auf<br />
der Dichtheit des massiven Guss<strong>asphalt</strong>es und zum anderen<br />
auf dem Anschmelzeffekt des zunächst heißen Guss<strong>asphalt</strong>es<br />
zur Asphaltdichtung und zum PE-HD-Rohrbauteil.<br />
Dieser Anschmelzeffekt vom Guss<strong>asphalt</strong> zum<br />
PE-Rohr ist nachgewiesen wie auch dass die Einwirkung<br />
von 210 °C heißem Guss<strong>asphalt</strong> auf ein PE100-Bauteil<br />
(Schmelzpunkt 130 bis 145 °C), bei Einhaltung entsprechender<br />
Materialdicken und eines abschnittsweisen<br />
Gießrhythmus, keine Schädigung am Rohr hervorruft<br />
(Gutachten Dr. Knipschild <strong>20</strong>14).<br />
Dabei erfolgt der Verguss in drei Lagen, zuerst bis ca.<br />
1/3 Rohrdurchmesser, dann bis ca. 2/3 Rohrdurchmesser<br />
und abschließend bis zur Einhaltung der Überdeckungshöhe<br />
(≥ 150 mm über Rohroberseite). Vor der jeweils<br />
nächsten Gießetappe muss der gegossene Guss<strong>asphalt</strong><br />
auf eine Temperatur von min. 70 °C und max. 1<strong>20</strong> °C abgekühlt<br />
sein. Bei einer sachgemäßen Ausführung der in der<br />
Praxis schon vielfach umgesetzten Lösung der Vergussschalung<br />
und Einhaltung der oben genanntem Vergussetappen<br />
sind bisher keine Beeinträchtigungen am Rohr<br />
entstanden. <br />
•<br />
Abb 5.: Beispielhafte Skizze<br />
(Längsschnitt) für eine<br />
Sickerwasserrohrdurchführung<br />
als Doppelrohrsystem<br />
an einer Basisabdichtung<br />
aus Deponie<strong>asphalt</strong><br />
(Variante A)<br />
5|<strong>20</strong><strong>20</strong><br />
Geologische Barriere<br />
Deponiebasisabdichtung (Variante A)<br />
Rohrbettung<br />
Dränkies<br />
Geologische Barriere<br />
Guss<strong>asphalt</strong><br />
Deponiebasisabdichtung (Variante A) Die Übergänge von Guss<strong>asphalt</strong> auf Deponie<strong>asphalt</strong><br />
mit Heißbitumen absiegeln<br />
Rohrbettung<br />
Dränkies<br />
Verstärkungsringe ≥ 5 cm, umlaufend verschweißt<br />
Guss<strong>asphalt</strong><br />
Hüllrohr und Medienrohr dicht verschweißen<br />
Die Übergänge von Guss<strong>asphalt</strong> auf Deponie<strong>asphalt</strong><br />
mit Heißbitumen absiegeln<br />
Verstärkungsringe ≥ 5 cm, umlaufend verschweißt<br />
Hüllrohr und Medienrohr dicht verschweißen
Menschen<br />
33<br />
NACHRUF<br />
Prof. Dr.-Ing. Axel Tappert gestorben<br />
Wir trauern um Prof. Dr. Axel<br />
Tappert, der am 28. Juli <strong>20</strong><strong>20</strong><br />
verstorben ist.<br />
Prof. Dr. Tappert hat die Asphaltbranche<br />
nachhaltig geprägt. Durch seine direkte<br />
und gradlinige Art, seine Offenheit und<br />
durch das ihm eigene Engagement hat Prof.<br />
Dr. Tappert nicht nur als Vorgesetzter und<br />
ausgezeichneter Fachmann, sondern auch<br />
als Mensch ein sehr hohes Maß an Achtung<br />
und Anerkennung erworben.<br />
Nach dem Abitur am humanistischen<br />
Gymnasium in Düren im Jahr 1960 studierte<br />
Prof. Dr. Tappert an der Rheinisch-Westfälischen<br />
Technischen Hochschule Aachen<br />
Bauingenieurwesen. Als Diplomingenieur<br />
absolvierte er zusätzlich ein wirtschaftswissenschaftliches<br />
Aufbaustudium. Von 1970 bis<br />
1975 war er wissenschaftlicher Angestellter<br />
und Assistent am Lehrstuhl und Institut für<br />
Straßenwesen der RWTH Aachen. Im März<br />
1975 trat er in die Dienste der Teerbau und<br />
promovierte im selben Jahr. 1980 übernahm<br />
Prof. Dr. Tappert die Leitung der Materialprüfungsanstalt.<br />
Durch seinen hohen persönlichen<br />
Einsatz prägte er die Qualität und Entwicklung<br />
des Asphaltbaus der Teerbau mit.<br />
Unvergessen bleiben seine Verdienste zur<br />
Entwicklung der Splittmastix<strong>asphalt</strong>bauweise<br />
in Deutschland, die in den 1980er Jahren<br />
unter dem Produktnamen „Widera“ erste<br />
Erfolge feierte.<br />
Seine Erfahrungen und Kenntnisse gab<br />
Prof. Dr. Tappert durch persönliche Kontakte<br />
und Schulungen insbesondere an Baustoffprüfer,<br />
Bauleiter sowie Zweigstellen- und<br />
Niederlassungsleiter innerhalb des Unternehmens<br />
weiter. Bereits seit seiner Tätigkeit<br />
an der Hochschule war er seit 1970 ehrenamtlich<br />
in der Forschungsgesellschaft für Straßen-<br />
und Verkehrswesen (FGSV) tätig. Von<br />
1997 bis <strong>20</strong>03 leitete er den Lenkungsausschuss<br />
der Arbeitsgruppe „Asphaltbauweisen“.<br />
Diesem Gremium gehörte er nach Beendigung<br />
seiner Leitungsfunktion bis zuletzt<br />
weiter an. Daneben war er Mitglied in über<br />
30 verschiedenen Arbeitsausschüssen,<br />
Arbeitskreisen und ad-hoc-Gruppen.<br />
Prof. Dr. Axel Tappert (Quelle: DAV/hin)<br />
Prof. Dr. Tappert war ein wichtiges Bindeglied<br />
der „Asphalter“ zu anderen Arbeitsgruppen<br />
der FGSV. Er hat dafür gesorgt, dass<br />
die Anforderungen an die Gesteinskörnungen<br />
und an die Fahrbahnoberflächen in<br />
einem sinnvollen Zusammenhang mit der<br />
Herstellung von verformungsbeständigen<br />
und dauerhaften Asphaltdecken standen.<br />
Für sein Engagement in der FGSV wurde Prof.<br />
Dr. Tappert 1998 die Lüer-Nadel verliehen.<br />
Für das Deutsche Institut für Normung<br />
war Prof. Dr. Tappert ehrenamtlich im<br />
Arbeitsausschuss „Bitumen und Steinkohlenteerpech;<br />
Prüfverfahren und Anforderungen<br />
für Bindemittel“ tätig. Beim Deutschen<br />
Asphaltverband (DAV) arbeitete er in der<br />
Arbeitsgruppe Asphalttechnik mit. Des Weiteren<br />
war er Mitglied im Wissenschaftlichen<br />
Beirat des Deutschen Asphaltinstitutes (DAl).<br />
Durch sein profundes Fachwissen und sein<br />
Durchsetzungsvermögen hat er in erheblichem<br />
Maße zu der Entwicklung des<br />
Asphaltstraßenbaus in Deutschland beigetragen.<br />
Neben seiner hohen beruflichen Auslastung<br />
im Unternehmen und seinem ehrenamtlichen<br />
Einsatz hielt er seit dem Wintersemester<br />
1987/88 Vorlesungen an der Ruhr-Universität<br />
Bochum und brachte dort den Studenten<br />
die „Bauweisen der Straßenerhaltung“<br />
nahe. Im Januar 1997 wurde Prof. Dr.<br />
Tappert zum Honorarprofessor ernannt.<br />
Ich bin sehr dankbar, dass ich fast zehn<br />
Jahre gemeinsam mit Prof. Dr. Tappert erfolgreich<br />
arbeiten durfte. Dabei hat mich gerade<br />
in meinen ersten Berufsjahren seine hohen<br />
Qualitätsanforderungen in der Asphaltproduktion<br />
geprägt. Seine Überzeugungen<br />
„an jede Mischanlage gehört ein Baustoffprüfer“<br />
oder „mit Produktionsbeginn erfolgt<br />
die erste Mischgutuntersuchung“ bleiben<br />
ebenso in Erinnerung wie der von ihm mit<br />
einem Augenzwinkern gesagte Satz „Betonautobahn<br />
sind nicht schlecht, aber sie werden<br />
richtig gut, wenn sie mit einem ordentlichen<br />
Asphaltpaket überbaut werden“.<br />
Die ganze Asphaltbranche wird ihm stets<br />
ein ehrendes Andenken bewahren und ihn in<br />
allerbester Erinnerung behalten. Er wird uns<br />
sehr fehlen.<br />
Oliver Nohse,<br />
Präsident des Deutschen<br />
Asphaltverbandes<br />
5|<strong>20</strong><strong>20</strong>
34 Technik<br />
01<br />
Denso<br />
Anschluss von Straßen<strong>asphalt</strong> an Rinnen<br />
Das renommierte Ingenieurbüro Oppermann GmbH<br />
erhielt <strong>20</strong>19 den Auftrag für die Planung eines Wohngebiets<br />
in der Gemeinde Burgwald, Hessen. Der Auftrag<br />
umfasste den Bau von Asphaltstraßen. Für den<br />
Anschluss des Asphalts an Rinnen müssen gemäß den<br />
ZTV Asphalt-StB (1) Fugen ausgebildet werden. Ein Erfahrungsbericht.<br />
Von Gerhard Gebhards<br />
Oppermann erkannte bereits bei früheren Maßnahmen, dass die<br />
Fugenausbildung im Verfahren „Schneiden und Vergießen“ vielfach<br />
keine zufriedenstellenden Ergebnisse zeigte. Insbesondere im Bereich<br />
von Ausrundungen ist die fachgerechte Ausbildung von Fugen äußerst<br />
schwierig. Die in diesen Verfahren erstellten Fugen waren infolgedessen<br />
vielfach zu breit und die umgebende Fläche wurde verschmutzt. Nach<br />
einem Beratungsgespräch mit der Denso GmbH entschied das Ingenieurbüro<br />
für das Projekt Burgwald, die Ausbildung von Fugen mit dem<br />
Tok-Band auszuschreiben.<br />
Seit Jahrzehnten erzielen Bitumenfugenbänder beste Ergebnisse bei<br />
der Ausbildung von Fugen in Verkehrsflächen aus Asphalt (Abb. 2 und 3)<br />
und sind längst im Markt etabliert. Bei der Auswahl der Produkte ist auf<br />
den Nachweis der Eigenschaften durch anerkannte Institute zu achten,<br />
die die Erfüllung der Regelwerke bestätigen. Aus gutem Grund hat der<br />
Arbeitskreis der Experten in den ZTV Asphalt-StB die Ausbildung von<br />
Fugen gefordert und festgeschrieben, wenn Asphaltmischgüter mit<br />
unterschiedlichen Eigenschaften miteinander verbunden werden sollen.<br />
Des Weiteren müssen Fugen ausgebildet werden, um Asphalt beispielsweise<br />
an Rinnen oder Bordsteinen anzuschließen. An diesen Stellen müssen<br />
Bewegungen aufgenommen werden, um die dauerhafte Abdichtung<br />
und den Verbund der unterschiedlichen Baustoffe zu gewährleisten. Das<br />
Schadensrisiko wird dadurch erheblich minimiert und ein sicheres Bauwerk<br />
nach dem Stand der Technik gewährleistet. Zudem stützt die<br />
Fugenmasse die Asphaltkante, wodurch Kantenabbrüche weitgehend<br />
ausgeschlossen werden.<br />
In Flächen aus Walz<strong>asphalt</strong> wird das Bitumenfugenband mit 5 mm<br />
Bandüberstand eingebaut. Dieser Bandüberstand wird beim Verdichten<br />
des Asphalts automatisch in eventuell vorhandene Ausbruchzonen der<br />
Fräskanten eingewalzt und verschließt diese sicher.<br />
Bei der Verwendung von Guss<strong>asphalt</strong> kann wegen der anderen Bauweise<br />
– ohne Walzenverdichtung – der bündige Einbau des Tok-Bandes<br />
erfolgen. Diese Art der Ausführung ist ebenfalls seit vielen Jahren etabliert<br />
und entsprechend in den ZTV Fug-StB beschrieben. Beim Einbau<br />
von Asphalt in „Kompakter Bauweise“ werden Bitumenfugenbänder seit<br />
Jahren ebenfalls mit besten Ergebnissen eingesetzt.<br />
5|<strong>20</strong><strong>20</strong>
Technik<br />
35<br />
02 03<br />
04 <strong>05</strong><br />
Bild 01<br />
Bild 02<br />
Bild 03<br />
Maschineller Einbau des Tok-Bandes<br />
Maschinell verlegtes Tok-Band an der Rinne<br />
Tok-Band an der Rinne<br />
Bild 04<br />
Bild <strong>05</strong><br />
Tok-Band am Straßenablauf<br />
Tokomat-Fuge an Natursteinrinne<br />
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5|<strong>20</strong><strong>20</strong><br />
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36 Technik<br />
Praxisbeispiel<br />
Die Bauarbeiten in der hessischen Gemeinde wurden von der Heinrich<br />
Naumann GmbH und Co. KG aus Münchhausen ausgeführt. Der Asphalt<br />
wurde maschinell mit einem Asphaltstraßenfertiger eingebaut. Die<br />
Fugen ausbildung übernahm die Fachfirma Hirsch GmbH im Auftrag von<br />
Naumann.<br />
Das Tok-Band wurde mit einem von der Firma Hirsch entwickelten<br />
Verlegegerät kostengünstig und fachgerecht eingebaut (Abb. 1 und 2).<br />
Hirsch ist seit vielen Jahren eine Partnerfirma der Denso GmbH, der Herstellerin<br />
des Tok-Bandes in Leverkusen. Das Verfahren überzeugt in der<br />
Praxis, wie der Geschäftsführer Andreas Hirsch erklärt: „Wir als Hirsch<br />
GmbH verarbeiten das Tok-Band seit mehr als 30 Jahren. Für den Einbau,<br />
speziell an Ausrundungen wie zum Beispiel bei Verkehrsinseln, können<br />
wir uns kein besseres Verfahren vorstellen. Die Fugen werden schnell<br />
und sauber ausgebildet. Es entstehen keine Schäden.“<br />
Auch die Firma Naumann verwendet diese Bauweise erfolgreich. „Mit<br />
dem Tok-Band werden die Fugen wirtschaftlich und absolut sicher hergestellt.<br />
Für uns als Baufirma und für unsere Auftraggeber hat höchste<br />
Priorität, dass die Partnerfirmen sauber und zuverlässig arbeiten. Die<br />
Qualität muss einfach stimmen. Dies ist bei der Firma Hirsch sowie beim<br />
Tok-Band mit Sicherheit der Fall“, bestätigt der Bauleiter Frank Kesting.<br />
Bei sehr großen Längen bietet sich der maschinelle Einbau zur zusätzlichen<br />
Erleichterung der Arbeiten an. Dies kann mit einem Verlegegerät<br />
erfolgen oder in situ mit dem Tokomat (Abb. 6). Dabei wird das Bitumenfugenband<br />
aus dem Tok-Riegel vor Ort hergestellt und direkt an die<br />
Flanke angearbeitet. In dem warmen und plastischen Zustand kann sich<br />
die Masse optimal an unregelmäßige Flanken anpassen, wie beispielsweise<br />
an Natursteine (Abb. 5).<br />
Sowohl das vorgefertigte Tok-Band als auch die beim Tokomat-Verfahren<br />
einzusetzende Fugenmasse Tok-Riegel sind gemäß den TL Fug-<br />
StB geprüfte und zugelassene Fugenmaterialien. Die Eignung der Materialien<br />
wurde in einer Erstprüfung nachgewiesen. Zudem erfolgt dreimal<br />
jährlich die Fremdüberwachung eines gemäß den RAP Stra (4) akkreditierten,<br />
unabhängigen Prüfinstituts. Dies gewährleistet durch die engmaschige,<br />
unabhängige Qualitätsüberprüfung eine konstant hohe und<br />
dauerhafte Qualität. Bei europäisch genormten Produkten, beispielsweise<br />
den heiß verarbeitbaren Fugenmassen der Typen N1 und N2<br />
gemäß DIN EN 14188-1 (5), wird dagegen vielfach keine Fremdüberwachung<br />
gefordert.<br />
Fazit<br />
Beim Anschluss des Straßen<strong>asphalt</strong>s an Rinnen in der hessischen<br />
Gemeinde zeigten sich die Vorteile des Bitumenfugenbandes: Die Verarbeitung<br />
erfolgt schnell und in ausgezeichneter Qualität. Das Verfahren<br />
ist sehr wirtschaftlich und verkürzt die Bauzeit, denn es ist keine zweite<br />
Verkehrssperrung, wie diese bei der Vergussmethode erfolgt, erforderlich.<br />
Bei Asphaltflächen ist das Bitumenfugenband zu bevorzugen, da<br />
die Fuge immer an der richtigen Stelle liegt und nicht daneben geschnitten<br />
werden kann. <br />
•<br />
LITERATUR<br />
[1] ZTV Asphalt-StB 07/13, „Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und<br />
Richtlinien für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen aus Asphalt“, FGSV,<br />
Köln <strong>20</strong>13<br />
[2] TL Fug-StB 15, „Technische Lieferbedingungen für Fugenfüllstoffe in Verkehrsflächen“,<br />
FGSV, Köln <strong>20</strong>15<br />
[3] ZTV Fug-StB 15, „Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien<br />
für Fugen in Verkehrsflächen“, FGSV, Köln <strong>20</strong>15<br />
[4] RAP Stra „Richtlinie für die Anerkennung von Prüfstellen für Baustoffe und<br />
Baustoffgemische im Straßenbau“, FGSV, Köln <strong>20</strong>15<br />
[5] DIN EN 14188-1, „Fugeneinlagen und Fugenmassen – Teil 1: Anforderungen an<br />
heiß verarbeitbare Fugenmassen; Deutsche Fassung EN 14188-1:<strong>20</strong>04“, DIN,<br />
Berlin <strong>20</strong>04<br />
AUTOR<br />
Gerhard Gebhards<br />
Leitung Technik<br />
Phone: +49 214 2602-304<br />
Mobile: +49 171 8630683<br />
E-Mail: gerhard.gebhards@<br />
denso-group.com<br />
www.denso-group.com<br />
Abb. 6 Fugenausbildung<br />
mit dem Tokomat<br />
5|<strong>20</strong><strong>20</strong>
Technik<br />
37<br />
Amtec<br />
Asphalteinbau mit Systemtechnik<br />
Das Einbaumaterial kann vom Thermocontainer<br />
direkt an die Einbaufläche ausgebracht werden.<br />
Der Sprider-Asphaltverteiler (Quelle: Amtec)<br />
Der Amtec-Seitenverteiler ist ein<br />
Anbaugerät für Baustellenlader und<br />
Kommunalfahrzeuge zum Einbau<br />
von Asphalt und Bankettmaterial.<br />
Das Praxisbeispiel aus Stadecken-Elsheim<br />
will die Leistungsfähigkeit<br />
und das Einsparpotenzial<br />
verdeutlichen.<br />
In Stadecken-Elsheim war ein Rohrgraben mit<br />
einer Länge von 130 m und einer Breite von 1,35<br />
m zu verschließen. Der Asphalteinbau in zwei<br />
Lagen konnte mit dem Seitenverteiler in drei<br />
Stunden bewältigt werden, kalkuliert hatte der<br />
Unternehmer einen Arbeitstag. Zudem konnte<br />
der Einbau mit weniger Personal erfolgen.<br />
Wesentliches Merkmal des Einbausystems<br />
ist der Umstand, dass der Asphaltfertiger nicht<br />
direkt befüllt werden muss. Das Einbaumaterial<br />
kann vom Thermocontainer direkt an die Einbaufläche<br />
ausgebracht werden und wird dort<br />
mit dem Einbauschlitten verteilt und in der<br />
Einbauhöhe nivelliert. Alle Einstellungen können<br />
dabei im Fahrbetrieb flexibel hydraulisch<br />
angepasst werden. Der Einbau kann durch die<br />
Seitenverschiebung neben der Fahrspur erfolgen.<br />
Alles in allem ist das Anbaugerät ein kostengünstiger<br />
Asphalt-Kleinfertiger für Rohrgräben,<br />
Gehweg und Seitenverbreiterung.<br />
Der Seitenverteiler ergänzt das Amtec-Sortiment<br />
neben dem bereits etablierten Sprider-Asphaltverteiler<br />
für Großmulden für 3- und<br />
4-Achser-Betrieb.<br />
Das Anbaugerät ist ein Asphalt-Kleinfertiger für<br />
Rohrgräben, Gehweg und Seitenverbreiterung.<br />
Amtec mit Hauptsitz in Bad Laasphe, Nordrhein-Westfalen,<br />
ist mit ihren Partnerunternehmen<br />
und Aufbaufirmen in Deutschland und<br />
Österreich sowie den Produktionsbetrieben<br />
CMT und Sprider in Schweden für Anwendungen<br />
sortiert, die über den reinen Asphalttransport<br />
hinausgehen. Das betrifft Asphaltmulden<br />
und Thermocontainer mit Hecklösungen für<br />
portionierte Asphaltentnahme. Amtec bietet<br />
Verteileraufbauten und fahrbare Asphalteinbauschlitten<br />
mit hoher Leistung und hohem<br />
Einsparpotenzial an. Der Betrieb ist ISO-9001-<br />
zertifiziert.<br />
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5|<strong>20</strong><strong>20</strong>
38 Technik<br />
Moba Mobile Automation<br />
Temperatur als zentraler Faktor<br />
Beim Einbau einer Straßendecke in Asphaltbauweise kann der Bauunternehmer immer erst am Ende –<br />
also erst nach der Verdichtung – feststellen, ob alles gut gelaufen ist. Das hat nicht nur Einfluss auf die<br />
Qualität sowie die Langlebigkeit der Straße, sondern auch maßgeblich auf seine abschließende Vergütung.<br />
Dabei kommt es aber nicht nur auf die Leistung seiner Einbaukolonne an. Hat das Mischwerk kein optimales<br />
Material geliefert oder der Spediteur zu viel Zeit beim Transport verloren, wird es selbst für die beste<br />
Einbaumannschaft eine Herausforderung, das wieder auszubügeln.<br />
Von Andreas Velten<br />
Bei einem meiner Baustellenbesuche standen<br />
wir an der Bohle und ein Material-Lkw<br />
fuhr von hinten an. Der Fahrer hatte nicht mitbekommen,<br />
dass an diesem Tag das Material<br />
von der anderen Seite angeliefert werden<br />
sollte – aufgrund der Baustellenumfahrung<br />
dauerte es volle 45 Minuten, bis der Lkw endlich<br />
vor dem Asphaltfertiger auftauchte.<br />
Problematisch sind, je nach Wettersituation,<br />
auch leer gefahrene Kübel. Nicht nur, dass der<br />
Stopp des Einbauvorgangs zu Schwierigkeiten<br />
führen kann. Auch der Kübel kühlt aus und verursacht<br />
so eine thermische Entmischung. Die<br />
Abnahmeprüfung durch Bohrkerne kann dann<br />
wie ein Glücksspiel wirkten. Dabei gibt es Möglichkeiten,<br />
auf unterschiedliche Temperaturen<br />
zu reagieren. Beispielsweise kann man den<br />
Zeitpunkt bestimmen, wann die erste Walze<br />
auf das eingebaute Material fährt. Auch die<br />
Bohle reagiert temperaturabhängig auf das<br />
Mischgut und kann, wenn man über die relevanten<br />
Informationen verfügt, entsprechend<br />
temperaturoptimal eingestellt werden.<br />
Für eine rechtzeitige Reaktion ist eine rechtzeitige<br />
Information erforderlich. Eine Anzeige<br />
der Materialtemperatur in der Walze, wenn<br />
diese bereits auf dem Material steht, ist zu spät.<br />
Wenn die gesamte Einbaumannschaft rechtzeitig<br />
die Beschaffenheit des Mischguts<br />
sieht, können die Maschineneinstellungen<br />
zum richtigen Zeitpunkt optimiert werden.<br />
5|<strong>20</strong><strong>20</strong>
Technik<br />
39<br />
AUTOR<br />
Andreas Velten<br />
Geschäftsführer<br />
MOBA Mobile Automation<br />
avelten@moba.de<br />
Temperaturmessung<br />
während des Einbaus<br />
ist ein Garant für einen<br />
qualitativen Straßenbau.<br />
Das Moba-Pave-IR-System<br />
misst das Thermoprofil hinter der<br />
Bohle und zusätzlich an weiteren<br />
Punkten vorher.<br />
Der richtige Verdichtungszeitpunkt kann nur<br />
dann durch den Fahrer abgeschätzt werden,<br />
wenn er die Temperatur schon vor der Überfahrt<br />
angezeigt bekommt.<br />
Der erste Schritt ist eine Temperaturmessung<br />
während des Einbaus. Das Moba-Pave-IR-<br />
System misst das Thermoprofil hinter der Bohle<br />
und zusätzlich an weiteren Punkten vorher,<br />
beispielsweise im Kübel des Asphaltfertigers<br />
und des Beschickers. Damit sieht die gesamte<br />
Einbaumannschaft einschließlich dem Walzenfahrer<br />
rechtzeitig die Beschaffenheit des<br />
Mischguts und kann so die Maschineneinstellungen<br />
zum richtigen Zeitpunkt optimieren.<br />
Auch die erste Walze kann so besser im richtigen<br />
Temperaturfenster mit der Endverdichtung<br />
beginnen, anstatt zu früh oder zu spät auf<br />
zu heißes oder zu kaltes Material zu fahren.<br />
Ein Schritt weiter ist die Einbindung der<br />
Transportlogistik. Damit kann die Beschaffenheit<br />
des angelieferten Mischguts noch eher<br />
erkannt und gleichzeitig eine lückenlose Nachvollziehbarkeit<br />
geschaffen werden. Wenn dann<br />
bei der Endprüfung Bohrkerne Schwachstellen<br />
aufzeigen, kann anhand der aufgezeichneten<br />
Das robuste „Herzstück“ des Moba Pave-IR Systems: Der Operand zeigt das Thermoprofil und weitere umfassende<br />
Messdaten an. (Quelle: Moba)<br />
Daten genau nachvollzogen werden, wo die<br />
Mängel entstanden sind. Hier ist immer wieder<br />
die Kritik der Rückwärtsbetrachtung zu hören.<br />
Aus meiner Erfahrung beruht dies auf der<br />
Denkweise „was liegt, das liegt“. Den nächsten<br />
Schritt zu gehen, nämlich den Einbauablauf zu<br />
verbessern, geht mit einem Umdenken einher.<br />
Das lässt sich nicht anordnen, sondern sollte<br />
Schritt für Schritt behutsam eingeführt werden.<br />
Eine wichtige Erweiterung der Perspektive<br />
ist dabei die Betrachtung der Baustelle bis hin<br />
zum Ablauf der Gewährleistung. Denn wenn<br />
schon während des Einbaus gesehen werden<br />
kann, dass es Probleme geben wird, ist es<br />
sicherlich günstiger, das noch warme Mischgut<br />
gleich wieder auszubauen, als später mit der<br />
Fräse nachzuarbeiten.<br />
Als Hersteller stellt Moba Mobile Automation<br />
die passenden, herstellerunabhängigen<br />
Systeme bereit und bietet mit erfahrenen Technikern<br />
und Ingenieuren auch die Baustellenbegleitung<br />
an, damit die Einführung gelingt.<br />
Kontakt: www.moba.de<br />
5|<strong>20</strong><strong>20</strong>
40 Technik<br />
Ammann<br />
Verdichtungskontrolle<br />
rückt mehr und mehr<br />
in den Fokus<br />
Schwere Walzen von Ammann wollen auf mittelgroße und größere Baustellen<br />
mehr Produktivität bringen, beispielsweise mit der Tandemwalze<br />
ARP 95 (9,7 t). Schemelgelenkt und stufenlos verdichtet diese den Asphalt<br />
bei Verkehrsinfrastruktur-Projekten mit ACE-Systemen.<br />
01<br />
03<br />
Stets in Echtzeit erkennbar verdichtet die<br />
ARP 95 mit den Verdichtungsmess- und<br />
Regelsystemen ACE force und ACE pro. „Derart<br />
ausgestattet, arbeitet die Maschine effizient<br />
und liefert Qualität beim Verdichten verschiedenster<br />
Untergründe und Materialsorten“, weiß<br />
Willi Reutter, Application Manager Heavy<br />
Equipment bei Ammann.<br />
Ein sparsamer 4-Zylinder-Reihenmotor von<br />
Deutz treibt die ARP 95 an. Das Aggregat erfüllt<br />
die Stufe V der EU-Emissionsverordnung und<br />
die US-Emissionsvorschrift EPA Tier 4 Final. Prädestinierte<br />
Einsatzorte der ARP 95 sind große<br />
oder schwierige Areale, die kleine Wenderadien<br />
erfordern. Die dafür notwendigen, engen<br />
Fahrmanöver ermöglicht bei der ARP 95 die<br />
Doppelschemel-Lenkung in Verbindung mit<br />
den jeweils einzeln lenkbaren, geteilten Glattmantelbandagen.<br />
Der Pendelwinkel an der<br />
Vorderachse und die Differenzialsperre steigern<br />
die Flexibilität: Die Lenkung ist präzise, die<br />
Traktion sehr gut.<br />
„Bei der ARP 95 ist der Nijboer-Faktor – das<br />
Verhältnis von Linienlast und Bandagen-Durchmesser<br />
– nahezu ideal. Beim Asphalt-Verdichten<br />
erzielt die Walze damit vor allem bei der<br />
Oberflächen-Qualität beste Ergebnisse“, nennt<br />
Willi Reutter weitere Vorteile. „Mit dem ACEpro-System<br />
wird eine Korn-Zertrümmerung<br />
verhindert und schnell die homogene Verdichtung<br />
der ganzen Fläche erreicht“, so der<br />
Experte.<br />
Das gegenseitige Verfahren der Bandagen<br />
macht die ARP 95 flexibler. Im sehr funktionalen<br />
Hundegang erreicht die Walze die in dieser<br />
Leistungsklasse maximale Arbeitsbreite von<br />
3070 mm. Eine intelligente Steuerung besprüht<br />
die Bandagen – optimal dosiert – mit Wasser<br />
aus zwei großen Tanks. Das lässt langes Arbeiten<br />
zu.<br />
Intelligente Verdichtungskontrolle<br />
Ammann hat in die Glattmantelbandagen<br />
zweistufige Vibratoren integriert. Deren Amplituden<br />
und Frequenzen lassen sich einfach einstellen.<br />
Außerdem gibt es auch für die ARP 95<br />
das Mess- und Regelsystem für Verdichtungs-<br />
5|<strong>20</strong><strong>20</strong>
Technik<br />
41<br />
02<br />
Bild 01<br />
Bild 02<br />
Bild 03<br />
Bild 04<br />
Willi Reutter, Application Manager<br />
Heavy Equipment bei Ammann.<br />
Ammann hat in die Glattmantelbandagen<br />
zweistufige Vibratoren integriert.<br />
Deren Amplituden und Frequenzen<br />
lassen sich einfach einstellen.<br />
Mit den optionalen Verdichtungsmessund<br />
Regelsystemen ACE force und ACE<br />
pro erzielt die ARP 95 optimale Verdichtungsergebnisse.<br />
Dem Bediener öffnet sich aus dem Fahrerstand<br />
heraus ein freier Blick auf die<br />
Bandagen-Oberfläche, die Ränder und<br />
die Sprührohre. (Quelle: Ammann Verdichtung<br />
GmbH)<br />
maschinen ACE (Ammann Compaction Expert)<br />
in seinen verschiedenen Standards.<br />
Zum Kontrollieren und Dokumentieren der<br />
Verdichtungs-Leistung und -Qualität bietet der<br />
Hersteller die Systeme ACE force und ACE pro<br />
als Sonderausstattungen an. „Die flächendeckende,<br />
dynamische Verdichtungskontrolle im<br />
Erd- und Straßenbau rückt immer stärker in den<br />
Fokus, weil das Verdichtungsziel rascher<br />
erreicht wird und die Qualität besser ist“, erläutert<br />
Reutter, denn verstärkt fordern Auftraggeber<br />
die flächendeckende Dokumentation, die<br />
im Zuge von BIM 4.0 zwingend nötig wird.<br />
Reutter: „Wenn <strong>20</strong>21 ein Unternehmer eine<br />
Landstraße sanieren möchte, kann er an der<br />
Ausschreibung nur noch teilnehmen, wenn<br />
seine Walzen entsprechend ausgestattet sind.“<br />
ACE force misst die Steifigkeitswerte, gibt<br />
die Werte in MN an und zeigt zudem das optimale<br />
Arbeitstempo, die Frequenz und Amplitude<br />
an. Zum Verdichten kann man Zielwerte<br />
einstellen. Das schont Material und mindert<br />
den Verschleiß. ACE pro regelt darüber hinaus<br />
die Amplitude und die Frequenz und stellt die<br />
Parameter in Abhängigkeit mit der Oberflächentemperatur<br />
auf die Erfordernisse ein.<br />
Beide Systeme gibt es in einer Plus-Version mit<br />
GPS-Schnittstelle. Die APR 95 ist ab Werk für<br />
Telematik-Systeme verschiedener Hersteller<br />
vorbereitet. Damit stehen Betreibern alle<br />
Wege offen, digitale Gesamtlösungen im Erdund<br />
Verkehrswegebau zu nutzen. „Datenerfassung<br />
und Echtzeitsteuerung werden schon<br />
heute oft von Firmen eingesetzt“, sagt Willi<br />
Reutter und meint: „Wenn in Zukunft die Ausschreibungen<br />
unter BIM 4.0 laufen, wird die<br />
Digitalisierung in rasendem Tempo auf Baustellen<br />
Einzug halten.“<br />
04<br />
Kontakt: www.ammann.com<br />
Ihr Partner für quarzitische Grauwacke<br />
Grauwacke aus Treis-Karden<br />
schafft mit einem PSV ≥ 60<br />
griffige und langlebige Fahrbahndecken.<br />
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und entfüllerter Sand 0/2 für die<br />
Asphaltherstellung<br />
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lärmoptimierten Guss<strong>asphalt</strong><br />
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und handgehauene Steine<br />
Heinz Schnorpfeil Baustoff GmbH & Co. KG<br />
Kastellauner Straße 51 • 56253 Treis-Karden<br />
Tel: 02672 / 69-0 • Mail: info@moselgrauwacke.de<br />
5|<strong>20</strong><strong>20</strong>
42 Technik<br />
Vögele<br />
Spitzentechnik besteht im Hochgebirge<br />
Straßenbau im Gebirge gilt vielen als Königsdisziplin: Das steile Gelände verlangt der Technik und der Logistik<br />
im Vergleich zu Baumaßnahmen im Flachland einiges ab. Mit dem Super 1803-3i von Vögele, eine Maschine der<br />
Universal Class, lässt sich eine Vielzahl an Baumaßnahmen bewältigen, wie sie für den Alpenraum charakteristisch<br />
sind. Das stellte der Radfertiger einmal mehr im österreichischen Tirol unter Beweis.<br />
Ein malerisches Bergdorf, ein berühmtes<br />
Skigebiet und Startpunkt einer spektakulären<br />
Passstraße: Die Baumaßnahme in Hochgurgl<br />
war auch für das Einbauteam des ausführenden<br />
Bauunternehmens Swietelsky nicht<br />
alltäglich. Hier galt es, auf einer Höhe von 2.100<br />
m die Start- und Landefläche für Helikopter zu<br />
vergrößern. Sie gehört zu einer Mautstation der<br />
Timmelsjoch-Hochalpenstraße, die das österreichische<br />
Tirol mit dem italienischen Südtirol<br />
verbindet und auf einer Höhe von 2.474 m den<br />
höchstgelegenen Straßengrenzübergang<br />
Österreichs passiert. Die spektakuläre Strecke<br />
ist eine alpine Legende, die nur einige Monate<br />
im Jahr schneefrei gehalten und für den Verkehr<br />
freigegeben werden kann.<br />
Einsätze in der Alpenregion stellen hohe<br />
Anforderungen an Baumaschinen. Neben der<br />
Arbeit in großer Höhe, wo die Luft immer dünner<br />
wird, ist auch das Gelände an sich eine<br />
He rausforderung. So sind häufig enorme Steigungen<br />
zu bewältigen und gleichzeitig enge<br />
Kurvenradien herzustellen. „Tirol ist Vögele-<br />
Land“, sagt deshalb Andreas Berkmann, Bauleiter<br />
Asphalt- und Straßenbau bei Swietelsky. Die<br />
ausgereifte Maschinentechnik von Vögele<br />
beweist sich gerade auch unter schwierigen<br />
Einsatzbedingungen.<br />
Transport auf eigener Achse<br />
Das österreichische Bauunternehmen mit<br />
Stammsitz in Linz vertraut auf einen Vögele-<br />
Radfertiger Super 1803-3i. Der Grund: Seine<br />
Lenkung ermöglicht den Einbau enger Kurvenradien,<br />
der Allradantrieb sorgt für hohe Traktion.<br />
Hinzu kommt, dass Vögele Radfertiger auf<br />
eigener Achse mit bis zu <strong>20</strong> km/h fahren können.<br />
Damit kommen sie schnell auch zu sol-<br />
Der Super 1803-3i meistert<br />
enge Radien und große<br />
Steigungen – und kann auf<br />
eigener Achse zur Baustelle<br />
fahren.<br />
5|<strong>20</strong><strong>20</strong>
Technik<br />
43<br />
Der Super 1803-3i im<br />
Überblick<br />
• Maximale Einbaubreite 8 m<br />
• Maximale Einbaukapazität bis 700 t/h<br />
• Transportbreite 2,55 m<br />
• Radfahrwerk mit pendelnd gelagerten<br />
Vorderrädern, davon zwei, optional<br />
vier angetrieben (6x4- oder 6x6-Antrieb)<br />
• Lenkbremse Pivot Steer für signifikante<br />
Verkleinerung des Wendekreises<br />
(3,50 m statt 6,50 m)<br />
Einbaubohle AB 500 TV: Die Ausziehbohle ist mit allen Vögele-Asphaltfertigern der 2,5-m-Klasse kombinierbar und deckt Einbaubreiten von 2,55 bis 8,5 m ab.<br />
chen Einsatzorten, wo sich Tieflader schwertun.<br />
Von Vorteil ist das Radfahrwerk auch beim<br />
Umsetzen, was sich in Tirol zeigte. Hier wurde<br />
jede Bahn in derselben Richtung eingebaut,<br />
weshalb der Super 1803-3i stets zum Ausgangspunkt<br />
zurückfahren musste. Diese Strecke<br />
legte er schneller als jeder Raupenfertiger<br />
zurück. Ein weiterer Vorteil des Radfertigers ist<br />
eine Option, welche die Wendigkeit des Super<br />
1803-3i weiter steigert: die Lenkbremse Pivot<br />
Steer. Sie bremst bei starkem Lenkeinschlag<br />
automatisch das kurveninnere Hinterrad<br />
hydraulisch ab und reduziert den Außenwenderadius<br />
auf 3,50 m. Ohne Pivot Steer sind es<br />
3 m mehr.<br />
Weil keine Schubkräfte berücksichtigt werden<br />
mussten, wie sie auf Straßen immer dann entstehen,<br />
wenn Fahrzeuge zum Beispiel bremsen,<br />
konnte auf die Asphaltbinderschicht verzichtet<br />
werden. Dadurch folgte auf die Asphalttragschicht<br />
direkt die Asphaltdeckschicht. Für eine<br />
gute Vorverdichtung und Ebenheit der Fläche<br />
sorgte der Super 1803-3i mit der ausziehbaren<br />
Bohle AB 500 TV. Diese verdichtete die Schichten<br />
mit den Verdichtungsaggregaten Tamper<br />
und Vibration. Die Einhaltung der Schichtstärken<br />
nahmen die beiden Bohlenbediener von<br />
Swietelsky manuell vor. Bei der Asphalttragschicht<br />
waren es 10 cm, bei der Asphaltdeckschicht<br />
4 cm.<br />
WMG und HMG<br />
gemäß H RepA<br />
Asphaltdeckschicht direkt<br />
auf Asphalttragschicht<br />
Auf der Baustelle in Hochgurgl vergrößerte der<br />
Super 1803-3i den Helikopter-Start- und Landeplatz<br />
mit Hangar um zwei Drittel auf eine Fläche<br />
von rund 4.100 m 2 . Dadurch können von<br />
hier aus künftig bis zu vier Helikopter starten<br />
und landen. Der Standort dient als Basisstation<br />
für Lufttransporte, Rettungs- und Notdienste<br />
sowie Lawinensprengungen. Der Asphaltaufbau<br />
dieser Luftverkehrsfläche unterscheidet<br />
sich etwas vom konventionellen Straßenbau.<br />
Auf der Baustelle in Hochgurgl<br />
vergrößerte der Super<br />
1803-3i den Helikopter-Startund<br />
Landeplatz mit Hangar um<br />
zwei Drittel auf eine Fläche von<br />
rund 4.100 m².<br />
Warm- und Heiß<strong>asphalt</strong><br />
aus einer Hand<br />
Carl Ungewitter TLA GmbH & Co. KG<br />
www.mprs.info<br />
5|<strong>20</strong><strong>20</strong>
44 Technik<br />
Gute Technik, gute Laune: Dem Einbauteam bereitete die Arbeit in einer Höhe von 2.100 m sichtlich Freude. (Quelle: Vögele)<br />
Saubere Technik mobilisiert<br />
Natürlich geht es in steilem Terrain neben der Wendigkeit auch um Leistungsstärke.<br />
Vögele hat das Antriebskonzept so ausgelegt, dass der<br />
größte Radfertiger seinem Einsatzspektrum vollumfänglich und in jeder<br />
Klimazone der Erde gerecht wird. Der Dieselmotor mobilisiert dazu 129<br />
kW bei 2.000 U/min. Weil nicht immer die maximale Leistung benötigt<br />
wird, verfügt das Aggregat über eine Eco-Stufe für einen noch umweltfreundlicheren<br />
und wirtschaftlicheren Betrieb.<br />
Einen Beitrag für die Umwelt leistet der Super 1803-3i auch mit seinem<br />
System zur Abgasreinigung. Wie alle Maschinen der Wirtgen Group mit<br />
dem Zusatz „i“ am Ende der Produktbezeichnung, ist der Radfertiger nicht<br />
nur sparsam, sondern auch äußert sauber. Er erfüllt die strengen Richtlinien<br />
der europäischen Abgasstufe V und der US-Norm EPA Tier 4f.<br />
Fertiger für vielfältige Einsätze<br />
Der Super 1803-3i ist ein Vertreter der Premium Line von Vögele. Diese<br />
Asphaltfertiger integrieren die aktuellen Funktionen und Innovationen<br />
der „Strich-3“-Fertigergeneration, allen voran das Bediensystem Ergo<br />
Plus. Darüber hinaus zeichnen sich die Maschinen durch viele weitere<br />
ökologische, ökonomische und ergonomische Vorteile aus. So bewirkt<br />
das Vögele-Eco-Plus-Paket eine signifikante Verringerung des Kraftstoffverbrauchs<br />
sowie der Schallemissionen. Und die Automatikfunktionen<br />
Auto Set Plus erleichtern den Anwendern die Arbeit massiv.<br />
Als Vertreter der Universal Class deckt der Super 1803-3i ein vielfältiges<br />
Anwendungsspektrum ab. Es erstreckt sich von schmalen Wegen bis<br />
zum Neubau und der Sanierung von Autobahnen. Durch seine radfertigertypische<br />
Wendigkeit meistert die Maschine auch kurvenreiche Baumaßnahmen<br />
wie Kreisverkehre mit Bravour. Der Grund: Beim Vögele-<br />
Fahrwerkskonzept sorgen hydraulische Einzelantriebe in beiden Hinterrädern<br />
sowie in zwei oder optional allen vier Vorderrädern für maximale<br />
Kraftübertragung. Die in Quer- und Längsrichtung pendelnd aufgehängte<br />
Vorderachse gewährleistet ununterbrochenen Bodenkontakt. In<br />
Verbindung mit einem elektronischen Zugkraftregler und einem elektronischen<br />
Sperrdifferenzial garantiert das Vögele-Fahrwerkskonzept<br />
dadurch optimale Traktion.<br />
Kontakt: www.voegele.info<br />
Ausgabe 6|<strong>20</strong><br />
Ihre Ansprechpartnerin für<br />
eine gezielte Werbung in der <strong>asphalt</strong><br />
Susanne Grimm-Fasching<br />
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Anzeigenschluss: 25.08.<strong>20</strong><strong>20</strong><br />
Erscheinungstermin: 28.09.<strong>20</strong><strong>20</strong><br />
5|<strong>20</strong><strong>20</strong>
Technik<br />
45<br />
Nadler Straßentechnik<br />
Neue Entwicklungen im Bereich Bitumenfugenbänder<br />
Fugenbänder sind zu unverzichtbaren Begleitern im Asphaltbau geworden. Um für jeden Anwender eine optimale<br />
Lösung zu bieten, erweitert die Nadler Straßentechnik GmbH kontinuierlich das Angebot. Dabei werden die<br />
Verfahren noch anwenderfreundlicher gestaltet. Nadler-Fugenband FB ist bekannt und hat sich bewährt. Das anschmelzbare<br />
Bitumenfugenband sorgt durch Qualität und Technik für ein optimales Verarbeitungsergebnis.<br />
Durch das einzigartige Spezialprofil eignet sich das<br />
Fugenband Omni in einer Größe für alle Asphaltdeckschichtstärken.<br />
(Quelle: Nadler)<br />
Das Fugenband TA ist einseitig mit einer<br />
thermisch aktivierbaren Beschichtung<br />
versehen, die den Voranstrich überflüssig<br />
macht. Durch kurzes Anschmelzen mit einem<br />
Gasbrenner wird die Beschichtung aktiviert<br />
und bleibt über einen längeren Zeitraum so<br />
stark klebrig, dass das Fugenband an der vorbereiteten<br />
Flanke sicher haftet.<br />
Neben dem selbst klebenden Fugenband<br />
SK, das sich durch hohes Haftvermögen und<br />
eine einfache Verlegung auszeichnet, ist nun<br />
auch das Fugenband SK Yeti erhältlich. Wie<br />
beim Fugenband SK entfällt durch die Spezial-Klebschicht<br />
auf der Rückseite des Bandes die<br />
Verwendung eines Gasbrenners. Das Fugenband<br />
SK Yeti ist aufgrund der flexiblen Eigenschaften<br />
ideal für die Verarbeitung bei niedrigeren<br />
Temperaturen geeignet, wenn herkömmliche<br />
Bitumenfugenbänder bereits zu<br />
steif für eine komfortable Verlegung sind.<br />
Durch das Spezialprofil eignet sich das Fugenband<br />
Omni in einer Größe für alle Asphaltdeckschichtstärken.<br />
Die Klebebeschichtung und der<br />
speziell abgestimmte Voranstrich Omni Primer<br />
halten das Band ohne Anschmelzen fest an der<br />
Fugenflanke und gewährleisten einen problemlosen<br />
Mischguteinbau.<br />
Neben den unterschiedlichen Fugenbändern<br />
bietet Nadler das innovative Fugenabstellband,<br />
das dem Problem der Fugenherstellung<br />
auf Brücken, in Fahrsilos oder an<br />
Betongleitwänden Rechnung trägt. Das Fugenabstellband<br />
ist hochtemperaturbeständig und<br />
kann nach dem Asphalteinbau problem- und<br />
rückstandslos entfernt werden.<br />
Kontakt: www.strassentechnik.de<br />
Schwarzmüller<br />
Neuer Kipper fürs Gelände<br />
Der 2-Achs-Offroadkippanhänger<br />
TP22 ist die neueste Entwicklung von<br />
Schwarzmüller. (Quelle: Schwarzmüller)<br />
Mit dem neuen 2-Achs-Offroadkippanhänger TP22 rundet<br />
Schwarzmüller sein Angebot weiter ab. Rund 150 Typen<br />
hat der Hersteller mit Sitz in Freinberg bei Schärding im<br />
Programm, mit dem er die Bau- und Infrastrukturbranchen<br />
sowie den Transportsektor bedient. Nun kommt ein Anhänger<br />
dazu, der durch die Kombination mit einem Traktor<br />
als Zugmaschine in nahezu allen Bereichen einsetzbar ist.<br />
Der neue Offroad-Kipper kann auf der Baustelle<br />
ebenso wie im Kieswerk oder im<br />
landwirtschaftlichen Betrieb eingesetzt werden.<br />
Diese Flexibilität bedeutet einen Mehrwert<br />
für Transporteure mit unterschiedlichen<br />
Einsatzgebieten. „Der Offroad-Kipper hinter<br />
dem Traktor ist quasi der Joker für den Geländetransport“,<br />
so Hartwig.<br />
Mit einer maximalen Außenbreite von 2,55<br />
m ist der TP22 nicht nur im landwirtschaftlichen<br />
Bereich einsetzbar, sondern auch völlig<br />
unproblematisch im gesamten Straßennetz.<br />
Seine Stärken zeigt der neue Kippanhänger<br />
aber bei Extremanforderungen. Der Kipper verfügt<br />
über eine 13,5-m³-Stahlsegmentmulde,<br />
die – inklusive Obergurt und Vorderwand –<br />
vollständig aus hochfestem Verschleißstahl<br />
(HB450 bzw. HB400) gefertigt ist. Mit vollautomatischer<br />
und robotergesteuerter Verschweißung<br />
der Mulde ist diese leicht zu reinigen und<br />
dadurch auch weniger rostanfällig. Der Fahrwerksrahmen<br />
rundet das Paket ab.<br />
Die Frontpresse mit Vier-Punkt-Lagerung,<br />
die hydraulische Pendelrückwand und die<br />
hydraulisch gefederte Deichsel bieten Stabilität.<br />
Das verstärkte Pendelachsaggregat samt<br />
650 mm breiten Rädern im Standard soll für<br />
einen guten Straßenlauf sorgen und zugleich<br />
optimale Geländegängigkeit. Das Eigengewicht<br />
liegt in der Standardausführung bei rund<br />
6.900 kg, womit der Muldenkipper mit Vollbeladung<br />
bis zu 30 t Transportvolumen im Offroad-Bereich<br />
ermöglicht.<br />
Weiters verfügt der Kipper über eine<br />
Voll-LED-Beleuchtung und eine vollautomatisch<br />
gesteuerte Zwei-Leitungs-Druckluftbremsanlage<br />
inklusive Luftbehälter und Federspeicherbremszylinder.<br />
Optional gibt es den TP22 mit<br />
verstärkter Gesteinsmulde, die mit einem hochfesten<br />
8-mm-Boden ausgestattet ist.<br />
Kontakt: www.schwarzmueller.com<br />
5|<strong>20</strong><strong>20</strong>
46 Technik<br />
Rüko<br />
Kein Baustellenstillstand<br />
trotz Krise<br />
In Zeiten von Corona können viele nur teilweise oder<br />
auch nur über Homeoffice-Tätigkeiten ihre Arbeit erledigen.<br />
Auch im Baugewerbe spürt man die Auswirkungen.<br />
Immer mehr Baustellentermine werden abgesagt oder<br />
verschoben. Aber es gibt auch noch positive Beispiele<br />
wie bei der Fahrbahnsanierung auf der L 349 bei Wildberg<br />
– realisiert durch die Rath GmbH & Co. KG in Zusammenarbeit<br />
mit dem Baumaschinenvermieter Rüko.<br />
Bereits im vergangenen Jahr wurde das mittelständische Bauunternehmen<br />
Rath aus dem Schwarzwald im Rahmen einer öffentlichen<br />
Ausschreibung vom Regierungspräsidium Karlsruhe beauftragt. Das<br />
3,8-Mio.-Projekt begann bereits im April <strong>20</strong>19 mit ersten Sicherungsarbeiten.<br />
Neben den üblichen Sanierungsarbeiten musste auch eine kritische<br />
Kurvensituation auf der L 349 entschärft werden. Die L 349 wurde<br />
über eine Strecke von rund 1300 m komplett erneuert – inklusive Fahrbahnunterbau.<br />
Gleichzeitig wurde die Landstraße zur Begradigung der<br />
oben genannten Kurve in die bergseitige Böschung verlegt und darüber<br />
hinaus verbreitert, sodass alle Gefahrenbereiche der Strecke ausgeglichen<br />
werden konnten.<br />
Im März <strong>20</strong><strong>20</strong> wurde die Fahrbahn aus einem 3-lagigen Asphaltaufbau<br />
erstellt. Auf der 6 m breiten Fahrbahn wurden insgesamt 3490 t Asphalt<br />
verarbeitet. Genau für diese Arbeiten mietete Rath den Dynapac-Beschicker<br />
MF 2500 CS, inklusive Bedienpersonal, des Baumaschinenvermieters<br />
Rüko aus Malsch an.<br />
Für die Arbeiten auf der L 349 mietete Rath den Dynapac-Beschicker MF 2500 CS,<br />
inklusive Bedienpersonal, des Baumaschinenvermieters Rüko an. (Quelle: Rüko)<br />
Zum Zeitpunkt der Anmietung spitzte sich die Corona-Krise immer<br />
mehr zu. Die Weiterführung der Bauarbeiten wurde aufgrund der schnellen<br />
Verbreitung des Corona-Virus infrage gestellt. Doch durch die Einhaltung<br />
der Sicherheitsmaßnahmen, wie etwa dem Mindestabstand der<br />
Mitarbeiter untereinander, keine Körperkontakte, das Tragen von Handschuhen<br />
usw., konnte die Fahrbahnsanierung planmäßig ausgeführt<br />
werden. Das Beachten aller Hygienevorschriften, die hervorragende<br />
Koordination der Baufirma und die hohen Erfahrungswerte der Maschinenführer<br />
waren für das positive Gesamtergebnis verantwortlich und<br />
alle Beteiligten konnten ohne Krankheitserscheinungen ihre Aufgaben<br />
erledigen.<br />
Kontakt: www.rueko.de<br />
Sitech<br />
Keep on racing – Fahrbahnsanierung<br />
Ralf Schumacher Kartcenter<br />
Mit engen, schnellen Kurven und langen Geraden für Überholmanöver bietet<br />
die Bahn des Ralf Schumacher Kartcenters in Bispingen beste Voraussetzungen<br />
für großen Fahrspaß und packende Rennen. Voraussetzung für die<br />
Sicherheit und für ein gutes Fahrerlebnis mit den tief liegenden Karts ist eine<br />
perfekte Fahrbahn. Die Asphaltoberfläche war allerdings nach mehreren<br />
Jahren Rennbetrieb nicht mehr ideal und bot den Karts keinen Grip mehr;<br />
durch Umwelteinflüsse hatten sich Unebenheiten und Risse gebildet.<br />
Der Auftrag zur Asphaltdeckensanierung<br />
der 1000 m langen Rennstrecke ging an<br />
das ortsansässige Familienunternehmen i-Bau<br />
Behringen GmbH, das sich neben anderen Bauund<br />
Ingenieurleistungen auf den Straßenbau<br />
spezialisiert hat. Da der Auftrag darin bestand,<br />
die Fahrbahn wieder in ihren ursprünglichen<br />
Zustand zu versetzen, sollte die alte Asphaltdecke<br />
möglichst eben und ohne Wellen abgefräst<br />
und anschließend eine neue Decke ohne Fertigersteuerung<br />
in einer Schichtstärke eingebaut<br />
werden.<br />
5|<strong>20</strong><strong>20</strong>
Technik<br />
47<br />
Im ersten Schritt haben die Vermesser von<br />
i-Bau das Urgelände aufgenommen, um ein<br />
3D-Geländemodell für die Fräsarbeiten zu<br />
erstellen. Mit 1<strong>20</strong>0 Messpunkten wurde für die<br />
9500 m² große Fläche ein sehr engmaschiges<br />
Aufmaß erstellt, um die vielen Gefälle- und<br />
Querneigungswechsel der Fahrbahn zu erfassen.<br />
Das anschließend in i-Two Civil erstellte<br />
digitale Geländemodell wurde für die Steuerung<br />
der Fräse an die Firma SAT Straßensanierung<br />
GmbH übergeben.<br />
SAT führte die Fräsarbeiten mit einer Wirtgen<br />
W210 aus, die von Sitech mit einer Trimble-<br />
3D-Steuerung PCS900 ausgestattet wurde. Die<br />
millimetergenaue Positionierung erfolgte mit<br />
einer Trimble-Universaltotalstation SPS930.<br />
Gefräst wurde nach dem DGM in konventioneller<br />
Fräsarbeit mit bis zu 5 cm Tiefe. Für eine<br />
möglichst glatte Oberfläche wurde ein feiner<br />
Linienabstand 15 mm gewählt. Ziel war die<br />
Erstellung einer ebenen Oberfläche ohne Wellen<br />
präzise nach der Sollhöhe aus dem DGM,<br />
so dass der anschließende Einbau der neuen<br />
Asphaltdecke mit möglichst geringem Materialeinsatz<br />
erfolgen konnte. Die Präzision der<br />
Fräse mit der 3D-Steuerung von Trimble hat die<br />
Ingenieure von i-Bau bei Qualitätskontrollen<br />
überzeugt, die Abweichungen lagen im Millimeterbereich<br />
zum Deckenbuch. Korrekturen<br />
waren nur selten notwendig, obwohl die Strecke<br />
mit der engmaschigen Geometrie und den<br />
Die Asphaltdecke des Ralf Schumacher Kart centers<br />
in Bispingen musste saniert werden. (Quelle: Sitech)<br />
Der Aufbau der neuen Asphaltdecke war klassisch mit einer Asphaltbinder- und einer -deckschicht.<br />
kleinen Kurvenradien die Mannschaft und die<br />
Maschine häufig vor Herausforderungen<br />
stellte. Die Führung der Fräse war aufgrund<br />
ihrer Bauweise in den engen Kurven nicht einfach,<br />
hinzu kam die Koordination mit dem<br />
vo rausfahrenden Lkw zur Aufnahme des abgefrästen<br />
Materials.<br />
Der abschließende Aufbau der neuen<br />
Asphaltdecke erfolgte wieder durch die Firma<br />
i-Bau, klassisch mit einer Asphaltbinder- und<br />
einer -deckschicht. Das Ergebnis überzeugte<br />
nicht nur die Ingenieure von i-Bau und SAT,<br />
sondern auch den Kunden und natürlich die<br />
Kartfahrer, die auf der Strecke jetzt wieder<br />
sicher und mit vollem Fahrspaß Gas geben können<br />
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5|<strong>20</strong><strong>20</strong>
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Deutschen Asphaltverbandes (DAV) e.V. und seiner Regionalverbände<br />
sowie des Deutschen Asphaltinstitutes (DAI) e.V. die<br />
Interessen der Asphalt produzierenden und verarbeitenden sowie<br />
der damit verbundenen Industrie. Thematische Schwerpunkte der<br />
„<strong>asphalt</strong>“ sind praxisnahe Fachartikel, Berichte und Reportagen.<br />
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50 Zu guter Letzt<br />
INSERENTENVERZEICHNIS<br />
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BENNINGHOVEN GmbH & Co. KG, 54516 Wittlich -----------------Titel / Seite 4<br />
Carl Ungewitter TRINIDAD LAKE Asphalt GmbH & Co. KG, 28195 Bremen ------Seite 43<br />
Fliegl Bau- und Kommunaltech. GmbH, 84453 Mühldorf a. Inn ------------Seite 35<br />
Heinz Schnorpfeil Bau GmbH, 56253 Treis-Karden -------------------Seite 41<br />
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MOBA Construction Solutions GmbH, 65604 Elz --------------------Seite 11<br />
Nadler-Straßentechnik GmbH, 85301 Schweitenkirchen ---------------Seite 21<br />
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Ritchie Bros. Deutschland GmbH, 49716 Meppen -------------------- Seite 7<br />
Schmitz Cargobull AG, 48612 Horstmar -------------------------Seite 47<br />
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Ausblicke auf die nächste Ausgabe<br />
Vorschau <strong>asphalt</strong> 6|<strong>20</strong><strong>20</strong><br />
Deponie<strong>asphalt</strong> – Teil 2<br />
Im zweiten Teil geht es um im<br />
Rahmen des Eignungsnachweises<br />
durchgeführte Untersuchungen,<br />
Qualitätsmanagement sowie<br />
einen Ausblick.<br />
(Quelle: DAV)<br />
Foto: Fotolia (centrodigitale.com)<br />
IMPRESSUM<br />
Chefredakteur<br />
Bernd Hinrichs<br />
Leiter Öffentlichkeitsarbeit DAV<br />
Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V.<br />
Ennemoserstraße 10<br />
53119 Bonn<br />
Tel.: +49 228 97965-19<br />
hinrichs@<strong>asphalt</strong>.de<br />
www.<strong>asphalt</strong>.de<br />
Herausgeber<br />
Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V.<br />
Ennemoserstraße 10<br />
53119 Bonn<br />
Tel.: +49 228 97965-0<br />
dav@<strong>asphalt</strong>.de<br />
www.<strong>asphalt</strong>.de<br />
Redaktion<br />
Andreas Stahl<br />
Verlagsanschrift<br />
Stein-Verlag Baden-Baden GmbH<br />
Josef-Herrmann-Straße 1–3<br />
76473 Iffezheim<br />
Tel.: +49 7229 606-0<br />
Fax: +49 7229 606-10<br />
<strong>asphalt</strong>@stein-verlagGmbH.de<br />
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Geschäftsleitung<br />
Dr.-Ing. Friedhelm Rese<br />
Herstellung/Layout<br />
Ines Merkel<br />
Tel.: +49 7229 606-23<br />
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Anzeigenverkauf<br />
Grimm Kommunikation<br />
Susanne Grimm-Fasching<br />
Tel.: +49 8364 9860-79<br />
Fax: +49 8364 9847-32<br />
Mobil: +49 162 9094328<br />
susanne.grimm@<br />
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1 (Februar), 2 (April), 3 (Mai),<br />
4 (Juni), 5 (August), 6 (September),<br />
7 (November), 8 (Dezember)<br />
Mit Namen des Verfassers ge kennzeichnete<br />
Beiträge sind nicht unbedingt die<br />
Meinung der Re daktion. Die Redaktion<br />
über nimmt keine Haftung für unverlangt<br />
eingesandte Manuskripte. Sie<br />
behält sich die redaktionelle<br />
Bearbeitung eingesandter Manuskripte<br />
und Leserbriefe ausdrücklich vor. Nachdruck,<br />
auch aus zugsweise, nur mit<br />
Genehmigung des Verlages.<br />
Alle Rechte © Stein-Verlag<br />
Baden-Baden GmbH, Iffezheim<br />
<strong>20</strong><strong>20</strong> (55. Jahrgang)<br />
ISSN 0945-6228<br />
Fachzeitschrift für Herstellung<br />
und Einbau von Asphalt<br />
Asphaltgranulatmanagement<br />
– Teil 2<br />
Im zweiten Teil geht es um<br />
Probenahme, Klassifizierung<br />
und Erstellung von Erstprüfungen<br />
sowie die Prozesssteuerung.<br />
(Quelle: DAV/hin)<br />
Organ von:<br />
www.<strong>asphalt</strong>.de<br />
Nachrichten der<br />
European Asphalt Pavement Association (E.A.P.A.)<br />
www.EAPA.org<br />
5|<strong>20</strong><strong>20</strong>
Zu guter Letzt<br />
51<br />
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verbindet. Bestens erhaltene Baudenkmäler von internationalem Rang wie die<br />
Klöster Johann in Müstair und Marienberg bei Burgeis, kleine, mit Fresken ausgeschmückten<br />
Kirchen wie St. Benedikt in Mals oder St. Prokulus in Naturns oder<br />
auch die Burg Hocheppan zeugen von der historischen Bedeutung dieses einzigartigen<br />
Kulturraumes. Das Buch ist der erste offizielle Reiseführer, der, in einfacher,<br />
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