BS 08-2020

SCHIFFStECHNIK
© Schuttevaer
Kostenvergleich verschiedener Energieträger
gie«, so der Firmenchef. Dies führe zu
Energieeinsparungen von 35 bis 40% pro
tonnenkilometer. Darüber hinaus spiele
die verbesserte rumpfform in Kombination
mit den auf elektrischen Antrieb
und Entwurfsgeschwindigkeit optimierten
Propellern eine wichtige rolle. »Der
Co2-Fußabdruck erfüllt somit bereits die
Ziele für die Zeit nach 2030«, konstatiert
van der Meer. Ein eingebautes Ballastsystem
ermögliche es, mit der »Sendo Mare«
mit vier Containerlagen über den Amsterdam-rijn-Kanal
zu fahren. In 14 Ballasttanks
könnten 1.800 m³ Wasser untergebracht
werden.
Der Entwurfsprozess habe drei Jahre
gedauert, herausgekommen sei ein teures
Schiff, so van de Meer. Aber wenn
man den geringen Kraftstoffverbrauch,
die lange lebensdauer, die langfristige
Zusammenarbeit mit den Kunden und
den rabatt auf die Hafengebühren (ca.
10.000 € pro Jahr) betrachte, werde daraus
ein realisierbares Konzept.
Dieses eigne sich auch für den oberlauf
von Flüssen. »Vielleicht müssen Sie
dann stärkere Elektromotoren nehmen,
aber mit dem modularen Konzept ist das
kein Problem. Und selbst mit der derzeitigen
Konfiguration kommen wir bei
starker Gegenströmung gut voran, zudem
ist das Schiff für Niedrigwasser geeignet«,
so der Entwickler.
riemer und Géke Kingma haben im
vergangenen Jahr ihren Koppelverband
»Maranta/Maranta 2« (172 x 11,40 m,
5.000 t) mit neuen 3512E Caterpillars mit
SCr-Katalysatoren und rußfiltern von
Fischer Abgastechnik ausgestattet. Auf
dem Webinar teilte Kingma seine Erfahrungen
mit den neuen Stufe-V-kompatiblen
Motoren per Videoschalte von seinem
Schiff aus mit.
Die von Dolderman installierten EPA
tier IV-zertifizierten Motoren ersetzten
zwei CCr 0-Motoren von Caterpillar
desselben typs, die 120.000 Betriebsstunden
auf dem Zähler hatten
und noch immer liefen. »Wir sind mit
den neuen Motoren zufrieden. Wir sind
jetzt 3.500 Stunden mit ihnen gefahren,
der Auspuff ist innen noch völlig sauber«,
sagte Kingma. Wenn genügend
Harnstoff im Urea-tank vorhanden
sei, funktioniere es gut. Nach 4.000 bis
5.000 Stunden müssten die Harnstoffblöcke
einmal gereinigt werden, der Abgasgegendruck
liege immer noch weit
innerhalb der Vorgaben. Während in
den Niederlanden Harnstoff leicht zu bekommen
sei, gebe es in Deutschland bislang
nur eine Bunkerstation, die Harnstoff
verkaufe und manchmal müsse
man 1.000 km fahren um ihn zu besorgen,
klagte der Binnenschiffer.
obwohl die CCr-2-Motoren wesentlich
billiger gewesen wären, hätten sich die
Kingmas für Stufe V-kompatible Motoren
entschieden. »Ich denke, man muss vorausschauen
und saubere techniken wählen,
sobald es möglich ist«, so Kingma.
Die Kingmas haben das repowering
vollkommen selbst finanziert, ohne Zuschüsse
oder Subventionen. Auch die
Verlader oder Befrachter für die sie fahren,
würden für den saubereren transport
nichts extra zahlen. »Wir sind in
dieser Hinsicht auf dem falschen Markt.
Wir fahren Kohle und Getreide, und in
diesem Bereich geht die Arbeit an den
billigsten Anbieter«, klagt der Schiffer
ein wenig.
Für das repowering hätten sie sich
auch nach elektrischen Antrieben umgesehen.
Das sei aber keine wirkliche option
gewesen. »Das führte zu noch höheren
Kosten. Elektrisch oder diesel-elektrisch
ist schön für Schiffe, die eine feste route
fahren, aber für längere Strecken bergauf
mit hohem Gasölverbrauch ist es keine
option. Dann ist unsere lösung die sauberste
mögliche technologie«, ist Kingma
überzeugt.
Ein Minuspunkt sei allenfalls die lange
Dauer des repowerings gewesen. Aus den
geplanten acht Wochen seien 14 geworden.
»Das war ein rückschlag. Wir waren
das erste Schiff, das die neuen Caterpillars
installierte, und dann noch mit rußfiltern.
Aber wir haben uns gut geschlagen«,
so sein Fazit. Man habe die eigenen
Verluste hingenommen, ebenso wie die
Installateure, die ebenfalls Mehrkosten
auf sich genommen hätten, jeder für seinen
teil. »Alle haben eine Menge daraus
gelernt«, bekannte Kingma.
In weiteren Präsentationen ging es um
die Herausforderungen der Stage-V-Zertifizierung,
die insofern nicht mehr als
unüberwindbare Hürde angesehen wird.
Stenn Hertgers von NPS Diesel erläuterte,
wie die Marinisierung von lkw-Motoren
erfolgt und welcher Erfolg bei der
Verwendung in Binnenschiffen daraus
resultierte.
Zusammenfassend zeigt sich derzeit
eine äußerst vielfältige Situation in der
Entwicklung. Klare tendenzen sind weder
in der Entwicklung der Motorentechnik
mit den Nachbehandlungssystemen
noch in der Verwendung alternativer
Kraftstoffe erkennbar. Insofern bleibt,
die Entwicklungen abzuwarten. n
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Binnenschifffahrt 08 | 2020