Download des Anhangs: Fallstudien

Fachbereich Mobilität und Siedlungsentwicklung 

FOPS-Projekt FE 70.748/04 

Universität Dortmund Fakultät Raumplanung 

FG Verkehrswesen und Verkehrsplanung 

PGN Planungsgruppe Nord 

Gesellschaft für Stadt - und Verkehrsplanung 

Weiterentwicklung von Produkten, 

Prozessen und Rahmenbedingungen des 

betrieblichen Mobilitätsmanagements 

Abschlussbericht 

Anhang 1: Fallstudien 

Juni 2007

Mobilitätsmanagement für Betriebe 

Weiterentwicklung von Produkten, Prozessen und Rahmenbedingungen 

des betrieblichen Mobilitätsmanagements durch eine stärkere 

Systematisierung, Differenzierung und Standardisierung 

Projektleitung: 

Forschungs- und Entwicklungsvorhaben im Auftrag des 

Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen 

Dr. Herbert Kemming ILS NRW, Dortmund 

Bearbeitung: 

Dipl.-Geogr. Guido Müller ILS NRW, Dortmund 

Dipl.-Ing. Mechtild Stiewe ILS NRW, Dortmund 

Prof. Dr. Christian Holz-Rau Universität Dortmund 

Dipl.-Ing. Gernot Steinberg Universität Dortmund 

Dipl.-Ing. Till Happel PGN, Kassel 

Dipl.-Ing. Wolfgang Nickel PGN, Kassel 

Dortmund, im Juni 2007 

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4 


Abschlussbericht


Inhaltsverzeichnis 

7. Fallstudien ......................................................................................................................11 

7.1 Auswahl der Fallstudien ..................................................................................................11 

7.2 Methodisches Vorgehen ..................................................................................................13 

7.3 Fallstudie Stadtverwaltung Bielefeld ...............................................................................15 

7.3.1 Initiierung des BMM und der Entwicklungsprozess .........................................................17 

7.3.2 Strategieentwicklung und Etablierung von Maßnahmen .................................................18 

7.3.3 Organisation und Verankerung des BMM und Beteiligte im Betrieb ...............................20 

7.3.4 Projektpartner und Beteiligte außerhalb des Betriebes...................................................20 

7.3.5 Erfolgsfaktoren und Hemmnisse .....................................................................................21 

7.3.6 Fazit .................................................................................................................................22 

7.4 Qualitative Fallstudie Infineon/Qimonda Dresden ...........................................................24 

7.4.1 Initiierung des BMM und der Entwicklungsprozess .........................................................28 




7.4.5 Fördernde und hemmende Rahmenbedingungen ..........................................................33 

7.4.6 Politik der Stadtverwaltung ..............................................................................................39 

7.5 Fallstudie Diakonie- und Sozialstation Hamburg St. Pauli ..............................................41 

7.5.1 Initiierung des BMM und Entwicklungsprozess ...............................................................43 

7.5.2 Organisation und Verankerung des Projektes und Beteiligte im Betrieb ........................45 




7.5.6 Einschätzungen zum Stand .............................................................................................47 

7.6 Fallstudien Freiburg i. Breisgau - AG Umweltfreundlich zum Betrieb .............................48 

7.6.1 Vorbemerkungen zur „AG Umweltfreundlich zum Betrieb“ .............................................49 

7.6.2 Initiierung des BMM und Entwicklungsprozesses ...........................................................50 

7.6.3 Organisation und Beteiligte der „AG Umweltfreundlich zum Betrieb“ .............................51 

7.6.4 Beteiligte außerhalb der „AG Umweltfreundlich zum Betrieb“.........................................53 

7.6.5 Strategieentwicklung und Etablierung von Maßnahmen in den einzelnen Betrieben .....53 



7.6.8 Einschätzung zum Stand .................................................................................................58 

7.7 Fallstudien Freiburg im Breisgau - Micronas GmbH .......................................................59 

7.7.1 Initiierung und Entwicklungsprozess ...............................................................................61 



7.7.4 Erste Schritte zur Implementierung der BMM-Strategie ..................................................65 



5

6 



7.7.7 Einschätzungen zum Stand ............................................................................................ 68 

7.8 Fallstudien Freiburg im Breisgau - Universitätsklinikum ................................................. 70 

7.8.1 Initiierung und Entwicklungsprozess .............................................................................. 72 

7.8.2 Organisation und Verankerung des BMM und Beteiligte im Betrieb .............................. 74 

7.8.3 Strategieentwicklung und Etablierung von Maßnahmen ................................................ 75 

7.8.4 Finanzielle Förderung von Planung und Maßnahmen durch Dritte ................................ 78 

7.8.5 Fördernde und hemmende Rahmenbedingungen ......................................................... 78 


7.9 Qualitative Fallstudien Freiburg im Breisgau - LITEF GmbH ......................................... 80 

7.9.1 Initiierung und Entwicklungsprozess .............................................................................. 82 

7.9.2 Organisation und Verankerung des BMM und Beteiligte im Betrieb .............................. 83 

7.9.3 Projektpartner und Beteiligte außerhalb des Betriebes .................................................. 83 

7.9.4 Strategieentwicklung und Etablierung von Maßnahmen ................................................ 83 

7.9.5 Fördernde und hemmende Rahmenbedingungen ......................................................... 84 


7.10 Fazit ................................................................................................................................ 86 

7.10.1 Besonderheiten der Fallstudien ...................................................................................... 86 

7.10.2 Erfolgsfaktoren ................................................................................................................ 87 

7.10.3 Empfehlungen für die Betriebe ....................................................................................... 90 

7.11 Fazit ................................................................................................................................ 93 

7.11.1 Besonderheiten der Fallstudien ...................................................................................... 93 

7.11.2 Erfolgsfaktoren ................................................................................................................ 94 

7.11.3 Empfehlungen für die Betriebe ....................................................................................... 97 

7.12 Fallstudien Freiburg im Breisgau - Universitätsklinikum ............................................... 100 

7.12.1 Initiierung und Entwicklungsprozess ............................................................................ 102 

7.12.2 Organisation und Verankerung des BMM und Beteiligte im Betrieb ............................ 104 

7.12.3 Strategieentwicklung und Etablierung von Maßnahmen .............................................. 105 

7.12.4 Finanzielle Förderung von Planung und Maßnahmen durch Dritte .............................. 108 

7.12.5 Fördernde und hemmende Rahmenbedingungen ....................................................... 108 

7.12.6 Einschätzungen zum Stand .......................................................................................... 109 

7.13 Qualitative Fallstudien Freiburg im Breisgau - LITEF GmbH ....................................... 110 

7.13.1 Initiierung und Entwicklungsprozess ............................................................................ 112 

7.13.2 Organisation und Verankerung des BMM und Beteiligte im Betrieb ............................ 113 

7.13.3 Projektpartner und Beteiligte außerhalb des Betriebes ................................................ 113 

7.13.4 Strategieentwicklung und Etablierung von Maßnahmen .............................................. 113 

7.13.5 Fördernde und hemmende Rahmenbedingungen ....................................................... 114 

7.13.6 Einschätzungen zum Stand .......................................................................................... 115 

7.14 Fazit .............................................................................................................................. 116 

7.14.1 Besonderheiten der Fallstudien .................................................................................... 116 

7.14.2 Erfolgsfaktoren .............................................................................................................. 117 

7.14.3 Empfehlungen für die Betriebe ..................................................................................... 120 

8. Literatur ....................................................................................................................... 123


7

Abbildungen 

8 



Abbildung 17: Altes Rathaus der Stadt Bielefeld ...................................................................................15 

Abbildung 18: Lage der Standorte der Stadtverwaltung in der Innenstadt ............................................15 

Abbildung 19: Detailplan von Infineon/Qimonda in Dresden..................................................................24 

Abbildung 23: Übersichtsplan zur Lage der Diakonie St. Pauli im Stadtgebiet Hamburg ......................41 

Abbildung 24: Lage der Diakonie- und Sozialstation im Stadtteil St. Pauli ............................................41 

Abbildung 25: Detail-Luftbild der Diakonie- und Sozialstation St. Pauli .................................................41 

Abbildung 26: Erschließung der Diakonie- und Sozialstation St. Pauli mit ÖPNV-Verbindungen .........42 

Abbildung 22: Logo „AG Umweltfreundlich zum Betrieb“ ......................................................................48 

Abbildung 23: Teilansicht des Betriebes Micronas GmbH Freiburg ......................................................59 

Abbildung 24: Lageplan von Micronas Freiburg .....................................................................................59 

Abbildung 25: Luftbild des Universitätsklinikums Freiburg .....................................................................70 

Abbildung 26: Lage des Universitätsklinikums Freiburg ........................................................................70 

Abbildung 27: Gebäude der LITEF GmbH Freiburg i. Br. ......................................................................80 

Abbildung 28: Lage der LITEF GmbH Freiburg i. Br. .............................................................................80 

Abbildung 29: Luftbild des Universitätsklinikums Freiburg i. Br. ..........................................................100 

Abbildung 30: Lage des Universitätsklinikums Freiburg i. Br. ..............................................................100 

Abbildung 31: Gebäude der LITEF GmbH Freiburg .............................................................................110 

Abbildung 32: Lage der LITEF GmbH Freiburg....................................................................................110 

Tabellen 

Tabelle 31: Morphologischer Kasten zur Auswahl der Fallstudien ..................................................12 

Tabelle 32: Freiburger Betriebe mit dem Öko-Verkehrs-Siegel 2002 bzw. 2004. ...........................51 

Tabelle 33: Wichtigste Meilensteine der „AG Umweltfreundlich zum Betrieb“ ................................53 

Tabelle 34: Modal-Split-Anteile im Berufsverkehr des Universitätsklinikums (2002) ......................78 

Tabelle 34: Modal-Split-Anteile im Berufsverkehr des Universitätsklinikums (2002) ....................108


Abkürzungsverzeichnis 

Abkürzungsverzeichnis 

ACE Auto Club Europa 

ADAC Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V. 

ADEME Pan de déplacements enterprise – un nouveau défi pour l’enterprise 

ADFC Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e.V. 

ALD AutoLeasing D GmbH 

AOK Allgemeine Ortskrankenkasse 

B.A.U.M. Bundesdeutscher Arbeitskreis für umweltbewusstes Management e.V. 

BAB Bundesautobahn 

BAV Bundesverband der Autovermieter e.V. 

BBR Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung 

BCS Bundesverband CarSharing e.V. 

BDA Bundesvereinigung der Deutschen Arbeitgeberverbände e.V. 

BDF Bundesverband der Fahrradkurierdienste 

BGW Berufsgenossenschaft für Gesundheits- und Wohlfahrtspflege 

BME Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik e.V. 

BMM Betriebliches Mobilitätsmanagement 

BMVBW Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen 

BUK Bundesverband der Unfallkassen e.V. 

BWVBS Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung 

BZP Deutscher Taxi- und Mietwagenverband e.V. 

CGB Christlicher Gewerkschaftsbund Deutschlands 

CSO Dachverband der deutschen CarSharing-Organisationen 

CPM Car Professional Fuhrparkmanagement und Beratungsgesellschaft 

CO2 Kohlenstoffdioxid 

DB AG Deutsche Bahn AG 

DBB Gewerkschaft des öffentlichen Dienstes und des privaten Dienstleistungssektors 

DGB Deutscher Gewerkschaftsbund 

DIHT Deutscher Industrie- und Handwerkskammertag 

DVB Dresdner Verkehrsbetriebe AG 

DVR Deutscher Verkehrssicherheitsrat 

EW Einwohner 

ExWoSt Experimenteller Wohnungs- und Städtebau 

FOPS Forschungsprogramm Stadtverkehr 

GEFMA Deutscher Verband für Facility Management e.V. 

GVFG Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (Gesetz über Finanzhilfen des 

Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden) 

HVV Hamburger Verkehrsverbund GmbH 

IHK Industrie- und Handelskammer 

9

10 



ILS NRW Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung und Bauwesen des 

Landes NRW 

ISB Institut für Stadtbauwesen und Stadtverkehr 

IVV Ingenieurgruppe für Verkehrswesen und Verfahrensentwicklung 

LIFE Financial Instrument for the Environment 

MA Mitarbeiter 

MIV motorisierter Individualverkehr 

MOMENTUM Mobility Management for the Urban Environment 

MOSAIC Museums Over States and virtual Culture 

MOST Mobility Management Strategies for the next Decades 

MzM Förderkreis für Mobilitätszentren 

NABU Naturschutzbund Deutschland e.V. 

NMV nicht motorisierter Verkehr 

ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr 

ÖV Öffentlicher Verkehr 

PGN Planungsgruppe Nord 

PSP Procurement Service Provider 

Pkw Personenkraftwagen 

S.T.E.R.N Gesellschaft der behutsamen Stadterneuerung 

UBA Umweltbundesamt 

UK Bund Unfallkasse des Bundes KdöR 

VAG Freiburger Verkehrs AG 

VCD Verkehrsclub Deutschland 

VDR Verband Deutsches Reisemanagement e.V. 

VDV Verband Deutscher Verkehrsunternehmen 

VVO Verkehrsverbund Oberelbe 

WSW Wuppertaler Stadtwerke AG 

ZDH Zentralverband des deutschen Handwerks 

ZRF Zweckverband Regio-Nahverkehr Freiburg


Anhang - Fallstudien 

7. Fallstudien 

Neben der qualitativen Befragung der Betriebe wurden im Rahmen der qualitativen Fallstudien 

drei Betriebe sowie das Netzwerk „Umweltfreundlich zum Betrieb“ aus Freiburg sowie mit 

diesem Netzwerk kooperierende Betriebe vertiefend untersucht. Anhand dieser Fallstudien 

sollten zum einen Erkenntnisse aus der Betriebsbefragung, u. a. zu Motivlagen, Kooperationen 

oder Rahmenbedingungen vertieft werden und zum andern innerbetriebliche Strukturen 

und/oder externe Kooperationsformen identifiziert werden, die gute Vorraussetzungen für die 

Einführung eines betrieblichen Mobilitätsmanagements bilden. Darüber hinaus sollte die Frage 

beantwortet werden, welche Erfolgsfaktoren eine dauerhafte Implementierung in den Betrieben 

sichern. 

Die daraus abgeleiteten Handlungsempfehlungen dienen im wesentlichen dazu, den Gebietskörperschaften, 

also Bund, Ländern und Gemeinden aufzuzeigen, wo sich für, aber auch mit 

den Betrieben gemeinsam Handlungsansätze bieten, um betriebliches Mobilitätsmanagement 

zu fördern und weiter zu verbreiten (vgl. Kapitel 8). Auch wenn Handlungsempfehlungen für die 

Einzelbetriebe nicht im Fokus der Entwicklung von Empfehlungen standen, haben sich im 

Rahmen der Fallstudien, der Betriebsbefragung, aber auch der Marktanalyse Hinweise auf 

Erfolgsfaktoren des betrieblichen Mobilitätsmanagements in Betrieben ergeben. 

Nach einer Kurzdarstellung der ausgewählten Fallstudien und der Methodik zur Analyse werden 

die Fallstudien detailliert beschrieben und vor dem Hintergrund der Forschungsfragen 

analysiert. Den Fokus in den einzelnen Fallstudien bilden die Prozesse zur Initiierung, 

Umsetzung und Verstetigung des betrieblichen Mobilitätsmanagements. Abschließend werden 

die Erfolgsfaktoren zusammenfassend dargestellt, die dann in die Empfehlungen für Gebietskörperschaften 

(vgl. Kapitel 8) einfließen. Das Fazit schließt mit Empfehlungen an die Betriebe, 

die zusammenfassend die Erkenntnisse aus den Kapiteln 5, 6 und 7 berücksichtigen. 

7.1 Auswahl der Fallstudien 

Basis für die Auswahl der Fallstudien waren alle bekannten Unternehmen und öffentlichen 

Einrichtungen, die bereits BMM betreiben oder betrieben haben. Diese waren auch Grundlage 

für die Betriebsbefragung, bei der bereits bekannte Unternehmen und Betriebe – unabhängig 

von der Regionsauswahl – mit in die Unternehmensbefragung einbezogen wurden. 

Zur Überprüfung, ob überhaupt noch Mobilitätsmanagement betrieben wird, wurde bei allen 

Unternehmen und Verwaltungen telefonisch nachgefragt. Dabei wurde festgestellt, dass ein Teil 

der Betriebe nicht mehr existierte bzw. im Rahmen von Umstrukturierungsmaßnahmen in 

andere Organisationseinheiten eingegliedert wurde. In anderen Fällen waren die ehemaligen 

Zuständigen nicht mehr im Betrieb und Maßnahmen des betrieblichen Mobilitätsmanagements 

demnach nicht mehr bekannt; bei anderen Betrieben waren die Maßnahmen bereits abgeschlossen. 

Insgesamt konnten bis November 2005 (Zeitpunkt, an dem die Betriebsbefragung 

startete) 99 Betriebe aus Deutschland, die bereits Maßnahmen des betrieblichen Mobilitätsmanagements 

durchführen, identifiziert werden. Diese Sammlung von Betrieben wurde in der 

weiteren Projektarbeit laufend ergänzt – die aktuelle Liste ist diesem Bericht als Anhang 1 

beigefügt. Aus diesen wurden vier Fallstudien ausgewählt. 

11

Morphologischer Kasten 

Merkmal Ausprägung 

Größe des Betriebs unter 100 

Räuml. Verteilung 

im Bundesgebiet 

Lage im Siedlungsgefüge 

Organisation Unternehmen 

Maßnahmen 

(Inhalt) 

Maßnahmen 

(Umfang) 

Dauer der Durchführung 

Einbindung in 

„Kampagnen“ 

12 

100 bis unter 

200 

200 bis unter 

500 

500 bis unter 

1000 



1000 bis 

unter 2500 

„Nord“ “Ost” “Süd” “West“ 

Innenstadt Stadtrand Gewerbegebiet 

kommunale 

Verwaltung 

andere öffentliche 

Einrichtung 

2500 und 

mehr 

Andere (z. B. kirch- 

liche) Einrichtung 

Berufsverkehr Geschäfts- & Dienstreiseverkehr 

ÖV MIV Parken Fuß-/Radverkehr 

Umfassendes Mobilitäts- 

konzept 

langjährig etablierte 

Maßnahme 

etablierte 

Maßnahme 

Mehrere Einzelmaßnahmen Eine Einzelmaßnahme 

Pilotprojekt Testphase 

Umwelt Energie Gesundheit keine Integration 

Tabelle 1: Morphologischer Kasten zur Auswahl der Fallstudien 

Zur Auswahl der Fallstudien wurde ein morphologischer Kasten entwickelt, der dazu diente, die 

Auswahl der Fallstudien zu strukturieren und eine inhaltliche Breite sicherzustellen: inhaltlichthematische 

Elemente (z. B. Art der Maßnahmen), räumliche Ebene (Räumliche Verteilung im 

Bundesgebiet, Lage im Siedlungsgefüge), Größe des Betriebs, Einbindung in „Kampagnen“. 

Die morphologischen Kästen für die ausgewählten Fallstudien finden sich im Anhang 9 des 

Berichtes. In Abstimmung mit dem Auftraggeber wurden letztendlich die folgenden Fallstudien 

zur näheren Untersuchung ausgewählt: 

Stadtverwaltung Bielefeld 

Im Jahr 1997 wurde speziell für die Stadtverwaltung Bielefeld ein Betriebsverkehrsplan erstellt. 

Dieser konnte zwar nicht umgesetzt werden; dennoch griff die Stadtverwaltung Bielefeld den 

Ansatz des betrieblichen Mobilitätsmanagements auf und setzte bereits eine ganze Reihe von 

Maßnahmen um. Es handelt sich also um Konzeption und Umsetzung von Maßnahmen des 

betrieblichen Mobilitätsmanagements, die auch Brüche aufweisen, so dass die Erwartung 

bestand, sowohl fördernde als auch hemmende Bedingungen herausarbeiten zu können. Des 

Weiteren sprach für Bielefeld, dass es mit dem Verkehrsdienstleister MoBiel einen engagierten 

Kooperationspartner gibt und die Region noch einige weitere aktive Unternehmen (Miele, Von- 

Bodelschwinghsche Anstalten Bethel) mit vielfältigen Aktivitäten im Bereich des betrieblichen 

Mobilitätsmanagements verfügt. 

Infineon Technologies/Qimonda Dresden 

Infineon steht als großes Unternehmen der Produktion und Entwicklung für langjährige 

Erfahrung in der Umsetzung von Maßnahmen des betrieblichen Mobilitätsmanagements. Hier



wurde aber nicht vom Startzeitpunkt im Jahr 1996 ein umfassendes Mobilitätskonzept zugrunde 

gelegt und kontinuierlich umgesetzt, sondern die Entwicklung verlief flexibel und auf den 

Ausbau des Standorts abgestimmt. In Dresden sind die gemeinhin als BMM-förderlich 

angesehenen Rahmenbedingungen bzgl. Verkehrsinfrastruktur, Fläche oder hoher Dichte nur 

abgeschwächt vorfindbar. Für die Projektarbeit war es daher interessant, die hier tragenden 

Erfolgsfaktoren zu identifizieren. Darüber hinaus ist das Mobilitätskonzept der Firma Infineon 

eingebettet in einen von der Stadt Dresden aufgestellten Mobilitätsplan. 

Diakonie und Sozialstation St. Pauli 

Wichtig für die Auswahl der Diakonie und Sozialstation Pauli war zum einen die Lage: die 

Einrichtung im Hamburger Stadtteil St. Pauli deckt den Bereich Norddeutschland ab und bietet 

eine gute Ergänzung zu den anderen Fallstudien in Bielefeld, Freiburg und Dresden. Zum 

anderen ist sie mit nur 70 hauptamtlichen Beschäftigten als relativ kleine Einrichtung 

einzustufen. Durch diese Fallstudie sollte also auch überprüft werden, ob sich die 

Implementierung von Maßnahmen betrieblichen Mobilitätsmanagements in kleineren Unternehmen 

schwieriger gestaltet als in großen. 

AG Umweltfreundlich zum Betrieb / Freiburg 

Das Netzwerk Umweltfreundlich zum Betrieb wurde 1991 gegründet und stellt eine ganz 

besondere Form der Förderung betrieblichen Mobilitätsmanagements dar. Ziel ist die Schaffung 

eines umweltfreundlichen Klimas bei Unternehmen in Freiburg und Umgebung. In Zusammenarbeit 

mit der Stadt Freiburg, den Freiburger Verkehrsunternehmen und der IG Metall bietet die 

AG dazu Hilfestellungen bzgl. Informationsaustausch und Konzeptentwicklung an. Die durchgeführten 

Maßnahmen sind sehr vielseitig. Zu ihnen gehört u. a. die jährliche Verleihung des 

Öko-Verkehrssiegels, mit dem Unternehmen ausgezeichnet werden, die sich für eine umweltverträgliche 

Abwicklung der Betriebsverkehre eingesetzt haben. Darüber hinaus wurden 

exemplarisch drei Betriebe des Netzwerks in Freiburg untersucht: die Micronas GmbH, das 

Universitätsklinikum Freiburg und die LITEF GmbH. 

7.2 Methodisches Vorgehen 

Bei der Untersuchung der Fallstudien stand die Prozessebene im Mittelpunkt des Interesses. Zu 

beantworten waren u. a. folgende Fragen: Wie gelingt es, ein Mobilitätsmanagement erfolgreich 

im Betrieb einzuführen und vor allem langfristig zu verankern? Welche Akteure innerhalb und 

außerhalb des Betriebes sind beteiligt? Welche Akteure gestalten den Prozess und wie 

verändert sich die Akteurskonstellation im Verlauf des Prozesses? Ziel war es, Erkenntnisse zu 

Erfolgsfaktoren und Hemmnissen einer organisatorischen Umsetzung und Verankerung 

betrieblichen Mobilitätsmanagements zu gewinnen, die das vorhandene Wissen (vgl. Kapitel 

3.1) bestätigen oder modifizieren. 

Alle vier Fallstudien, so unterschiedlich sie auch sind, wurden in der gleichen Art und Weise 

analysiert. Die Durchführung der Prozessanalyse orientierte sich dabei an folgenden 

methodischen Instrumenten: 

Dokumentenanalyse: Projektbeschreibungen, Presseartikel, Sitzungsprotokolle, 

Ratsbeschlüsse, Verträge, Schriftwechsel 

Leitfadeninterviews: mit verschiedenen Akteuren aus Geschäfts-/ Institutionsleitung, 

Personalabteilung, Facility Management, Verkehrsunternehmen etc. 

13

14 



Die Analyse der verschiedenen Dokumente diente dazu, in einem ersten Schritt einen Überblick 

über die Projekte, die jeweils durchgeführten Maßnahmen und zum Teil auch über die 

beteiligten Akteure zu bekommen. Auch der Prozessverlauf sollte damit so weit wie möglich 

rekonstruiert werden. Die Dokumentenanalyse war Voraussetzung für die strukturierten 

Leitfadeninterviews, die als wesentliches methodisches Instrument eingesetzt wurden. 

Akteursinterviews 

Zentraler Baustein der Fallstudien waren die Experteninterviews mit verschiedenen Akteurinnen 

und Akteuren. Die Auswahl der Interviewpartnerinnen und Interviewpartner erfolgte einzelfallbezogen 

und bezog Expertinnen und Experten mit internen Erfahrungen aus dem Betrieb sowie 

mit externen Erfahrungen aus Sicht von Kooperationspartnern ein. Zur ersten Gruppe gehörten 

Personen aus der Geschäfts- / Institutionsleitung, Personalabteilung, dem Facility Management, 

dem Personalrat und der Öffentlichkeitsarbeit. Zur zweiten Gruppe zählten die Stadtverwaltung, 

Verkehrsunternehmen, die IHK und Wirtschaftsverbände. Grundlage für die Auswahl der 

jeweiligen Gesprächspartnerinnen und Gesprächspartner waren die Dokumentenanalyse sowie 

Empfehlungen uns bereits „bekannter“ Kontaktperson. Zu jeder Fallstudie wurden zwischen drei 

und sechs Akteure interviewt 1 . 

Die Experteninterviews wurden anhand eines Leitfadens 2 geführt. Durch die Verwendung 

desselben Leitfadens für alle Interviews wurde garantiert, dass alle Themenfelder in gleicher 

Weise abgehandelt wurden und somit grundsätzlich eine Vergleichbarkeit der Interviews 

gegeben ist. Gleichzeitig wurde dadurch ausgeschlossen, dass Themenfelder zu stark 

behandelt werden, die mit dem eigentlichen Sachverhalt gar nichts zu tun haben. 

Neben den personenbezogenen Angaben und allgemeinen betriebsbezogenen Aspekten 

umfasste der Leitfaden Art und Anlass des betrieblichen Mobilitätsmanagements sowie den 

Status des praktizierten betrieblichen Mobilitätsmanagements und Bausteine bei der Planung, 

Umsetzung und Finanzierung. Von besonderer Bedeutung waren darüber hinaus die persönlichen 

Einschätzungen der Interviewpartnerinnen und -partner zu fördernden und hemmenden 

Rahmenbedingungen. 

1 Eine Liste der Interviewpartnerinnen und Interviewpartner befindet sich im Anhang 10. 

2 Der Leitfaden findet sich im Anhang 11 des Berichts.



7.3 Fallstudie Stadtverwaltung Bielefeld 

Steckbrief: Stadtverwaltung Bielefeld 

Allgemeines 

Branche: 

Größe: 

Arbeitszeiten: 

Betriebsstruktur: 

Lage des Betriebs: 

Lage der Standorte 

Verwaltung / Behörde 

Ca. 5.450 Beschäftigte 

flexible Arbeitszeiten mit Kernarbeitszeit, 

feste Arbeitszeiten, Schichtbetrieb 

Verwaltung mit mehreren Standorten 

Verschiedene Standorte in der Innenstadt 

Abbildung 1: Altes Rathaus der Stadt 

Bielefeld (Quelle: Eigenes Foto) 

Abbildung 2: Lage der Standorte der Stadtverwaltung in der Innenstadt (Quelle: www.klicktel.de, eigene Bearbeitung) 

Mobilitätskonzept 

Innenstadtstandorte der 

Stadtverwaltung: 

Stadthaus (Altes und Neues 

Rathaus; Hauptstelle der 

Stadtverwaltung) 

Volkshochschule 

Ordnungsamt 

Bauamt 

Gesundheitsamt 

Städt. Bühnen und Orchester 

Ankergebäude (Amt für 

Verkehr, Sportamt, 

Umweltamt, Amt für Schule) 

Musik- und Kunstschule 

Aufeinander abgestimmte Einzelmaßnahmen, die jedoch innerhalb der Stadtverwaltung 

nicht unter dem Begriff Betriebliches Mobilitätsmanagement gefasst 

werden. 

15

Anlass & Motivation drei Schwerpunkte: 

16 

Schwierige Haushaltslage (Parkraumbewirtschaftung) 

Ökologie (Jobticket, ÖPNV-Verbesserung) 

Gesundheitsaspekte (Fahrradförderung, Dienstfahrräder) 



Zielgruppe & Ziele Das Mobilitätskonzept zielt auf den Berufs- und Dienstreiseverkehr der Beschäftigten 

der Stadtverwaltung. 

Beginn des Mobilitätsmanagements 

Ziele 

- Kosteneinsparung und Haushaltssicherung 

- Schaffung von Grundlagen zur Reduzierung und Verlagerung des 

Berufspendlerverkehrs 

- Reduktion der Kosten für dienstliche Mobilität 

- Sicherung der dienstlichen Mobilität 

- Kooperation mit weiteren Unternehmen und Behörden 

1993 

Maßnahmen Das Jobticket wurde im Jahr 1993 eingeführt und ist die erste Maßnahme der Stadtverwaltung 

zum betrieblichen Mobilitätsmanagement. 

weitere in der Zukunft 

geplante Maßnahmen 

Organisation und 

Akteure/ Beteiligte 

Die Parkraumbewirtschaftung umfasst alle Innenstadtstandorte der Stadtverwaltung 

(einschl. kommunaler öffentlicher Einrichtungen wie z. B. Theater). Einbezogen sind 

auch die Stellplätze für Ratsmitglieder. Die monatlichen Entgelte betragen 25 € für 

überdachte und 15 € für nicht überdachte Stellplätze. Derzeit sind von den Beschäftigten 

550 Stellplätze im Innenstadtbereich angemietet. Für Beschäftigte, die auf 

ihren Privat-Pkw für dienstliche Zwecke angewiesen sind, kann das jeweilige Amt 

den Stellplatz anmieten (derzeit sind es 360 Stellplätze) und die entsprechende 

Gebühr zahlen. 

Es besteht eine Kooperation mit einem Reisebüro mit Vergünstigungen z. B. beim 

Kauf von Zugtickets. 

Das Amt für Verkehr (Ankergebäude) verfügt über fünf Dienstfahrräder, die 1999 

vom damaligen Fahrradbeauftragten angeschafft wurden. Auch das Bauamt verfügt 

über Fahrräder, die jedoch deutlich älter sind. Drei weitere Diensträder werden von 

Beschäftigten der Strecken- und Parkuhrenkontrolle genutzt. 

Für die dienstliche Nutzung von privaten Fahrrädern erhalten die Beschäftigten des 

Amtes für Verkehr einen Zuschuss von 10 € pro Quartal. 

Im Jahr 2005 nahm die Stadtverwaltung an der Aktion „Mit dem Rad zur Arbeit“ (27 

Teams, 90 TN) teil; eine erneute Teilnahme fand im Jahr 2006 statt. 

Im Februar 2006 ist das Bielefelder Verkehrsunternehmen MoBiel (nicht die Stadtverwaltung) 

dem Pendlernetzwerk NRW beigetreten, ein Zugriff auf das Internetportal 

ist über die Seiten von MoBiel möglich. 

Mit Unterstützung des Ministeriums für Umwelt, Naturschutz, Landwirtschaft und 

Verbraucherschutz (MUNLV) startete die Stadt Bielefeld im Herbst 2006 eine Initiative, 

Betriebe für die Einführung des Betrieblichen Mobilitätsmanagements zu 

gewinnen. Es fand eine Informationsveranstaltung „Clever und fit zur Arbeit – Kosten 

sparen und gesund bleiben“ statt. Darüber hinaus wurden kostenlose Erstberatungen 

für Betriebe angeboten. 

Über eine Einführung des CarSharings für Ämter wird in Bielefeld schon lange nachgedacht, 

bisher scheiterte dies aber an verschiedenen Gründen, darunter Kostenaspekte 

und mangelnde Bereitschaft der einzelnen Ämter. Es sollen jedoch weitere 

Anstrengungen in dieser Richtung unternommen werden. Derzeit wird über eine 

Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung auf städtische Schulen und Kindergärten 

sowie die Standorte im Außenbereich nachgedacht. 

Im Jahr 1997 wurde eine Analyse der Möglichkeiten, Mobilitätsmanagement zu 

betreiben, durch einen externen Gutachter (Mobilité) erstellt. Die Empfehlungen des 

Gutachtens wurden allerdings nicht umgesetzt. Einzelne Vorschläge werden jedoch 

seitdem Schritt für Schritt eingeführt. 

Akteure waren und sind neben den unterschiedlichen Beteiligten der Stadtverwaltung 

und MoBiel auch einige Verbände und Initiativen (ADFC)



Kooperationspartner Verkehrsunternehmen MoBiel (Jobticket, Mobilitätsberatung für Beschäftigte) 

Reisebüro (Organisation von Dienstreisen) 

Ergebnisse Stetig steigende Abnahmezahlen für das Jobticket (1993: 13%; 2005: 31%) 

Eine Analyse der Wirkungen fand nicht statt, so dass zu den potenziellen Einsparungen 

keine Aussagen gemacht werden können. Es wird jedoch davon ausgegangen, 

dass sich der Stellplatzbedarf seit Einführung der Parkraumbewirtschaftung 

reduziert hat. 

Kontakt Stadtverwaltung Bielefeld, Ingeborg Grau, 33602 Bielefeld, 0521/ 51 2820, 

inge.grau@bielefeld.de 

7.3.1 Initiierung des BMM und der Entwicklungsprozess 

Die ersten Aktivitäten im Bereich des betrieblichen Mobilitätsmanagements gehen auf das Jahr 

1993 zurück, als das Jobticket für die Beschäftigten der Stadtverwaltung eingeführt wurde. 

Erste Überlegungen, ein umfassendes Mobilitätskonzept für die Stadtverwaltung Bielefeld zu 

erstellen, begannen im Jahr 1995. Ein Jahr zuvor wurde im Kernbereich der Stadt Bielefeld 

damit begonnen, Parkraumbewirtschaftung im öffentlichen Raum einzuführen. In den folgenden 

Jahren wurde der Bereich sukzessive über den Kernbereich der Innenstadt hinaus in die 

angrenzenden Bezirke, die erweiterte Innenstadt ausgedehnt. Vor diesem Hintergrund wuchs 

der Druck aus der Öffentlichkeit stark an: Die Beschäftigten der Stadtverwaltung konnten 

weiterhin im Innenstadtbereich kostenlos parken, da der Parkraum für die Beschäftigten von der 

Bewirtschaftung ausgenommen war. Insbesondere der Fachbereich Verkehr bekam diesen 

Druck damals zu spüren. (vgl. Lometsch 2001:29) 

Als Initiatoren des Mobilitätskonzeptes können der Fachbereich Verkehr und der damals 

zuständige Dezernent angesehen werden. Nachdem das Thema nach und nach in die 

verschiedenen Bereiche der Stadtverwaltung hineingetragen wurde, wurde im Jahr 1997 das 

Büro Mobilité aus Köln beauftragt, einen Betriebsverkehrsplan zur ökologischen und 

ökonomischen Optimierung der gesamten Mitarbeiterverkehre (sowohl Berufsverkehr als auch 

Dienstreiseverkehr) der Stadtverwaltung zu erstellen. Damit war Bielefeld die erste Kommune in 

Deutschland, die Schritte zur Erstellung eines Betriebsverkehrsplans in die Wege geleitet hat. 

Finanziert wurde das Gutachten durch die Stadt Bielefeld. Als Ziele des Gutachtens wurden 

damals formuliert: 

− Geringere Kosten der öffentlichen Hand im Bereich Verkehr. 

− Verbesserungen und Erleichterungen für die Beschäftigten im Berufs- und 

Dienstreiseverkehr, 

− Reduzierung der Nachfrage nach Parkplätzen, 

− Mehr Gerechtigkeit bei der Vergabe von Stellplätzen, Dienstfahrzeugen, Jobtickets 

und anderen Sozialleistungen der Stadtverwaltung, 

− Ökologische Verbesserungen im Bereich Verkehr, 

− Verbesserung der Rahmenbedingungen für ein ökologisches Engagement, 

− Verbesserte Außendarstellung und Vorbildfunktion der Verwaltung (vgl. Mobilité- 

Gutachten 1998: 2). 

Für das Jahr 1996 ermittelte Mobilité Gesamtverkehrskosten in Höhe von ca. 3,5 Mio. € Neben 

den Personalkosten (ca. 1 Mio. €) belasteten Sachkosten (für Stellplätze, Fahrzeuge, Dienstreisen/ 

-fahrten, Kfz-Versicherungen) in Höhe von 2,5 Mio. € den kommunalen Haushalt. Das 

Gutachten ging nach einer Bestandsaufnahme und der Analyse der Prozessabläufe von 

17

18 



möglichen Einsparungen bei den Verwaltungskosten in Höhe von bis einer halben Millionen 

Euro sowie einer Reduzierung der Dienstwagenflotte um 20 % aus. 

Diese Einsparungen konnten jedoch nicht erreicht werden, da das Mobilitätskonzept aufgrund 

von Differenzen zwischen den verschiedenen Verantwortlichen nicht in der vorgeschlagenen 

Form umgesetzt wurde. Die Stadt war seinerzeit vorrangig mit der Verwaltungsreform 

beschäftigt. Außerdem stand eine Kommunalwahl an, die einen politischen Wechsel mit sich 

brachte. Infolgedessen wurde das gesamte Vorhaben nicht weiter verfolgt. 

Ein wesentlicher Baustein der Empfehlungen des Gutachtens war die Einführung der Parkraumbewirtschaftung, 

die 300.000 € mehr in die Kasse der Stadtverwaltung bringen sollte. 

Diese scheiterte jedoch am Veto des Personalrates, der zwar die Ziele des Betriebsverkehrsplanes 

befürwortet hatte, nicht aber die Kriterien für die Stellplatzvergabe. 

Die Umstrukturierungen im Rahmen der Verwaltungsmodernisierung führten in Bielefeld zur 

Gründung des Immobilienservicebetriebes (ISB), der als Eigenbetrieb der Stadt Bielefeld sämtliche 

Liegenschaften der Stadt verwaltet. Im Jahr 2001 wurde durch den ISB ein Strategiepapier 

erstellt, in dem die Absicht bekundet wurde, für die – durch den ISB verwalteten Stellplätze – 

Gebühren zu erheben. Damit wurde das Thema Parkraumbewirtschaftung, wenn auch unter 

anderen Vorzeichen und ohne Einbindung in ein Gesamtkonzept, wieder auf die Agenda 

gebracht. Die Frage nach der sozialen Gerechtigkeit bei der Stellplatzvergabe sorgte bei den 

Beschäftigten und ihrer Vertretung für Zündstoff. Zur Entwicklung einer geeigneten Strategie 

wurde eine Parkplatzkommission einberufen, der neben dem Dezernenten für Planen und 

Bauen Vertreterinnen und Vertreter aus folgenden Bereichen angehörten: Immobilien-Servicebetrieb, 

Personalamt, Personalrat, Gleichstellungsstelle und Schwerbehindertenvertretung. 

Darüber hinaus waren an der Konzepterstellung zeitweise die Kämmerei und das Verkehrsunternehmen 

MoBiel beteiligt. 

Entscheidend für die endgültige Akzeptanz des Parkraumkonzeptes war die Einbeziehung des 

Personalrates mit seinen Mitbestimmungsrechten. Er vertrat den Standpunkt, dass eine Parkraumbewirtschaftung 

sinnvoll ist, die Verteilung der Stellplätze aber gerecht erfolgen muss und 

die Beschäftigten finanziell nicht zu sehr belasten darf. Nach einer langen Diskussion über 

mögliche soziale Kriterien, die über eine Stellplatzvergabe entscheiden könnten, hat sich nach 

einer Abfrage bei den Beschäftigten herausgestellt, dass alle Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, 

die einen Stellplatz haben wollten, auch einen bekommen konnten. Die dadurch möglich 

gewordene Vermeidung von Sozialkriterien und die letztendlich doch moderaten Gebühren, die 

heute immer noch gelten, haben dazu geführt, dass die Parkraumbewirtschaftung inzwischen 

von allen akzeptiert und auch nicht mehr diskutiert wird. 

Von der ersten Diskussion der Parkraumbewirtschaftung bis zur Beschlussvorlage waren 

jedoch mehr als vier Jahre vergangen. 

7.3.2 Strategieentwicklung und Etablierung von Maßnahmen 

Die Maßnahmen des betrieblichen Mobilitätsmanagements, die von Seiten der Stadtverwaltung 

durchgeführt werden, lassen sich den drei Motivationen Haushaltssicherung (Parkraumbewirtschaftung), 

Ökologie (Jobticket, Verbesserung des ÖPNV) und Gesundheit (Dienstfahrräder) 

zuordnen. 

Das Jobticket kann als erste Maßnahme des betrieblichen Mobilitätsmanagements bei der 

Stadtverwaltung Bielefeld angesehen werden. Seit der Einführung im Jahr 1993 ist der Anteil 

der Jobticketinhaber von 13 % auf heute 31 % gestiegen. Im Gegensatz zu einigen anderen



Städten, die die Stellplatzbewirtschaftung an das Jobticket koppeln und damit Inhabern von 

Jobtickets ermäßigtes Parken ermöglichen, sind in Bielefeld nur ÖV-Nutzer Inhaber eine 

Jobtickets; das Jobticket ist jeweils 10 % günstiger als ein „normales“ ÖV-Ticket der 

entsprechenden Preisstufe. Die Beschäftigten können wählen zwischen einem übertragbaren 

„6er Abo“, das für das Stadtgebiet Bielefeld beispielsweise 40,50 € pro Monat kostet, und einem 

noch einmal ca. 25 % günstigeren „Firmenticket“, das nicht übertragbar ist und auch am 

Wochenende und am Abend keine Möglichkeit der Mitnahme einer weiteren Person bietet. 

Die Parkraumbewirtschaftung, die – wie dargestellt – lange Zeit in der Diskussion war, zunächst 

scheiterte und im zweiten Anlauf dann in modifizierter Form umgesetzt wurde, ist das zweite 

Standbein des betrieblichen Mobilitätsmanagements. Wesentliche Motivation der Stadt für die 

Einführung war, Kosten einzusparen (Haushaltssicherung). Betroffen sind von der Parkraumbewirtschaftung 

alle Beschäftigten der Stadtverwaltung an sämtlichen Innenstadtstandorten. 

Für ihre Stellplätze müssen auch die Beschäftigten der Museen, der Musik- und Kunstschule, 

der städtischen Bühnen und Orchester sowie die Ratsmitglieder zahlen. Die Kosten für die 

Stellplätze im Innenstadtbereich betragen pro Monat derzeit 15 € für nicht überdachte Stellplätze 

und 25 € für überdachte Stellplätze und Stellplätze in Tiefgaragen. Damit sind die 

Gebühren für die Parkraumbewirtschaftung im Vergleich zu den Betriebskosten eines 

Tiefgaragenstellplatzes äußerst gering. Kritisiert wurde von einigen Interviewpartnern daher 

auch, dass ein Stellplatz im Monat immer noch deutlich günstiger ist als ein Jobticket. Für 

Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter mit Behinderung sind die Stellplätze kostenlos. 

Insgesamt wird das Projekt „Parkraumbewirtschaftung“ als abgeschlossen angesehen. 

Allerdings wird derzeit jedoch wieder (nachdem der Personalrat dies bei der Einführung der 

Parkraumbewirtschaftung verhindert hatte) darüber nachgedacht, die Parkraumbewirtschaftung 

auf die Außenbereiche und die Schulen auszudehnen. Dies wird jedoch von verschiedenen 

Stellen als problematisch gesehen, da es in den Außenbereichen genügend Ausweichmöglichkeiten 

gibt und das Parken in die umliegenden Wohnbereiche verlagert würde. 

Auch wenn es Dienstfahrräder in einigen Bereichen der Stadtverwaltung schon lange gibt, so 

kann man doch sagen, dass sich der damalige Radverkehrsbeauftragte Ende der 1990er Jahre 

für den Neuerwerb der Diensträder und Fahrradboxen stark gemacht hat. Er hat den Weg 

vorgeschlagen: Die Fahrräder sollten qualitativ hochwertig und auch optisch ansprechend sein. 

Insgesamt muss man jedoch feststellen, dass die Radverkehrsförderung (und auch die 

Förderung von Dienstfahrrädern) kein eindeutiges Ziel der Stadtverwaltung Bielefeld ist; vor 

allem seit es in Bielefeld keinen Radverkehrsbeauftragten mehr gibt, wird dies auch nicht 

stringent gefördert. Während der Interviews wurden mehrfach die – insbesondere im Sommer – 

unzureichenden Abstellmöglichkeiten angesprochen. Die Kosten für die Inspektion der Dienstfahrräder 

stellen für das Amt für Verkehr mitunter ein Problem dar. Genutzt werden die Diensträder 

nur von wenigen Beschäftigten; nach Einschätzung des Amtes für Verkehr, rechnen sich 

die Dienstfahrräder nicht. 

Für private Fahrräder, die für die dienstliche Nutzung angemeldet sind, bekommen die 

Beschäftigungen einen Ausgleich in Höhe von 10 € pro Quartal. 

Bislang besteht seitens der Ämter kein Interesse, CarSharing einzuführen. Als Gründe werden 

die schlechte Einsatzmöglichkeit bei kurzfristigen Fahrten und insbesondere die ungünstige 

Kostensituation genannt. Die Ausgleichzahlungen für die dienstliche Nutzung des privaten Pkw 

sind in der Regel günstiger als die Abrechung einer CarSharing-Nutzung, da bei den privaten 

Pkw nur die gefahrenen Kilometer in Rechnung gestellt werden, beim CarSharing aber relativ 

19

20 



hohe Zeitkosten anfallen. Das Ziel, CarSharing für Dienstfahrten einzuführen wird jedoch 

weiterverfolgt. 

Eine explizite Förderung von Fahrgemeinschaften gibt es seitens der Stadtverwaltung nicht; 

dem Bürgerservice Pendlernetz ist das Verkehrsunternehmen MoBiel beigetreten, über dessen 

Homepage auch der Zugriff auf das Internetportal möglich ist. 

Im Bereich des Dienstreisemanagements kooperiert die Stadt mit einem Bielefelder Reisebüro, 

das die Buchung der Dienstreisen übernimmt. 

Beschäftigten, die mehr als 1.700 km pro Jahr fahren, wird eine kostenlose BahnCard zur 

Verfügung gestellt; Beschäftigte, die Dienstreisen in diesem Umfang unternehmen, gibt es 

jedoch nur sehr wenige. 

7.3.3 Organisation und Verankerung des BMM und Beteiligte im Betrieb 

Zu konzeptionellen Überlegungen für das betrieblichen Mobilitätsmanagements sieht sich seit 

Anfang 2001 das Dezernat für Planen und Bauen zuständig. 

Auf der Organisations- und Entscheidungsebene gibt es bislang jedoch keine zentrale 

Zuständigkeit bei einer Person. So erfolgt die Abwicklung von Dienstreisen über das/die 

jeweilige Amt/Abteilung und die Personalabteilung. 

Die Einführung der Dienstfahrräder geht auf die Initiative des damaligen Radverkehrsbeauftragten 

zurück. Seit es in Bielefeld keinen Radverkehrsbeauftragten mehr gibt, liegt die 

Zuständigkeit für den Radverkehr ausschließlich im Bereich des Amts für Verkehr. Dieses ist 

auch für die Dienstfahrräder im „Ankergebäude“ verantwortlich, ansonsten sind es die 

jeweiligen Ämter. Eine Stelle, die sich für eine weitere Förderung des betrieblichen Radverkehrs 

ganz konkret einsetzt, gibt es derzeit nicht. Dies führt auch beispielsweise dazu, dass keine 

Stelle benennen kann, wie viele Dienstfahrräder es bei der Stadtverwaltung gibt. 

Der Immobilien-Servicebetrieb, dessen Aufgabe die Bewirtschaftung der städtischen Gebäude 

und Liegenschaften ist, ist zuständig für die Parkraumbewirtschaftung. Er übernimmt die 

Vermietung der Stellplätze, schließt die Mietverträge ab, übernimmt den Geldeinzug und regelt 

weitere operative Angelegenheiten. Zur Erstellung und Umsetzung des Parkraumkonzeptes 

wurde im Jahr 2002 eine Arbeitsgruppe eingesetzt, der neben dem Dezernenten für Planen und 

Bauen, Vertreterinnen und Vertreter aus folgenden Bereichen angehören: Immobilien-Servicebetrieb, 

Personalamt, Personalrat, Gleichstellungsstelle und Schwerbehindertenvertretung. 

Über die Vergabe der Stellplätze entscheidet die Parkplatzkommission, der ebenfalls Mitglieder 

aus o.g. Bereichen angehören. In Sonderfällen oder bei kritischen Entscheidungen schaltet sich 

zudem eine Mitarbeiterin des Baudezernates als Vermittlerin ein. 

7.3.4 Projektpartner und Beteiligte außerhalb des Betriebes 

Einziger direkter und enger Kooperationspartner im Berufsverkehr außerhalb der Stadtverwaltung 

ist – schon seit vielen Jahren – das kommunale Verkehrsunternehmen MoBiel. Die 

Stadtverwaltung war eine der ersten Großkundinnen (Einführung des Jobtickes im Jahr 1993) 

von MoBiel. Das Hauptaugenmerk der Aktivitäten gilt dem ÖPNV und MoBiel als Verkehrsunternehmen 

ist mit seinem Mobilitätskoordinator immer zentraler Ansprechpartner. Nach 

Ansicht von MoBiel sollte das betriebliche Mobilitätsmanagement mehr umfassen als Jobtickets 

und verkehrsmittelübergreifend durchgeführt werden – auch wenn der Vertrieb von Jobtickets 

eine zentrale Aufgabe des Verkehrsunternehmens ist. Nach Auffassung des Mobilitätskoordinators 

liegt kein Widerspruch vor, wenn ein Verkehrsunternehmen Mobilitätsberatung



betreibt. So werden neben einer ausführlichen Ticket- und Tarifberatung, der Erstellung von 

persönlichen Fahrplänen auch regelmäßig Informationsveranstaltungen zu unterschiedlichen 

Themen wie z. B. CarSharing, Mobilitätsmanagement für Betriebe, Schnupperkurse Mobilität 

oder Radrouten im Bielefelder Umland angeboten. 

Die Angebote von MoBiel, auch spezielle Informationsveranstaltungen für die Beschäftigten der 

Stadtverwaltung durchzuführen, wurden von der Stadtverwaltung abgelehnt mit der 

Begründung, dass die Beschäftigten ja Bescheid wissen und diese Informationen auch im 

MoBiel-Haus (Mobilitätszentrale) zu bekommen sind. 

7.3.5 Erfolgsfaktoren und Hemmnisse 

Ein Verankerung und zentrale Organisationsstelle, etwa einen Mobilitätsmanager für das 

Betriebliche Mobilitätsmanagement, gibt es bislang in Bielefeld nicht. Dies hat sicherlich auch 

damit zu tun, dass der Betriebsverkehrsplan nicht in der vorgeschlagenen geplanten Form und 

somit nicht als Gesamtkonzept umgesetzt wurde. Dass dennoch eine Reihe von Maßnahmen, 

erfolgreich umgesetzt wurde, hängt mit dem Engagement von Einzelnen zusammen. Die 

Anschaffung von Dienstfahrrädern im Amt für Verkehr ist klar auf die Initiative des damaligen 

Radverkehrsbeauftragten und das Engagement einzelner Beschäftigter aus dem Amt für 

Verkehr, die sich auch heute noch um die Wartung etc, der Diensträder kümmern, zurückzuführen. 

Auch wenn das Mobilité-Gutachten nicht umgesetzt wurde, so wird es doch als Meilenstein 

angesehen, der den Diskussionsprozess über das Thema angeregt hat und eine Wende im 

Verhalten der Stadtverwaltung ausgelöst hat. 

Auch das fahrradfreundliche Klima und der insgesamt als gut zu bezeichnende ÖPNV werden 

von den Interviewten als fördernde Rahmenbedingungen gesehen, die die Umsetzung einzelner 

Maßnahmen deutlich einfacher macht. 

Von einigen Interviewpartnerinnen und -partnern wird als Erfolgsfaktor das Vermeiden des 

Begriffes „Betriebliches Mobilitätsmanagement“ genannt. Dieser ist ihrer Meinung nach 

entweder negativ behaftet oder wird von den Beteiligten und Adressaten erst gar nicht 

verstanden. Viel wichtiger ist es, die geplanten Maßnahmen deutlich zu machen und positiv „zu 

verkaufen“. 

Als Erfolgsfaktor – oder besser als guten möglichen Ansatz für weitere Maßnahmen – sieht das 

Amt für Verkehr die Vorschriften des Landesreisekostengesetzes, das eine Nutzung öffentlicher 

Verkehrsmittel vorsieht. 

Zentraler Erfolgsfaktor für die – allerdings erst im zweiten Schritt – erfolgreiche Einführung der 

Parkraumbewirtschaftung ist die Einbeziehung der verschiedenen betrieblichen Ebenen. 

Entscheidend für die endgültige Akzeptanz des Parkraumkonzeptes war die Einbeziehung des 

Personalrates, trotz der Schwierigkeiten und der Zeitverzögerung, die dadurch entstanden sind. 

Als weitere Erfolgsfaktoren für die Umsetzung werden der Kostendruck gesehen und dass für 

die Vergabe der Stellplätze keine Sozialkriterien angewandt werden mussten, da die Nachfrage 

nach Stellplätzen insgesamt abgedeckt werden konnte. 

Als weiterer Erfolgsfaktor – auch für das positive Klima in Bielefeld insgesamt – wird das 

Engagement der Verkehrsbetriebe angesehen. Durch eine direkte Ansprache und Information 

anderer Betriebe kann auch dort ein Interesse geweckt werden. Die Einführung des Jobtickets 

kann Anknüpfungspunkt und Grundlage für weitere Maßnahmen sein. 

21

22 



Das Scheitern des Betriebsverkehrsplanes als Ganzes ist auf die Differenzen zwischen den 

verschiedenen Verantwortlichen und die damals anstehende Kommunalwahl zurückzuführen. 

Letztendlich brachte der Widerstand des Personalrates am Parkraumkonzept das gesamte 

Vorhaben zum Scheitern. Mitverantwortlich dafür sind sicherlich Mängel in der Kommunikation. 

Da es keinen zentralen zuständigen Bereich für sämtliche Maßnahmen im Bereich des Dienstreise- 

und Berufsverkehrs gibt, sondern viele verschiedene Zuständigkeiten, die nach außen 

nicht immer deutlich sind und auch nicht klar vertreten werden, kommt es häufig zu 

Verzögerungen bzw. zu Blockierungen bei der Entwicklung und Umsetzung von Maßnahmen, 

weil zu viele Interessen aufeinander stoßen. Die Parkraumbewirtschaftung wird durch den 

Immobilienservicebetrieb gemanagt; um die Jobtickets kümmert sich die Personalabteilung etc. 

Auch politische Rahmenbedingungen, die von der Verwaltung nicht direkt beeinflusst werden 

können, werden als Hemmnis genannt, das beispielsweise die Umsetzung des Mobilitätsgutachtens 

hat scheitern lassen und damit das Thema insgesamt auch für fast drei Jahre hat 

ruhen lassen. 

Nach Einschätzung der befragten wird ist der Bergriff „Betriebliches Mobilitätsmanagement“ 

negativ behaftet und wird als zu sperrig für eine Verwendung im täglichen Sprachgebrauch 

angesehen. 

Mangelndes Wissen und eine fehlende Transparenz der Kosten der betrieblichen Mobilität der 

Beschäftigten (z. B. Kosten der Stellplätze, Einsparpotenziale durch die Einführung von 

Jobtickets usw.) erschweren die Einführung von Maßnahmen des betrieblichen Mobilitätsmanagements. 

Ein weiteres Problem ist die unzureichende Kenntnis hinsichtlich des Mobilitätsverhaltens 

der Beschäftigten oder der Auslastung der Dienstwagen. Die im Mobilitätsgutachten 

vorgeschlagene Erhebung der Mitarbeitermobilität wurde nie durchgeführt, so dass die Grundlage 

für weitere gezielte individuelle Maßnahmen fehlt. 

Insgesamt sieht die Bauverwaltung noch großes Potenzial im Bereich des betrieblichen 

Mobilitätsmanagements und eine Vielzahl von Optimierungsmöglichkeiten in der allgemeinen 

Verwaltung. 

7.3.6 Fazit 

Erste Erfolge im Bereich des betrieblichen Mobilitätsmanagements konnte die Stadtverwaltung 

Bielefeld mit der Einführung des Jobtickets im Jahr 1993 verzeichnen. Die Fortführung bis in die 

Gegenwart mit stetig steigenden Abnahmezahlen bei den Beschäftigten bestätigt das. 

Durch die Einführung der Parkraumbewirtschaftung in der Bielefelder Innenstadt auf der einen 

Seite und dem weiterhin kostenfreien Parken für die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Stadtverwaltung 

auf der anderen Seite ergab sich ein dringender Handlungsbedarf. Diesem wurde 

durch die Beauftragung von Mobilité mit einem Mobilitätskonzepts zur ökologischen und 

ökonomischen Optimierung Rechnung getragen. Leider verschwand der Betriebsverkehrsplan 

„in der Schublade“, da die Stadtverwaltung zu sehr mit internen Umstrukturierungen beschäftigt 

war. Das Scheitern ist vermutlich auch auf das Fehlen eines „Kümmerers“ zurückzuführen, der 

bei späteren Maßnahmen der Stadtverwaltung (Dienstfahrräder, Parkraumbewirtschaftung) 

vorhanden war. Das Scheitern des Mobilitätskonzepts bedeutet sowohl einen Bruch in der 

Entwicklung des Betrieblichen Mobilitätsmanagements als auch (zumindest vorläufig) das Aus 

einer umfassenden Mobilitätsstrategie in Bielefeld: Das Vorhandensein von Diensträdern geht 

nicht auf das Mobilité-Gutachten zurück; die Parkraumbewirtschaftung wurde eingeführt, damit 

der für die Stellplätze zuständige Immobilien-Servicebetrieb wirtschaftlich arbeiten kann.



Trotzdem ist die Einführung der Parkraumbewirtschaftung als Erfolg zu bezeichnen. Die lange 

Einführungsphase mit den damit in Zusammenhang stehenden Problemen zeigt äußerst 

anschaulich die Faktoren, die eine solche Maßnahme beeinflussen: Die Verteilung der 

Zuständigkeiten verzögerte das Voranschreiten der Entwicklung – und ohne den Verzicht auf 

Sozialkriterien bei der Vergabe der Stellplätze wäre das Projekt gänzlich gescheitert. Letztlich 

geht ein nicht unerheblicher Teil des Erfolgs auf das Konto einer Mitarbeiterin des Baudezernat 

und ihren unermüdlichen Einsatz als „Kümmerer“. Die Einbeziehung des Personalrats brachte 

darüber hinaus eine höhere Akzeptanz bei den Beschäftigten. 

Es bleibt abschließend zu sagen, dass die Fallstudie Stadtverwaltung Bielefeld mögliche 

fördernde und hemmende Faktoren recht anschaulich aufzeigt. Der eben nicht durchgehende 

Erfolg sollte anderen Betrieben, deren erste Versuche ein Mobilitätskonzept umzusetzen ebenfalls 

gescheitert sind, dazu ermutigen, weitere Anstrengungen zur die Implementierung des 

betrieblichen Mobilitätsmanagements zu unternehmen. 

23

7.4 Qualitative Fallstudie Infineon/Qimonda Dresden 

24 



Steckbrief: Betriebliches Mobilitätsmanagement Infineon Technologies/ Qimonda 

Dresden 

Allgemeines 

Branche: Niederlassung von 

Infineon 

Technologies und 

Qimonda 

Größe: 6.200 Mitarbeiter 

Arbeitszeiten: Zwei-Schicht-Betrieb 

an sieben Tagen/ 

Woche 

Lage des Betriebs 

Abbildung 4: Lageplan von Infineon/Qimonda in Dresden 

(Quelle: http://themenfahrplan.de; 

Bearbeitung PGN) 

Lage des Betriebes 

Abbildung 3: Detailplan von Infineon/Qimonda in Dresden 

(Quelle: Landeshauptstadt Dresden, Luftbild ) 

Abbildung 5: Übersichtskarte von Dresden mit dem 

Standort Infineon/Qimonda (Quelle: 

http://themenfahrplan.de; 

PGN) 

Bearbeitung 

Der Betrieb liegt am nördlichen Rand der Landeshauptstadt Dresden im 

Stadtteil Klotzsche und am südlichen Siedlungsrand dieses Stadtteils (rund 

19.000 EW) und grenzt im Osten unmittelbar an die Dresdner Heide, eine 

geschützte Naturlandschaft. Der Standort kann infrastrukturell für den Nah- und 

Fernverkehr mit MIV oder ÖPNV als gut erschlossen bezeichnet werden. Die 

Nähe zur BAB und zum Flughafen war ein wesentliches Kriterium für die



Standortentscheidung. Der Makrostandort ist städtebaulich durch die isolierte 

Randlage nur eingeschränkt integriert, auch wenn die Bautätigkeit im 

angrenzenden Bereich von Klotzsche die infrastrukturelle Ausstattung mit 

Einzelhandel, Ortsamt der Stadtverwaltung und Dienstleistungen sowie das 

Wohnungsangebot sich seit Betriebsgründung 1996 deutlich verbessert hat. 

Struktur des Betriebes Infineon Technologies/ Qimonda Dresden bilden einen zusammenhängenden 

Betriebsstandort und sind im Bereich der Entwicklung und Produktion von 

Speicherchips und Logikbausteinen tätig. 

Beschäftigte 

Organisation des 

ruhenden Verkehrs 

Anbindung an das 

ÖPNV-Netz 


Radverkehrsnetz 

Mobilitätsstruktur 


Im Betrieb sind Ende 2005 rund 6.200 Mitarbeiter beschäftigt gewesen. Jeweils 

die Hälfte der Beschäftigten arbeitet im Schichtbetrieb (bis Ende 2005 

kontinuierlicher Drei-Schicht-Betrieb, seitdem Zwei-Schicht-Betrieb an sieben 

Tagen/Woche). Rund 2/3 der Beschäftigten wohnen in Dresden, 1/3 außerhalb 

des Stadtgebietes mit einem sehr großen Einzugsbereich. 

Sowohl das Betriebsgelände als auch die Betriebsgebäude befinden sich im 

Besitz der Unternehmen. Auf dem Betriebsareal befinden sich insgesamt rund 

2.400 Pkw-Stellplätze und rund 700 Einstellmöglichkeiten für Fahrräder. Die 

Pkw-Stellplätze werden gemanagt, aber nicht mittels Gebührenerhebung 

bewirtschaftet. Bis Ende 2005 wurden rund 400 Stellplätze für den mittäglichen 

Schichtbeginn reserviert, um eine lange Parkplatzsuche zu vermeiden, da sich 

hier Früh- und Mittagsschichtbeschäftigte überschneiden. Ein weiterer Teil der 

Stellplätze ist für Besucher und Kunden reserviert. Sonderstellplätze gibt es 

zudem für Behinderte, für Mietwagen (Dienstwagen sind nicht vorhanden) und 

für Frauen. Durch die räumliche Lage besteht faktisch keine Möglichkeit zum 

Parken in umliegenden öffentlichen Straßen, es sei denn, es werden Fußwege 

über mindestens 5 Minuten in Kauf genommen. 

Die parallel zur B 97 verlaufende Straßenbahnstrecke nach Weixdorf und eine 

zweite Strecke, die aus der Innenstadt kommend südlich des Standorts nach 

Hellerau abbiegt, übernehmen die Hauptlast im ÖPNV. Hinzu kommt die S- 

Bahn-Verbindung zwischen Dresden Hbf und Flughafen sowie die SPNV- 

Strecke zwischen Dresden und Görlitz (beide Schienenverkehrsmittel sind über 

den Haltepunkt Bahnhof Klotzsche in ca. 1,5 km Entfernung zugänglich). 

Die Radwegeverbindungen entlang der Hauptverkehrsachsen werden 

sukzessive ausgebaut. Es bestehen derzeit jedoch noch Lücken. Für den 

Fahrradverkehr werden im Betriebsgelände rund 700 Abstellmöglichkeiten, 

überwiegend mit Wetterschutz, angeboten. Außerhalb des Betriebsareals 

stehen keine weiteren Abstellmöglichkeiten in Fahrradabstellanlagen zur 

Verfügung. 

Aufgrund des großen räumlichen Einzugsbereichs, der städtebaulichen Lage 

des Betriebes und der Schichtarbeitszeiten dominiert die Nutzung des MIV auf 

den Arbeitswegen deutlich, besonders zum Arbeitsbeginn bzw. Arbeitsende am 

Abend oder am Wochenende. Überdurchschnittlich nutzen Umlandbewohner, 

die nur über schlechte ÖPNV-Angebote verfügen, den eigenen Pkw oder 

Fahrgemeinschaften. Die MIV-Nutzung liegt dabei bei den in der Produktion 

tätigen Personen signifikant höher als bei den Beschäftigten in Entwicklung und 

Verwaltung. 

Struktur der Mobilitätskonzeption, praktische Umsetzung der Strategien, 

Durchführung und Finanzierung der Maßnahmen 

Die BMM-Konzeption umfasst ausschließlich die Mobilität der Beschäftigten auf 

dem Arbeitsweg. Startaktivität war eine erste Analyse und ein Maßnahmenvorschlag 

in 1996, die Neukonzeption folgte in 2000. Das betriebliche 

Mobilitätsmanagement ist überwiegend als umfassend konzeptorientiert zu 

charakterisieren, weist jedoch im Laufe der neun Jahre Praxis auch Phasen auf, 

die eher punktuell maßnahmenbezogen beschrieben werden können. Diese 

Konzeption umfasste Handlungsstränge auf organisatorischer und 

infrastruktureller Ebene und zahlreiche mittlerweile bereits umgesetzte Einzelmaßnahmen. 

Wichtige Maßnahmen sind: 

Übergreifende Mobilitätsberatung und -Information durch: Mobilitätstage, 

Workshops, Ausstellungen und Flyer, Einbeziehung in Betriebsversammlungen, 

Managementgespräche, Etablierung Mobilitätsteam, ÖPNV- und Radverkehrsberatung 

im Betrieb, Öffentlichkeitsarbeit, Teilnahme an Forschung und 

25

Koppelung an andere 

Managementstrategien 

Anlass & Motivation 

Zielgruppe & Ziele 



Maßnahmen 

Für die Zukunft 


Kooperationspartner 

Belastbare Ergebnisse 

und nachgewiesene 

positive Wirkungen 

26 



Wissenstransfer am Standort Dresden und überregional, Wohnstandortberatung 

mit Einbezug von Mobilitätsaspekten, Aufstellung einer Online-Info- 

Säule des Verkehrsverbundes im Foyer, Auslage von Fahrplänen, zahlreiche 

umfassende und spezifische Mitarbeiterbefragungen (Fragebögen, Intranet) 

Fahrradverkehr: Fahrradabstellanlagen, Verbesserung der äußeren 

Erschließung, Duschen, Schließfächer, Trockenräume, Fahrradcodierung zum 

Diebstahlschutz 

ÖPNV: Einrichtung Bushaltestelle am Werkseingang, Jobticket (2005 für die 

Beschäftigten aus Dresden, 2006 für die Umlandbewohner), Fahrtkostenzuschuss 

für ÖPNV-Zeitkartennutzer 

MIV: Parkraummanagement, Fahrgemeinschaftsförderung (CarPool), 

Verbesserung der Verkehrssicherheit an den Zufahrten für alle 

Verkehrsteilnehmer, Schließfächer für Motorradhelme. 

Die Unternehmen sind umwelt- 3 und qualitätszertifiziert. Die geschäftliche 

Mobilität (Travelmanagement) wird effizient und überwiegend extern organisiert, 

es wird ein aktives Gesundheitsmanagement betrieben. Eine organisatorische 

Koppelung dieser Methoden mit dem auf die Arbeitswege bezogenen 

Mobilitätsmanagement besteht nicht. 

Zunehmender Parkdruck auf dem Betriebsareal und Prognose wachsender 

Verkehrsprobleme durch Betriebsvergrößerung und Schaffung weiterer neuer 

Arbeitsplätze in anderen Betrieben am Standort Dresden Klotzsche. 

Die wichtigste Zielgruppe des BMM sind die Beschäftigten des Unternehmens 

Infineon sowie der weiteren, mit Infineon in verschiedener Weise direkt 

verbundenen Betriebe auf dem Infineon Areal. Zweitwichtigste Zielgruppe sind 

die Beschäftigten von Betrieben, die im Auftrag von Infineon auf dem Areal tätig 

sind (externe Dienstleister), die zumindest alle „offenen Angebote“ (z. B. 

Fahrradabstellanlagen) gleichermaßen nutzen können. 

Es sind alle betrieblichen Ebenen involviert, tragende Struktur ist das 

Mobilitätsteam. 

Maßnahmen: Übergreifend: Information auf Betriebsversammlungen, in 

Workshops und über Intranet, Auslage Printinformationen, Fahrplanaushänge, 

Mobilitätsteam mit eigenem Intranetportal, Mobilitätsberatung an 

Mobilitätstagen im Unternehmen und bei der Wohnstandortberatung für Neueinstellungen, 

Kampagnenteilnahme, Aktionen, Öffentlichkeitsarbeit, 

Information über Zusammenhang Gesundheit/Fitness und Mobilität. ÖPNV: 

Engagement für bessere Fahrpläne, Verlegung einer Bushaltestelle an den 

Werkszugang, Einrichtung Straßenbahnhaltestelle Infineon Nord, 

Umbenennung einer Straßenbahnhaltestelle in Infineon Süd, Jobticket, 

Zuschüsse für ÖPNV-Nutzer bzw. Rabattsystem, Fahrrad: Zusätzliche und 

bessere Fahrradabstellanlagen, Fahrradcodierung, Duschen, 

Umkleidemöglichkeiten und Trockenschränke, Engagement für bessere 

Fahrradwege zum Werk, Parkraumorganisation und Einsparung von Stellplätzen, 

Förderung von Fahrgemeinschaften (Infineon CarPool im Intranet). 

Planungen umfassen Maßnahmen des Parkraummanagements, die 

Durchführung weiterer Mobilitätstage und Detailverbesserungen in 

verschiedenen Bereichen des BMM. 

Landeshauptstadt Dresden, Dresdner Verkehrsbetriebe DVB AG, Verkehrsverbund 

Oberelbe VVO, Planungsbüro und TU Dresden, benachbarte Betriebe 

Das betriebliche Mobilitätsmanagement ist eine etablierte Handlungsstrategie 

des Unternehmens, die kontinuierlich weiterentwickelt wird. Es konnten 

signifikante Verhaltensänderungen der Beschäftigten nachgewiesen werden. 

Entscheidend ist der Wechsel von der MIV-Nutzung als Selbstfahrer auf den 

3 Infineon Dresden nutzt neben dem Umweltmanagement und der Umweltberichterstattung z. B.: Qualitätsmanagement, 

Sicherheits- und Arbeitsschutzmanagement, Betriebliches Gesundheitsmanagement sowie Corporate Responsibility; 

soziale und kulturelle Initiativen am Standort werden unterstützt.



Projektprozess Infineon 

Dresden, Meilensteine: 

ÖPNV, Fahrradverkehr oder auf Fahrgemeinschaften und die grundsätzlich 

eher auf alternative Verkehrsmittel ausgerichtete Entscheidung für das genutzte 

Verkehrsmittel bei den neu eingestellten Beschäftigten im Vergleich zu den in 

1996 bereits dem Betrieb angehörenden Mitarbeitern. Zwar gab es auch 

Wechsler zum MIV, allerdings überwog der positive Effekt deutlich. Insgesamt 

nimmt die Tendenz zur Nutzung eines Verkehrsmittel-Mix (Multimobilität) im 

Jahresverlauf zu, die Beschäftigten sind weniger auf ein Verkehrsmittel fixiert 

und reagieren flexibel bei ihrer Verkehrsmittelwahl auf die jeweiligen 

Bedürfnisse und Rahmenbedingungen. Die durchschnittliche Entfernung vom 

Wohnstandort zum Arbeitsplatz verringerte sich, was überwiegend auf Umzüge 

in eine größere Nähe zum Arbeitsplatz zurückzuführen ist. 

Seit Gründung im Jahr 1996 bis zum aktuell verfügbaren Analysezeitpunkt 2005 

verringerte sich der Anteil der MIV-Selbstfahrer von 68 % auf 55 % um 20 %. 

Hingegen stieg der Anteil des Fahrradverkehrs von 13 % auf 16 %, der Anteil 

des ÖPNV von 13 % auf 19 % und der Anteil der MIV-Mitfahrer (besonders 

durch im Betrieb organisierte Fahrgemeinschaften) von 5 % auf 7% im Jahresmittel 

an. Im Sommer steigt die Fahrradnutzung auf über 20 %, in der Gruppe 

der Dresdner Beschäftigten mit Gleitzeit sogar auf fast 34 %. Der Fußwegeverkehr 

hat mit rund 3 % eine nur geringe Bedeutung (vgl. PGN 2005). 

Dass die neu eingestellten Beschäftigen häufiger umweltverträgliche Verkehrsmittel 

nutzen, wird auch als ein Effekt gesehen, der auf die stärkere Beratungsintensität 

in der Ausbauphase ab 2000 zurückzuführen ist. Zwar nahm die Zahl 

der Beschäftigten im Untersuchungszeitraum deutlich zu, womit auch die 

absolute Zahl der Kraftfahrzeuge im Berufsverkehr anstieg. Deren Zuwachs 

konnte jedoch durch die Effekte des Projektes gebremst werden, wodurch eine 

Entlastung des den Standort erschließenden Straßennetzes eintrat. Der durchschnittliche 

MIV-Kilometeraufwand je Beschäftigtem sank deutlich, hieraus 

resultieren Energieeinsparung und Umweltentlastung. Die Zufriedenheit der 

Beschäftigten stieg durch das aktive Engagement des Betriebes für eine 

Entlastung im Berufsverkehr an. Gegenüber der ursprünglichen Planung in den 

90er Jahren konnte durch die realisierten Effekte auf den Bau von 400-500 

neuen Pkw-Stellplätzen verzichtet werden. 

1996 Initiierung durch Betrieb und Stadtverwaltung, Mobilitätsanalyse, 

Gründung eines Mobilitätsteams im Betrieb, erstes BMM-Konzept 

(Maßnahmenprogramm zusammen mit Stadtverwaltung und Consulter 

entwickelt) 

1997-1999 Erste Maßnahmen umgesetzt: Straßenbahnstrecken- 

Modernisierung, erste Radabstellanlage, Verzicht auf 

Parkhauserweiterung trotz starkem Wachstum des Standorts 

1999-2000 Neues umfassendes BMM-Konzept als Pilotprojekt im 

Rahmen des Forschungsprojektes „intermobil Region Dresden“ 

Umsetzung der Maßnahmen bedarfsorientiert, situationsangepasst 

flexibel, Erweiterung der Kooperationen, zweite Mobilitätsanalyse 

(1999) 

2000-2003 Umsetzung weiterer Maßnahmen, teilweise Abbruch der 

Durchführung, Beginn der Beteiligung an Erfahrungsaustausch in 

Dresden, externe Begleitforschung und Evaluation (intermobil, 

ExWoSt), Analyse Wohnstandorte der Fahrradnutzer (Mobilitätsteam) 

2003 Erste Nachheruntersuchung (Mitarbeiter-Mobilitätsbefragung und 

weitere empirische Untersuchungen)2004-2005 Umsetzung 

weiterer Maßnahmen (punktuelle Beratung durch Planungsbüro) 

Vertiefung der Kooperationen, Beteiligung an stadtweitem und 

überregionalen Wissenstransfer, Auszeichnung mit „Award Wirtschaft in 

Bewegung 2004“ 4 , Ende 2005 zweite Wirkungsuntersuchung durch 

Mitarbeiter-Mobilitätsbefragung 

4 gestiftet durch B.A.U.M. e.V., BjU und ACE, verliehen auf dem Bundeskongress der Initiative Wirtschaft in Bewegung 

in Neustadt a. d. Weinstraße 

27

Kontakt 

28 

2005 Jobticket für Beschäftigte mit Wohnstandort Dresden 



2006 Ausweitung des Jobtickets auf Beschäftigte, die im Dresdner Umland 

wohnen 

Infineon Technologies/Qimonda Dresden; Dr. Gernot Loibnegger, Abteilungsleiter 

Produktion, Sprecher des Mobilitätsteams, Königsbrücker Straße 180, 

01099 Dresden, Tel. 0351 / 886-2350. 

Landeshauptstadt Dresden, Geschäftsbereich Stadtentwicklung, Hauptabteilung 

Mobilität; Gerhard Ritscher, Dr. Kerstin Burggraf, Postfach 120020, 

01001 Dresden, Tel. 0351 / 488-3270, HA-Mobilitaet@dresden.de 

7.4.1 Initiierung des BMM und der Entwicklungsprozess 

Auslösendes Moment für die Befassung mit BMM als Lösungsansatz war bei Infineon bzw. 

vormals SIMEC ein Mix aus bereits vorhandenem Problemdruck (wachsender Parkplatzbedarf 

durch die ursprünglich so kurzfristig nicht vorgesehene Vergrößerung des Betriebes – allein in 

1996 wurden erfolgten 400 Neueinstellungen über Plan – und eine unzureichende Erreichbarkeit 

des Betriebes mit Straßenbahn und Bus). Durch die weitere Ausbauplanung des Werks und 

die insgesamt sehr dynamische Entwicklung des Standorts Klotzsche (Neu- und Ausbau von 

Flughafen, weiteren Industriebetrieben usw. auf derzeit annähernd 15.000 Arbeitsplätze) 

wurden perspektivisch größere Konflikte im Bereich der Erschließung gesehen, die sich auch 

störend auf den Betriebsablauf auswirken können und für die Beschäftigten zu einer Belastung 

werden könnten. Als Drittes wurde erkannt, dass für die angestrebte Verhaltensänderung der 

Beschäftigten infrastrukturelle Angebote nicht ausreichen, sondern intensive Beratung und 

Information erforderlich sei. 

Der inhaltliche Zugang zum Projekt wurde bereits in der Frühphase durch wirtschaftliche 

Gesichtspunkte des mit dem Werksaufbau betrauten Managements geprägt, welches errechnet 

hatte, welche Kosten allein für die Herstellung zusätzlicher Parkplätze bei einer Orientierung auf 

ein unbegrenztes Wachstum der Pkw-Nutzung der neu einzustellenden Mitarbeiter 

aufzubringen wären. Diese Effizienzbetrachtung war für viele Beteiligte eine ungewohnte 

Erfahrung. 

Auf städtischer Seite unterstützte die Vorstellung eines Projektes des Deutschen Verkehrssicherheitsrates 

(DVR) 1996 eine verstärkte Auseinandersetzung mit der Möglichkeit, auf die 

Verkehrsmittelwahl der Beschäftigten zugunsten des ÖPNV einzuwirken. Dieses Projekt 

(„Mobilitätsberatung für Unternehmen“) zielte zentral auf eine Erhöhung der Verkehrssicherheit 

auf dem Arbeitsweg durch Reduzierung der Nutzung des MIV. Die Stadtverwaltung griff diesen 

Ansatz auf und entwickelte ihn mit Infineon als Praxispartner u. a. mit Förderung mehrerer 

Forschungsprojekte weiter. Aus Sicht der Stadtverwaltung waren zwei Aspekte entscheidend 

für die Ansprache von Infineon: Die Stadt suchte einen Projektpartner, der innovative Produkte 

herstellt und damit auch Anknüpfungspunkte für innovative Problemlösungen in der Verkehrsplanung 

schafft und es sollte der Gedanke aufgegriffen werden, sich direkt mit einem großen 

Verkehrserzeuger planerisch und kooperativ zu befassen. 

Für das Gelingen der Startphase war relevant, dass durch Unterstützung Dritter zusätzliche 

Entscheidungsgrundlagen bei den einzelnen Handlungsträgern geschaffen bzw. diese 

Entscheidungen positiv beeinflusst wurden. Auf der Seite des Wirtschaftsunternehmens 

engagierte sich die IHK Dresden. Sie wurde durch das Unternehmen im Hinblick auf die 

Mobilitätssituation am Standort angesprochen und unterstützte die ersten Arbeitsschritte auch 

vor dem Hintergrund der besonderen Bedeutung, die der Ausbau des Infineon-Standortes 

Dresden für die Region als Wirtschafts-, aber auch als Forschungs- und Entwicklungsstandorts



hat, auch mit konkreten Dienstleistungen. Durch die zunächst ausschließlich auf die Stärkung 

des ÖPNV ausgerichtete Programmatik wurden die Dresdner Verkehrsbetriebe (DVB AG) sehr 

früh einbezogen. 5 

Das Management von Infineon bewertet die Tatsache, dass bereits in der aus verkehrlicher 

Sicht besonders problematischen Bauphase eine gute Kooperation mit Stadtverwaltung und 

Verkehrsbetrieb gelang, als wesentlich. 

In der Startphase spielt die erst im Aufbau befindliche Verkehrsinfrastruktur eine stärkere Rolle 

als die direkte Ansprache der Beschäftigten. Ziel war allerdings schon, insbesondere die neu 

eingestellten Mitarbeiter so früh wie möglich über Alternativen zur Pkw-Nutzung zu informieren 

(Mobilitätsberatung zum ÖPNV, ergänzend sollte die Fahrgemeinschaftsförderung 

hinzukommen). Hintergrund war die Erkenntnis aller am Prozess Beteiligten, dass eine kurzfristige 

Fertigstellung ambitionierter Bauvorhaben (Modernisierung der Straßenbahnstrecke, 

Ausbau B 97) nicht zeitnah zu realisieren sein würde. Hierdurch wurde der neue Handlungsansatz 

BMM begünstigt. Da entsprechende Standardlösungen wie Mobilitätsberatungen oder 

Fahrgemeinschaftsbörsen in Dresden noch nicht entwickelt worden waren, gestaltete sich die 

weitere Umsetzung zunächst schwierig. Eine spezifische Mobilitätsberatung der Beschäftigten 

im Betrieb wurde durch die Stadtverwaltung oder die Verkehrsunternehmen zunächst noch 

nicht realisiert. 

Der Start des Projektes gelang aufgrund der Zusammenführung verschiedener Sachverhalte 

durch ein geschicktes Management in der Partnerschaft der städtischen Verkehrsplanung zu 

einer gemeinsamen Lösungsstrategie. Innovative Denkweisen und strategische Ausrichtungen 

von Verwaltung und Unternehmen lösten die Initiative aus, die zunächst als klassische „topdown“- 

Strategie begann, die weder von den (späteren) Nutzern (Beschäftigte) noch deren 

Vertretung angeregt bzw. eingefordert worden war. Übergeordnete Strategien, wie sie seit 2002 

in Dresden als Angebot der Stadtverwaltung an alle Betriebe etabliert wurden, gab es in dieser 

Zeit noch nicht. Erst im weiteren Verlauf wandelte sich das Projekt zu einer maßgebend durch 

die Beschäftigten weiterentwickelten und getragenen Initiative, allerdings unter Protegé der 

Geschäftsleitung. 

Als Initialzündung für die Entwicklung konzeptioneller Strategien, die Erreichbarkeit des Standorts 

in Dresden Klotzsche nicht nur durch einen Ausbau der Verkehrsinfrastruktur (Straße, 

ÖPNV) sicherzustellen, kann das Zusammentreffen von vertiefter Problemanalyse durch die 

städtische Verkehrsplanung, die Offenheit des Managements von Infineon für innovative 

Problemlösungsstrategien, die Kompetenz der handelnden Personen sowie die fruchtbare 

Kommunikation und Kooperation zwischen den handelnden Personen gelten. 


In der Anfangsphase lief die Kommunikation ausschließlich zwischen der Geschäftsleitung und 

den externen Beteiligten; das Projekt war im Management personell verankert. Parallel mit den 

weiterführenden Diskussionen um das erstmals vorgelegte Planungskonzept entwickelte sich 

aus einer Gruppe engagierter Mitarbeiter, in der auch Beschäftigte, die überwiegend das 

Fahrrad als Verkehrsmittel für den Arbeitsweg präferierten, vertreten waren, eine neue Struktur, 

die noch in 1996 zur Gründung des Mobilitätsteams führte. Mit diesem Team, welches 

sukzessive stärkere Verantwortung für das Projekt übernahm, wurden alle Ebenen des Unter- 

5 Der Verkehrsverbund Oberelbe (VVO) wurde erst später gegründet. 

29

30 



nehmens einbezogen: Geschäftsleitung, mittleres Management, Betriebsrat und einzelne 

engagierte Beschäftigte aus unterschiedlichen Bereichen des Betriebes (Entwicklung, 

Verwaltung, Produktion). 

Im Mobilitätsteam sind seither 10-12 Personen aktiv. Kontinuität der einzelnen Aufgabenwahrnehmungen 

wird durch die Verteilung von Zuständigkeiten hergestellt. Als Erfolgsfaktor 

wird auch die konstante Einbindung von bis zu drei Mitarbeitern des Betriebsrats angesehen, 

die schon frühzeitig diese Belange einbringen können und andererseits die Beschäftigten 

wiederum kompetent informieren können. Vorteilhaft war auch eine große personelle Kontinuität 

der Gruppe. Mit dieser neuen Struktur hat sich das Mobilitätsteam als feste und zuverlässige 

Institution etabliert. Nach Einschätzung der Befragten ist auch nach einzelnen gescheiterten 

Projekten keine Entmutigung eingetreten. 

Im Zuge der stärkeren Übernahme von Aufgaben durch dieses Team Ende der 90er Jahre 

wurde es zum ersten Ansprechpartner für Beschäftigte und externe Projektpartner. Die Rückkoppelung 

mit der Geschäftsleitung erfolgt seither durch eine personell fest fixierte „Patenschaft“, 

die ein Manager für dieses Team übernommen hat. Über diesen „Paten“ laufen die 

Anfragen an die Geschäftsleitung, z. B. bei größerem Investitionsbedarf wie für Fahrradabstellanlagen 

oder bei Leistungsverträgen mit Dritten (z. B. Jobticket). Die inhaltliche Ausgestaltung 

und die Organisation des Projektes werden durch die Beschäftigten weitgehend selbständig 

aktiv entwickelt und getragen. Durch diese Reorganisation konnte die zwischenzeitlich etwas 

nachlassende Aktivität des Teams in den Jahren 1997 und 1998 wieder belebt werden. 

Im Rückblick auf neun Jahre Arbeit des Mobilitätsteams wird die erfolgreiche Implementation 

des BMM seitens des Betriebes charakterisiert als das Zusammenspiel einer Interessengruppe, 

die die Maßnahmenentwicklung initiiert und steuert und den drei Säulen des Erfolgs: 

Mitarbeiter, Führungskräfte und Vertreter der Geschäftsleitung, die diese Ideen übernehmen 

und dann im Zusammenspiel für die Umsetzung sorgen. 


In der Stadtverwaltung hatte die Verkehrsplanungsabteilung (heute Hauptabteilung Mobilität) 

die Federführung. Weitere Fachämter wurden nach Bedarf hinzugezogen. Die IHK übernahm 

nur zu Beginn die Moderation und einzelne Arbeiten, die arbeitsteilig zwischen den Beteiligten 

organisiert wurden. Die Dresdner Verkehrsbetriebe AG (DVB AG) waren wesentlicher Infrastrukturträger, 

die mit ihren Ausbauplänen für die Straßenbahn und die Neugestaltung des 

gesamten Busnetzes im Dresdner Norden, aber auch mit der Entwicklung eines ersten Pilotversuchs 

für ein Firmenticket (2000/2001) engagiert waren. Mit der Gründung des Verkehrsverbunds 

VVO übernahm auch dieser Aufgaben, insbesondere bei der Durchführung und 

Auswertung der zweiten Mitarbeiterbefragung zur Mobilität in 1999 und der Grundsatzentscheidung 

für die Entwicklung von Jobtickets durch die Mitgliedsunternehmen. Somit waren 

Unternehmen des ÖPNV insgesamt stark und phasenweise (insbesondere während der 

Laufzeit von „intermobil“) auch personell durch verschiedene Abteilungen des VVO und der 

DVB AG intensiv am Projekt beteiligt. 

Nach der wegen zunächst noch nicht realisierter Vorschläge noch unbefriedigend verlaufenden 

Anschlussphase zwischen 1997 und 1999 erweiterte sich der Kreis der Beteiligten in der Phase 

des Pilotprojektes „Betriebliches Mobilitätsmanagement Infineon Dresden.“ 6 Mitarbeiter der 

6 Dieses Projekt war Bestandteil des Forschungsvorhabens „intermobil Region Dresden“, welches mit Förderung des 

BMBF im Forschungsprogramm ‚Mobilität in Ballungsräumen’ zwischen 1999 und 2004 (Teilprojekte bis 2005)



Forschergruppe wurden in die Beratungen des Mobilitätsteams direkt einbezogen. Die 

Moderation wurde themenbezogen auch durch die Stadtverwaltung oder bei größeren 

Mobilitätsveranstaltungen durch die Forschergruppe übernommen. Vertreter verschiedener 

städtischer Verwaltungen, der DVB AG, des VVO sowie des ADFC wurden je nach Themenschwerpunkt 

hinzugezogen. In die Vorbereitung von Mobilitätstagen waren zudem Mitarbeiter 

einer Werbeagentur, einer Krankenkasse und zusätzlicher externer Partner einbezogen. 

Zur Umsetzung einzelner Projekte bediente sich das Unternehmen weiterer externer 

Dienstleister und Lieferanten, die im Auftrag tätig wurden (z. B. ein Einzelhändler für onlineshopping, 

ein Fahrradhersteller usw.). Die Entscheidungsvorbereitung für einzelne Produkte 

erfolgte zunächst im Rahmen der Arbeit des Mobilitätsteams. 


Durch die Arbeit der Forschergruppe, die ein neues, maßnahmenbezogenes Mobilitätskonzept 

entwickelte und hierbei Informations- und Beratungsdienstleistungen (unter Einbeziehung des 

Fahrradverkehrs) sowie den ÖPNV-Tarif in den Vordergrund stellte, wurde Anfang des Jahres 

2000 ein neuer Impuls ausgelöst. Die Forschergruppe entwickelte zunächst nach Analyse der 

Gesamtsituation einen umfangreichen Maßnahmenkatalog, der zunächst mit dem Mobilitätsteam 

und dem Management intensiv diskutiert wurde. Ergebnis war eine Filterung von kurzfristig 

und mittelfristig weiterzuverfolgenden Handlungslinien und angestrebten Maßnahmen, die 

Streichung oder Rückstellung von als nicht zielführend oder nicht finanzierbaren Vorschlägen 

und eine Koppelung des Mobilitätskonzeptes während seiner Laufzeit an das Forschungsprojekt 

(Büro für integrierte Planung). Die Forschergruppe befand sich prinzipiell nur in der Rolle 

des Ideengebers, deren Vorschläge bei Akzeptanz durch den Betrieb weiterverfolgt wurden. 

Alle Kooperationspartner aus dem Vorläuferprojekt 1996 (Stadt, DVB AG) und der neu hinzugekommene 

Verkehrsverbund VVO intensivierten ihre Zusammenarbeit. 

Der ÖPNV-Tarif wurde im Zuge des massiven Betriebsausbaus verstärkt in den Fokus gestellt. 

Sowohl in der Mobilitätsbefragung 1996 als auch in einer weiteren im Jahr 1999, erreichte das 

Kriterium „Fahrpreis“ bei allen Nennungen, die sich auf Hemmnisgründe in Bezug auf die 

Nutzung des ÖPNV bezogen, den höchsten Wert. 7 Das im Konzept vorgeschlagene Jobticket 

zur Ansprache der preissensiblen Zielgruppe konnte jedoch in der Startphase nicht realisiert 

werden 8 , auch direkte Zuschüsse zum Fahrgeld durch den Betrieb werden nicht gezahlt. 

Mit dem Ausbau des Standorts ändert sich eine wesentliche Situation: Der Parkraum wird 

deutlich knapper. Waren zum Zeitpunkt der ersten Mobilitätsbefragung 1.850 Personen 

beschäftigt, stieg deren Zahl bis Ende 2000 auf über 3.000 Beschäftigte, für die Produktion 

waren die ersten zwei Werksmodule fertiggestellt. Hinzu kamen noch bis zu 2.000 Mitarbeiter 

von Fremdfirmen, die täglich auf dem Betriebsareal zur Erweiterung und Ausrüstung des Werks 

tätig waren. Zeitgleich mit dem Aufbau des dritten Produktionsmoduls ab dem Jahr 2000 

beginnt die konkrete Arbeit am Pilotprojekt Betriebliches Mobilitätsmanagement Infineon. Wie 

durchgeführt wurde (intermobil-dresden.de), das Pilotprojekt wurde durch die Planungsgruppe Nord im Auftrag des 

Betriebs und der Stadtverwaltung weiterentwickelt. 

7 Durchführung in Kooperation von Infineon und VVO 

8 Im Unterschied zu vielen deutschen Verkehrsverbünden bzw. einzelnen Verkehrsunternehmen war ein 

(standardisiertes) Jobticket oder Firmenticket kein Bestandteil der Tarifangebote des Verkehrsverbunds Oberelbe 

(VVO), der die Tarifhoheit im Verbundgebiet wahrnimmt. In Folge des Projektes „intermobil“ und der Planungen für 

Infineon wurde ein Grundsatzbeschluss in der Zweckverbandsversammlung des VVO gefasst, der die Entwicklung 

von Jobtickets ermöglichte und so die formale Basis für die spätere Realisierung darstellt. 

31

32 



bereits in 1996 vermittelte die Stadtverwaltung der Forschergruppe Infineon als möglichen 

Praxispartner für das Projekt. Der Zeitpunkt war günstig, der zunehmende Verkehrsdruck stellte 

den Betrieb vor die Frage, wie die Nutzung des Pkw reduziert und auch weiterhin auf den 

Neubau eines ursprünglich geplanten weiteren Parkdecks für 400-500 Stellplätze verzichtet 

werden könnte. 

Der Entwicklungsprozess im Betrieb gewann auch für die Beschäftigten eine deutlich sichtbare 

Dynamik. Zunächst wurde ein konkretes Produkt entwickelt, um die Aufmerksamkeit auf die 

gesamte Mobilitätsstrategie zu lenken und den aktuell durch die Baumaßnahmen auf dem Areal 

bestehenden massiven Parkdruck zu verringern. Für diese Bauphase wurde eine Art 

Schnupperticket für den ÖPNV entwickelt, eine Zeitkarte (Infineon-Ticket), die für kurze Zeiträume 

erhältlich war (2-3 Monate Laufzeit, danach musste neues Ticket beantragt werden, 

insgesamt ein Jahr Laufzeit). Der Arbeitstitel des Produktes „Baustellenticket“ weist bereits auf 

die Bedingungen hin. Gleichzeitig wurde allen Beschäftigten, die eine normaltarifliche Zeitkarte 

nutzten, ein Zuschuss in Höhe von 10% durch den Betrieb gewährt. 

Vorgestellt wurde das Ticket im Rahmen des ersten Mobilitätstags im Unternehmen mit einem 

größeren Rahmenprogramm, erster Käufer war der Geschäftsführer, rund 500 Beschäftigte 

nahmen an den Veranstaltungen teil. Das Ticket wurde durch den Betrieb selbst vertrieben. Die 

Zahl der Nutzer des Tickets blieb insgesamt unter den Erwartungen, wenngleich eine weitaus 

größere Zahl lediglich den Zuschuss in Anspruch nahm und nachvollziehbar keinen Anlass sah, 

auf ein nur temporär angebotenes Firmenticket umzusatteln. Allerdings wurde das Ziel 

Verkehrsentlastung anteilig neben anderen Maßnahmen auch durch dieses Ticket und dem 

gezahlten Zuschuss erreicht. Eine Fortsetzung des Tickets konnte nach der Pilotphase nicht 

erreicht werden, es hätte deutlich anders gestaltet werden müssen, wozu die Verkehrsunternehmen 

zu diesem Zeitpunkt jedoch nicht bereit waren. Auch wenn dieses Produkt zunächst für 

die Nutzer nicht ausreichend attraktiv (zu teuer, zu umständlich) war, dass es auf Dauer 

implementiert werden konnte, es stellte jedoch eine konkrete, auch stadtweit beachtete 

Maßnahme dar, die zusammen mit dem Mobilitätstag im Oktober 2000 und dem neuen 

Schwung in der Arbeit des Mobilitätsteams als wesentlicher Erfolgsfaktor für das Gesamtkonzept 

gelten kann. 

Meilensteine der weiteren Projektentwicklung waren auch die aktive Einbeziehung in das 

Forschungsvorhaben „intermobil Region Dresden“ 9 1999-2003 und in das ExWoSt-Forschungsvorhaben 

„Betriebliches Mobilitätsmanagement und Stadtentwicklung Dresden“ 2002-2003. 

Letzteres löste entscheidende Impulse für zusätzliche Kooperationen am Wirtschaftsstandort 

Dresden aus, wirkte sich jedoch auch fördernd nach innen aus, da die Präsentation des 

eigenen Projektes gegenüber anderen Unternehmen und öffentlichen Betrieben zusätzliche 

Bestätigung für die Relevanz und den Erfolg dieser Innovation brachte. 

Zwischen 2000 und 2005 wurden zahlreiche weitere Maßnahmen durchgeführt. Einige wenige 

scheiterten vor allem daran, dass es keine ausreichend leistungsfähigen Anbieter für die 

gewünschten Produkte gab, was auch zur vorzeitigen Beendigung von Maßnahmen führte (vgl. 

Ritscher 2004). Die neben der baulichen Infrastruktur für den Fahrradverkehr bedeutendste 

Maßnahme stellt das Jobticket dar. Es wurde zum 01.01.2005 zunächst für die Tarifzone 

Dresden eingeführt und brachte innerhalb weniger Monate rund 400 neue Stammkunden, die 

9 Intermobil Region Dresden, Projekt im Rahmen des Forschungsprogramms „Mobilität in Ballungsräumen mit 

Förderung des BMBF, Teilprojekt Raum- und verhaltensstrukturelle Voraussetzungen der nachhaltigen 

Mobilitätssicherung, Bearbeitung durch das BiP Büro für integrierte Planung und die PGN Planungsgruppe Nord im 

Unterauftrag der TU Hamburg Harburg



nachweislich vorher noch nicht über eine Monats- oder Jahreszeitkarte verfügten. Das Modell 

der „InfineonCard“ wurde spezifisch durch ein Planungsbüro entwickelt und beinhaltet ein 

Anreizsystem, von dem sowohl die Nutzer als auch der Betrieb als Zuschussgeber und die 

Verkehrsunternehmen profitieren können. Aufgrund dieses Erfolges wurde im Folgejahr ab 

01.01.2006 eine Ausweitung auf das Umland umgesetzt. Hierbei wird jedoch eingeschätzt, dass 

die meisten Personen dieser Zielgruppe aufgrund unzureichender Fahrplanangebote ohnehin 

nicht allein über diese Tarifstrategie angesprochen werden können. Dennoch wurde diese 

Maßnahme umgesetzt, um einen gerechten Ausgleich zwischen ÖPNV-Stammkunden aus 

Dresden und dem Umland herzustellen. 

Die meisten Produkte des BMM bewährten sich in der Praxis und wurden durch die Gesamtheit 

der Beschäftigten durchschnittlich positiv eingeschätzt. Sie können als etabliert angesehen 

werden. Insbesondere die baulichen Maßnahmen zur Förderung des Fahrradverkehrs sind 

naturgemäß langfristig angelegt, organisatorische Maßnahmen wie Jobtickets, Parkraummanagement, 

Information, Mobilitätsberatung unterliegen bewusst einer integrierten, 

kurzfristigen Erfolgskontrolle, auch zur Nachjustierung. Hierbei werden arbeitsteilig Beiträge 

sowohl der Verkehrsunternehmen, als auch der Stadtverwaltung und auf Ebene des 

Managements und des Mobilitätsteams im Betrieb geleistet. Auffällig ist, dass auch Nichtnutzer 

die Maßnahmen oft gut bewerten; dies wird darauf zurückgeführt, dass die Wirkung auch im 

Zusammenhang erkannt und folglich als Verbesserung der eigenen Situation beurteilt wird. So 

wird durch die MIV-Nutzer durchaus anerkannt, dass eine verstärkte Nutzung von ÖPNV und 

Fahrrad die Stauanfälligkeit auf den Zufahrtstraßen mindert und die Parkplatzsuche erleichtert. 

7.4.5 Fördernde und hemmende Rahmenbedingungen 

Die fördernden Rahmenbedingungen sind hinsichtlich Komplexität, Struktur und insbesondere 

hinsichtlich Kooperation und Kommunikation sehr ausgeprägt. 

Die Voraussetzungen für eine umweltverträgliche Verkehrsabwicklung treffen am Standort 

Klotzsche auch auf hemmende Faktoren, die in der peripheren Lage des Unternehmens 

begründet sind. Es wurde ursprünglich ein Standort gesucht, der verschiedenen betrieblichen 

Anforderungen gerecht werden musste. Ein sogenannter „integrierter“ Standort in enger 

räumlicher Beziehung zu Wohngebieten und wohnungsnaher Infrastruktur kam aufgrund dieser 

Anforderungen und der vom Werk ausgehenden Emissionen nicht in Betracht. 

Anbieterstruktur Mobilitätsdienstleistungen 

Im Verlauf der weiteren Projektentwicklung wurde immer deutlicher, wie schwach ausgeprägt 

lokal und bundesweit die Anbieterseite aufgestellt war, dass selbst für ein großes Unternehmen 

kaum standardisierte Produkte auf dem Markt waren 10 und praktisch jede größere Maßnahme 

zu großen Teilen die Eigenentwicklung von Modulen durch den Betrieb umfasste. Offensichtlich 

waren die Mobilitätsdienstleister besonders im Bereich von Beratung, Information, 

Zielgruppenmarketing, Tarif sowie Organisation des BMM noch nicht auf einen großen 

Industriebetrieb als Nachfrager eingestellt, sondern bedienten ausschließlich den diffusen Markt 

der Endnutzer. Diese Rahmenbedingung wurde von allen Akteuren als hemmend empfunden. 

10 Beispiele sind: Eigenentwicklung von Software für Fahrgemeinschaftsbörse im Intranet „Infineon CarPool“, 

Entwicklung Jobticket „InfineonTicket“ 2000/2001 durch DVB AG und Infineon, Jobticket „InfineonCard“ ab 2005 auf 

Basis einer Entwicklung eines externen Consulters. Das „Drive-In-Kaufhaus“ mit automatischen Abhollager zur 

Einsparung von Wegen scheiterte am Konkurs des Anbieters und dem Fehlen von Wettbewerbern, für ein „high-tech“- 

Infineon-Fahrrad fand sich kein Produzent, der diese relativ kleine Serie zu akzeptablen Kosten herstellen konnte. 

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34 



Beispiel ist auch, dass angeforderte Angebote erst mit großer Verzögerung erstellt wurden oder 

ein standardisiertes Produkt noch nicht entwickelt war. 

Siedlungsräumliche Bedingungen und Verkehrsinfrastruktur 

Als hemmende Rahmenbedingungen werden insbesondere die Lage am Stadtrand mit teilweise 

sehr großen Entfernungen (für 2003 wurde eine durchschnittliche Länge des Arbeitsweges – 

ein Weg – von 21 km ermittelt) und der häufig im Verhältnis zum MIV als zu langen Reisezeit 

mit öffentlichen Verkehrsmitteln angesehen. Zu vielen Wohnstandorten im Umland gebe es 

keine oder nur unzumutbare ÖPNV-Verbindungen. Auch das starre Fahrplansystem, welches 

durch die Ausdünnung nachts und am Wochenende für einen Produktionsbetrieb über 24 

Stunden nachteilig ist, wird bemängelt. Die langen Verhandlungen zur Einführung eines 

Jobtickets haben letztlich ein auf Anhieb erfolgreiches Modell zum Resultat gehabt. 

Das Fehlen eines S-Bahn-Haltepunktes am Werk wurde schon früh als Problem erkannt. 

Jedoch wird aufgrund der langen Zuwegung durch ein steiles, unbewohntes Gelände kein Sinn 

in diesen Überlegungen gesehen, da von einem ungünstigen Nutzen-Kostenverhältnis 

auszugehen ist. Weitere potentielle Nutzer außer zum benachbarten Technologiepark und der 

Akademie der Berufsgenossenschaften können zudem nicht erschlossen werden. Wichtiger ist 

für Stadtverwaltung, Verkehrsunternehmen und Betrieb die gute Verknüpfung des S-Bahn- 

Haltepunktes Dresden Klotzsche mit dem Busverkehr. 

Die Fertigstellung des vierstreifigen Ausbaus der Königsbrücker Straße im Zuge der B 97, die 

mit Ausnahme des Teilstücks in der Dresdner Neustadt bis 2005 erfolgte, führte zu einer 

höheren Zuverlässigkeit der Straßenbahn durch eigene Gleiskörper und Vorrangschaltung und 

kann insofern auch als fördernd für die ÖPNV-Nutzung betrachtet werden. Nicht übersehen 

werden darf jedoch der den Straßenverkehr beschleunigenden Effekt des vierstreifigen 

Ausbaus der Königsbrücker Straße und der Modernisierung der Knotenpunkte für den MIV; 

auch hier nahmen Stauanfälligkeit und sonstige Behinderungen ab. Die gleichzeitige Anlage 

baulich getrennter Fahrradwege außerhalb der Ortslagen von Klotzsche führte zu einer 

Erhöhung der Verkehrssicherheit und Attraktivität dieses Verkehrsmittels, wobei der fehlende 

Ausbau im Bereich der Dresdner Neustadt (teilweise keine, teilweise nur geschotterte und zu 

schmale Wege) als hemmendes Moment weiterbesteht. 

Die im Verhältnis zu Innenstadtlagen relativ geringe Fahrplandichte des ÖPNV sowie fehlende 

Verbindungen werden auch von der Stadtverwaltung als hemmend angesehen. Am Standort 

sind in akzeptabler Fußwegeentfernung nur wenige Wohnquartiere erreichbar, eine Versorgung 

mit Einzelhandel und Dienstleistungen steht in unmittelbarer Umgebung des Werks nur sehr 

eingeschränkt zu Verfügung. Zu Fuß erreichbar sind lediglich die Zugangsstellen zum Bus- und 

Straßenbahnverkehr. Diese städtebauliche Randlage des Werksstandorts wirkt sich unmittelbar 

auf das alltägliche Mobilitätsverhalten der Mitarbeiter aus. 

Zudem stellt die äußere Erschließung des Werks durch Fuß- und Radwege durch Steigungsstrecken 

und den noch erheblichen verbesserungsbedürftigen baulichen Zustand (Breite, Oberfläche, 

Führung in Knotenpunkten, Beleuchtung usw.) der Wege – auch auf der Verbindung 

zwischen dem S-Bahn-Haltepunkt Klotzsche und dem Werk – ein weiteres Hemmnis für diese 

Verkehrsmittel dar. Zu Beginn des Projektes waren zudem noch lange Fußwege zu den Haltestellen 

der Straßenbahn und der Buslinien in der Königsbrücker Straße zurückzulegen. 

Zwischenzeitlich wurden Bushaltestellen dichter an den Haupteingang des Werks verlegt, die



Fußwegeverbindung zur Straßenbahn durch den neuen nördlich gelegenen Hauptzugang 

verkürzt. 

Begleitforschung 

Beide Forschungsprojekte, die in Dresden zur Thematik durchgeführt wurden, werden sowohl 

vom Unternehmen als auch von der Stadtverwaltung als positiv eingeschätzt. Der Betrieb 

betont, dass ihm auch die ausführliche Evaluation und die vertiefende Datenbeschaffung und – 

Analyse von Vorteil gewesen ist, zumal sich die Ergebnisse so auch gut nach innen 

kommunizieren ließen. Die Stadtverwaltung stuft beide Projekte als bedeutend ein. 

Die Beteiligung an zwei Forschungsvorhaben („intermobil“ und „ExWoSt“) wird auch durch den 

Betrieb in verschiedener Hinsicht als fördernd bewertet. Insbesondere die Einbindung in ein 

konkretes Programm, in dem Ziele gesetzt werden und in dem auf Ergebnisse hin orientiert wird 

erzeugt einen positiven Druck. Zudem wird die Beteiligung an diesen bundesweit beachteten 

Forschungsvorhaben auch als imagefördernd für den Betrieb und seine BMM-Maßnahmen 

angesehen. Mit diesen Projekten sei man auch in anderen Städten und Betrieben bekannt 

geworden; es gebe eine wachsende Nachfrage nach Informationen. 

Die Arbeit der Forschergruppen und im Anschluss die professionelle Beratung durch ein 

Planungsbüro ermöglichte einen nützlichen Marktüberblick über qualitativ angemessene 

Produkte von Tarifsystemen über Software bis zu Fahrradabstellanlagen, der vom Betrieb 

selbst nicht leistbar gewesen wäre. Diese Arbeiten umfassten auch eine bundesweite Ad-hoc- 

Befragung bei Verkehrsunternehmen zu den verschiedenen Jobticket-Modellen und eine 

Befragung der Mitgliedsstädte im Verkehrsausschuss des Deutschen Städtetages zu 

Erfahrungen mit von Wirtschaft und Kommune kooperativ organisierten und finanzierten 

Mobilitätsmanagement-Maßnahmen (vgl. PGN 2003). Insbesondere die Übersicht über 

herausragende positive Beispiele praktizierter BMM-Projekte in Deutschland und Österreich, die 

im Forschungsprojekt „ExWoSt“ geleistet werden konnte, gab hilfreiche Anregungen für die 

betrieblichen Akteure und die beteiligten Fachämter der Stadtverwaltung (vgl. PGN 2003). Die 

Forschergruppen vermittelten auch konkrete Kontakte zwischen Infineon und überregionalen 

Leistungsanbietern. 

Qualifikation der Akteure 

Die Qualifikation und das Engagement der im Betrieb und im Unternehmen mit dem Projekt 

befassten Personen kann als sehr hoch eingeschätzt werden. Neben der konkreten Befassung 

mit der Entwicklung der Mobilitätsinfrastruktur für den Standort Infineon lag in der Stadtverwaltung 

auch frühzeitig ein grundsätzliches Erkenntnisinteresse vor: das Potenzial für 

geändertes Mobilitätsverhalten sollte ermittelt werden und welche Möglichkeiten bei Verkehrserzeugern 

bestehen den Verkehr verträglicher zu gestalten. 

Einzelne Mitarbeiter von Infineon haben sich allerdings über privates Engagement, z. B. in 

Verkehrsinitiativen oder Verbänden, über die Jahre ein großes Maß an Fachwissen angeeignet 

(insbesondere im Bereich Fahrradverkehr), wodurch das Mobilitätsteam und externe Beteiligte 

im Einzelfall auch sehr kompetente Ansprechpartner im Betrieb hatte. Nicht gering zu bewerten 

ist zudem der Erfahrungswert der Beschäftigten aus der regelmäßigen Nutzung von ÖPNV, 

Fahrrad, Carsharing usw.. Dieser dokumentiert sich auch in allen Mitarbeiterbefragungen, in 

denen jeweils mehrere hundert sehr konkrete Verbesserungsvorschläge eingereicht wurden. 

Innovationspotential im Unternehmen 

35

36 



Bedingt durch die Innovationskraft der Halbleiterbranche und des durchschnittlich sehr hohen 

Ausbildungsniveaus in diesem Betrieb ist das Innovationspotential auch für das BMM-Konzept 

als fördernde Rahmenbedingung zu sehen. 

Umweltmanagement und Umweltbewusstsein 

Während das vorhandene innovative Potential der Beschäftigten als für das BMM fördernd 

gelten kann, konnten in anderen zunächst zu vermutenden Aspekten derlei Kausalitäten nicht 

festgestellt werden. Mit der Gründung von Infineon wurde das Umweltmanagement originärer 

Bestandteil der Unternehmensphilosophie und -strategie. Infineon Dresden ist seit 1999 

umweltzertifiziert. Mobilitätsaspekte sind hier formal nicht integriert. Allerdings werden 

Aussagen zur Mitarbeitermobilität in der Umwelterklärung 1999 getroffen, in der ein Kapitel 

„Verkehr, Transport und Lagerung“ enthalten ist. 

Die so artikulierte grundsätzliche Bereitschaft, sich mit dem Thema Mobilität zu befassen, war 

eine günstige Ausgangsvoraussetzung für die Entwicklung des BMM und des Pilotvorhabens im 

Rahmen von intermobil. Es konnte nicht nur ein Grundverständnis für verkehrliche Wirkungszusammenhänge 

vorausgesetzt werden, sondern auch davon ausgegangen werden, dass im 

Unternehmen kompetente Ansprechpartner zu Verfügung stehen. 

Dennoch wird seitens der Befragten eingeschätzt, dass das Thema Mobilität“ vordergründig nur 

gering mit dem Thema Umwelt in Verbindung gebracht wird, obwohl das Umweltbewusstsein 

der Beschäftigten, die sich aktuell z. B. auch intensiv mit dem Aspekt regenerativer Energiegewinnung 

auseinandersetzen als durchaus sehr ausgeprägt eingeschätzt wird. Als Indiz für die 

Annahme einer relativ geringen direkten Bedeutung des Umweltaspektes bei der Wahl des 

Verkehrsmittels bei einem Verkehrsmittelwechsel kann die Mobilitätsbefragung 2003 herangezogen 

werden. Rund jeder sechste Beschäftigte hatte während seiner Tätigkeit für Infineon 

das Verkehrsmittel mindestens einmal gewechselt. Bei der Angabe von Gründen nannten 

lediglich 1% der Wechsler das Kriterium „Umwelt“, häufigster Grund war hingegen ein Umzug, 

gefolgt von Qualitätsaspekten der einzelnen Verkehrsmittel (vgl. Büro für integrierte Planung 

2004a). 

Als Hinweis auf die wachsende Bedeutung der Umweltaspekte als ein positiv stimulierender 

Aspekt für das persönliche Engagement in diesem Projekt kann angesehen werden, dass 

sowohl beim Mobilitätstag 2000 als auch 2004 Ausstellungen durch Beschäftigte organisiert 

wurden, die den Zusammenhang von Mobilität und Umwelt thematisierten. Der Mobilitätstag 

2004 wurde bewusst in die „Europäische Woche der Mobilität“, einer durch das Klimabündnis 

organisierte Kampagne, gelegt. 

Kooperation Stadtverwaltung – Unternehmen – Verkehrsunternehmen 

Wichtige fördernde Rahmenbedingungen werden hingegen in der Struktur und Qualität der 

Zusammenarbeit mit der Stadtverwaltung gesehen. Im Gegensatz zu den Anfängen habe sich 

mittlerweile mit der Hauptabteilung Mobilität eine zentrale Anlaufstelle entwickelt, die die 

Ansprache vieler einzelner Ämter erübrigt. Hier gebe es feste Ansprechpartner, die alle 

Anfragen und Wünsche kompetent bearbeiten oder an zuständige Stellen weiterleiten, sich aber 

auch dann koordinierend selbst weiter kümmern. 

Als wesentlichen Erfolgsfaktor schätzen alle beteiligten Akteure die langjährige Kontinuität der 

Arbeit der Stadtverwaltung ein, die somit ein zuverlässiger Partner der aktiven Betriebe ist und 

das Thema am Leben hält. Diese Konstante wird insbesondere vor dem Hintergrund der 

teilweise sehr kurzfristig wirksamen Veränderungen in der Wirtschaftssituation und dem damit



zusammenhängenden tagespolitischem Geschäft des Managements, bei dem langfristige 

Perspektiven der Mobilitätsentwicklung eher in den Hintergrund rücken können, positiv 

bewertet. Dr. Kerstin Burggraf, die in der Hauptabteilung Mobilität die zentrale Funktion der 

langjährigen Betreuung der BMM-Projekte innehat, zieht folgendes Fazit: „Zum gegenwärtigen 

Zeitpunkt kann resümierend festgestellt werden, dass kommunale Aktivitäten längerfristig 

wirkungsvoll und deutlich spürbar sind. Kurzzeitiges Engagement hat wenig Aussicht auf Erfolg; 

die Arbeit muss kontinuierlich und dauerhaft erfolgen“ (Burggraf 2006). 

Eine weitere Grundlage für die erfolgreichen Aktivitäten war und ist die enge Kooperation mit 

der Dresdner Verkehrsbetriebe AG, die ihrerseits federführend und partnerschaftlich, 

insbesondere auch unter Einbindung der jeweiligen Kooperationspartner im Verkehrsverbund 

Oberelbe, bei der Großkundenakquisition handelt. Eine der Erkenntnisse in der Zusammenarbeit 

war, dass eine einfache Übertragung des 100% Modells zum Beispiel aus dem Rhein- 

Ruhr-Raum bei der schwierigen Wirtschaftslage und der finanziell problematischen Situation 

vieler Unternehmen in der Region Sachsen nicht einfach übertragbar war. Verantwortlich dafür 

war auch, dass viele Firmen im Osten nur als „verlängerte Werkbänke“ tätig sind und 

entsprechend keine entscheidungsbefugten Firmenzentralen vor Ort zur Verfügung standen 

und stehen. 

Deshalb wurde als erstes versucht, ein neues Modell für Infineon (InfineonCard) zu entwickeln. 

Der Erfolg der InfineonCard und die durch die wissenschaftliche Evaluation nachgewiesenen 

Fahrgaststeigerungen durch das BMM-Konzept führten zu einer Weiterentwicklung der Tarif- 

Strategie des Verkehrsunternehmens. Nachdem die DVB AG bereits lange Jahre in eine 

intensive Kommunikation und Kooperation (Mobilitätsberatung usw.) mit in das Projekt 

eingebunden war, wurde in 2005 erstmals auch mit weiteren Betrieben ein vergleichbares 

Jobticket vereinbart. Gemeinsam mit der Stadtverwaltung und einem Planungsbüro wurde eine 

standardisierte und effektive betriebsbezogene online-Mobilitätsdatenerhebung erarbeitet, um 

weitere Betriebe, insbesondere auch kleinere und mittlere Betriebe, für diese Handlungsstrategie 

gewinnen zu können. 

Koppelung an Wohnstandortberatung 

Synergieeffekte zur Förderung einer umweltverträglicheren und effektiveren Mobilität auf dem 

Arbeitsweg werden durch die von Anbeginn durchgeführten Maßnahmen des Relocation- 

Service und Wohnstandortberatung erzielt, die durch einen externen Dienstleister durchgeführt 

wird. 

Überregionaler Best Practise Wettbewerb 

Die im Lauf des Projektes sich entwickelnden und vertiefenden Kooperationen mit anderen 

Betrieben am Standort werden ebenfalls als fördernd angesehen. Konkretes Beispiel ist die 

Zusammenarbeit zwischen AMD und Infineon im Hinblick auf den Infineon CarPool zur 

Fahrgemeinschaftsförderung. Der Durchbruch mit dem Jobticket InfineonCard in 2004 hat eine 

starke Nachfrage von Betrieben in Dresden und auch in der unmittelbaren Nachbarschaft von 

Infineon entstehen lassen, aktuell wird sogar über ein „Standortticket“ nachgedacht. Einzelne 

Betriebe in Dresden haben im Anschluss an Infineon bereits Jobticket-Verträge mit den 

Verkehrsbetrieben abgeschlossen. 

Das dynamische Wachstum des Betriebes kann in mehrfacher Hinsicht als positive Rahmenbedingung 

gewertet werden. Hierzu zählen nicht nur der steigende Verkehrsdruck, sondern 

auch die Vorteile, die die Ansprache neuer Mitarbeiter in den Phasen unmittelbar vor und nach 

37

38 



Arbeitsaufnahme bietet (Orientierungsphase auch hinsichtlich der Organisation des Arbeitsweges, 

für viele Mitarbeiter auch Suchphase im Hinblick auf einen neuen Wohnstandort und 

damit zusammenhängend die durch das Unternehmen angebotene kostenlose Wohnstandortberatung 

(Relocation-Service) für alle Neueingestellten, die zunächst im Ansatz und später 

verstärkt auch Mobilitätsinformationen vermittelte. 11 

Wohnstandortwechsel der Beschäftigten 

Eine wichtige Stimulation zum Verkehrsmittelwechsel vom MIV zum Fahrrad oder ÖPNV ergab 

sich im Verlauf des Projektes durch den Umzug vieler Mitarbeiter in eine größere Nähe zum 

Arbeitsplatz. Dies wurde auch durch die zwischenzeitliche Fertigstellung ausreichend attraktiver 

Wohnquartiere in den nördlichen Stadtteilen Dresdens, insbesondere auch in Klotzsche, 

möglich, die in der Nachwendezeit zunächst die Nachfrage nach adäquatem quantitativ und 

qualitativ ausreichendem Wohnungsangebot für die Beschäftigten an diesem Standort nicht 

bieten konnten. Die Ergebnisse der Mobilitätsanalysen im Längsschnitt der Jahre 1996 bis 2003 

bestätigen den Trend zu kürzeren Distanzen Wohnen - Arbeiten. Dass dieser Trend keine 

stabile Größe darstellt, wenn sich die Rahmenbedingungen ändern, ist seit 2003 bereits aus 

dem Betrieb heraus berichtet worden. 

Stellplatzmanagement 

Von den aktiv am Projekt beteiligten Partnern wird eingeschätzt, dass eine Bewirtschaftung der 

Stellplätze bereits früher deutliche Zuwächse bei ÖPNV und Fahrradverkehr bewirkt hätte, 

insbesondere angesichts der noch starken MIV-Nutzung der Beschäftigten aus Dresden. Alle 

bisherigen Pläne hierzu wurden jedoch zunächst wieder verworfen. Entscheidendes Argument 

hierfür war, dass rund 2/3 der Beschäftigten sich 2003 generell gegen Parkplatzgebühren 

ausgesprochen hatten und selbst die potenziell Begünstigten Nutzer anderer Verkehrsmittel 

diese Maßnahme überwiegend ablehnten. Strukturell war eine Koppelung der Parkgebühren an 

die individuellen Bedingungen der Beschäftigten ebenso im Gespräch wie eine Re-Investition 

der Erlöse in ÖPNV und Fahrradverkehr. Im Unterschied zu anderen Maßnahmen (Beratung, 

Information, Fahrradförderung, Jobticket usw.) wurde bisher zum Aspekt Parkraumbewirtschaftung 

noch keine Fachplanung durch externe Experten erstellt. 

Relevant ist als hemmende Rahmenbedingung für einen weiter wachsenden Erfolg des BMM 

die aktuell deutliche Entspannung der (konkurrierenden) Parkplatznachfrage von Mitarbeitern 

zu werten. Zwar wurde auf den Neubau eines ursprünglich geplanten Parkdecks mit 400-500 

zusätzlichen Stellplätzen trotz der massiven Zunahme der Arbeitsplätze verzichtet. Aber nach 

der Fertigstellung des nunmehr vierten Ausbauabschnittes des Betriebes in den Jahren 

2004/2005 hat sich die Situation auf dem Areal durch das Fehlen eines Großteils der zwischenzeitlich 

bis zu 2.000 mit dem Ausbau Beschäftigten entspannt. Hinzu kommen neue 

Regelungen der Parkplatznutzung (z. B. Zufahrt nur noch für Beschäftigte, vorher durften auch 

Mitarbeiter von Fremdfirmen fast ohne Einschränkung parken). Dennoch kann im Resultat das 

zwar kostenfreie aber „knappe Gut“ Stellplatz als bisher deutlich stimulierend für eine stärkere 

Nachfrage nach Alternativen zur Nutzung des eigenen Pkw bewertet werden. 

11 Mit dem Ende der beschriebenen Erweiterungsphase folgte eine neue Einstellungswelle. Die Produktionsaufnahme 

im 3. Werksmodul erfolgte im April 2001. Die Zahl der Beschäftigten wurde im Laufe des Jahres 2002 auf 4.300 

erhöht, bis Ende 2003 stieg sie auf 4.800, Ende 2005 existieren rund 6.200 Arbeitsplätze an diesem Standort.



Das Thema ist jedoch nach wie vor interessant und wird weiter beraten. Wichtiges Ziel des 

Unternehmens ist, eine möglichst gerechte Verteilung der Ressource Parkplatz sicherzustellen, 

falls weitere Zugangsbeschränkungen eingeführt und/oder Parkgebühren erhoben würden. 

Kooperationen mit anderen Betrieben am Standort 

Infineon kooperiert im BMM mit anderen Betrieben am Standort, insbesondere im Rahmen der 

gemeinsamen Entwicklung eines Stadtteilmobilitätskonzeptes. Zwei Meilensteine dieser 

Kooperationen waren die Zusammenarbeit mit dem Dresdner Werk von AMD (Austausch von 

Wissen und Erfahrungen zur Entwicklung eines CarPools zur Fahrgemeinschaftsförderung) und 

im Rahmen der Konzeption eines Quartiersmobilitätsplans für den gesamten Gewerbestandort 

Klotzsche im Rahmen des Entwicklungsvorhabens „ExWoSt“ (2002-2003). Infineon ist auf 

vielfältige Weise für diese Kooperationen offen und gilt als einer der Motoren der Weiterentwicklung 

der IT-Branche in Dresden, z. B. im Netzwerk „Silicon Saxony“. Diese Kontakte 

werden wiederum genutzt, um auch Mobilitätsaspekte bilateral oder im größeren Rahmen 

koordiniert zu bearbeiten. 

7.4.6 Politik der Stadtverwaltung 

Die Stadtverwaltung hat im Ergebnis der positiven Wirkungen der Pilotprojekte des BMM die 

Förderung dieser Strategie als eine tragende Säule ihrer Verkehrsentwicklungsplanung 

etabliert. Bereits im 2002 erstellten Integrierten Stadtentwicklungskonzept (INSEK) wird die 

Bedeutung des Mobilitätsmanagements und speziell des betrieblichen Mobilitätsmanagements 

zur Sicherung einer nachhaltigen Mobilität für die Bürger und die Wirtschaft in der Stadt berücksichtigt. 

Im Rahmen der seit 2004 durch die Stadtverwaltung, Hauptabteilung Mobilität, bereits viermal 

veranstalteten „Seminare Mobilitätsmanagement für Unternehmen“ wurden die Grundzüge der 

aktuellen Mobilitätspolitik der Stadtverwaltung erläutert (vgl. Landeshauptstadt Dresden, 

Mobilität 2005): 

„Managementgrundsätze auf Mobilität anwenden heißt, bestehende Infrastrukturen intelligent 

nutzen und innovative, integrierte Mobilitätsangebote entwickeln, den Modal Split zugunsten 

des Umweltverbundes / der nachhaltigen Verkehrsarten verbessern, Synergieeffekte bei allen 

Beteiligten erzielen, „sanfte“ oder „weiche“ Infrastrukturmaßnahmen will die Stadt mit Partnern – 

Verkehrsunternehmen und großen Verkehrserzeugern, Verbänden entwickeln und umsetzen.“ 

Die Mobilitätsentwicklung soll beeinflusst werden durch: „Infrastruktur, ordnungsrechtliche 

Instrumente und Mobilitätsmanagement“. Diese Strategie ist eingebettet in drei übergeordnete 

Leitlinien der Stadtentwicklung: „Nachhaltige Entwicklung von Dresden als europäischer Standort 

ist zu fördern, Mobilitätsbedürfnisse der Bevölkerung und Mobilitätsansprüche der Wirtschaft 

sind zu sichern, die unerwünschten Folgen von Verkehr sind zu reduzieren.“ 

Das durch die Hauptabteilung entwickelte „Leitbild Nachhaltigkeit im Verkehr“ „erfordere“ eine 

„Verzahnung“ mit anderen Politikfeldern und orientiert sich an den folgenden Zielen: 

„ökonomisches Ziel – Sicherung und Entwicklung des Wirtschaftsstandortes, ökologisches Ziel 

– Verbesserung der Umweltsituation: weniger Lärm, saubere Luft, besseres Klima, soziales Ziel 

– gleiche Mobilitätschancen für alle Bevölkerungsschichten bei Beachtung finanzieller 

Ressourcen. Mobilitätsentwicklung basiert auf vier Säulen: Siedlungsstruktur, Verkehrsinfrastruktur, 

Verkehrsmanagement und Mobilitätsmanagement“ 

Die erste umfassende gesamtstädtische Verkehrskonzeption der Landeshauptstadt nach der 

Wende wurde erstmals mit dem Verkehrskonzept aus 1994 festgelegt. Zu diesem frühen Zeit- 

39

40 



punkt sind betrieblich orientierte Maßnahmen des Mobilitätsmanagements noch kein Baustein 

der Planung. Die prozesshaft auf verschiedenen Ebenen und interdisziplinär angelegte 

Aktualisierung dieses Konzeptes, in die auch die Ansätze des Mobilitätsmanagements 

einbezogen werden, beschreibt die Landeshauptstadt: 

Die Stadtverwaltung ist sich darüber bewusst, dass sie auch eine Vorbildfunktion für die 

anderen Betriebe hat. Sie beteiligte sich daher mit im Forschungsprojekt „intermobil Region 

Dresden“ mit einem eigenen Pilotprojekt „Betriebliches Mobilitätsmanagement in der Stadtverwaltung 

Dresden“. Dieses startete mit einer umfassenden Ämterbefragung sowie einer 

Mitarbeiterbefragung zur Mobilität im Jahr 2000, an der sich 16 Verwaltungsstandorte mit 

insgesamt 3.400 Beschäftigten beteiligten, die Rücklaufquote betrug 35%. Seither wurden 

verschiedene Maßnahmen umgesetzt, hierzu gehört der Einsatz betrieblichen Carsharings für 

neun Ämter, die Nutzung von Dienstfahrrädern, die Durchführung von Workshops und 

insgesamt bisher sechs Mobilitätstagen in den drei größten Standorten (vgl. Büro für integrierte 

Planung 2004). 

In der Stadtverwaltung und hier insbesondere in der Hauptabteilung Mobilität wird betriebliches 

Mobilitätsmanagement bei Standortentscheidung von Unternehmen und der Frage, wie viel 

Stellplätze nach der Stellplatzsatzung angeboten werden müssten und wenn dies nicht realisiert 

werden können, welche Maßnahmen als Ausgleich umgesetzt werden regelmäßig diskutiert. 

Eine Umsetzung von Maßnahmen bleibt jedoch schwierig, weil Satzungen hierzu nicht 

vorliegen. Eine Aufnahme in die Regelwerke der Bauordnungen wäre nach Aussage der Stadtverwaltung 

sehr hilfreich für eine erfolgreiche Umsetzung.



7.5 Fallstudie Diakonie- und Sozialstation Hamburg St. Pauli 

Steckbrief: Betriebliches Mobilitätsmanagement Diakonie- und Sozialstation HH-St. Pauli 

Allgemeines 

Branche: Diakonie- und Sozialstation 

Größe: 70 hauptamtliche Mitarbeiter, 

35 Zivildienstleistende, 

ca. 40 ehrenamtliche Mitarbeiter 

Arbeitszeiten: überwiegend flexible Arbeitszeiten 

Lage der Diakonie St. Pauli 

Abbildung 7: Übersichtsplan zur Lage der Diakonie- und 

Sozialstation St. Pauli im Stadtgebiet Hamburg 

Abbildung 9: Detail-Luftbild der Diakonie- und Sozialstation St. Pauli 

(Quelle: Homepage der Stadt Hamburg; Bearbeitung PGN) 

Abbildung 6: Logo der 

Diakonie- und Sozialstation Innenstadt 

St. Pauli 

(Quelle: Homepage Diakonie und 

Sozialstation Innenstadt St. Pauli) 

Abbildung 8: Lage der Diakonie- und Sozialstation im 

Stadtteil St. Pauli 

(Quelle: www.stadtplan.hamburg.de) 

Struktur des Betriebes Der Betrieb ist einer von rund 300 Pflegediensten in der Stadt Hamburg. Der 

Aufgabenbereich der Station umfasst Häusliche Krankenpflege, Häusliche 

Pflege und Betreuung, Hilfe bei der Haushaltsführung, Betreuung von 

Schwerstbehinderten (Individuelle Schwerstbehindertenbetreuung), Mobiler 

41

42 



Sozialer Hilfsdienst mit Zivildienstleistenden, Tages- und Kurzzeitpflege. Die 

Diakonie- und Sozialstation ist eine gemeinnützige GmbH, die 

Geschäftsführung leitet zusätzlich zwei weitere Diakonieeinrichtungen in 

Hamburg. 

Beschäftigte Die Station beschäftigt derzeit 70 hauptamtliche Mitarbeiter und zusätzlich 35 

Zivildienstleistende. Weitere rund 40 Personen sind, insbesondere in der 

Hospizarbeit, ehrenamtlich tätig. 

Anbindung an die 

Verkehrsnetze 

Abbildung 10: Erschließung der Diakonie- und Sozialstation St. Pauli mit leistungsfähigen 

ÖPNV-Verbindungen (U-Bahn, S-Bahn und Metrobus) (Quelle: Homepage HVV, 

Bearbeitung PGN) 

Die Station ist direkt an das Hauptverkehrsstraßennetz (Budapester Straße) 

angeschlossen. Mit dem ÖPNV ist sie nach kurzem Fußweg (laut 

Fahrplanauskunft des HVV 7 Minuten) von der U-Bahn-Station „Feldstraße 

(Heiliggeistfeld)“ aus erreichbar, wo die U-Bahn-Linie 3 werktags in der 

Normalverkehrszeit alle 5 Minuten verkehrt, die Fahrtzeit zwischen 

Hauptbahnhof und der Station Feldstraße beträgt 10 Minuten. Der Stadtteil wird 

außerdem durch die Metrolinie 3 und die Schnellbuslinien 36/37 bedient 

(Haltestelle „Neuer Pferdemarkt, ca. 8 Gehminuten von der Station entfernt). 

Das Fahrradwegenetz ist noch lückenhaft, die Verkehrssituation für 

Fahrradfahrer wird vom Verband ADFC sehr kritisch bewertet. 12 

Mobilitätsstruktur Über die Verkehrsmittelwahl der Beschäftigten für den Arbeitsweg liegen keine 

Zähldaten oder durch Befragung generierte Analysen vor. Nach Einschätzung 

der Geschäftsleitung erreicht der überwiegende Teil der Beschäftigten den 

Arbeitsplatz ohne Nutzung eigener Kraftfahrzeuge. Betriebseigene Stellplätze 

stehen für die Beschäftigten nicht zur Verfügung. Für die dienstlich erforderliche 

Mobilität stehen wenige eigene Kraftfahrzeuge zur Verfügung. Der Fuhrpark 

umfasst zwei Kleinwagen sowie einen Kleinbus, der auch für andere Aufgaben 

der Kirchengemeinde eingesetzt wird. Die Station verfügt über 10 

Dienstfahrräder. Fast alle Dienstwege der im Außendienst tätigen fest 

angestellten Mitarbeiter (ohne Zivildienstleistende) werden mit dem Fahrrad 

bewältigt, eine geringe Zahl auch zu Fuß oder mit dem ÖPNV. 

Mobilitätskonzept Das Mobilitätskonzept umfasst die Organisation der Dienstwege mit Fahrrad, zu 

Fuß und ÖPNV. Diese ausschließlich auf die dienstliche Mobilität ausgerichtete 

Mobilitätskonzeption zielt auf einen möglichst effizienten Betriebsablauf, der 

12 Im aktuellsten bundesweit von ADFC und BUND durchgeführten „Fahrradklimatest“ (2005) landete Hamburg auf dem 

letzten Platz der 28 untersuchten Großstädte ab 200.000 EW. In Hamburg beteiligten sich 950 Personen an dieser 

Umfrage (bundesweit 26.000), Quelle: www.hamburg.adfc.de/pm-20050915





auch durch die Beschäftigten in akzeptabler Weise bewältigt werden kann. Der 

Zeitaufwand für die Wege zu den Patienten soll minimiert werden, um die 

verfügbare Zeit für die Betreuung zu verlängern. Dabei wurde das Fahrrad als 

das ideale Verkehrsmittel für den Großteil der Wege erkannt und durch die 

Anschaffung von Dienstfahrrädern und die entsprechende Dienstplangestaltung 

die erforderliche Rahmenbedingung geschaffen. 

Eine unmittelbare Koppelung an andere Managementstrategien (z. B. 

Qualitätsmanagement, Umweltmanagement) besteht nicht. 

Anlass & Motivation Das Konzept war eine Konsequenz aus der Beurteilung der dienstlichen 

Erfordernisse und der siedlungsstrukturell und verkehrsorganisatorisch 

erschwerten Möglichkeit, die Patienten in vertretbarem Zeitaufwand mit dem Kfz 

zu erreichen. 



Das Mobilitätskonzept ist Bestandteil der Diensteinsatzplanung, Beteiligte sind 

die Einrichtungsleitung und die Beschäftigten 

Maßnahmen Einsatz von Dienstfahrrädern, auf die Nutzung des Fahrrades und des ÖPNV 

abgestimmte Dienstplanung, pauschaler Zuschuss zu den Fahrtkosten der 

Beschäftigten für den Arbeitsweg. Die weitgehende betriebliche Autonomie 

ermöglicht die effektive und zeitnahe Umsetzung erforderlicher Maßnahmen. 


geplante Maßnahmen Es bestehen keine konkreten Planungen 


Belastbare Ergebnisse 

und nachgewiesene 

positive Wirkungen 

Kontakt 

Es sind keine weiteren Kooperationspartner beteiligt. 

Eine spezifisch auf die Mobilitätskonzeption ausgerichtete Evaluation des 

überwiegenden Verzichts auf die Nutzung von Kraftfahrzeugen für die 

dienstliche Mobilität wurde bislang nicht durchgeführt. Die Geschäftsführung 

beurteilt das Ergebnis sehr positiv und berichtet von großer Zufriedenheit der 

Mitarbeiter mit diesen Maßnahmen. 

Diakonie St. Pauli; Gerd Schneider, Einrichtungsleiter; Antonistr. 12; 20358 

Hamburg; Tel 040/4318540; Fax 040/43524204; info@diakonie-stpauli.de 

7.5.1 Initiierung des BMM und Entwicklungsprozess 

Das schwerpunktmäßig auf die betrieblichen Belange ausgerichtete Mobilitätsmanagement der 

Station hatte seinen Ursprung Ende der 1990er Jahre. Seinerzeit arbeiteten rund 130 

Beschäftigte in diesem Betrieb. Überregional bekannt wurden diese Aktivitäten durch eine 

Veröffentlichung der BGW aus dem Jahr 2000 (vgl. BGW 2000: 2). Die BGW hatte sich bereits 

vorher seit einigen Jahren mit dieser Thematik befasst und war nach eigenem Bekunden durch 

eine Veröffentlichung des Verkehrsclubs Deutschland e.V. (VCD 1996a) auf weitere 

Fallbeispiele gestoßen. Dies wurde zum Anlass genommen, Aktivitäten in Betrieben zu 

recherchieren, die in den Zuständigkeitsbereich der BGW fallen und durch diese unterstützt 

werden. Diese Recherche wurde bei einer Fachautorin der VCD-Broschüre, Frau Winkler, in 

Auftrag gegeben. Zur Station wird in der Veröffentlichung der BGW unter anderem ausgeführt: 

„Ein weiteres Beispiel für erfolgreiches Verkehrs-Management bietet die Diakonie- und 

Sozialstation in Hamburg St. Pauli. Rund 130 Mitarbeiter arbeiten hier im Außendienst. Mit 

Unterstützung der BGW wurde ein Verkehrsplan entwickelt, der die Nutzung von öffentlichen 

Verkehrsmitteln und Fahrrädern kombiniert. Ermäßigte Fahrkarten für die Mitarbeiter, die 

flexible Anmietung eines Lasttaxis und der Kauf von Dienstfahrrädern führte dazu, dass 

mittlerweile 80 Prozent aller Wege zu Fuß oder mit dem Fahrrad erledigt werden.“ (BGW 2000: 

2) 

Dieser „Verkehrsplan“ ist entsprechend der spezifisch auf dienstliche Belange ausgerichteten 

Strategie und der Überschaubarkeit der zu bewältigenden Situation keine umfassende, z. B. mit 

Großbetrieben des Gesundheitswesens (wie den Bodelschwinghschen Anstalten in Bielefeld- 

43

44 



Bethel) zu vergleichende Planung, sondern eher als Abfolge von verschiedenen kleineren 

Handlungen der Betriebsleitung in Abstimmung mit den Beschäftigten zu verstehen. 

Diese umfassen den Erwerb von Dienstfahrrädern, das Management einer eigenen kleinen 

Fahrzeugflotte, die auf die verkehrliche Erreichbarkeit abgestimmte Gestaltung der 

Dienstplanung sowie der pauschale Zuschuss in Höhe von 50 % des Zeitkartentarifes des 

Hamburger Verkehrsverbunds für das Stadtgebiet Hamburg (Zonen A, B, C) für alle 

Beschäftigten. Die Beschäftigten müssen diesen Zuschuss nicht zum Erwerb einer ÖPNV- 

Zeitkarte nutzen, ein großer Teil realisiert dies jedoch und viele Beschäftigte nutzen den ÖPNV 

auch für den Arbeitsweg. Insoweit ergibt sich auch ein direkter Fördereffekt für diese 

Verkehrsmittelwahl im Berufsverkehr. Allerdings stehen weder in diesem eng bebauten Quartier 

in unmittelbarer Nähe des Arbeitsplatzes kostenfreie Stellplätze für die Beschäftigten zur 

Verfügung, noch verfügt der Betrieb selbst über Stellplätze für die Mitarbeiter. Daher ist die 

Nutzung des Pkw für den Arbeitsweg eher eine zu vernachlässigende Größe, da sie mit 

erheblichen Umständen (weite Fußwege) oder größeren Kosten für das Parken verbunden ist. 

„Der hauptsächliche Einsatz von Fahrrädern für die Wege zu den Patienten stellt eine optimale 

Lösung dar. Parkplätze sind in unmittelbarer Nähe praktisch nicht zu finden, weshalb längere 

Fußwege zwischen dem jeweiligen Stellplatz und dem Einsatzort zurückgelegt werden 

müssten. Andererseits sind die meisten Distanzen zu weit, um ausschließlich zu Fuß 

zurückgelegt werden zu können. Das System der Einsatzplanung ist so austariert, dass für die 

Tagesdienste kein Pkw erforderlich ist. Unter anderen räumlichen Bedingungen wäre dies nicht 

so einfach machbar. In den Bereichen der beiden Stationen Bergedorf und Ottensen müssen 

allein aufgrund der langen Wege zwischen den einzelnen Patienten viele Kraftfahrzeuge 

eingesetzt werden. In Bergedorf allein rund zehn Fahrzeuge, die jeweils bis zu 150 Kilometer 

Strecke an einem Tag zurücklegen müssen. Andererseits besteht hier keine vergleichbare 

Knappheit an Parkplätzen, so dass meistens von Haustür zu Haustür gefahren werden kann. 

Allerdings entsteht hier auch ein höherer Kostenaufwand, der wiederum die Kostenträger 

zusätzlich belastet.“ (Interview Hr. Schneider) 

Ein bestimmendes Ziel war für diese Form der Mobilitätsorganisation auch die Überlegung, 

dass die Mitarbeiter einerseits möglichst stressarm den Weg zu den Patienten zurücklegen 

können und auch die möglichen Zeitersparnisse bei Nutzung des Fahrrades den Patienten zu 

Gute kommen können. In der pauschalierten Aufwandsberechnung der Krankenkassen wurde 

zum Zeitpunkt der Projektetablierung nur fünf Minuten abrechnungsfähige Wegezeit 

zugelassen, womit sich ein zusätzlicher Anlass ergab, den Wegeaufwand nicht durch 

umständliche Anfahrten, Parkplatzsuche und lange Fußwege vom Parkplatz zu den Patienten 

unnötig zu verlängern (vgl. ACE, DGB 2005). 

Sollte, was selten der Fall ist, ein Beschäftigter den eigenen Pkw für dienstliche Wege nutzen, 

erhält er hierfür keine Kostenerstattung. Das gleiche gilt auch für Nutzung privater Fahrräder, 

was häufiger der Fall ist. Für Dienstwege, für die der ÖPNV genutzt wird, steht in der Station 

eine Anzahl übertragbare Zeitkarten zur Verfügung. 

Die Dienstpläne für die Tagesschichten werden so gestaltet, dass sie ohne Einsatz von Pkw 

geleistet werden können. Ein Pkw wird hauptsächlich für die Spätschicht des 

Krankenpflegedienstes eingesetzt. Hauptgrund hierfür ist, dass zu dieser Schichtzeit ein 

weitaus größeres Gebiet als am Tag bedient wird (St. Pauli, Innenstadt und Altona), was ohne 

Pkw nicht leistbar wäre. Dieser Dienst wird durch einen einzelnen Mitarbeiter geleistet.



Eine weitergehende planerische Ausarbeitung der Konzeption bzw. externe Evaluation der 

Maßnahmen wurde nicht berichtet. Mobilitätsbefragungen zur Verkehrsmittelwahl auf dem 

Arbeitsweg liegen nicht vor. 

Für die Beschäftigten ergibt sich durch den pauschalen Zuschuss in Höhe von 50% der Kosten 

einer Drei-Zonen-Zeitkarte, der zusammen mit ihrem Gehalt ausbezahlt wird, fast ausschließlich 

ein Effekt für die private Mobilität, da die dienstlichen Wege nur in geringem Umfang mit dem 

ÖPNV bewältigt werden müssen und hierfür andere Regelungen bestehen. 

7.5.2 Organisation und Verankerung des Projektes und Beteiligte im 

Betrieb 

Die organisatorischen Maßnahmen werden durch die Geschäftsführung in Abstimmung mit dem 

Leitungsteam der Einrichtung etabliert und umgesetzt. 


Unmittelbar an das Projekt geknüpfte Kooperationen mit Dritten bestehen nicht. Da bislang 

auch kein Jobticket bezogen wird, besteht auch keine vertragliche Bindung mit dem Hamburger 

Verkehrsverbund (HVV) bzw. der mit der Abwicklung der Jobticket-Verträge beauftragten 

Unternehmen S-Bahn GmbH. Aufgrund einer schriftlichen Anfrage der Projektbearbeiter bei 

dem zuständigen Landesverband der Diakonie und dem daraufhin geführten Gespräch mit dem 

Referenten der Landespastorin wurde mitgeteilt, dass der Landesverband keinen Anteil an der 

Mobilitätskonzeption hat. Das Engagement in der Station sei zwar bekannt, aber bislang gebe 

es keine diesbezügliche Strategie, die durch den Verband initiiert oder gefördert wird. Formal 

untersteht die Station dem Träger (Kirchengemeinde) und nicht dem Verband, dem diese 

Einrichtungen als Mitglieder angehören. 

Die Berufsgenossenschaft für Gesundheitsdienst und Wohlfahrtspflege (BGW), die 

Herausgeber der ersten bundesweit publizierten Informationen über dieses Projekt war, ist 

ebenfalls nicht direkt involviert, hat aber über die von ihm herausgegebenen Materialien und 

Leitfäden Informationsmaterial zur Unterstützung bereitgestellt. Die BGW informiert und leistet 

Wissenstransfer über Methodik des betrieblichen Mobilitätsmanagements seit vielen Jahren in 

herausragender Weise. 13 In diesem Rahmen wurden auch die Informationen über das Projekt 

der Diakonie- und Sozialstation St. Pauli erfasst und weitergegeben. Über die 

Projektentwicklung nach der Veröffentlichung im Jahr 2000 ist die BGW nicht informiert. Zu 

ihren Aufgaben gehört auch nicht die Evaluation der Projekte. Eine Kooperation mit 

benachbarten Betrieben am Standort zur Mobilitätsorganisation erfolgt nicht. 


Als unmittelbar in der Betriebsstruktur existente fördernde Rahmenbedingungen können die 

Managementstruktur, das persönliche Engagement des Geschäftsführers und das 

Vorhandensein eines Qualitätsmanagements benannt werden. 

Ein Qualitätsmanagement wurde im Jahr 1999 eingeführt, auch um das Ziel einer Zertifizierung 

zu erreichen. Das Qualitätsmanagement ist gesetzliche Pflicht, die Zertifizierung eine freiwillige 

Leistung. Mit auslösender Hintergrund für dieses strategische Handeln waren die durch 

13 Die aktuellste Veröffentlichung der BGW zum Thema ist eine umfangreiche Broschüre: Berufsgenossenschaft für 

Gesundheitsdienst und Wohlfahrtspflege –BGW- (2005): Mobilitätsmanagement in der betrieblichen Praxis, 

Hamburg 

45

46 



gesetzliche Änderungen im Gesundheitswesen hohen Anforderungen an die Betriebe im 

Tätigkeitsfeld der Station sowie die mit den Maßnahmen zur Kostendämpfung im 

Gesundheitswesen verbundene Wettbewerbssituation, der sich auch diese Station zunehmend 

stellen musste und wollte. 

Es kann davon ausgegangen werden, dass diese grundsätzliche strategische Ausrichtung und 

die Durchführung der Zertifizierungsprogramme nur mit dem erforderlich hohen Maß an 

Qualifikation des Personals und entsprechender Managementstrukturen bewältigt werden kann. 

Diese Strukturen werden als vorteilhaft für die Befassung mit den Mobilitätsaspekten 

angesehen, wobei qualitative Anforderungen und betriebliche Effizienz in ähnlicher Weise zu 

betrachten sind. 

Die weitgehende unternehmerische Autonomie der Station sowohl von den tragenden 

Kirchengemeinden als auch innerhalb der Strukturen des Diakonischen Werkes kann sowohl 

als förderlich als auch als hemmend eingestuft werden. Die unmittelbaren 

Handlungsmöglichkeiten der Geschäftsführung vor dem Hintergrund der täglichen betrieblichen 

Anforderungen und großer Nähe zu Patienten und den einzelnen Beschäftigten werden 

grundsätzlich als fördernd betrachtet. Dagegen stellt die Station als relativ kleiner Betrieb 

keinen bedeutenden Nachfrager dar, der größeren Einfluss auf die Anbieter von 

Mobilitätsdienstleistungen (etwa Verkehrsbetriebe aber auch die Stadtverwaltung hinsichtlich 

der Weiterentwicklung der Verkehrsinfrastruktur) entfalten kann. Eine gemeinsame 

abgestimmte strategische Ausrichtung einer größeren Zahl von Einrichtungen innerhalb des 

Diakonie-Verbands bzw. die Etablierung einer Mobilitätsstrategie im Verband selbst würde eine 

erheblich günstigere Ausgangsposition darstellen. 


Eine direkte Beteiligung der Stadt Hamburg an dem Projekt liegt nicht vor, ebenso wenig war 

das Projekt in eine spezifisch auf Betriebe dieser Art und Lage ausgerichtete 

Planungskonzeption der Stadtverwaltung eingebettet. Die Stadtverwaltung der Stadt Hamburg 

hat das Mobilitätsmanagement für Betriebe bislang noch nicht auf die Agenda ihrer 

strategischen Verkehrsentwicklungsplanung gesetzt. 14 Auf Anfrage vom Januar 2006 bei der 

Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt, Bereich Verkehrsentwicklungsplanung, wurde 

mitgeteilt, dass das betriebliche Mobilitätsmanagement nicht verfolgt werde, da hierzu keine 

Vorgaben existieren, wenngleich die Thematik insbesondere aus Sicht der 

Fahrradverkehrsförderung von Interesse sei. Das Projekt der Sozialstation sei daher in der 

Abteilung nicht bekannt und habe sich autonom entwickelt ohne einen spezifischen Beitrag der 

Stadtverwaltung. 

Im insgesamt sehr schlank verfassten Verkehrsentwicklungsplan 2004 wird in der 

Maßnahmenübersicht im Kapitel „preis-/ordnungspolitische und organisatorische 

Rahmenbedingungen“ als einzige spezifisch auf betriebliche Belange ausgerichteter Aspekt 

ausgeführt: „Jobticket (Großkundenabonnement) für die Hamburg Berufstätigen 

weiterentwickeln.“ (Senat der Freien und Hansestadt Hamburg 2004: 38) 

14 Aktuelle Planungsgrundlage ist der am 10.02.2004 vom Senat der Freien und Hansestadt Hamburg beschlossene 

Verkehrsentwicklungsplan 2004 (www.ffh.hamburg.de/stadt, 20.12.2005)



7.5.6 Einschätzungen zum Stand 

Veränderungen am bisherigen Projekt sind nicht beabsichtigt; es ist etabliert und funktioniert für 

alle Seiten zufrieden stellend. Die Geschäftsführung der Station plant für das Jahr 2006 eine 

Prüfung, inwieweit es vorteilhaft sein kann, für die Beschäftigten einen Jobticketvertrag 

abzuschließen. Sollte diese Maßnahme eingeführt werden, können in gewissem Umfang 

zusätzliche Effekte im Bereich der Mobilität der Beschäftigten (Arbeitswege, aber auch 

individuell veranlasste Mobilität) erwartet werden. 

47

48 



7.6 Fallstudien Freiburg i. Breisgau - AG Umweltfreundlich zum Betrieb 

Steckbrief: „AG Umweltfreundlich zum Betrieb“ 

Allgemeines 

In der Zeitspanne der Aktivität der AG beteiligten sich 

insgesamt über 20, überwiegend größere Betriebe 

verschiedener Branchen und Strukturen 

Räumliche Lage und 

großräumige 

Erschließung 

Konzept 

Komplexität und Dichte 



Abbildung 11: Logo „AG Umweltfreundlich 

zum Betrieb“ 

(Quelle: AG Umweltfreundlich zum Betrieb 2000) 

Freiburg i. Br. liegt im Südwesten Deutschlands zwischen Schwarzwald, 

Schweiz und Elsass und gehört dem Bundesland Baden-Württemberg an. Eine 

Autobahn und die Bundesstraßen B3 und B31 erschließen die Region für den 

Fernverkehr. Die Rheintalbahn mit ICE-Halt in Freiburg i. Br. ist eine der 

wichtigsten europäischen Nord-Süd-Verbindungen (vgl. Homepage Stadt 

Freiburg a). 

Die überbetriebliche „AG Umweltfreundlich zum Betrieb“ wurde 1991 gegründet 

und bietet gemeinsam mit der Stadt Freiburg i. Br. und der Freiburger Verkehrs 

AG den Rahmen für die Entwicklung umweltfreundlicher betrieblicher Verkehrskonzepte. 

Die AG bietet Hilfestellungen und Informationsaustausch zur 

Entwicklung von Konzepten für engagierte und interessierte Mitarbeiterinnen 

und Mitarbeiter, die ein Umwelt-Verkehrsprogramm in ihrem Betrieb etablieren 

möchten, an. Die AG stellt einen losen Zusammenschluss von Betriebs- und 

Personalräten, betrieblichen Umweltgruppen und Institutionen im Raum 

Freiburg i. Br. dar. Sie ist eine informelle Einrichtung, an der jeder teilnehmen 

kann. Bei der AG handelt es sich nicht um eine fest organisierte oder formal 

eingetragene Arbeitsgruppe bzw. einen Verein, sondern um einen freiwilligen 

Zusammenschluss interessierter Betriebsangehöriger, die sich ehrenamtlich 

engagieren. Durch die Unterstützung der IG Metall Freiburg i. Br. konnte eine 

Zusammenarbeit und ein kontinuierlicher Austausch über neue Ideen und 

innerbetriebliche Erfahrungen zu Umwelt-Verkehrsprogrammen im 

Berufsverkehr in Gang gesetzt werden. Innerhalb der Arbeitsgruppe werden 

überbetriebliche Informationsmaterialien erarbeitet, Aktionen und 

Veranstaltungen koordiniert (vgl. Homepage Stadt Freiburg a). 

Die Konzeption umfasst ausschließlich die Arbeitswege der Beschäftigten der 

jeweiligen Betriebe. Aufgrund des Charakters einer überbetrieblichen AG liegt 

eine große Vielfalt an Themen vor. 

Der Anlass bzw. die Motivation, sich mit dem Thema „Umweltfreundlich zum 

Betrieb“ zu beschäftigen und in Freiburger Betrieben Umwelt-Verkehrsprogramme 

zu entwickeln, wurde durch die Diskussion über steigende 

Ozonwerte aufgrund des ansteigenden MIV Anfang der 1990er Jahre 

ausgelöst. 

Zielgruppe sind die Betriebe in der Stadt und im Umland. Das Kernziel der „AG 

Umweltfreundlich zum Betrieb“ ist die Verbreitung der Inhalte und Hintergründe 

zu den bestehenden Umwelt-Verkehrsprogrammen der engagierten Betriebe in 

Freiburg i. Br. Zudem soll ein positives Image für das BMM bei den Betrieben 

geschaffen werden, damit diese auch hiermit ihrer umweltpolitischen Verantwortung 

gerecht werden. Weitere Betriebe sollen aktiviert werden, die




Maßnahmen 






Ergebnisse 

umgesetzten Programme nachhaltig in den Betrieben etabliert werden. 

Begonnen haben die Maßnahmen zum Umwelt-Verkehrsprogramm in Freiburg 

i. Br. Anfang der 1990er Jahre mit dem ersten Umwelt-Verkehrsprogramm, 

welches bei der Firma Micronas (damals noch Intermetall) initiiert wurde.. 

Das Spektrum der wichtigsten durch die AG initiierten bzw. geförderten 

Maßnahmen umfasst: 

Übergreifende Maßnahmen: Information in den Betrieben und überbetrieblich 

für mehrere Betriebe am Standort sowie Öffentlichkeitsarbeit, Aktionen und 

Wettbewerbe, Initiierung der Vergabe eines „Öko-Verkehrssiegels“ durch Stadt 

Freiburg. Die einzelnen Betriebe setzen unterschiedliche Maßnahmen um. 

Schwerpunkte sind die Fahrradverkehrsförderung (Wegweisung, Abstellanlagen 

usw.) und der ÖPNV (Einrichtung eines neuen S-Bahn-Haltepunktes, 

Jobtickets, Fahrplaninformation usw.). Vereinzelt werden Parkraumbewirtschaftung 

und weitere Maßnahmen durchgeführt. 

In der näheren Zukunft geht es um die Etablierung und den Ausbau der 

vorhandenen Maßnahmenbausteine. Die Priorität liegt darauf, auf dem 

vorhandenen Spektrum aufzubauen und mit dem Bestehenden weiter zu 

arbeiten. Nachdem im Frühjahr 2006 ein Beratungs- und Informationsnachmittag 

für Betriebe gemeinsam mit dem seinerzeitigen Verkehrsbürgermeister 

Dr. Matthias Schmelas durchgeführt wurde, ist für September 07 

ein Anschreiben des jetzt für den Verkehr zuständigen 1. Bürgermeister Otto 

Neideck an alle größeren Freiburger Betriebe geplant, um weitere Betriebe für 

das Öko-Verkehrs-Siegel zu gewinnen und damit die Arbeit der Arbeitsgemeinschaft 

zu unterstützen. 

Beteiligte an der Entwicklung und Umsetzung der Maßnahmen der betrieblichen 

Umwelt-Verkehrsprogramme sind neben dem Vertreter der IG Metall 

Verwaltungsstelle Freiburg i. Br., Herrn Wember, weitere engagierte Personal- 

und Betriebsräte sowie sonstige Mitarbeiter in der überbetrieblichen „AG 

Umweltfreundlich zum Betrieb“. Hinzu kommen einzelne innerbetriebliche 

Arbeitsgruppen in Zusammenarbeit mit der jeweiligen Geschäftsleitung der 

Betriebe und externe Akteure. 

Die Umsetzung der Maßnahmen findet insbesondere in Kooperation mit der 

Freiburger Verkehrs AG (VAG) und der Stadtverwaltung Freiburg i. Br. statt. 

Eine weitere Kooperation besteht mit dem BUND-Landesverband Baden- 

Württemberg e.V. 

Es konnte eine größere Zahl von Betrieben für eine Beteiligung gewonnen 

werden. Die Maßnahmen haben zu einer Verlagerung von Kraftfahrzeugverkehr 

auf umweltverträglichere Verkehrsmittel geführt. Das Bewusstsein um die 

Zusammenhänge von Umwelt und Mobilität wurde gefördert. Zu den 

Ergebnissen der Zusammenarbeit innerhalb der überbetrieblichen AG kann in 

erster Linie die Entwicklung verschiedener Umwelt-Verkehrsprogramme mit der 

Etablierung verschiedener Einzelmaßnahmen in unterschiedlichen Betrieben 

gewertet werden. Des Weiteren gehört die Einführung des Öko-Verkehrs- 

Siegels zu den wichtigen Ergebnissen im Freiburger Umsetzungsprozess zu 

umweltfreundlichen Verkehrsmaßnahmen. 

Kontakt AG Umweltfreundlich zum Betrieb 

Victor Wember (Umweltreferent der IG Metall Freiburg i. Br.) 

IG Metall, Verwaltungsstelle Freiburg i. Br; Fahnenbergplatz 6, 79098 Freiburg; 

Tel.: 0761/207380; E-Mail: viktor.wember@igmetall.de 

7.6.1 Vorbemerkungen zur „AG Umweltfreundlich zum Betrieb“ 

Die „AG Umweltfreundlich zum Betrieb“ wurde im September 1991 gegründet und ist ein 

Zusammenschluss von Betriebs- und Personalräten, betrieblichen Umweltgruppen und 

Institutionen im Raum Freiburg i. Br. Die AG ist eine rein informelle Einrichtung an der jeder, der 

interessiert ist, teilnehmen kann. Es gibt keine formalen Mitgliedschaften oder einen 

eingetragenen Verein. Die Teilnehmerinnen und Teilnehmer der AG treffen sich in ihrer Freizeit 

und engagieren sich auch in den Betrieben überwiegend ehrenamtlich. Durch die Unterstützung 

49

50 



der IG Metall Freiburg konnte eine Zusammenarbeit und ein kontinuierlicher Austausch über 

neue Ideen und innerbetriebliche Erfahrungen zur Gestaltung des Berufsverkehrs in Gang 

gebracht werden. „Die Gründung der AG ist das Ergebnis einer zielorientierten regionalen 

Gewerkschaftspolitik.“ (vgl. Bier, Zimmermann: 155). Innerhalb der Arbeitsgruppe werden 

Informationsmaterialien erarbeitet, Maßnahmen zum Thema „Umweltfreundlich zum Betrieb“ 

entwickelt sowie entsprechende Veranstaltungen koordiniert. Durch diese Arbeit konnten 

verschiedene Umwelt-Verkehrsprogramme entwickelt werden. Am Anfang stand das Umwelt- 

Verkehrsprogramm bei der Firma Micronas (vgl. Kapitel 7.7). Durch diese Initiative konnten in 

vielen weiteren Betrieben einzelne Bausteine oder umfangreiche Programme umgesetzt 

werden (vgl. AG Umweltfreundlich zum Betrieb 2000). 

Um einen zusätzlichen Anreiz zu schaffen, Maßnahmen des Umwelt-Verkehrsprogramms in 

Freiburger Betrieben nachhaltig zu etablieren, wurde 2002 in Zusammenarbeit mit der Stadtverwaltung 

Freiburg i. Br. die Verleihung eines Öko-Verkehrs-Siegels ins Leben gerufen (AG 

Umweltfreundlich zum Betrieb 2002b). Diese Auszeichnung wird allen Betrieben verliehen, die 

Maßnahmen des Umwelt-Verkehrsprogramms umsetzen. 

7.6.2 Initiierung des BMM und Entwicklungsprozesses 

Grund für die Initiierung des Umwelt-Verkehrsprogramms in Freiburg i. Br. war seitens der 

Initiatoren das wachsende Kfz-Verkehrsaufkommen in den vergangenen Jahrzehnten und die 

damit verbundenen negativen Auswirkungen. 

Die Begründung für die Erarbeitung eines ersten Umwelt-Verkehrsprogramms war demnach in 

erster Linie ein umweltstrategischer Anlass. Gemeinsam mit der IG Metall haben die Betriebsräte 

der Firma Micronas (damals Intermetall) auf das Thema „Umweltfreundlich zum Betrieb“ 

aufmerksam gemacht. In umweltstrategischer Hinsicht wurden besonders bei den Initiatoren 

des stadtweiten Netzwerkes der „AG Umweltfreundlich zum Betrieb“ Lösungsansätze im 

Bereich des Berufsverkehrs gesucht. In den einzelnen Betrieben standen Mobilitätsprobleme 

gleichermaßen oder vorrangig im Fokus. Beispielsweise wurden beim Universitätsklinikum 

durch eine größere Baumaßnahme die Pkw-Stellplätze verringert, was z. B. durch Parkraumbewirtschaftung 

kompensiert werden sollte. 

Der tragende Grund für die Kooperation der AG mit den einzelnen Betrieben war, dass die AG 

die Beschäftigten und die Geschäftsleitungen der Betriebe motivieren wollte, aktiv Verantwortung 

für die Umwelt im Bereich Berufsverkehr zu nehmen. 

Von Anfang an wurde die Initiative von Intermetall (Micronas) durch den Umweltreferenten der 

IG Metall Freiburg, Viktor Wember, organisatorisch und mit Sachmitteln unterstützt. 

Durch das Umwelt-Verkehrsprogramm der Firma Micronas entstanden die Kontakte zu den 

Nachbarfirmen im Industriegebiet Nord, dem größten Industriegebiet Freiburgs. In einem direkt 

benachbarten Unternehmen gab es bereits eine weitere Umweltgruppe, die sich speziell dafür 

einsetzte, dass möglichst viele Beschäftigte mit dem Fahrrad zur Arbeit kommen. Weitere 

Aktivitäten in anderen Betrieben wurden durch die Informationen in der Presse und die 

Kommunikation zwischen den Beschäftigten verschiedener Betriebe ausgelöst. In den 

einzelnen Betrieben waren die Geschäftsleitungen in unterschiedlicher Intensität bereits zu 

Beginn einbezogen. Das gemeinsame Interesse führte zur Gründung der „AG Umweltfreundlich 

zum Betrieb“. 

Die drei wichtigsten Gründe, die zur Gründung der AG führten waren: 

1. In Weiteren Betrieben sollte ein Umwelt-Verkehrsprogramm vergleichbar mit Micronas



starten (Hauptzweck der AG: gegenseitiger Informationsaustausch). 

2. Bei mehreren Betrieben aus dem gleichen Gebiet ist der Einfluss auf die Verkehrsträger 

größer. Schlechte Verbindungen z. B. des ÖPNV können so schneller und effizienter 

verbessert werden. 

3. Es sollten sich noch mehr Betriebe zum Umwelt-Verkehrsprogramm engagieren, um die 

begonnenen Maßnahmen zu stützen. 

Ähnliche Programme wie bei Micronas wurden auch in anderen Firmen ins Leben gerufen, und 

die Arbeitsgemeinschaft übernahm den Ideenaustausch, die Koordination von Informationen 

und auch die Kleinarbeit, wie die Herstellung von betrieblichen Fahrplänen, die Entwicklung von 

praktikablen Methoden für Fahrgemeinschaftsbörsen – auch überbetrieblich – und die 

Organisation von Anreizsystemen zur aktiven Beteiligung. 

Die Herangehensweise der verschiedenen Betriebe und öffentlichen Einrichtungen zum Thema 

„Umweltfreundlich zum Betrieb“ ging meistens von den Arbeitnehmern aus, die dann mit der 

Geschäftsführung über mögliche Maßnahmen verhandelten. In Betrieben, wo die Mitarbeiter auf 

offene Ohren der Geschäftsführung stießen, wurden in Zusammenarbeit mit der „AG Umweltfreundlich 

zum Betrieb“ auf den Betrieb ausgerichtete Maßnahmenprogramme oder Bausteine 

entwickelt. Die AG bietet Hilfestellungen bei der Bestandsaufnahme und zu Betriebsvereinbarungen. 

Die AG geht aber auch selbst auf Betriebe zu, um sie über das Umwelt-Verkehrsprogramm zu 

informieren. Folgende Themen waren für die AG besonders wichtig: Verbesserung der Erreichbarkeit 

des Betriebes speziell für Fußgänger und Radfahrer, Kooperation mit Verkehrsunternehmen 

für verbesserte Anbindung an den ÖV, Einführung und Unterstützung betrieblicher 

Radgruppen. Folgende Maßnahmen wurden außerdem für erforderlich erachtet: Herausgabe 

von Radwegbroschüren, Förderung von Dienstfahrrädern, Einführung von Job-Tickets, 

Einrichtung von Fahrgemeinschaftsbörsen, Erweiterung des ÖPNV-Angebotes (Homepage 

Clever Pendeln). 

Durch die überbetriebliche AG konnten in den letzten 15 Jahren vielfältige öffentlichkeitswirksame 

Aktionen durchgeführt werden und grundlegende Verbesserungen in der Erschließung 

durch den ÖPNV erreicht haben. 

7.6.3 Organisation und Beteiligte der „AG Umweltfreundlich zum Betrieb“ 

Die AG weist keine feste Organisationsstruktur auf. 

Innerhalb der einzelnen Betriebe läuft die Kommunikation zu Fragen und Anregungen des 

Umwelt-Verkehrsprogramms in den meisten Fällen über den Betriebs-/Personalrat oder über 

eine interne Verkehrs-Arbeitsgruppe. Grundlegende Informationen und neue Maßnahmen 

werden von den Beteiligten vorab meist in internen Arbeitsgruppen diskutiert. 

21 Betriebe, Verwaltungseinrichtungen und Institutionen im Raum Freiburg i. Br. engagieren 

sich in der „AG Umweltfreundlich zum Betrieb“ und wurden für ihre Aktionen und Maßnahmen 

Träger des Öko-Verkehrs-Siegels. 

Tabelle 2: Freiburger Betriebe, die im Jahr 2002 bzw. 2004 mit dem Öko-Verkehrs-Siegel der Stadt Freiburg i. Br. 

ausgezeichnet wurden und deren Maßnahmen. (Stadt Freiburg im Breisgau, AG Umweltfreundlich zum 

Betrieb 2004) 

51

52 



Betrieb Maßnahmen 

Förderung der Fahrt mit dem ÖPNV 

Albert-Ludwigs-Universität durch das Angebot von Job-Tickets für die Beschäftigten und von Studi- 

Tickets für die Studierenden 


badenova AG & Co. KG 

durch Zuschuss zum Mitarbeiter-Job-Ticket 


Coats GmbH 

durch Vorfinanzierung der Regio-Jahreskarte 


EFD Induction GmbH 

durch Bezuschussung der Regio-Karte 


Lohnhärterei Fritz Düsseldorf 

durch Bezuschussung der Regio-Karte 


Essilor GmbH 


Fabrik für Handwerk, Kultur Anreize zur Benutzung von ÖPNV, Car-Sharing, Fahrgemeinschaften und 

und Ökologie e. V. 

ein Parkraumkonzept nach ökologischen Kriterien 


Fortschritt GmbH 


Fraunhofer Institut für Praktische Hilfsmittel zur Nutzung des Fahrrads durch Bereitstellung von 

angewandte Festkörperphysik Shuttle-Rädern 


GE Medical Systems IT 


• Förderung der Fahrt mit dem ÖPNV durch Parkraumbewirtschaftung, 

Angebot eines Job-Tickets und Verbesserung der vom Universitätsklinikum 

initiierten und finanzierten Bahnstation „Freiburg Klinikum“ 

Universitätsklinikum Freiburg 

• Praktische Hilfsmittel zur Nutzung des Fahrrads durch ein 

Fahrradabstellkonzept für das gesamte Areal des Klinikums 

• Bonusregelung für Fußgänger und Radfahrer 

• Förderung der Fahrt mit dem ÖPNV durch Vorfinanzierung der Regio- 

Jahreskarte und Erstellung von Fahrplänen für die Fahrt zum Betrieb 

• Praktische Hilfsmittel zur Nutzung des Fahrrads durch Fahrradabstell- 

LITEF GmbH 

service 

• Angebote zur Bildung von Fahrgemeinschaften durch reservierte Parkplätze 

• Förderung der Fahrt mit dem ÖPNV durch Vorfinanzierung und 

Bezuschussung der Regio-Jahreskarte und die kontinuierliche Heraus- 

Micronas GmbH 

gabe von Verbundfahrplänen zum Betriebsstandort 

(vormals Intermetall) 

• Praktische Hilfsmittel zur Nutzung des Fahrrads durch Fahrradabstellservice 

Förderung der Fahrt mit dem ÖPNV durch Vorfinanzierung der Regio- 

Nylstar GmbH 

Jahreskarte 


Jahreskarte 

Pfizer GmbH 

• Praktische Hilfsmittel zur Nutzung des Fahrrads durch Herausgabe 

Arzneimittelwerk Gödecke einer Broschüre für die Radwege zum Betrieb und durch Fahrradabstellservice 

• Angebote zur Bildung von Fahrgemeinschaften durch „Flexi-Drive“ 

Förderung der Fahrt mit dem ÖPNV durch Bezuschussung der Regio- 

Pyramid Computer GmbH 

Karte 

Förderung der Fahrt mit dem ÖPNV durch Vorfinanzierung der Regio- 

Rhodia Acetow GmbH 

Jahreskarte 

Stadtverwaltung der Stadt Förderung der Fahrt mit dem ÖPNV durch Parkraumbewirtschaftung und 

Freiburg i. Br. 

Bezuschussung der Regio-Karte 


Jahreskarte 

Stryker Leibinger 

• Praktische Hilfsmittel zur Nutzung des Fahrrads durch Erweiterung und 

GmbH&CoKG 

Verbesserung der Fahrradabstellanlagen 

• Reservierte Parkplätze für Fahrgemeinschaften 

Förderung der Fahrt mit dem ÖPNV durch Parkraumbewirtschaftung und 

Viktoria Versicherung AG 

Bezuschussung der Regio-Karte 

VISHAY General 

Förderung der Fahrt mit dem ÖPNV durch Vorfinanzierung und Bezu- 

Semiconductor GmbH schussung der Regio-Jahreskarte



7.6.4 Beteiligte außerhalb der „AG Umweltfreundlich zum Betrieb“ 

Neben den oben genannten Beteiligten gehören zu den weiteren wichtigen Kooperationspartnern 

die Stadtverwaltung Freiburg i. Br. mit dem seinerzeitigen Verkehrsbürgermeister und 

die Freiburger Verkehrs AG (VAG) mit dem Leiter der Verkehrsplanung. 

Gemeinsam mit der AG wird die von der Stadt durchgeführte Verleihung des Öko-Verkehrs- 

Siegels an die Betriebe, die sich umweltfreundlich zum Verkehr engagieren, vorbereitet und 

gestaltet. Mit der Einführung dieser Auszeichnung für Betriebe leistet die Stadtverwaltung einen 

Beitrag zur Umsetzung ihrer eigenen Verkehrspolitik. 

Ein weiterer wichtiger Projektpartner außerhalb der überbetrieblichen AG ist die VAG. Die 

Abteilung Verkehrsplanung setzt sich auf Wunsch für eine Optimierung der ÖPNV- 

Verbindungen zu den einzelnen Betrieben ein und motiviert die Beschäftigten dadurch, umweltfreundliche 

Verkehrsmittel dem MIV vorzuziehen. Der Leiter der Verkehrsplanung bei der VAG 

steht sowohl der überbetrieblichen AG als auch auf Anfrage einzelnen Betrieben als Referent 

oder Berater zum ÖPNV zur Verfügung. 

Durch den Anreiz des Öko-Verkehrs-Siegels einerseits und die Bereitschaft der VAG zur 

Kooperation mit den Betroffenen andererseits, ist eine gute Rahmenbedingung für eine erfolgreiche 

Weiterführung der Freiburger Umwelt-Verkehrsprogramme gegeben. 

7.6.5 Strategieentwicklung und Etablierung von Maßnahmen in den 

einzelnen Betrieben 

Für die Startphase der Aktivität der AG (die ersten fünf Jahre) können wichtige Meilensteine des 

betriebsübergreifenden Entwicklungsprozesses zitiert werden. 

Jahr Meilensteine 

1989/90 Erste Aktivitäten in Betrieben 

1990/91 Erstes Umwelt-Verkehrsprogramm bei Micronas (ehemals Intermetall), Gründung 

einer AG im Betrieb 

1991 Gründung der überbetrieblichen „AG Umweltfreundlich zum Betrieb“ 

Nov. 1991 Die AG führt eine Fahrplan und Wohnortanalyse für das Industriegebiet Nord 

durch (2211 erfasste Personen) 

Dez. 1991 Gespräche mit Verkehrsbetrieben 

Jan. 1992 Erweiterung der Datenbasis zur Fahrplan und Wohnortanalyse (5927 erfasste 

Personen) 

April 1992 Aktionstag der AG bei Intermetall (heute Micronas) 

Mai 1992 Erweiterung der Datenbasis zur Fahrplan und Wohnortanalyse (6098 erfasste 

Personen) 

Nov. 1992 Neuer S-Bahn-Haltepunkt am Universitätsklinikum (Initiative des Universitätsklinikums) 

Nov. 1993 Forderung S-Bahn als Sofortprojekt für das Industriegebiet Nord 

Juni 1994 Antrag an die IG Metall Verwaltungsstelle Freiburg, einen Bestandteil „Fahrgeld“ 

in die Tarifforderungen 94/95 aufzunehmen. 

Okt. 1994 Fahrplanverbesserung VAG (schichtarbeitergerechter) 

Mai 1995 Aktionstag der AG: Personenzug der SWEG auf der Güterstrecke und 

Fahrraddemo 

1. Hj. 1995 Bildung des Regio-Verkehrsverbundes Freiburg i. Br. GmbH (RVF) 

Tabelle 3: Wichtigste Meilensteine im Projektprozess der „AG Umweltfreundlich zum Betrieb“ (Bier, Zimmermann: 163) 

53

54 



Die AG arbeitet nach eigenen Angaben mit drei Schwerpunkten (AG Umweltfreundlich zum 

Betrieb 2000): 

Systematischer und kontinuierlicher Erfahrungsaustausch über die jeweiligen innerbetrieblichen 

Planungen, Umsetzungen und Erfolge: 

Ideenfindung durch Zusammenarbeit mit verschiedenen Betrieben, konkrete Vorstellung des 

Begriffs „Umwelt-Verkehrsprogramm“, Öffentlichkeitsarbeit und Werbung für die AG durch 

Veranstaltungen, Feste, Demonstrationen, Aktionstage), regelmäßige Treffen der AG einmal im 

Monat sowie zusätzlich nach Bedarf, Herausgabe einer Broschüre als Handlungsanleitung für 

die Erstellung von betrieblichen Umwelt-Verkehrsprogrammen in Zusammenarbeit mit der IG 

Metall, dem BUND und dem DGB (1995). 

Fahrplaninformation und Durchsetzung von Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrsverbindungen: 

Diskussion mit den Verkehrsträgern über Fahrplanoptimierungen für die Beschäftigten der Freiburger 

Betriebe, Durchsetzung einer neuen Buslinie (Micronas) und eines neuen Haltepunktes 

(Universitätsklinikum), Anpassung der ÖPNV-Fahrpläne an die Arbeitszeiten der ansässigen 

Schichtbetriebe. 

Aufbau neuer Infrastruktur: 

Forderung nach Einrichtung einer S-Bahn-Linie auf den Gleisen einer Güterbahnstrecke 

Für die Entwicklung der Umwelt-Verkehrsprogramme für einzelne Betriebe hat die AG drei 

Säulen für die Systematik der Maßnahmen konstruiert, die den Betrieben als Handlungsoptionen 

offeriert werden (AG Umweltfreundlich zum Betrieb 2000: 23): 

„1. Praktische Hilfsmittel: 

Betriebliche Fahrpläne, Radwege-Infos, Fahrgemeinschafts-Börse, Fahrkartenservice, Fahrradabstellservice, 

Reservierte Parkplätze für Fahrgemeinschaften 

2. Finanzen: 

Vorfinanzierung der Jahreskarten, Öko-Fahrgeld, Parkraumbewirtschaftung 

3. Image: 

Thema auf Betriebsversammlungen, Aushänge zum Thema, Betriebszeitung mit Artikeln zum 

Thema, Firmeneigenes Symbol oder das der AG, Verlosungen, Wettbewerbe, Aktionstage“. 

Eine aktuelle Maßnahme der Stadt Freiburg ist das Öko-Verkehrs-Siegel, um die aktiven 

Betriebe auszuzeichnen und um weitere Betriebe zu motivieren, sich im Sinne der Aktion 

„Umweltfreundlich zum Betrieb“ zu verhalten. Das Öko-Verkehrs-Siegel ist eine Urkunde für 

Betriebe, die mit einem Umwelt-Verkehrsprogramm die möglichst umweltfreundliche Fahrt der 

Beschäftigten zum Betrieb fördern. Diese Auszeichnung wurde erstmals im März 2002 und zum 

zweiten Mal im Jahr 2004 an mittlerweile 21 Betriebe verliehen. Ziel dieser Auszeichnungen soll 

es sein, einerseits die Anstrengungen dieser Betriebe zu würdigen und andererseits die Ausbreitung 

von Umwelt-Verkehrsprogrammen auf weitere Betriebe zu fördern. Alle bis zu diesem 

Zeitpunkt umgesetzten Maßnahmen der einzelnen Betriebe werden in den Urkunden benannt. 

Die Grundsätze dieser Umwelt-Verkehrsprogramme sind bereits in der Broschüre: „Umwelt- 

Verkehrsprogramme in Betrieben – Ein Beitrag zur Verkehrspolitik der Stadt Freiburg i. Br. 

(Hrsg. „AG Umweltfreundlich zum Betrieb“ in Zusammenarbeit mit der Stadt Freiburg i. Br. – 

Verkehrsdezernat“) detailliert beschrieben. 

Eine weitere Maßnahme, die seit 1991 im Gespräch ist und zu der es bereits verschiedene 

Aktionen gab, ist die Einführung der Breisgau S-Bahn im Industriegebiet Nord, die voraus-



sichtlich in den Jahren 2009 – 2010 in Betrieb genommen wird. Eine besonders nennenswerte 

Aktion ist die Demonstrationsfahrt mit einem Personenzug auf den Gleisen der Güterbahn. Mit 

der Einführung der Breisgau S-Bahn soll eine weitere Verkehrsentlastung im Industriegebiet 

Nord durch die Nutzung der vorhandenen Güterbahngleise erreicht werden. 

Insgesamt zeichnet sich die Arbeit der „AG Umweltfreundlich zum Betrieb“ durch ihre aktive und 

vielfältige Öffentlichkeitsarbeit aus. Um nur einige signifikante Aktionen der AG zu nennen: 

neben zahlreichen Presseerklärungen, Flugblättern und einigen Broschüren, wurden mehrere 

Aktionstage durchgeführt, Stauinformationen herausgegeben, ein Radlerfrühstück sowie ein 

Buslinien-Sektfrühstück organisiert. 

Soweit die vorliegenden Informationen diese Einschätzung zulassen, kann von einer weitgehenden 

Etablierung der Strategie gesprochen werden. Inwieweit alle begonnenen Maßnahmen 

in den einzelnen Betrieben Bestand haben, ist weder bei der AG noch bei der Stadtverwaltung 

dokumentiert und kann hier nicht erhoben werden. 

Nach Aussagen von Herr Wember sind folgende Erfolge der überbetrieblichen AG besonders 

nennenswert: 

• Einführung von Umwelt-Verkehrsprogrammen in sechs Betrieben bzw. Verwaltungen 

(Micronas GmbH, Gödecke, Universitätsklinikum, LITEF GmbH, IAF, Dienststellen der 

Stadt Freiburg) 

• Eine neue Buslinie zum Bahnhof Gundelfingen 

• Eine neue S-Bahn-Station am Universitätsklinikum 

Weitere positive Entwicklungen aus der Arbeit in der AG sieht er dadurch, dass: 

• Umwelt- und Verkehrsthemen zu selbstverständlichen Bestandteilen der Betriebsratsarbeit 

werden, 

• die an der AG beteiligten Betriebe sich regelmäßig austauschen, 

• Ein regelmäßiger Kontakt zwischen der AG und den Verkehrsträgern stattfindet und 

• Kontakte zu Umweltorganisationen gepflegt werden (vgl. Bier, Zimmermann: 156). 


Trotz der in Kapitel 3.2.11 dokumentierten Situation kann die Verkehrspolitik der Stadtverwaltung 

Freiburg i. Br. als wichtigste fördernde Rahmenbedingung für die Arbeit der AG und für 

einzelne BMM-Maßnahmen der Betriebe angesehen werden. 

Die Stadtverwaltung legt ihre verkehrspolitischen Prioritäten seit vielen Jahren auf die Entwicklung 

eines Gesamtkonzeptes, das umweltfreundliche Verkehrsträger wie den Fuß- und Radverkehr 

sowie den ÖPNV attraktiver gestaltet und damit attraktive Alternativen zur Nutzung des 

eigenen Kraftfahrzeugs bietet. 

Seit 2002 unterstützt die Stadt die Freiburger Betriebe in ihrem Ziel, die Beschäftigten zur 

Nutzung umweltfreundlicher Verkehrsmethoden zu animieren. Im Frühjahr 2002 hat die Stadt 

Freiburg i. Br. zum ersten Mal ein Öko-Verkehrs-Siegel an Betriebe verliehen, die ein Umwelt- 

Verkehrsprogramm praktizieren. Durch diese Verleihung würdigt die Stadt das bisherige 

Engagement aller engagierten Betriebe und Verwaltungen. Gleichzeitig will sie weitere Betriebe 

motivieren, ebenfalls Maßnahmen zum Mobilitätsmanagement einzuführen (vgl. AG Umweltfreundlich 

zum Betrieb 2002b). 

55

56 



Umgesetzte Bausteine der ökologisch ausgerichteten Verkehrspolitik sind beispielsweise der 

Ausbau des Stadtbahnnetzes, die Einführung der Regio-Karte (in Zusammenarbeit mit den 

Landkreisen Breisgau-Hochschwarzwald und Emmendingen), die Anlage von Park- und Ride- 

Plätzen, die Ausweitung des Radwegenetzes und die Fahrradstation am Hauptbahnhof. Durch 

diese und noch viele weitere Maßnahmen konnten die Anteile von ÖPNV und Fahrrad erheblich 

gesteigert werden. Die Fahrgastzahlen der VAG konnten seit 1984 von 29 Mio. auf 64 Mio. 

Personen pro Jahr im Jahr 2000 mehr als verdoppelt werden (vgl. Schmelas 2000). Auch im 

Regio-Verkehrsverbund ist ein kontinuierlicher Anstieg der Fahrgastzahlen von 83,1 Mio. im 

Jahr 1993 auf 105,3 Mio. im Jahr 2003 zu verzeichnen (vgl. Dezernat I und Kämmerei der Stadt 

Freiburg im Breisgau 2005: 46). 

Im Gesamtverkehrskonzept von 1989 wurden die Grundzüge eines Verkehrskonzeptes 

entwickelt, das heute in vielen Bereichen umgesetzt ist und in seinen Zielen weiter verfolgt wird. 

Maßnahmenschwerpunkte des Konzeptes sind der Ausbau des ÖPNV-Netzes, der Ausbau des 

Radverkehrsnetzes, Verbesserungen für Fußgänger, Verkehrsberuhigungsmaßnahmen, der 

Rückbau von Hauptverkehrsstraßen und Parkraumbewirtschaftung. Mit diesem relativ früh auf 

eine umweltverträglichere Mobilitätsgestaltung zielenden Konzept wurde die Verkehrsplanung 

Freiburgs auch bundesweit bekannt. Hier sind insbesondere das Breisgau-S-Bahn-Konzept 

(u.a. Neuanlage von Haltepunkten im Industriegebiet Nord, Haslach und Vauban), die 

Radverkehrsförderung und die integrierte Planung bei realisierten städtebaulichen Entwicklungsmaßnahmen 

(Rieselfeld, Vauban) zu nennen. Die bisher verfolgten Ziele zur Förderung 

von ÖPNV, Fahrrad und Fußgängerverkehr sollen auch in Zukunft Priorität in der Verkehrsentwicklungsplanung 

der Stadt Freiburg i. Br. haben (vgl. Topp et al. 2002). 

Um weitere Perspektiven für ein nachhaltiges umweltfreundliches Verkehrskonzept zu 

entwickeln und künftige Verkehrsprojekte entsprechend aufeinander abzustimmen, erarbeitet 

die Verwaltung derzeit einen neuen Verkehrsentwicklungsplan (VEP). Mit diesem Plan sollen 

die Ziele und Maßnahmen des in 1989 verabschiedeten Gesamtkonzeptes mit einem Zielhorizont 

bis 2020 fortgeschrieben werden. Die Verantwortung für den VEP liegt bei dem Baudezernat, 

die Projektleitung beim Tiefbauamt. Die strategischen Planungen der Stadt verbinden 

die städtische Flächennutzungsplanung und die Verkehrsentwicklungsplanung bereits im 

Aufstellungsprozess. So sollen die Umwelt-, Flächennutzungs- und Verkehrsentwicklungsplanung 

strategisch verknüpft und damit der Aspekt der Verkehrsvermeidung verstärkt Berücksichtigung 

finden. Nach einer Entscheidung für die zukünftige Siedlungsentwicklung im FNP- 

Verfahren soll darauf aufbauend im Rahmen des VEP ein Maßnahmenprogramm für das 

zukünftige Verkehrsgeschehen entwickelt und damit die Arbeit am VEP abgeschlossen werden. 

In 2002 wurde zunächst die Bestandsanalyse abgeschlossen und mittels Stadtratsbeschluss 

zur Grundlage für die Planung festgelegt. 

Nach Auskunft der Stadtverwaltung ist bisher jedoch keine eigenständige BMM-Strategie als 

Bestandteil des VEP beabsichtigt. 

Ein weiteres Projekt, das zur Verbesserung der regionalen Verbindung beitragen soll, ist das 

Projekt Breisgau-S-Bahn 2005. Die Nahverkehrsmittel der Regionen sollen zu einem dichten 

aufeinander abgestimmten Netz verknüpft werden, wobei S-Bahn und Stadtbahn das Rückrat 

des Systems bilden und die Buslinien die Bereiche erschließen, die nicht im unmittelbaren 

Einzugsbereich der Schiene liegen. Durch die S-Bahn soll – zusätzlich zu der regionalen 

Verbindung – langfristig das Netz innerhalb der Stadt weiter verdichtet werden.



Für viele einzelne Betriebe, die sich im BMM engagieren, ist die Existenz einer übergeordneten 

Struktur durch die „AG Umweltfreundlich zum Betrieb“ eine der wesentlichen fördernden 

Rahmenbedingungen, oft sogar der oder einer der Auslöser der Maßnahmen. 

Die „AG Umweltfreundlich zum Betrieb“ bietet einen Rahmen, in dem sich Interessierte aktiv 

beteiligen können und ein Wissens- und Interessensaustausch stattfindet. Innerhalb dieser AG 

werden Aktivitäten gebündelt und das Verhandlungsgewicht gegenüber den Verkehrsträgern 

und der Stadt verstärkt. 

Zusammenfassend lässt sich zu den fördernden Rahmenbedingungen festhalten, dass die 

Stadt Freiburg i. Br. durch ihre umweltfreundlich orientierte Verkehrspolitik das Anliegen der 

„AG Umweltfreundlich zum Betrieb“ unterstützt. Aus diesem Grund sind die externen Rahmenbedingungen 

aus Sicht der Betriebe als gut zu bewerten, da ein Rahmen geschaffen wurde, in 

dem die Maßnahmen zu diesem Thema gefördert werden. Innerhalb dieses Rahmens leistet die 

„AG Umweltfreundlich zum Betrieb“ praktische Hilfestellungen für die Betriebe und ist direkter 

Ansprechpartner, während die Stadt durch Maßnahmen, wie die Schwerpunktsetzung des 

umweltfreundlichen Verkehrs in der Verkehrsplanung und der Verleihung des Öko-Verkehrs- 

Siegels, an der Umsetzung der Inhalte des Umwelt-Verkehrsprogramms mitwirkt. 

Eine grundsätzlich hemmende Rahmenbedingung und damit ein Problem in der Umsetzung von 

umweltfreundlichen Verkehrskonzepten liegt nach Aussage von Viktor Wember in der 

schwierigen Aufgabe, das Verkehrsverhalten der Menschen zu ändern und gleichzeitig zu 

erreichen, dass die Betriebe – von der Arbeitgeberseite aus – zu einer Unterstützung gewonnen 

werden können. Er benennt zwei Probleme: 

1. „Keiner will sein persönliches Verhalten ohne weiteres ändern (der Mensch ist ein 

Gewohnheitstier) 

2. Die meisten Betriebe scheuen jede finanzielle Ausgabe, die nicht unbedingt notwendig ist. 

Sie bleiben ausschließlich beim Kerngeschäft und scheuen jegliche Verwaltungsarbeit, die 

sie nicht unbedingt machen müssen. Das heißt, wir haben das Ziel, etwas in die Betriebe 

zu tragen, was diese skeptisch betrachten.“ 


Die Stadtverwaltung Freiburg i. Br. hat sich auf zwei Ebenen für die Thematik und die Initiative 

der „AG Umweltfreundlich zum Betrieb“ engagiert. Einerseits hat sie diesen Aspekt frühzeitig in 

das eigenverantwortliche Handeln als Betrieb und damit großem Arbeitgeber aufgenommen. 

Einzelne Maßnahmen wurden für die eigenen Beschäftigten entwickelt und umgesetzt; die 

Stadtverwaltung arbeitet in der AG mit. Darüber hinaus unterstützte die Stadtverwaltung 

einzelne Maßnahmen, die in den Betrieben bzw. durch die AG angestoßen wurden, so auch die 

Öffentlichkeitsarbeit der AG. Im Sinne einer eigenen strategischen Ausrichtung als rahmensetzende, 

planende und aktiv handelnde Kommunalverwaltung, die dieses Thema zu einem 

integrierten Bestandteil ihrer verkehrspolitischen Programmatik und Handlungsprogramme 

entwickelt, um möglichst viele Betriebe in der Stadt zu entsprechendem Handeln zu motivieren, 

sind erst in jüngster Zeit Ansätze erkennbar. Bislang steht die Unterstützung der Aktivitäten der 

AG und der einzelnen Betriebe im Vordergrund, was insbesondere durch die Beteiligung an der 

Verleihung des „Öko-Verkehrs-Siegels“ deutlich wird. Ein eigenständiges Förderprogramm für 

Aktivitäten der AG bzw. Beratungsleistungen oder konkrete BMM-Maßnahmen der Betriebe 

existiert bislang nicht. 

57

7.6.8 Einschätzung zum Stand 

58 



Die Arbeit der AG seit rund 15 Jahren und die Erfolge dieser Arbeit werden von Herrn Wember 

als Sprecher der AG insgesamt erfolgreich eingeschätzt. Er geht aber davon aus, dass noch 

weitaus mehr Effekte möglich gewesen wären, wenn die veränderbaren Rahmenbedingungen 

entsprechend ausgerichtet worden wären. Als limitierend werden außerdem die knappen 

personellen Ressourcen der aktiven Mitarbeiter eingeschätzt.



7.7 Fallstudien Freiburg im Breisgau - Micronas GmbH 

Steckbrief: Betriebliches Mobilitätsmanagement Micronas GmbH 

Allgemeines 

Branche: 

Größe: 





Entwicklung, Produktion und Vertrieb 

von integrierten Schaltkreisen 

ca. 1.900 Beschäftigte 

Feste Arbeitszeiten, flexible Arbeitszeiten, 

Schichtbetrieb, Nacht- und 

Wochenendarbeit 

Hauptsitz eines Mehrbetriebsunternehmens 

Industriegebiet Nord, Freiburg i. Br. 

Abbildung 13: Lageplan von Micronas Freiburg (Quelle: Darstellung PGN) 

Micronas liegt im Industriegebiet Nord 

Abbildung 12: Teilansicht des Betriebes 

Micronas GmbH Freiburg i. Br. 

(Quelle: Micronas 2000) 

Struktur des Betriebes Die Micronas GmbH ist der Hauptbetrieb des weltweit operierenden 

Mehrbetriebsunternehmens Micronas Semiconductor Holding AG mit Sitz in der 

Schweiz. Micronas in Freiburg ist im Bereich Entwicklung, Produktion und 

Vertrieb von integrierten Schaltkreisen (ICs) und Sensoren für die Unterhaltungselektronik 

und die Automobil-Elektronik im Multimediasektor tätig. Der 

Standort in Freiburg i. Br. ist der größte Standort der Micronas-Gruppe, dort 

wird der Großteil der Micronas-Produkte entwickelt und in Reinraum-Technik 

gefertigt. 

Beschäftigte Im Betrieb sind ca. 1.900 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter beschäftigt. Der 

Anteil der Frauen beträgt ca. 40 %. Bei Micronas werden verschiedene Arbeitszeitregelungen 

angeboten, von festen, über flexible Arbeitszeiten bis zum 

Schichtbetrieb sowie Nacht- und Wochenendarbeit. Von allen Beschäftigten 

sind ca. 60 % im Schichtbetrieb tätig. 30% sind teilzeitbeschäftigt. 


ÖPNV-Netz 

Das peripher gelegene Industriegebiet Nord ist durch Busse an das Netz des 

ÖPNV angeschlossen. Die ÖPNV-Haltestelle befindet sich direkt vor dem 

Betriebsgebäude von Micronas. Die Busse der VAG und der SBG 

59

Anbindung an das MIV- 

Netz 





60 



SüdbadenBus GmbH binden das Industriegebiet Nord zu unterschiedlichen 

Tageszeiten recht unterschiedlich an den Hauptbahnhof an. Die Fahrzeit bis 

zum Hauptbahnhof beträgt 25 Minuten. Das Industriegebiet wird durch die VAG 

mit vier Buslinien bedient, die hauptsächlich zu den Arbeitsanfangs und - 

endzeiten im Einsatz sind. Von der SBG wird das Gebiet mit fünf Buslinien 

bedient. 

Die Anbindung für den MIV erfolgt für Micronas durch die in Nord-Süd-Richtung 

verlaufende Bundesstraße B3. Der Anschluss an die Bundesautobahn A 5 

befindet sich in ca. 6 km Entfernung vom Standort. 

Auf dem Gelände befinden sich insgesamt 600 zum Teil angemietete als auch 

betriebseigene Stellplätze. Diese stehen den Beschäftigten von Micronas 

kostenfrei zur Verfügung. Bedingt durch die nahtlosen Schichtübergänge 

stehen insbesondere in der Schicht ab 14 Uhr kaum freie Parkplätze zur 

Verfügung. Die Nutzung des öffentlichen Straßenraums als Parkmöglichkeit 

kann vonseiten des Betriebes nicht bestätigt werden. Ein Teil der vorhandenen 

Stellplätze ist für Kunden und Besucher sowie für Dienstwagen reserviert. 

Es liegt keine aktuelle Radwegekarte von Freiburg vor, aus diesem Grund ist 

eine detaillierte Aussage zu der Anbindung an das Radverkehrsnetz nicht 

möglich. Aus dem Radroutennetzplan (2001) des Tiefbauamtes Freiburg i. Br. 

geht jedoch hervor, dass das Industriegebiet Nord durch Haupt- und Nebenrouten 

an das Radroutennetz der Stadt Freiburg angeschlossen ist. 15 

Mobilitätsstruktur Aufgrund der peripheren Lage des Industriegebiets und der Schichtarbeitszeiten 

überwiegt die Nutzung des eigenen Pkw auf den Arbeitswegen. Die 

prozentualen Anteile des Modal-Split für den Arbeitswegverkehr von Micronas 

wurden wie folgt angegeben: rund 40 % der Beschäftigten nutzen das eigene 

Auto auf dem Weg zur Arbeit, 10 % sind Mitfahrer bei Arbeitskollegen, 30 % 

nutzen den ÖPNV und 20 % nutzen das Fahrrad. 

Mobilitätskonzept Die Micronas GmbH am Standort in Freiburg i. Br. hat als erster Betrieb in 

Freiburg i. Br. die Initiative zur Entwicklung eines Umwelt-Verkehrsprogramms 

ergriffen. Dabei ging es um die Etablierung einzelner Maßnahmen, die dazu 

beitragen, umweltfreundliche Verkehrsmittel auf dem Arbeitsweg zu benutzen. 

Das Mobilitätskonzept umfasst dabei ausschließlich die Arbeitswege der 

Beschäftigten. Maßnahmen wurden dabei für den ÖPNV, den Radverkehr, den 

MIV als auch allgemein zum Thema umweltfreundlicher Verkehr entwickelt. 



Das Unternehmen ist umwelt- und qualitätszertifiziert. 16 Eine organisatorische 


Mobilitätsmanagement besteht nicht. Allerdings wird ein strategischer 

Zusammenhang mit dem Umweltmanagement des Unternehmens gesehen, die 

Aktivitäten im Zusammenhang mit der „AG Umweltfreundlich zum Betrieb“ 

wurden im jährlich erscheinenden Umweltbericht erwähnt. 

Anlass & Motivation Die Motivation zur Entwicklung eines Umwelt-Verkehrsprogramms war bei 

Micronas sowohl umweltstrategisch als auch problembezogen begründet. Der 

erste Grund für die Beschäftigung mit dem Thema „umweltfreundlicher 

Verkehr“, war die öffentliche politische Diskussion im Sommer 1990 zum 

Thema Luftverschmutzung und der seinerzeitige Anstieg der Ozonwerte durch 

die Zunahme des MIV. Hinzu kam ein problembezogener Anlass. Da sehr viel 

Beschäftigte den eigenen Pkw als Verkehrsmittel zum Arbeitsweg nutzten, war 

die Parksituation auf dem Betriebsareal sehr angespannt. 

Komplexität und Dichte Die BMM-Konzeption ist vergleichsweise dicht geknüpft, was auf die lange 

Praxis zurückzuführen ist. 

Zielgruppe & Ziele Die BMM-Konzeption umfasst ausschließlich die Arbeitswege der 

Beschäftigten. Die Strategie ist dauerhaft etabliert und umfasst eine relativ 

große Bandbreite von Maßnahmen für die Verkehrsmittel ÖPNV, Fahrrad und 

15 Die Radwegekarte von Freiburg i. Br. wird zur Zeit überarbeitet und steht nach Angaben von Bernhard Gutzmer 

einem Mitarbeiter des Tiefbauamtes Freiburg, erst in den nächsten Monaten zur Verfügung. 

16 Umweltzertifizierung nach DIN/EN/ISO 14001, EMAS; Qualitätszertifizierung nach ISO 9001




MIV. Das Kernziel des Umwelt-Verkehrsprogramms der Micronas GmbH ist die 

Etablierung und Ausweitung von Maßnahmen, um noch mehr Mitarbeiterinnen 

und Mitarbeiter von der Wichtigkeit eines umweltfreundlichen Verkehrsverhaltens 

zu überzeugen. 

Begonnen hat die Initiative zum Umwelt-Verkehrsprogramm der Micronas 

GmbH 1990/1991 durch die Initiative von Vertrauensleuten der IG Metall 

Freiburg i. Br. und dem Betriebsrat der Firma Intermetall (heute Micronas). Es 

wurde eine Mitarbeiterbefragung durchgeführt, bei der eine Vielzahl an 

Vorschlägen zu Maßnahmen für ein Umwelt-Verkehrsprogramm gesammelt 

werden konnten. Alle Vorschläge wurden von einer betriebsinternen 

Kommission ausgewertet und es wurde mit der Entwicklung konkreter 

Umsetzungsmaßnahmen begonnen. 

Maßnahmen Übergeordnet: Betriebsinterne Information, Öffentlichkeitsarbeit, individuelle 

Arbeitszeitmodelle und Telearbeit 

Weitere für die Zukunft 




ÖPNV: Aushang betrieblicher Fahrpläne für den ÖPNV in Infokästen für fast 

das gesamte Freiburger Stadtgebiet und die wichtigsten Umlandgemeinden 

(rund 30 verschiedene Fahrpläne), Einführung einer neuen Buslinie vom 

Industriegebiet Nord zum Bahnhof Gundelfingen, vom Betrieb vorfinanzierte 

und bezuschusste Regio-Jahreskarte, Werksbusse, Abstimmung Arbeitszeiten/ÖPNV-Fahrpläne 

Fahrradverkehr: Überdachte, beleuchtete und vom Pförtner einsehbare 

Fahrradabstellplätze, Radwegbroschüre (federführend von der Nachbar-Firma 

Gödecke erstellt), Umkleideräume und Duschen; 

MIV: Parkraummanagement, Firmenfahrzeuge mit privater Nutzung 

Es sind keine grundlegenden neuen Maßnahmen und Veränderungen des 

innerbetrieblichen Umwelt-Verkehrsprogramms geplant. Die Arbeit konzentriert 

sich auf die Pflege und Festigung des vorhandenen. Eine zukünftig geplante 

Maßnahme ist ein Einführungsprogramm für neue Mitarbeiter. Hiermit soll über 

die Aktivitäten, Aktionen und Maßnahmen zum BMM informiert werden. 

Die innerbetriebliche Organisation liegt in erster Linie bei dem derzeitigen 

Betriebsratsvorsitzenden Herrn Baireuther. In alle Aktionen und Maßnahmen 

zum Thema „Umweltfreundlich zum Betrieb“ sind der Betriebsrat, die 

Geschäftsleitung und die Umweltabteilung involviert. 

Kooperationspartner Direkte außerbetriebliche Kooperationspartner sind die Mitglieder der überbetrieblichen 

„AG Umweltfreundlich zum Betrieb“ und die Freiburger Verkehrs 

AG (VAG). Durch diese Zusammenarbeit konnte in den letzten Jahren die 

Anbindung an das ÖPNV-Netz im Industriegebiet Nord erheblich verbessert 

werden. Ein direkter Kooperationspartner ist der Nachbarbetrieb Gödecke, mit 

dem die betrieblichen Fahrpläne von Micronas mit der Radwegbroschüre von 

Gödecke ausgetauscht werden. 

Ergebnisse Durch die Vorreiterrolle von Micronas ist eine konstruktive und produktive 

Grundlage geschaffen worden, auf der mittlerweile über 20 Betriebe in der 

überbetrieblichen AG zusammenarbeiten. Es konnte eine erhebliche 

Verbesserung der ÖPNV-Anbindung und -Nutzung erreicht werden. Das 

Fahrradkonzept und die Modernisierung der Fahrradabstellplätze hat zu einem 

deutlichen Anstieg der Fahrradnutzung besonders in den letzten Jahren geführt. 

Die Einschätzungen zu den Ergebnissen im Hinblick auf eine Verlagerung von 

individuellen Kfz-Verkehr auf andere Verkehrsmittel beruhen auf den Berichten 

der befragten Akteure. Begleituntersuchungen liegen nicht vor. 

Kontakt 

Micronas GmbH, Walter Baireuther, Betriebsratsvorsitzender, 

Hans-Bunte-Str. 19, 79108 Freiburg i. Br.,Tel.: 0761/517-2918 

E-Mail: walter.baireuther@micronas.com 

7.7.1 Initiierung und Entwicklungsprozess 

Von Micronas ging die Initialzündung für die Entwicklung eines betriebsbezogenen Umwelt- 

Verkehrsprogramms in Freiburg i. Br. aus. Gemeinsam mit der IG Metall haben die Betriebsräte 

der Micronas GmbH 1989/90 auf das Thema „Umweltfreundlich zum Betrieb“ aufmerksam 

61

62 



gemacht. Aus dieser Initiative heraus sind in Freiburg i. Br. verschiedene firmenspezifische 

Umwelt-Verkehrsprogramme und eine überbetriebliche Arbeitsgemeinschaft entstanden. 

Anlass für die Einführung des Umwelt-Verkehrsprogramms der Firma Micronas war die aktuelle 

politische Diskussion zum Thema Luftverschmutzung und der Anstieg der Ozonwerte durch die 

Zunahme des MIV. Die umweltpolitische Diskussion und das Engagement der Belegschaft 

waren somit der Ausgangspunkt für die Entwicklung des ersten Umwelt-Verkehrsprogramms in 

Freiburg i. Br. 

Neben dem strategischen Ansatz, einen Beitrag zum Umweltschutz zu leisten, kam bei der 

Micronas GmbH auch ein problembezogener Anlass hinzu. Mit ca. 1.900 Beschäftigten trägt 

Micronas erheblich zu dem starken Verkehrsaufkommen im Industriegebiet Nord bei, was zu 

täglichen Staus zu den Hauptarbeitszeiten führte. Auch diese nicht unerhebliche Tatsache war 

ein Anlass, das tägliche Verkehrsverhalten der Belegschaft in Frage zu stellen. Zusätzlich kam 

es zu Parkplatzengpässen auf dem Betriebsgelände. Für 1.900 Beschäftigte stehen heute ca. 

370 Stellplätze (früher ca. 600 Stellplätze) auf dem Betriebsgelände zur Verfügung. 

Die Anbindung bzw. fortlaufende Verbindung durch den ÖPNV an das Industriegebiet Nord war 

unzureichend, so dass es für die meisten Mitarbeiter einen erheblichen Zeitaufwand bedeutet 

hätte, auf den ÖPNV umzusteigen. Zu einigen Zeiten waren gar keine Busverbindungen im 

Industriegebiet vorhanden. Ebenso unzureichend waren die Möglichkeiten für die Fahrradfahrer 

des Betriebes. Es gab keine adäquaten Fahrradabstellplätze und die vorhandenen reichten bei 

weitem für die Nachfrage nicht aus. 

Die Initiative zur Thematisierung einer umweltfreundlichen Verkehrsmittelnutzung ergriff der 

Betriebsrat 1989/90. Durch eine Mitarbeiterbefragung und Informationen über die Möglichkeiten, 

auf umweltfreundliche Verkehrsmittel umzusteigen, wurden zunächst Daten ermittelt und 

eine erste Ansprache der Beschäftigten durchgeführt. 

Diese Befragung erfolgte Ende 1990. Dabei wurden über 450 Ideen zusammengetragen, die 

den Grundstein für das bis heute existente und weiter entwickelte Umwelt-Verkehrsprogramm 

legten. Schwerpunkte dieser Ideensammlung waren (vgl. Intermall 1996: 1): 

• Die Schaffung einer Fahrgemeinschaftsbörse, 

• die Erstellung von betriebsbezogenen Fahrplänen für den ÖPNV, 

• einen Bus-Pendelverkehr zum Bahnhof Gundelfingen, 

• finanzielle Anreize für Benutzer des ÖPNV, 

• Forderungen nach besseren Fahrplanzeiten des öffentlichen Personennahverkehrs, 

• Werbung für den umweltfreundlichen Verkehr mit Aktionstagen, 

• die Koordination dieser Themen mit den Nachbarbetrieben. 

Die oben aufgeführten Kernpunkte wurden zwischenzeitlich überwiegend umgesetzt. 

Eine der Ideen, die bis heute nicht vollständig umgesetzt wurde, ist die Erschließung des 

Industriegebiets Nord durch die S- Bahn auf der vorhandenen Güterbahnstrecke für den ÖPNV. 

Das Industriegebiet Nord, das größte der Region, verfügt aber über keine Schienenverbindung 

für den Personenverkehr. Ziel dieser Anbindung ist eine schnelle Verbindung zwischen dem 

Industriegebiet Nord und allen Stadtteilen neben der Güterbahntrasse zu schaffen. Aus dieser 

Idee heraus sind verschiede Aktionen entstanden, die dazu geführt haben, das die S-Bahn auf



der Güterbahnstrecke 1998 vom ZRF (Zweckverband Regio-Nahverkehr Freiburg) 17 in das 

Konzept „Breisgau-S-Bahn 2005“ aufgenommen wurde. Der Anschluss an das Industriegebiet 

Nord wurde in diesem ersten Schritt nicht realisiert, aber die insgesamt bessere Anbindung von 

wichtigen Wohngebieten und Knotenpunkten an die S-Bahn wurde zu einem attraktiven 

Angebot (AG Umweltfreundlich zum Betrieb 1996). Nach Angaben von Herrn Schade vom 

Zweckverband Regio-Nahverkehr Freiburg (ZRF), ist der Baubeginn der Schienentrassen für 

2008 angesetzt, die Inbetriebnahme der S-Bahnanbindung an das Industriegebiet Nord ist für 

die Jahre 2009 - 2010 vorgesehen. (vgl. Interview Hr. Schade am 21.04.2006). In diesem 

Zusammenhang wird, in Zusammenarbeit mit der Freiburger Verkehrs AG, auch ein Ausbau 

des vorhandenen Bussystems eingeplant, um die Erschließung an die Breisgau S-Bahn sicher 

zu stellen. Damit wäre die Idee der Mobilitäts- AG im Betrieb der Micronas letztendlich erfolgreich 

geblieben. 

Aus der Mobilitätsbefragung 1990 heraus hatte sich eine Kommission gebildet, die aus den 

zusammengetragenen Ideen ein Konzept entwickelte, welches mit der Geschäftsleitung 

verhandelt wurde. Das Ergebnis dieser Verhandlungen war eine Betriebsvereinbarung 

zwischen Geschäftsleitung und Betriebsrat der Firma Intermetall, in der unter anderem 

festgeschrieben wurde (vgl. Presseberichte 1999-2001b): 

1. Die Firma Intermetall startet eine Initiative mit dem Ziel, die Mitarbeiter zur intensiveren 

Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel zu bewegen. 

2. Die Benutzer des ÖPNV erhalten eine finanzielle Unterstützung. 

3. Die Durchführungsbestimmungen werden in einem gesonderten Anhang zu dieser 

Betriebsvereinbarung geregelt. 

4. Die Betriebsvereinbarung tritt am 01. September 1991 für zunächst ein Jahr in Kraft. Eine 

Fortführung der Betriebsvereinbarung wird von der Finanzlage des Unternehmens 

abhängig gemacht. 

Der offizielle Start des Umwelt-Verkehrsprogramms war im Juni 1991. Auf einer Betriebsversammlung 

wurde die Realisierung des Konzeptes mit folgenden Bestandteilen bekannt 

gegeben: Finanzielle Zuschüsse für den ÖPNV durch den Betrieb, Verlosungs-System 

(finanziert durch den Betrieb, während solcher Aktionen wurden bereits ein Mountainbike und 

eine Regio-Jahreskarte als Highlight verlost), Herausgabe Intermetall-Fahrpläne, Tipps für 

Park+Ride, Fahrgemeinschaftsbörse. Bis auf die zeitweise durchgeführten Verlosungen und die 

nur zu Beginn angebotene, wenig genutzte Fahrgemeinschaftsbörse werden die hier 

aufgeführten Bausteine des Konzeptes bis heute praktiziert. Durch die Presse kam das Thema 

„umweltfreundlicher Verkehr auf dem Arbeitsweg“ an die Öffentlichkeit und das Umwelt- 

Verkehrsprogramm der Firma Intermetall regte verschiedene weitere Betriebe an, sich ebenfalls 

zu engagieren. 

17 „Der Zweckverband Regio-Nahverkehr Freiburg (ZRF) entstand am 31. August 1994 aus dem Zusammenschluss der 

Stadt Freiburg im Breisgau sowie der beiden Landkreise Emmendingen und Breisgau-Hochschwarzwald. 

Der Zweckverband vertritt die Gebietskörperschaften in der Region und entwickelt die verkehrspolitischen Leitlinien 

für den ÖPNV - er ist also für die politische Ebene des Nahverkehrs zuständig. Zudem ist er an der Entscheidung über 

die Gemeinschaftstarife für den ÖPNV im Verbandsgebiet und deren Finanzierung beteiligt. 

Der ZRF ist Träger des "Integrierten regionalen Nahverkehrskonzeptes Breisgau-S-Bahn 2005". Seine zentrale 

Aufgabe ist, den regionalen Nahverkehrsplan zu erstellen und regelmäßig fortzuschreiben und damit den 

Nahverkehrsentwicklungsplan im Verbandsgebiet schrittweise umzusetzen.“ (Quelle: Regio-Verbund, Homepage: 

http://www.regio-verbund.de/cms/Regioverbund/de/nav/zrf/1,300408,9328.html 19.04.06) 

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Der Anstoß durch Intermetall war die Initialzündung für eine breitgefächerte Zusammenarbeit in 

der überregionalen „AG Umweltfreundlich zum Betrieb“ die durch die IG Metall maßgeblich 

unterstützt wurde und bis heute wird. 


Seit 1991 wird das Umwelt-Verkehrsprogramm der Micronas GmbH gemeinsam von Betriebsrat 

und Geschäftsleitung des Unternehmens getragen und weiterentwickelt. Die Hauptinitiative 

innerhalb des Betriebes liegt derzeit bei Herr Baireuther (Betriebsratsvorsitzender). Alle 

anderen Beteiligten sind dem Thema gegenüber aufgeschlossen und engagieren sich hauptsächlich 

bei offiziellen und öffentlichen Anlässen. Nach Angaben von Herrn Baireuther wird die 

Organisation des Berufsverkehrs von Micronas folgendermaßen geregelt: 

Organisation der Arbeitswege 

Die Organisation der Arbeitswege wird nicht direkt reglementiert, aber jede Mitarbeiterin und 

jeder Mitarbeiter hat die Möglichkeit, sich über die vielfältigen Angebote zum umweltfreundlichen 

Verkehr zu informieren und diese zu nutzen. Informationen werden insbesondere durch 

den Betriebsratsvorsitzenden angeboten. Weitere detaillierte Informationen können über 

Infokästen an zentralen Standorten im Betriebsgebäude und über das Intranet erlangt werden. 

Des Weiteren gibt es Steckkästen mit über 28 verschiedenen Fahrplänen, die für Beschäftigte 

zugänglich sind und die genaue Auskunft über die ÖPNV-Verbindungen und Umsteigemöglichkeiten 

geben und kostenlos mitgenommen werden können. 

Es gibt direkte finanzielle Anreize durch die Bezuschussung und Vorfinanzierung der Regio- 

Jahreskarte, einmalige Zuschüsse sowie das Sponsoring des Betriebs für öffentliche 

Veranstaltungen zum Thema. 

Geschäftsreisen 

Von der Geschäftsleitung wird das Verkehrsmittel gefördert, das für den Betrieb jeweils am 

sinnvollsten erscheint. Dabei geht es um die Effizienz der Arbeitszeiteinteilung und nur in 

zweiter Linie um die Art des Verkehrsmittels. Für die Organisation und Abwicklung der 

Geschäftsreisen sind das Sekretariat und die Assistenz bzw. die Personalabteilung des 

Betriebes zuständig. 

Spezielle Regelungen für den Besucherverkehr existieren nicht. 


Direkte Projektpartner von Micronas sind in erster Linie die Mitglieder der überbetrieblichen „AG 

Umweltfreundlich zum Betrieb“ (www.umweltfreundlich-zum-betrieb.de) und besonders Herr 

Wember von der IG Metall Verwaltungsstelle Freiburg i. Br., der auch Ansprechpartner für Herrn 

Baireuther in allen Fragen zum Umwelt-Verkehrsprogramm der Micronas GmbH ist. Ohne die 

überbetriebliche AG hätten die Maßnahmen zum Umwelt-Verkehrsprogramm nicht einen 

solchen Bekanntheitsgrad und ein derartiges Image in Freiburg i. Br. erlangt. 

Im direkten Umfeld der Beteiligten ist die benachbarte Firma Gödecke ein wichtiger 

Kooperationspartner, die durch die Bereitstellung ihrer Radwegbroschüre attraktive Radwegverbindungen 

von den wichtigsten Wohnstandorten ins Industriegebiet Nord beschreibt. 

Durch die Erstellung der Betriebsfahrpläne bei Micronas und die damit verbundene Erkennung 

von Schwachstellen der ÖPNV-Anbindung ist eine gute Zusammenarbeit mit der Freiburger



Verkehrs AG (VAG) entstanden, woraus eine erhebliche Verbesserung der ÖPNV-Anbindung 

resultierte. 

Eine weitere, wenn auch nicht direkte Beteiligung, an dem Umwelt-Verkehrsprogramm von 

Micronas, hat die Stadtverwaltung Freiburg i. Br. Durch die Verkehrspolitik der Stadt Freiburg i. 

Br., mit dem Schwerpunkt auf umweltfreundliche Ziele ausgerichtet, trägt sie einen erheblichen 

Teil zur Förderung des ÖPNV bei. Mit dem 1984 eingeführten „Umweltticket“, heute Regio- 

Karte, gilt Freiburg i. Br. als Vorreiter für den ÖPNV in Deutschland. 

7.7.4 Erste Schritte zur Implementierung der BMM-Strategie 

Das Projekt zum Umwelt-Verkehrsprogramm begann bei Micronas durch die Initiative der 

Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter mit dem Ziel, konstruktiv und nachhaltig einen Beitrag zum 

Umweltschutz zu leisten und den Staus im Berufsverkehr entgegenzuwirken. Begonnen hat die 

Implementierung des Projektes 1989/90 durch eine Mitarbeiterbefragung, bei der die 

Beschäftigten Fragen zu ihrem Wohnort, der Verkehrsmittelwahl für den Arbeitsweg und ihren 

Arbeitszeiten beantworten sollten. Außerdem wurde nach Ideen und Handlungsmöglichkeiten 

zum Umwelt-Verkehrsprogramm gefragt. Die Resonanz zu diesem Thema war hoch, wie die 

Beteiligung von ca. 1/3 der Belegschaft zeigte. 

Die weiteren Aktivitäten für die Entwicklung des Umwelt-Verkehrsprogramms, wurden durch 

das persönliche Engagement einzelner Aktiver vorangetrieben. Die notwendige Zeit hierfür, 

wurde durchweg ehrenamtlich in der Freizeit aufgebracht. 


Die Maßnahmen zum Umwelt-Verkehrsprogramm von Micronas sind kein umfassendes 

Gesamtkonzept. Es handelt sich um einzelne Maßnahmenbausteine, die nutzerorientiert dort 

ansetzen, wo der Betriebsrat einen besonderen Bedarf erkennt. Die gesamte Arbeit zum 

Umwelt-Verkehrsprogramm der Firma Micronas wird ehrenamtlich geleistet, wobei im Gegensatz 

zu den Anfangszeiten der Maßnahmenumsetzung der betriebene Zeitaufwand zum 

Umwelt-Verkehrsprogramm heute wesentlich geringer ist. 

Durch das Umwelt-Verkehrsprogramm konnte erreicht werden, dass im ersten Jahr nach der 

Einführung rund 100 Beschäftigte bereit waren, vom Pkw auf umweltfreundliche Verkehrsmittel 

umzusteigen. 

Folgende Maßnahmen im Umwelt-Verkehrsprogramm der Micronas GmbH sind umgesetzt und 

etabliert: 

Auslage spezifischer Betriebsfahrpläne des ÖPNV 

Seit 1991 gibt es bei Intermetall (heute Micronas) Betriebsfahrpläne, inzwischen in der 45. 

Auflage. Die Betriebsfahrpläne der Firma Micronas erscheinen dreimal pro Jahr und es gibt sie 

für fast alle Freiburger Stadtteile und die wichtigsten Umlandgemeinden. Es sind mittlerweile ca. 

33 verschiedene Verbindungen vom Wohnort zum Betrieb und umgekehrt auf einem Handzettel 

zusammengefasst und zusätzlich im Intranet für alle einsehbar. Alle notwendigen Linien der 

öffentlichen und privaten Verkehrsanbieter sind miteinander verbunden und durch verschiedene 

Routen und Umsteigemöglichkeiten übersichtlich aufgelistet. Dabei sind auch die 

verschiedenen Schichtzeiten berücksichtigt. Durch die zielbezogene Auflistung, konnten schon 

in der Anfangszeit Lücken und Mängel bei den Umsteigeverbindungen nachgewiesen werden. 

Diese konnten mittlerweile überwiegend durch kleine Fahrplanverbesserungen der VAG 

korrigiert werden. 

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Die ausgearbeiteten Fahrpläne sind für die Beschäftigten von Micronas, die den ÖPNV nutzen 

eine große Erleichterung. Auch die Beschäftigten der Nachbarfirmen im Industriegebiet Nord 

haben die Möglichkeit diese Fahrpläne von Micronas zu nutzen. 

Die Regio-Jahreskarte als Firmenticket 

Die Micronas GmbH übernimmt die Vorfinanzierung der Regio-Jahreskarte (440 €), wobei die 

Verkehrsunternehmen einen Rabatt von zwei Monatskarten einräumen. Der Nutzer bezieht die 

Karte direkt über den Arbeitgeber und zahlt den monatlichen Betrag, abzüglich der 

Bezuschussung durch den Arbeitgeber und der Vergünstigung durch die Verkehrsgesellschaft. 

Die Bezuschussung durch den Betrieb beträgt z.Zt. 55 € pro Jahr. 

Zusätzliche Busverbindungen, AST-Verkehre und Werksbus 

1992 wurde die in der Ideen-Sammlung gewünschte Buslinie als Verbindung vom Bahnhof 

Gundelfingen zum Industriegebiet Nord durch die Freiburger Verkehrs AG eingerichtet. Dadurch 

konnte eine wesentliche Verbesserung der Situation für Beschäftigte, die aus den nördlichen 

Gebieten (Gundelfingen, Denzlingen, Emmendingen, Kenzingen und Waldkirch) nach Freiburg 

i. Br. kommen, erreicht werden. Diese Orte liegen an der Bahnstrecke mit guten Zugverbindungen 

nach Freiburg i. Br. Die Linie 24 stellt seit 1992 den „Transfer-Bus“ vom Bahnhof 

Gundelfingen ins Industriegebiet Nord dar. Der Fahrplan dieser Buslinie ist auf die An- und 

Abfahrtszeiten der Züge am Bahnhof Gundelfingen abgestimmt. 

Für die Schichtmitarbeiter gab es bis zur Etablierung des Umwelt-Verkehrsprogramms fast 

keine adäquate Möglichkeit, den ÖPNV zu nutzen. Auch in diesem Bereich konnten durch 

relativ geringfügige Fahrplanoptimierungen seitens der VAG die Fahrzeiten der Busse 

zugunsten der Schichtzeiten der Betriebe im Industriegebiet Nord verschoben werden. Seit 

1994 gab es zudem ein Anruf-Sammeltaxi für Spätschichtbeschäftigte. Die Nachfrage nach 

diesem Angebot war so groß, das schon 1996 ein Bus eingesetzt werden musste (Werksbus). 

Bei dem Werksbus von Micronas handelt es sich um einen vom Betrieb bezuschussten Buszubringerverkehr 

für die Beschäftigten aus dem ländlichen Elsass. Die Werkbusse werden zu 

50 % vom Betrieb bezuschusst; die andere Hälfte muss von den Benutzern aufgebracht 

werden, wobei die Nutzer der Werksbusse unterschiedliche Preise je nach Entfernung bezahlen 

müssen. Über die aktuelle Auslastung des Werksbusverkehrs wurden keine Angaben gemacht. 

Anfang 2007 sind die Werksbusse aus wirtschaftlichen Gründen allerdings eingestellt worden. 

Die Mitarbeiter aus Colmar und Umgebung fahren jetzt mit der SBG, welche seit einigen Jahren 

auch Teile des Elsaß andient. Mitarbeiter aus anderen Gebieten schlossen sich zu Fahrgemeinschaften 

zusammen. 

Radwegbroschüre (erstellt von der Firma Gödecke) 

Die Radlergruppe der Firma Gödecke hat eine Radwegbroschüre für die Darstellung der 

Erreichbarkeit des Industriegebiets Nord erstellt, in der viele Beispiele für attraktive Radwege 

aufgeführt werden. Zustande gekommen ist diese Broschüre durch das Engagement der Radler 

der Firma Gödecke, die ihren individuellen Radweg zum Arbeitsplatz beschreiben. Diese 

Broschüre steht ebenso für die Beschäftigten von Micronas zur Verfügung. Im Gegenzug dazu 

stellt Micronas den Beschäftigten von Gödecke die Betriebsfahrpläne zur Verfügung. 

Fahrradabstellplätze 

Um die infrastrukturellen Voraussetzungen für die Fahrradfahrer zu verbessern, wurden im 

Laufe der letzten Jahre die Anzahl und die Qualität der Fahrradabstellanlagen optimiert.



Mittlerweile gibt es überdachte, beleuchtete und vom Pförtner einsehbare Fahrradabstellplätze. 

Die Radfahrer genießen als einzige das Privileg, direkt am Eingang des Gebäudes parken zu 

dürfen. 

Duschen und Umkleideräume für die Radfahrer sind ebenfalls vorhanden. 

Öffentlichkeitsarbeit und innerbetriebliche Werbung 

Um das Thema „Umweltfreundlich zum Betrieb“ im Unternehmen immer aktuell zu bewerben, 

werden verschiedene innerbetriebliche Aktionen durchgeführt. Dazu gehören: 

� die Auslage einer Broschüre zum umweltfreundlichen Verkehr mit Informationen zu den 

Themen Park+Ride, Train+Bike, Park+Bike. In dieser Broschüre werden verschiedene 

Kombinationen dargestellt, wie man trotz weiter Arbeitswege und ungünstiger ÖPNV- 

Anbindungen umweltfreundlich zum Betrieb fahren kann.(vgl. Intermetall 1996) 

� Die Thematisierung des Themas auf Betriebsversammlungen. 

� Unregelmäßig durchgeführte Aktionstage, die in Zusammenarbeit mit der überbetrieblichen 

„AG Umweltfreundlich zum Betrieb“ durchgeführt werden. 

� Informationen zum Umwelt-Verkehrsprogramm sind auch über das Intranet einsehbar. 

Ebenfalls gibt es hier eine Verlinkung zu den betriebsinternen Fahrplänen von Micronas. 

� Die Auslage von Infomaterial beim Betriebsarzt. 

� Es wird regelmäßig ein Umweltbericht der Firma Micronas herausgegeben, in dem die 

Arbeit zum Thema Umwelt-Verkehrsprogramm positiv dargestellt wird, da die Firma in 

Bezug auf ihre Fertigung, auf Kosteneinsparungen und Umwelt ihre Schwerpunkte gelegt 

hat. (Micronas 2000 und 2004). 

Durch das Engagement seitens der Geschäftsführung und des Betriebsrates von Micronas 

konnten sukzessive Fortschritte bei der Umsetzung des Umwelt-Verkehrsprogramms erreicht 

werden. Auch der Status bei den Beschäftigten kann laut Aussage von Herrn Baireuther als 

positiv bewertet werden. Er begründet diese Bewertung damit, dass die angebotenen 

Maßnahmen gut genutzt werden. Die Einstellung zu diesem Thema hat sich im Laufe der Jahre 

positiv entwickelt. 

Das Umwelt-Verkehrsprogramm der Firma Micronas lässt sich aufgrund der dadurch initiierten 

überbetrieblich wirkenden Initiative nicht alleine betrachten. Aus dem anfänglichen Wunsch der 

Beschäftigten von Micronas, Maßnahmen für die Förderung umweltfreundlicher Mobilität zu 

unterstützen und im Betrieb zu etablieren, haben zu einem Konzept geführt, das mittlerweile für 

die gesamte Stadt relevant ist und bundesweit Bekanntheit erlangt hat. Resultierend aus der 

Mitarbeiterbefragung bei Micronas und den ersten durchgeführten Maßnahmen, wurde die 

Wohnortanalyse auf das gesamte Industriegebiet Nord ausgeweitet und erlangte dadurch 

zusehends mehr Anerkennung und Bekanntheit im Stadtgebiet. Durch diese Aktion wurden 

immer mehr Betriebe und Verwaltungen animiert und motiviert sich in der überbetrieblichen „AG 

Umweltfreundlich zum Betrieb“ zu engagieren. 


Grundsätzlich wurde als fördernde Rahmenbedingung berichtet, dass es eine umweltstrategische 

Ausrichtung in der Unternehmenspolitik gibt. 

67

68 



Die Grundlage für Umweltschutzaktivitäten bei Micronas wurde durch die Eigentümerin von 

Micronas vorgegeben. Nach Angaben aus der Literatur werden die Schnittstellen zwischen den 

Maßnahmen zu „Umweltfreundlich zum Betrieb“ und den Instrumenten des betrieblichen 

Umweltschutzes ausschließlich über die Betriebsräte sichergestellt, die sich in ihrer Freizeit 

aktiv im Umweltschutz engagieren (vgl. Bier, Zimmermann: 152). 

Bei Micronas wird in Abständen von zwei bis drei Jahren ein Umweltbericht veröffentlicht. In 

diesem Bericht wird auch auf das Projekt „Umweltfreundlich zum Betrieb“ der AG verwiesen 

und die damit verbundenen Maßnahmen von Micronas werden aufgezeigt. 

Eine Grundvoraussetzung, die zum Gelingen des Umwelt-Verkehrsprogramms beigetragen hat, 

ist die gute Zusammenarbeit mit der Freiburger Verkehrs AG, durch die das peripher gelegene 

Industriegebiet Nord eine Verbesserung der ÖPNV-Anbindung erhalten hat. 

Die internen Voraussetzungen bei Micronas wurden durch das ehrenamtliche Engagement des 

Betriebsrates und die gute Zusammenarbeit mit der Geschäftsführung und deren finanzieller 

Unterstützung geschaffen. 

Externe fördernde Rahmenbedingungen sind durch die Zusammenarbeit in der überbetrieblichen 

„AG Umweltfreundlich zum Betrieb“ gegeben. Die offiziellen Kontakte mit der Stadt 

und der VAG laufen hauptsächlich über die AG. Bei speziellen Fragestellungen wird aber auch 

direkt mit den Ansprechpartnern von VAG oder der Stadt verhandelt. Generell ist aber Herr 

Wember der Mittelpunkt des Geschehens und aus diesem Grund auch immer der erste 

Ansprechpartner für die Beschäftigten. 

Eine mittlerweile sehr positive Rahmenbedingung für das Gelingen des Umwelt-Verkehrsprogramms 

bei Micronas ist nach Einschätzung der Verantwortlichen auch das gestiegene 

Image des Radfahrers und des ÖPNV, wobei dieses eher mit einem allgemeinen Trend zu tun 

hat, als mit aktiven Umweltschutz. 

Es gibt auch Misserfolge und hemmende Faktoren im Umsetzungsprozess des Umwelt- 

Verkehrsprogramms zu verzeichnen. Zu den wesentlichen hemmenden Faktoren gehört das 

Fehlen einer internen Arbeitsgruppe, die das Thema innerbetrieblich noch weiter vorantreibt. 

Zu den Misserfolgen können die Fahrgemeinschaftsbörse und die dazugehörigen reservierten 

Stellplätze gewertet werden. Die Einrichtung der organisierten Fahrgemeinschaftsbörse konnte 

nicht umgesetzt werden, da die Resonanz der Beschäftigten sehr schlecht war. Diese zuerst als 

internes Angebot geplante Maßnahme wurde auf benachbarte Betriebe (ca. 3-4) ausgeweitet, 

um den Personenkreis potentieller Interessenten zu vergrößern. Doch auch dieses Angebot 

wurde nicht ausreichend genutzt. Die vorgesehene Reservierung von Parkplätzen für Fahrgemeinschaften 

konnte aufgrund der hohen Anzahl von Pkw-Selbstfahrern nicht eingehalten 

werden. Es konnten zwar in Abstimmung mit der Geschäftsführung Stellplätze für Fahrgemeinschaften 

reserviert werden, aufgrund der geringen Stellplatzanzahl auf dem Gelände waren die 

Reservierungen für Fahrgemeinschaften seitens des Betriebs nicht aufrechtzuerhalten. 

Die Nutzung der Angebote des BMM bei Micronas werden durch vielfältige Anreize gefördert 

und den Beschäftigten schmackhaft gemacht, es fehlt jedoch nach Aussagen des Betriebsratsvorsitzenden 

an mehr engagierten „Helfern“, die das Projekt im Betrieb durch praktische Mithilfe 

unterstützen. 


Trotz dieser hemmenden Bedingungen und der beiden Misserfolge schätzt Herr Baireuther die 

Perspektiven des BMM als durchaus zukunftsträchtig ein. Auf der Grundlage der dauerhaft



ansteigenden Benzinpreise und der eher gleich bleibenden Einkommen der Beschäftigten, sieht 

er noch mehr Zuwächse besonders für den ÖPNV. Der Umweltgedanke spielt dabei in seinen 

Augen eine untergeordnete Rolle. Er schätzt die Lage so ein, dass sich die Bemühungen 

innerhalb der Firma Micronas mit den steigenden Benzinpreisen sehr gut ergänzen. 

Bei Micronas soll es weitere Maßnahmen zum Umwelt-Verkehrsprogramm geben. Dazu gehört 

ein Einführungsprogramm für neue Mitarbeiter, durch das sie über die Aktivitäten, Aktionen und 

Maßnahmen zum BMM informiert werden. Es sind keine grundlegenden Veränderungen 

geplant, der Schwerpunkt liegt in der Zukunft vorwiegend auf dem Erhalt und der Festigung des 

Erreichten. 

69

7.8 Fallstudien Freiburg im Breisgau - Universitätsklinikum 

Steckbrief: Betriebliches Universitätsklinikum Freiburg i. Br. 

Allgemeines 

Branche: 

Größe: 



70 

Öffentliche Gesundheitsversorgung 


feste Arbeitszeiten, 

Schichtbetrieb 

Krankenhaus mit mehreren 

Standorten in Freiburg i. Br. 

Lage des Universitätsklinikums Freiburg i. Br. 

Abbildung 15: Lage des Universitätsklinikums Freiburg i. Br. (Quelle: Darstellung PGN) 



Abbildung 14: Luftbild des Universitätsklinikums 

Freiburg i. Br. (Quelle: Homepage Universitätsklinikum 

Freiburg im Breisgau) 

Das Zentralklinikum liegt eingebettet in einem Wohngebiet nahe der Innenstadt, die Außenkliniken 

Psychiatrie und Hautklinik befinden sich an der Hauptstraße im Westen der Stadt, die medizinischtheoretischen 

Institute sind im Institutsgebiet der Universität Freiburg i. Br. untergebracht. 


ÖV-Netz 


MIV-Netz 

Das Zentralklinikum ist durch eine Straßenbahnlinie mit zwei Haltestellen sowie 

zwei Buslinien der VAG und zwei Buslinien der SBG mit drei Haltestellen an 

den öffentlichen Nahverkehr angebunden. Die Straßenbahn bindet das 

Universitätsklinikum im 10-Minuten-Takt an den Hauptbahnhof an, während die 

Busse im 30-Minuten-Takt verkehren. Mit den öffentlichen Verkehrsmitteln ist 

die Verbindung zum Hauptbahnhof in 7 Minuten bzw. in die Innenstadt in 10 

Minuten gesichert. 

Die verkehrliche Anbindung für den MIV für alle Standorte ist als gut zu 

bewerten. Für das Zentralklinikum befindet sich ein Anschluss an die Bundesautobahn 

A 5 in ca. 5 km Entfernung. In Nord-Süd-Richtung verlaufen die 

Bundesstraßen B 3 und B 31 jeweils östlich und westlich des Klinikums in ca. 1-







Struktur des Betriebes 

Beschäftigte 







3 km Entfernung. 

Insgesamt stehen auf dem Gelände des Universitätsklinikums 852 Pkw-Stellplätze 

zur Verfügung, sowohl ebenerdig als auch in Parkhäusern. Da die 

Stellplätze für die Zahl der potentiellen Nutzer nicht ausreichen, werden die 

Parkplätze des Universitätsklinikums bewirtschaftet. Dabei ist jeder zur 

Verfügung stehende Parkplatz für Beschäftigte, Besucher oder Patienten 

gebührenpflichtig. Beschäftigte zahlen pro Tag 50 Cent, Besucher und 

Patienten je Stunde 50 Cent. Mit den Einnahmen wird das Jobticket der im 

Klinikum Beschäftigten bezuschusst. Außerdem gibt es für Frauen, Behinderte 

und Lieferanten reservierte Stellplätze. Zahlreiche Mitarbeiter stellen ihre Kraftfahrzeuge 

im öffentlichen Straßenraum ab. 

Die Radwegeverbindungen zum Universitätsklinikum sind im Rahmen der Fahrradverkehrsplanung 

der Stadt sukzessive verbessert worden (neue Radwege 

und Wegweisungen). 

Das Universitätsklinikum Freiburg ist eine rechtsfähige Einrichtung der 

Universität Freiburg. Alle medizinischen Fachrichtungen sind durch eigene 

Fachkliniken, Institute und zentrale Einrichtungen in Freiburg vertreten. Das 

Freiburger Universitätsklinikum gehört bundesweit zu den größten 

medizinischen Einrichtungen. 

Insgesamt sind im Universitätsklinikum Freiburg z.Z. ca. 8.000 Personen 

beschäftigt, davon rund 1.000 Ärzte und 2.800 Pflegekräfte. Aufgeteilt auf die 

verschiedenen Arbeitszeitmodelle lässt sich ein Anteil von ungefähr 40 % Teilzeitbeschäftigten 

und 40 % Schicht feststellen. 

Aus einer Erhebung durch das Universitätsklinikum aus 2002 geht hervor, dass 

22 % der Befragten ihren eigenen Pkw nutzen und 14 % das Angebot des 

ÖPNV wahrnehmen, 16 % mit dem Fahrrad zur Arbeit fahren und 3 % zu Fuß 

gehen. Die restlichen 37 % nutzen eine Kombination verschiedener Verkehrsmittel. 

Das Mobilitätskonzept des Universitätsklinikums Freiburg i. Br. bezieht sich 

ausschließlich auf die Arbeitswege der Beschäftigten. Das Umwelt-Verkehrsprogramm 

beinhaltet Maßnahmenbausteine für den ÖPNV, den Radverkehr, 

den MIV und auch allgemeine Maßnahmen zur Förderung des umweltfreundlichen 

Verkehrs. Im Vordergrund des Umwelt-Verkehrsprogramms des 

Universitätsklinikums standen das Parkraumbewirtschaftungskonzept in 

Verbindung mit einer Bezuschussung des Jobtickets sowie das Fahrradkonzept 

Die BMM-Konzeption umfasst überwiegend die Arbeitswege der Beschäftigten, 

teilweise sind Maßnahmen im Bereich Dienstreiseverkehr bzw. Besucherverkehr 

direkt einbezogen (insbesondere im Aspekt Parkraumbewirtschaftung). 

Das Unternehmen ist qualitätszertifiziert. Zudem gibt es eine Umweltberichterstattung 

und eine Umweltkostenberechnung. Eine organisatorische 



Zusammenhang mit dem Umweltmanagement des Unternehmens gesehen; die 



Der Anlass bzw. die Motivation zur Entwicklung eines Umwelt-Verkehrsprogramms 

war sowohl umweltstrategisch, als auch problembezogen. Der erste 

Anlass für die Beschäftigung mit dem Thema „umweltfreundlich zum Betrieb“, 

war die politische Diskussion im Sommer 1990 zum Thema Luftverschmutzung 

und Anstieg der Ozonwerte durch die Zunahme des MIV. Zusätzlich gab es 

noch einen problembezogenen Anlass. Durch vermehrte Umbau- und Neubaumaßnahmen 

kam es zu einer Parkplatzknappheit auf dem Areal des 

Universitätsklinikums, da trotz Abbaus von Pkw-Stellplätzen weiterhin die 

gleiche Anzahl der Beschäftigten mit dem eigenen Pkw zur Arbeit kamen. 

Aufgrund dieser beiden Handlungsanlässe, wurde vonseiten des Personalrates 

die Entwicklung eines Umwelt-Verkehrsprogramms angeregt. 

Das Kernziel des Umwelt-Verkehrsprogramms des Universitätsklinikums ist die 

Etablierung und Ausweitung der vorhandenen Maßnahmen, um weitere 

Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter von der Bedeutung umweltfreundlichen 

Verkehrsverhaltens zu überzeugen. 

71







72 



Begonnen hat die Initiative zum Umwelt-Verkehrsprogramm des Universitätsklinikums 

1990 durch die Initiative des Personalrats des Klinikums. 

Die innerbetriebliche Organisation liegt in erster Linie bei der innerbetrieblichen 

Arbeitsgruppe „Umwelt und Verkehr“ und dem Betriebsrat des Klinikums. In der 

internen Arbeitsgruppe arbeiten Beschäftigte des Klinikums aus den Bereichen 

Verwaltung (Abteilung Haus und Grundstücksverwaltung, in dieser Abteilung ist 

der Verkehrsdienst angesiedelt), Institut für Umweltmedizin und Krankenhaushygiene, 

Arbeitssicherheit, Technischer Betrieb und zusammen. 

Außerbetriebliche Kooperationspartner sind die Mitglieder der überbetrieblichen 

„AG Umweltfreundlich zum Betrieb“ und die Freiburger Verkehrs AG (VAG). 

Des weiteren kooperiert das Universitätsklinikum zum Thema Mobilität mit dem 

Verkehrsplanungsamt und dem Bauamt der Stadt Freiburg i. Br. sowie den 

Verkehrsverbänden ADAC, ADFC und VCD. 


Mobilitäts-Arbeitsgruppe. In alle Aktionen und Maßnahmen zum Thema 

„Umweltfreundlich zum Betrieb“ sind der Betriebsrat, die Geschäftsleitung und 

anlassbezogen verschiedene Fachabteilungen involviert. 

Kooperationspartner Direkte außerbetriebliche Kooperationspartner sind die Mitglieder der überbetrieblichen 

„AG Umweltfreundlich zum Betrieb“ und die Freiburger Verkehrs 

AG (VAG). 

Maßnahmen 



Ergebnisse 

Übergreifend: Informations- und Öffentlichkeitsarbeit, Mobilitätsinformation bei 

Neueinstellung durch Personalrat, Individuelle Arbeitszeitmodelle und 

Abstimmung Arbeitszeiten/ÖPNV Fahrpläne 

ÖPNV: bezuschusste Regio-Umwelt-Karten (Job-Tickets) in Verbindung mit 

gestaffelten Parkgebühren, Verbesserung der ÖPNV-Verbindungen, Bau eines 

S-Bahn-Haltepunktes 

Fahrradverkehr: Konzept für Fahrradabstellplätze, neue Abstellanlagen mit 

Wetterschutz und Erstellung einer Fahrradbroschüre, Umkleideräume/Duschen 

MIV: Parkraumbewirtschaftung 

Es sind keine grundlegenden Veränderungen des innerbetrieblichen Umweltverkehrskonzeptes 

geplant. Die Priorität liegt weiterhin auf der Optimierung von 

Fahrradabstellplätzen. Eine zukünftig geplante Maßnahme ist die Einbindung 

der Außenstelle in der Hauptstraße (Psychiatrie und Hautklinik) in den Verkauf 

der Jobtickets, ein verstärkter Focus soll zukünftig auf die Patienten und 

Besucher des Klinikums gerichtet sein, um eine Verbesserung des Mobilitätsverhaltens 

herbeizuführen. 

Die wichtigsten Ergebnisse der Mobilitätsmaßnahmen des Universitätsklinikums 

sind die Einführung des Job-Tickets und des S-Bahn-Haltepunktes. Seit der 

Etablierung des Umwelt-Verkehrsprogramms konnten auf dem gesamten 

Klinikgelände insgesamt 300 Parkplätze dauerhaft abgebaut werden. Etwa 400 

Beschäftigte sind nach Angaben des Klinikums auf alternative Verkehrsmittel 

umgestiegen. Durch die Einführung des neuen S-Bahn-Haltepunkts hat sich die 

Fahrzeit für die Nutzer im Durchschnitt um insgesamt 20 Minuten verringert. 

Der Haltepunkt wird gut angenommen (vgl. Homepage Clever Pendeln). Auch 

die Zahl der Radfahrer wurde deutlich gesteigert. 

Kontakt Universitätsklinikum Freiburg i. Br.: 

Herr Jung (Geschäftsbereichsleiter); Hugstetter Straße 49; 79095 Freiburg i. 

Br.; E-Mail: Kalle.Jung@uniklinikum-freiburg.de; Tel.: 0761/270-2160, 

Herr Mössner und Herr Vögtle (Personalräte) 

Breisacher Straße 62, Haus 4; 79106 Freiburg i. Br. 

E-mail: personalrat@persrat.ukl.uni-freiburg.de; Tel.: 0761/270 6087 (Herr 

Mössner); Tel.: 0761/270 6077 (Herr Vögtle) 


Die Initiative zur Entwicklung eines Umwelt-Verkehrsprogramms für das Universitätsklinikum 

ergriff der Personalrat 1990. Für die Initiierung eines solchen Programms gab es zwei übergeordnete 

Handlungsansätze:



Neben dem generellen Anliegen des Universitätsklinikums, einen Beitrag zum Umweltschutz zu 

leisten, stand das Problem des Parkraummangels auf dem Klinikgelände im Vordergrund. Die 

anfangs 1.700 Parkplätze wurden durch die Errichtung von Neubauten immer weiter reduziert, 

so dass es zu einem spürbaren Parkplatzmangel kam. Eine Schwachstelle lag dabei in der 

schlechten Anbindung des Universitätsklinikums an das regionale Schienennetz (Bahnstrecke 

Breisach - Hauptbahnhof Freiburg). Die Beschäftigten aus Richtung Breisach fuhren morgens 

zuerst am Klinikum vorbei, bevor sie das Klinkgelände durch eine Rückfahrt vom Hauptbahnhof 

mit Bus und Straßenbahn erreichen konnten. 

Für die wachsende Zahl der Fahrradnutzer standen keine ausreichenden Abstellmöglichkeiten 

zur Verfügung. 

Der Impuls für ein Umwelt-Verkehrsprogramm ging vom Personalrat des Universitätsklinikums 

aus, zu dem bis 1999 auch noch der heutige Geschäftsbereichsleiter des Bereichs Wirtschaft 

gehörte. Mit seinem Wechsel in die Verwaltung hat er das Thema „Umweltfreundlich zum 

Betrieb“ 2001 mit der Parkraumbewirtschaftung verknüpft. 

Anfang der 1990er Jahre forderte der Personalrat zum Umweltverkehrsprogramm 

insbesondere: 

� Ausbaustopp von Parkplätzen; angrenzende öffentliche Parkplätze sollen zu Anwohner- 

Parkplätzen werden, 

� Zuschuss zur Regio-Karte im Tausch für Parkplaketten, 

� Verbesserung der ÖPNV-Anbindung, 

� Schaffung einer ausreichenden Anzahl von überdachten Fahrradabstellplätzen mit 

Diebstahlsicherung. 

Nach ersten Verhandlungen mit der Klinikleitung hat sich eine interne Arbeitsgruppe „Umwelt 

und Verkehr“ gebildet, über die auch der Kontakt mit der überbetrieblichen „AG Umweltfreundlich 

zum Betrieb“ hergestellt wurde. Ziel dieser Arbeitsgruppe war die schrittweise 

Umsetzung konkreter Konzeptbausteine. 

Die erste Maßnahme im Umsetzungsprozess des Umwelt-Verkehrsprogramms war die Analyse 

des Verkehrsverhaltens sowie der Bedingungen für einen Umstieg auf umweltfreundliche 

Verkehrsmittel. Dazu wurde eine Mitarbeiterbefragung zum Thema Mobilität durchgeführt. 

Die Befragung ergab, dass die meisten Mitarbeiter aus der Stadt Freiburg i. Br. oder dem 

direkten Umkreis (ca. 15 km) stammen und daher die Möglichkeit haben, auf die Autonutzung 

zum Arbeitsplatz zu verzichten. 

Aus der Umfrage ging hervor, dass ca. 36 % der Beschäftigten das Auto auf dem Weg zur 

Arbeit nutzten (inkl. Fahrgemeinschaften), während bereits 24 % den ÖPNV und 31 % das 

Fahrrad nutzten sowie 5 % zu Fuß zur Arbeit kamen (vgl. Universitätsklinikum 2002: 30). Damit 

war zwar die deutliche Mehrheit der Beschäftigten Nutzer umweltfreundlicher Verkehrsmittel. 

Trotzdem wurden v.a. vor dem Hintergrund der Parkplatzproblematik Maßnahmen für eine 

Verbesserung der Verkehrssituation geplant. 

In einem nächsten Schritt wurden einzelne Ideen entwickelt. Dazu gehörten Fahrplanänderungen 

zur Angleichung an die Arbeitszeiten und das Konzept zur Einrichtung eines neuen 

Haltepunktes der Breisgau S-Bahn am Universitätsklinikum sowie die Bezuschussung des 

ÖPNV und des Fahrrades auf dem Arbeitsweg. Die Einrichtung des Haltepunktes am 

Universitätsklinikums hatte eine besondere Priorität, da es einen größeren Pendlerstrom aus 

73

74 



Richtung Westen gab, der durch diese Anbindung besser bedient werden könnte. Auch für 

Mitarbeiter der benachbarten Behörden (z. B. Finanzamt) sowie für Besucher und Patienten der 

Ambulanz sollte die Einrichtung dieses Haltepunktes deutliche Vorteile bringen. 

In Zusammenarbeit mit der überbetrieblichen „AG Umweltfreundlich zum Betrieb“ wurden in der 

Folge konkrete Konzeptbausteine entwickelt, die nach und nach umgesetzt werden sollten. 

Die innerbetriebliche Arbeitsgruppe Umwelt und Verkehr des Universitätsklinikums hat den 

Umsetzungsprozess des BMM intern organisiert. Daran war auch maßgeblich die Verwaltung 

beteiligt, von der ein Mitglied der innerbetrieblichen AG angehört. Dadurch konnten die 

Vorschläge zur Verbesserung der baulichen Infrastruktur effektiver an die Bauverwaltung 

herangetragen werden. 


Seit 1990 wird das Umwelt-Verkehrsprogramm des Universitätsklinikums Freiburg in 

Zusammenarbeit mit Personen aus Klinikverwaltung, Personalrat sowie interessierten 

Beschäftigten getragen und weiterentwickelt. In der internen „Arbeitsgruppe Umwelt und 

Verkehr“ arbeiten Beschäftigte des Klinikums aus den Bereichen Verwaltung (Abteilung Haus 

und Grundstücksverwaltung), Institut für Umweltmedizin und Krankenhaushygiene, Arbeitssicherheit, 

Technischer Betrieb und Personalrat zusammen. Durch das bereits etablierte 

Umwelt-Verkehrsprogramm von Micronas wurde man auf Herrn Wember von der IG Metall 

aufmerksam. Die interne Arbeitsgruppe hat den Kontakt zu ihm hergestellt und mit ihm 

gemeinsam an der Ausarbeitung des Umwelt-Verkehrsprogramms des Universitätsklinikums 

gearbeitet. 

1994 wurde die Leitungsgruppe Umweltschutz im Universitätsklinikum gegründet. In dieser 

Leitungsgruppe werden alle Umweltthemen des Klinikums bearbeitet und neue Ansätze für 

Umweltschutzthemen diskutiert. In diesem Zusammenhang liegt auch die Zuständigkeit für die 

Umweltberichterstattung der Leitungsgruppe beim Institut für Umweltmedizin und Krankenhaushygiene. 

Durch die Mitarbeit des Geschäftsbereichsleiters Wirtschaft in dieser Leitungsgruppe 

und der Verkehrsarbeitsgruppe ist eine enge Verzahnung gegeben, wodurch das 

Verkehrsprogramm gut in der Verwaltung verankert ist. Das Universitätsklinikum Freiburg war 

eines der ersten Krankenhäuser, das zur Entwicklung umweltfreundlicher Produkte, zur 

Verbesserung von Methoden und zu innovativen, umweltschonenden Verfahren beigetragen 

hat. Dieses Engagement wurde im Jahr 2000 mit der Auszeichnung durch den Umweltpreis der 

Deutschen Bundesstiftung Umwelt belohnt. 

Die Zuständigkeiten im Betrieb für den Dienst- und Geschäftsreiseverkehr sowie für die 

Organisation der Arbeitswege und des Kunden- und Besucherverkehrs sind entsprechend der 

Größe und vielfältigen Struktur des Betriebs auf verschiedene Abteilungen verteilt. Ein Teil der 

Organisation der Arbeitswege ist durch die Dienstvereinbarung geregelt, in der das Konzept für 

die Parkraumbewirtschaftung festgeschrieben wurde. Die Verantwortung für die Parkraumbewirtschaftung 

liegt allein bei der Verwaltung. 

Die Zuständigkeiten für den Berufsverkehr liegen im weitesten Sinne bei den Personalabteilung, 

Betriebstechnik, Bau- und Liegenschaften, Fuhrparkmanagement, der Stabsstelle Bau, dem 

Personalrat und im Geschäftsbereich Wirtschaft (Leiter des Geschäftsbereichs Wirtschaft). Alle 

genannten Abteilungen sind in diesen Prozess durch bauliche Maßnahmen, Genehmigungsvorgänge 

oder Vertrieb und Koordination der Jobtickets und Bonusanträge involviert. Die 

Zuständigkeit für den Geschäfts- und Dienstreiseverkehr liegt bei der Personalabteilung. Das 

dort eingerichtete Reisezentrum ist ausschließlich für die Buchung und Abrechnung von



Geschäfts- und Dienstreisen der Mitarbeiter des Klinikums zuständig. Für den Besucherverkehr 

ist der Geschäftsbereich Wirtschaft zuständig. 

Der Personalrat in Zusammenarbeit mit der überbetrieblichen „AG Umweltfreundlich zum 

Betrieb“, die interne Arbeitsgruppe „Umwelt und Verkehr“ und der Geschäftsbereichsleiter 

waren im Umsetzungsprozess des Umwelt-Verkehrsprogramms des Universitätsklinikums die 

treibenden Kräfte. 

Projektpartner und Beteiligte die außerhalb des Universitätsklinikums zum Gelingen des 

Umwelt-Verkehrsprogramms beitragen, sind in erster Linie die Mitglieder der überbetrieblichen 

„AG Umweltfreundlich zum Betrieb“ und Herr Wember von der IG Metall Freiburg als direkter 

Ansprechpartner für alle Fragen zum Umwelt-Verkehrsprogramm. Durch die zumindest 

anfänglich sehr intensive Zusammenarbeit mit der AG konnten viele Konzeptbausteine des 

Umweltverkehrskonzeptes in relativ kurzer Zeit umgesetzt werden. 

Weitere Ansprechpartner außerhalb des Klinikums sind Mitarbeiter des Planungs- und 

Bauamtes, die Verkehrsunternehmen, sowie Verbände (ADAC, ADFC, VCD). 

Die Stadtverwaltung Freiburg i. Br. unterstützt die Umwelt-Verkehrsprogramme in den Betrieben 

nicht nur durch ihre Verkehrspolitik. In Bezug auf das Universitätsklinikum konnten durch die 

gute Zusammenarbeit besonders infrastrukturelle Probleme auf dem Klinikgelände gelöst 

werden. Ein Beispiel dafür ist die Verlegung einer öffentlichen Radwegeverbindung über das 

Klinikgelände, um eine direkte Routenführung zu ermöglichen. 

Ein wichtiger Kontakt wird gemeinsam vom Personalrat des Universitätsklinikums, der überbetrieblichen 

„AG Umweltfreundlich zum Betrieb“ und der Freiburger Verkehrs AG, zu einem 

Fahrgastbeirat 18 des Regio Verkehrsverbundes Freiburg gehalten. 

Zusätzlich besteht auch ein Kontakt mit der DB AG. Dieser ist durch das Anliegen eines Haltepunkts 

entstanden, jedoch gestaltete sich die Zusammenarbeit langwierig. 

Alles in allem sind die externen Projektpartner und Kontakte als förderlich für die Umsetzung 

des Umwelt-Verkehrsprogramms des Universitätsklinikums zu bewerten. Vor allem in der 

Anfangszeit war die Verbindung mit der überbetrieblichen „AG Umweltfreundlich zum Betrieb“ 

sehr intensiv; sie hat den Umsetzungsprozess konstruktiv vorangetrieben. Aktuell ist die 

Zusammenarbeit seitens des Klinikums weniger intensiv, da eine regelmäßige Teilnahme an 

den Treffen der AG aus Kapazitätsgründen nicht mehr zu vereinbaren ist. Bei wichtigen 

Themen, die das Klinikum betreffen, wird aber weiterhin ein Vertreter der Personalabteilung des 

Klinikums den Treffen der AG beiwohnen, um weitere wichtige Informationen und Möglichkeiten 

zu erfahren und zu diskutieren. 


Nach der erfolgreich abgeschlossenen Mitarbeiterbefragung am Universitätsklinikum konnte in 

Zusammenarbeit mit der überbetrieblichen „AG Umweltfreundlich zum Betrieb“ ein dauerhaftes 

Konzept entwickelt werden, das die Beschäftigten zur stärkeren Nutzung der öffentlichen 

Verkehrsmittel und des Fahrrads motiviert. Dieses Konzept wurde durch eine Dienstvereinbarung 

verankert. 

18 Im Bereich des Regio-Verkehrsverbundes Freiburg (RVF) gibt es vier regionale Fahrgastbeiräte, die sich um die 

Belange des öffentlichen Personen-Nahverkehrs (ÖPNV) kümmern. Sie bestehen aus jeweils 15-20 Mitgliedern, die 

sich freiwillig für diese Aufgabe gemeldet haben und unabhängig von den Verkehrsunternehmen arbeiten; diese 

übernehmen lediglich Betreuungsfunktionen. 

75

Fahrradverkehr 

76 



Die interne „Arbeitsgruppe Umwelt und Verkehr“ des Universitätsklinikums entwickelte 1992 

eine Radwegbroschüre, die 26 verschiedene Routen, mit zum Teil verschiedenen Varianten, 

zur Klinik beinhaltet (vgl. Bier, Zimmermann: 152). Das Fahrradkonzept basiert auf einer 

Befragung zu den genutzten Routen zum Universitätsklinikum. In Zusammenarbeit mit der Stadt 

Freiburg wurden neue Radwege inklusive neuer Beschilderungen festgelegt. Zusätzlich wurde 

ein umfangreiches Konzept zur Neueinrichtung und Restaurierung von Radabstellanlagen 

entwickelt. Mittlerweile gibt es mehr als 500 diebstahlsichere und zum größten Teil überdachte 

Abstellplätze. 

Die Schwerpunkte bei der Umsetzung des Fahrradkonzeptes waren: Die Fahrradabstellplätze 

möglichst nahe am Eingang, Anlehnbügel (anstelle sog. „Felgenkiller“), Wetterschutz sowie 

neue, zeitgemäße Abstellplätze in ausreichender Anzahl (vgl. AG Umweltfreundlich zum Betrieb 

2000: 14). 

Das Fahrradkonzept der Universitätsklinik beinhaltet zudem die Trennung von Pkw-, Rad- und 

Fußverkehr, um Konflikte zu vermeiden. So ist der Innenbereich des Zentralklinikums nur zu 

Fuß oder mit dem Fahrrad zu erreichen. 

ÖPNV 

In Zusammenarbeit mit der Verkehrs AG Freiburg (VAG) und dem Regionalverbund konnten die 

Fahrpläne des ÖPNV an die Arbeitszeiten angepasst werden, um die späten Abendstunden mit 

einzuschließen. Sogar Bereiche des Hochschwarzwaldes sind mittlerweile halbstündlich an das 

Regionalnetz nach Freiburg angebunden. Der Versuch, vergleichbare Betriebsfahrpläne wie 

Micronas zu erstellen, konnte aufgrund der vielen Arbeitszeitmodelle und Schichten nicht 

realisiert werden. 

Zur Motivation und Unterstützung der Beschäftigten, den ÖPNV zu nutzen (einschließlich 

Park+Ride, Train+Bike oder Park+Bike), dienen Flugblätter, die vom Personalrat bereitgestellt 

werden. 

Die Initialzündung, den öffentlichen Verkehr für die Betriebsangehörigen attraktiver zu 

gestalten, kam von den Beschäftigten des Heizwerks des Klinikums. Viele hatten das Problem, 

morgens auf der Bahnstrecke von Breisach zum Hauptbahnhof an der Klinik vorbeizufahren, 

bevor sie das Klinkgelände durch eine Rückfahrt vom Hauptbahnhof mit dem ÖPNV erreichen 

konnten. Dadurch entstand ein Zeitverlust von mehr als 15 Minuten. Durch den Einsatz des 

Klinikumsvorstandes, der Arbeitsgruppe Umwelt und Verkehr und des Personalrates konnte der 

zusätzliche Haltepunkt „Uni-Klinikum“ innerhalb weniger Monate errichtet werden. Die damalige 

Bundesbahndirektion Karlsruhe erklärte von Anfang an ihr prinzipielles Interesse, konnte aber 

keine ausreichenden Finanzmittel zur Verfügung stellen. Daher stattete das Universitätsklinikum 

den Haltepunkt auf eigene Kosten aus und investierte 70.000 DM für den Bau des Bahnsteigs. 

Durch den im September 1992 errichteten Haltepunkt können Beschäftigte, Patienten und 

Besucher aus Richtung Breisach bzw. Hauptbahnhof direkt mit der Breisgau S-Bahn zum 

Klinikum gelangen. Mittlerweile gehört der Haltepunkt zu dem am meisten frequentierten auf der 

Strecke zwischen Breisach und Freiburg. 

Parkraumbewirtschaftung und Jobticket 

Der Parkraum auf dem Gelände des Universitätsklinikums wird seit 2001 bewirtschaftet und ist 

für Beschäftigte, Besucher und Patienten gebührenpflichtig. 30% der Einnahmen aus der Parkraumbewirtschaftung 

des Universitätsklinikums werden für ein Anreizsystem zur Verfügung



gestellt, um Mitarbeiter zum Verzicht auf die Pkw-Nutzung für den Arbeitsweg zu bewegen. 30 

% der Einnahmen dienen zur Mit- und Vorfinanzierung der Regio-Jahreskarte bzw. der Regio- 

Monatskarte für Beschäftigte, die auf das Auto als Transportmittel zur Arbeit verzichten. 

Beschäftigte, die der Verwaltung in einem schriftlichen Antrag mitteilen, dass sie auf die 

Inanspruchnahme von Parkplätzen verzichten, können zwischen drei Möglichkeiten wählen 

(Dienstvereinbarung Universitätsklinikum Freiburg): 

Bonusregelung: Die Bonusregelung betrifft diejenigen, die mit dem Fahrrad oder zu Fuß zur 

Arbeit kommen. Je nach Entfernung des Wohnortes bekommen sie einen jährlichen Gehaltsbonus 

für ihr umweltfreundliches Verhalten: 50 € in Tarifzone A, 55 € in Tarifzone B, 60 € in 

Tarifzone C oder darüber hinaus. 

Regio-Monatskarte: Es wird eine vom Universitätsklinikum bezuschusste Regio-Monatskarte für 

33,50 € statt für 41,50 € angeboten. (Diese ist übertragbar, d. h. sie kann auch privat von zwei 

Erwachsenen mit bis zu vier Kindern genutzt werden). 

Regio-Jahreskarte: Bei dieser Variante bekommen die Beschäftigten einen Zuschuss vom 

Arbeitgeber für die Jahreskarte des Freiburger Verkehrsverbundes in Höhe von 80 €. Der 

Jahresbetrag kann von den Mitarbeitern in zwei Raten von jeweils 157,50 € beglichen werden. 

Die übertragbare Regio-Jahreskarte kann so für 335 € statt für 415 € erworben werden. 

Für die Monate, in denen ein Beschäftigter keine Regio-Karte in Anspruch nimmt und auch auf 

das Auto verzichtet, bekommt er als Bonus das Geld ausbezahlt (vgl. Bonusregelung). 

Kontrolliert wird dieses System über eine codierte Mitarbeiter-Cash-Card mit Zahlfunktion. Wird 

dennoch mit dem Auto zur Arbeit gefahren, ist die Karte so programmiert, dass diese Person 

höhere Parkgebühren zahlen (3,00 €/Tag statt 0,50 €/Tag). Dadurch zahlen diejenigen mit einer 

bezuschussten Regio-Karte die anfallenden Kosten der Nichtnutzung an das Klinikum zurück 

(vgl. Universitätsklinikum Freiburg 2002: 31). 

Öffentlichkeitsarbeit 

Eine weitere wichtige Maßnahme zur Etablierung des Umwelt-Verkehrsprogramms ist die 

innerbetriebliche Öffentlichkeitsarbeit. Durch gezielte Aktionen und Berichte in der Betriebszeitung 

und auf Betriebsversammlungen macht der Personalrat auf die Alternativen zum Pkw 

aufmerksam. Auch über die Nutzung von Park+Ride, Train+Bike, Park+Bike wird informiert, um 

die ungünstiger gelegenen Wohnorte in das umweltschonende Verkehrkonzept der Klinik 

einzubeziehen. Des Weiteren gibt es einen Flyer und eine Broschüre zum praktizierten Umweltschutz 

im Universitätsklinikum, in denen auf die Maßnahmen zum umweltfreundlichen Verkehr 

hingewiesen wird. Weitere Informationen zu diesem Thema sind regelmäßig am Schwarzen 

Brett zu finden. Die überbetriebliche Öffentlichkeitsarbeit läuft hingegen über die „AG Umweltfreundlich 

zum Betrieb; interne Umsetzungen werden nicht durch die überbetriebliche AG 

beworben. 

Insgesamt ist die Akzeptanz der Maßnahmen des Umwelt-Verkehrsprogramms unter den 

Beschäftigten sehr groß. Ca. 1.500 - 1.800 Mitarbeiter nutzen die Regio-Jahreskarte, hinzu 

kommen noch die „Springer“, die nur zeitweise (überwiegend in den Wintermonaten) eine 

Regio-Monatskarte und ansonsten das Fahrrad nutzen. Inzwischen konnten auf dem Klinikgelände 

insgesamt 300 Parkplätze dauerhaft abgebaut werden. Etwa 400 Beschäftigte haben 

auf das Auto verzichtet. 

Die Modal-Split-Anteile der befragten Beschäftigten im Berufsverkehr zum Universitätsklinikum 

werden wie folgt angegeben: 

77

78 

Pkw ÖPNV Radfahrer Fußgänger 

21,5 % 14,4% 15,6% 3,2% 

Tabelle 4: Modal-Split-Anteile im Berufsverkehr des Universitätsklinikums (2002) 



Aktuell steht für das Universitätsklinikum die Weiterführung der etablierten Maßnahmen im 

Vordergrund, vor allem in Bezug auf die Optimierung des Fahrradabstellkonzeptes. 

Wissensimplementation, Consulting, Begleitforschung 

Das Hintergrundwissen zum Thema BMM wurde durch persönliches Engagement, Literatur 

zum Thema und eigenes Ausprobieren erlangt. Im Bereich Logistik gibt es interne Spezialisten, 

die für den Lieferverkehr und die Patientenströme verantwortlich sind und die Umsetzung des 

BMM unterstützen. Weiteres Fachwissen zum Thema wird durch die überbetriebliche „AG 

Umweltfreundlich zum Betrieb“ transferiert. 

7.8.4 Finanzielle Förderung von Planung und Maßnahmen durch Dritte 

Es gibt keine externe finanzielle Förderung von Planungen oder Maßnahmen. Die Finanzierung 

der Maßnahmen übernimmt das Klinikum. Der Haltepunkt am Universitätsklinikum wurde 

ebenso wie das Fahrradkonzept aus dem Etat des Klinikums finanziert: Für den Haltepunkt 

Uniklinik 70.000 DM, für das Fahrradkonzept wurden bis 1997 bereits über 1 Mio. DM aus dem 

Bau-Etat investiert. Es gibt ein Budget aus dem Haushalt der Bauverwaltung für die interne AG 

Umwelt und Verkehr, mit dem Maßnahmen umgesetzt werden können. Der Betrag lag 2006 bei 

ca. 20.000 €. Vorgesehen ist das Geld für die Optimierung und den Neubau von Fahrradabstellplätzen. 

Verbleibt aus den 30 % Einnahmen der Parkraumbewirtschaftung am Ende des Jahres ein 

Überschuss, entwickelt die interne AG Umwelt und Verkehr einen Vorschlag, was mit diesem 

Betrag geschehen soll. Die Gelder sind ausschließlich für Zwecke des Anreizsystems 

verwendbar, d. h. entweder für Investitionen in entsprechende Maßnahmen oder als Beträge, 

die in geeigneter Weise an die Beschäftigten weitergegeben werden. Der endgültige 

Verwendungszweck muss mit dem Personalrat und der Verwaltung abgestimmt werden. 

Die Budgetverantwortlichkeit bei baulichen Maßnahmen liegt bei der Bauabteilung in 

Abstimmung mit der Arbeitsgruppe. Bei nicht-baulichen Maßnahmen liegt die Verantwortlichkeit 

bei der Verwaltung. 

Überbetriebliche Aktionen wie beispielsweise Aktionstage und eine Demonstrationsfahrt mit 

einem Personenzug auf den Gleisen der Güterbahn wurden sowohl vom Universitätsklinikum 

als auch von der IG Metall Freiburg unterstützt. 


Einen wesentlichen Beitrag zum Umwelt-Verkehrsprogramms hat die überbetriebliche „AG 

Umweltfreundlich zum Betrieb“ geleistet. Mit ihrer Hilfe konnten viele Maßnahmen umgesetzt 

werden. Sie war auch die treibende Kraft in der Umsetzung der Jobtickets in Verbindung mit 

dem Bonussystem für die Mitarbeiter. Nach den ersten Erfolgen, wie der Einführung des 

Jobtickets und der Einrichtung des S-Bahn-Haltepunktes, der mittlerweile auch überregional 

sehr bekannt ist und mit dem auch geworben wird konnten weitere Maßnahmen relativ einfach 

entwickelt werden. 

Eine wichtige äußere Rahmenbedingung ist die gute Anbindung an das ÖV-Netz.



Wie in allen Betrieben gab es auch im Universitätsklinikum einige hemmende Faktoren, die hier 

sogar zu Konflikten in der Planung und zur Erschwerung der Umsetzung des Umwelt-Verkehrsprogramms 

geführt haben. Das Universitätsklinikum hat die Stadtverwaltung als Vorbild für die 

eigene Umsetzung gesehen. Zunächst gab es große Widerstände bei der Umsetzung der Parkraumbewirtschaftung 

von Seiten der Pkw-Nutzer unter den Beschäftigten, da Parklätze auf dem 

Gelände des Universitätsklinikums für die Beschäftigten zugunsten der Patienten und 

Besucherparkplätze, entfernt wurden. In der Folge müssen nun Fußwege von 300 - 500 m in 

Kauf genommen werden. 


Das Thema Mobilität und Mobilitätsmanagement ist in der Organisation und im Alltag des 

Universitätsklinikums mittlerweile fest verankert. Aufgrund der Arbeitsintensität der Umsetzung 

von Maßnahmen wird seitens der Handlungsträger die Pflege der bestehenden Bausteine, in 

erster Linie die Ausweitung und Optimierung von Fahrradabstellplätzen, als prioritäres Ziel 

gesehen. 

79

80 



7.9 Qualitative Fallstudien Freiburg im Breisgau - LITEF GmbH 

Steckbrief: Betriebliches Mobilitätsmanagement LITEF GmbH 

Allgemeines 

Branche: 

Größe: 






von Navigationsgeräten für Flugzeuge, 

Schiffe und Landfahrzeuge 

ca. 630 Beschäftigte 

Feste Arbeitszeiten, flexible Arbeitszeiten 

mit und ohne Kernarbeitszeit, 

Schichtbetrieb, Nachtarbeit 

Niederlassung des amerikanischen 

Konzerns Northrop Grumman 

Industriegebiet Süd, Freiburg i. Br. 

Abbildung 17: Lage der LITEF GmbH Freiburg i. Br. (Quelle: Darstellung PGN) 

Abbildung 16: Gebäude der LITEF 

GmbH Freiburg i. Br. 

(Quelle: Homepage LITEF) 

Die LITEF GmbH befindet sich im Industriegebiet Süd, im Süden der Stadt Freiburg i. Br. 


Beschäftigte 


ÖV-Netz 


MIV-Netz 

Die LITEF GmbH Freiburg i. Br. ist eine Niederlassung des amerikanischen 

Konzerns Northrop Grumman. 

In der LITEF GmbH in Freiburg i. Br. sind zZ. ca. 630 Personen beschäftigt 

(rd. 25 % in Schichtarbeit). . 

Die LITEF GmbH ist durch zwei Buslinien der VAG mit einer Haltestelle direkt 

am Firmeneingang an den öffentlichen Nahverkehr der Stadt Freiburg i. Br. 

angebunden. Die Busse binden den Betrieb im 30-Minuten-Takt an den Hauptbahnhof 

an. 

Die verkehrliche Anbindung für den MIV erfolgt für die LITEF GmbH durch die 

Lörracher Straße direkt mit der ost-westlich verlaufenden Bundesstraßen B 3 

und B 31 (ca. 500 m). Der Anschluss an die Bundesautobahn A 5 befindet sich 

in ca. 7 km Entfernung vom Standort.














Maßnahmen 



Insgesamt stehen auf dem Gelände der LITEF GmbH 325 Pkw-Stellplätze zur 

Verfügung, zu denen sowohl betriebseigene Stellplätze, als auch angemietete 

Stellplätze gehören. Da die Stellplätze für die Anzahl der Nutzer nicht 

ausreichen, ist die Stellplatzsituation auf dem Gelände von LITEF angespannt. 

Auch der öffentliche Straßenraum wird zum Abstellen der Fahrzeuge in 

Anspruch genommen. Es gibt auf dem Firmengelände reservierte Stellplätze für 

Kunden und Besucher, Dienstwagen, Frauen, Behinderte und Lieferanten sowie 

Fahrgemeinschaften; diese befinden sich an zentralen Stellen des Betriebsgeländes. 

Das Industriegebiet Süd ist durch Hauptrouten und Nebenrouten an das 

Radverkehrsnetz der Stadt Freiburg i. Br. angeschlossen. 

Nach Angaben aus dem Betrieb nutzen heute rund 50 % - 60 % ihren eigenen 

Pkw, ca. 3 % sind Mitfahrer und 1 % - 3% fahren mit dem Motorrad. 15 % - 20 

% nutzten den ÖPNV, 10 % - 20 % das Fahrrad (je nach Jahreszeit bzw. 

Wetterlage), 2 % gehen zu Fuß. 

Das Mobilitätskonzept der LITEF GmbH bezieht sich ausschließlich auf die 

Arbeitswege der Beschäftigten. Die Schwerpunkte des Umwelt-Verkehrsprogramms 

liegen auf dem ÖPNV, dem Radverkehr und dem MIV. 

Das Unternehmen ist umwelt- und qualitätszertifiziert. Zudem gibt es eine 

Umweltberichterstattung und eine Umweltkostenberechnung. Eine 

organisatorische Koppelung dieser Methoden mit dem auf die Arbeitswege 

bezogenen Mobilitätsmanagement besteht nicht. Allerdings wird ein 

strategischer Zusammenhang mit dem Umweltmanagement des Unternehmens 

gesehen, die Aktivitäten im Zusammenhang mit der „AG Umweltfreundlich zum 

Betrieb“ wurden im jährlich erscheinenden Umweltbericht erwähnt. 


war bei LITEF umweltstrategisch. Der erste Grund für die 

Beschäftigung mit dem Thema „Umweltfreundlicher Verkehr“, war die seit 1990 

anhaltende politische Diskussion zum Thema Luftverschmutzung und der 

Anstieg der Ozonwerte durch die Zunahme des MIV. Diese Diskussion und das 

bereits bestehende Umwelt-Verkehrsprogramm der Micronas GmbH waren die 

Initialzündung für die Entwicklung eines Umwelt-Verkehrsprogramms der LITEF 

GmbH. 

Das Kernziel des Umwelt-Verkehrsprogramms der LITEF GmbH verfolgt die 

Etablierung und Ausweitung von Maßnahmen, um mehr Mitarbeiterinnen und 

Mitarbeiter von der Bedeutung eines umweltfreundlichen Verkehrsverhaltens zu 

überzeugen. 

Begonnen hat die Arbeit zum Umwelt-Verkehrsprogramm der LITEF GmbH 

1996 mit der Gründung einer internen Arbeitsgruppe von 10 interessierten und 

engagierten Beschäftigten zum Thema „Umweltfreundlich zum Betrieb“. Durch 

eine Mitarbeiterbefragung, die 1996 vor Beginn der Maßnahmen zum Umwelt- 

Verkehrsprogramm durchgeführt wurde, sollte die Verkehrsmittelnutzung zum 

Arbeitsplatz erfasst werden. 

Übergreifend: Information, Individuelle Arbeitszeitmodelle 

ÖPNV: Jobticket, Vorfinanzierung der übertragbaren Regio-Jahreskarte, Bereitstellung 

von Taschenfahrplänen, regelmäßige Treffen mit der VAG zwecks 

Fahrplanbesprechung 

Fahrrad: Bessere Abstellanlagen, Umkleideräume und Duschen 

MIV: Fahrgemeinschaftsförderung durch reservierte Parkplätze, Parkraummanagement 


innerbetrieblichen Umwelt-Verkehrsprogramms geplant. Die Wichtigkeit besteht 

in der Pflege und Festigung des Vorhandenen. Die Priorität liegt auf der 

Optimierung des Angebotes für Radfahrer, um weitere Beschäftigte zu 

motivieren, auf Fahrradnutzung umzusteigen. Dazu gehören: Die Anschaffung 

eines Shuttle-Fahrrads für Beschäftigte, denen ihr Rad auf dem Weg zur Arbeit 

kaputt gegangen ist, die Deponierung von Regensachen und Reparaturmaterial 

beim Pförtner, die Erstellung einer Radwegebroschüre mit Fahrradrouten zum 

Betrieb, die Erstellung von Informations-Faltblättern, auf denen die Möglichkeiten 

aufgezeigt werden, den Betrieb mit dem Fahrrad, zu Fuß, mit dem ÖPNV 

81




Ergebnisse 

Kontakt 

82 

oder mit Fahrgemeinschaften zu erreichen. 



Die Organisation liegt in erster Linie bei der innerbetrieblichen Arbeitsgruppe 

„Umwelt und Verkehr“ und Herr Schiemann, ihrem Sprecher. Weitere Beteiligte 

zum Thema sind die Abteilungen Travel Management, die Personalabteilung, 

der Personalrat und die Geschäftsführung. 

Externe Kooperationspartner sind die Mitglieder der überbetrieblichen „AG 

Umweltfreundlich zum Betrieb“ und die Freiburger Verkehrs AG (VAG). Durch 

diese Zusammenarbeit konnte in den letzten Jahren die Anbindung an das 

ÖPNV-Netz erheblich verbessert werden. 

Verbesserung der ÖPNV-Anbindung und –Nutzung, starker Anstieg des 

Radfahranteils in den letzten Jahren (ca. 16 im Jahr 1980, heute ca. 120 

Radfahrer), intensivere Nutzung von Fahrgemeinschaften. 

LITEF GmbH, Herr Helmut Schiemann, Sprecher Initiative „Umweltfreundlich 

zum Betrieb“; Lörracher Str. 18; 79115 Freiburg i. Br. 

Tel.: 0761/4901352; E-Mail: Schiemann.Helmut@litef.de 


Das Motiv von Mitarbeitern der LITEF GmbH, sich aktiv am Umweltschutz zu beteiligen und zu 

diesem Zweck eine interne Arbeitsgruppe zu bilden, lag in der zunehmenden Luftverschmutzung, 

den steigenden Ozonwerten und der langsam voranschreitenden Klimaveränderung, 

mitverursacht durch den stark gewachsenen Kraftfahrzeugverkehr. Für einige 

Mitarbeiter des Betriebes stellte sich die Frage, wie der betriebliche Beitrag aussehen könnte, 

um die Fahrt zur Arbeit umweltfreundlicher zu gestalten. Als Grundvoraussetzung für die erfolgreiche 

Entwicklung eines betrieblichen Umwelt-Verkehrsprogramms wurden die Beteiligung 

möglichst vieler Beschäftigter sowie die Unterstützung durch die Geschäftsleitung angesehen. 

Begonnen hatte die Initiative zum Umwelt-Verkehrsprogramm der LITEF GmbH in 1996 mit 

einem Treffen von 10 Beschäftigten, die mit dem Fahrrad zum Betrieb fuhren. Aus diesem 

Treffen bildete sich eine Gruppe von vier Personen, die sich zu der innerbetrieblichen „Arbeitsgruppe 

Umweltfreundlich zum Betrieb“ zusammenschlossen, um aktiv am Thema zu arbeiten. 

Diese AG besteht seither aus drei Mitarbeitern der Entwicklungsabteilung und einem Mitarbeiter 

aus der Fertigungsabteilung. Die Arbeitsgruppe arbeitet ehrenamtlich und unabhängig vom 

Betriebsrat. Ein Vorteil für die innerbetriebliche Arbeitsgruppe war, dass sie auf die Erfahrungen 

von Arbeitnehmerinitiativen aus anderen Betrieben aufbauen konnte. Es finden regelmäßige 

monatliche Treffen mit der überbetrieblichen „AG Umweltfreundlich zum Betrieb“ statt. Aufgrund 

der zum Teil bereits fünf- bis sechsjährigen Mitarbeit einiger Betriebe in der überbetrieblichen 

AG, konnte LITEF aus den Erfahrungen dieser Betriebe profitieren. 

Besonders groß war der Wunsch aus der Belegschaft nach einer besseren Anbindung an den 

ÖPNV und eine Verbesserung der Fahrradabstellmöglichkeiten. 

Die Maßnahmen zum Umwelt-Verkehrsprogramm begannen in 1996 mit einer Mitarbeiterbefragung 

zur Mobilität auf dem Arbeitsweg. Bei dieser schriftlichen Befragung sollte in 

Erfahrung gebracht werden, wie und von wo die Beschäftigten zur Arbeit kommen und ob und 

unter welchen Umständen die Bereitschaft besteht, vom Pkw auf umweltfreundliche Verkehrsmittel 

umzusteigen. Ein weiteres Ziel bestand darin, Ideen und Anregungen zur Umsetzung von 

Maßnahmen zum Thema "Umweltfreundlich zum Betrieb" zusammen zu tragen. Trotz einer 

relativ geringen Beteiligung von nur ca. 100 der rund 600 Beschäftigten konnten wichtige 

Aussagen und gute Ansätze abgeleitet werden, die für das weitere Vorgehen und die 

Kooperation mit außerbetrieblichen Ansprechpartnern, z. B. der VAG, eine Grundlage bildeten.




Die Organisation und Zuständigkeit für die Umsetzung und Etablierung des BMM liegt zum 

größten Teil bei der innerbetrieblichen „AG Umweltfreundlich zum Betrieb“. Diese muss bei der 

Planung und Durchführung von Maßnahmen die Vorgehensweise und das benötigte Budget mit 

der Abteilung Travel Management, der Personalabteilung, dem Betriebsrat und der Geschäftsführung 

abstimmen. 

Die Arbeit der innerbetrieblichen AG findet außerhalb der Arbeitszeiten statt. Das Meiste wird in 

Mittagspausen besprochen. Größere Sitzungen, auf denen über neue Ziele oder Vorgehensweisen 

gesprochen wird, finden ca. zwei- bis dreimal pro Jahr statt. 

Das BMM ist mittlerweile gut etabliert und wird durch die Geschäftsleitung unterstützt. 


Projektpartner von LITEF sind in erster Linie die Mitglieder der überbetrieblichen „AG Umweltfreundlich 

zum Betrieb“. In Zusammenarbeit mit der überbetrieblichen AG wurden in der 

Vergangenheit bereits einige Aktionen durchgeführt und grundlegenden Inhalte des Umwelt- 

Verkehrsprogramms umgesetzt. Kooperationen mit Nachbarbetrieben sind bei LITEF nicht 

bekannt. 

Aufgrund der Mitarbeiterbefragung konnten Mängel an der ÖPNV-Anbindung der LITEF GmbH 

festgestellt werden. Der Druck seitens der Beschäftigten beschleunigte die Kontaktaufnahme 

mit der VAG, um eine bessere Anbindungen durch den ÖPNV zu erwirken. Ähnlich wie bei 

Micronas wurde auch bei LITEF damit begonnen, eigene Betriebsfahrpläne in Zusammenarbeit 

mit der Freiburger Verkehrs AG (VAG) zu erstellen. In Zusammenarbeit mit Herrn Wember, 

Mitarbeitern der VAG und der internen AG von LITEF konnten Fahrplanverbesserungen 

herausgearbeitet und weitgehend auch umgesetzt werden. Herr Schiemann bewertet die 

Zusammenarbeit mit der überbetrieblichen „AG Umweltfreundlich zum Betrieb“ als sehr gut und 

produktiv. Er nimmt an jeder der monatlichen Sitzungen der überbetrieblichen AG teil. Aus 

dieser Zusammenarbeit können die meisten Impulse und Hilfestellungen gezogen werden. Es 

findet ein regelmäßiger Informationsaustausch statt, wobei auch viele interne Probleme 

besprochen und gelöst werden. 


Nach der Mitarbeiterbefragung folgte im ersten Schritt des Umsetzungsprozesses die Kontaktaufnahme 

mit der VAG. Dadurch konnten sowohl eine Fahrplanoptimierung, als auch eine 

Teilzurückverlegung der Buslinie 11 vom Theaterplatz zum Hauptbahnhof erwirkt werden, 

wodurch die Verbindung für die Beschäftigten zur LITEF GmbH wieder verbessert wurde. 

Neben dem Anliegen von LITEF, einen Beitrag zum Umweltschutz zu leisten, kamen andere 

Themen in den Fokus. Im Verlauf des Projektes wurde der Gesundheitsaspekt immer wichtiger. 

Die Betriebsärztin konnte dafür gewonnen werden, Vorträge auf Betriebsversammlungen über 

Gesundheit und Bewegung zu halten, so dass die Nutzung des Fahrrads als Verkehrsmittel 

zum Betrieb auch von einer zweiten Seite positiv dargestellt wurde. Nachdem bei der Firma 

LITEF über relativ einfache Bausteine (Fahrplanänderung und Fahrradförderung über 

Informationsarbeit) die ersten Umsetzungsschritte des Umwelt-Verkehrsprogramms gelungen 

waren, wurde das Programm erheblich erweitert: 

83

Fahrradkonzept 

84 



Zu dem Fahrradkonzept gehören neue und überdachte Fahrradabstellanlagen mit Anlehnbügeln 

auf dem Betriebsgelände. Außerdem gibt es für die Radfahrer Duschmöglichkeiten im 

Betriebsgebäude. 

ÖPNV 

Ein weiterer Baustein ist die Vorfinanzierung der Regio-Jahreskarte für Mitarbeiter, die mit 

öffentlichen Verkehrsmitteln zur Arbeit kommen. Die Rückzahlung des Vorschusses beginnt mit 

dem ersten Gültigkeitsmonat der Regio-Karte für die Dauer von 12 Monaten, durch 

Einbehaltung bei der Gehaltsabrechnung (vgl. Protokoll der Betriebsversammlung am 

30.11.2005). Außerdem gibt es für die Nutzer des Öffentlichen Verkehrs Betriebs-Taschen- 

Fahrpläne zum Mitnehmen. Auf diesen sind die Ankunfts- und Abfahrtszeiten der öffentlichen 

Verkehrsmittel zum und vom Betrieb aufgelistet sowie die Anbindung an die Züge vom Hauptbahnhof 

in die Region. Regelmäßige Treffen mit der VAG zwecks Fahrplanbesprechungen 

gehören zum Tätigkeitsbereich der innerbetrieblichen AG. 

Fahrgemeinschaftsbörse 

Der Schwerpunkt der internen AG lag nicht nur auf der Entwicklung des Fahrrad- und ÖPNV- 

Konzeptes, sondern auch auf der Suche nach Möglichkeiten für Pkw-Nutzer. Es wurde eine 

Fahrgemeinschaftsbörse eingerichtet, in der sich Fahrgemeinschaftswillige zusammenschließen 

konnten. Ein Anreiz wurde durch reservierte Stellplätze für Fahrgemeinschaften 

geschaffen. Ein Privileg der Fahrgemeinschaften ist es, reservierte Stellplätze am 

Betriebseingang nutzen zu können, während sonst zum Teil weite Wege vom Stellplatz zum 

Firmeneingang zurückgelegt werden müssen. 

Innerbetriebliche Öffentlichkeitsarbeit zum Umwelt-Verkehrsprogramm 

Eine weitere wichtige Rolle zur Etablierung der Maßnahmen zum Umwelt-Verkehrsprogramm 

spielt die innerbetriebliche Öffentlichkeitsarbeit. Durch gezielte Aktionen und Berichte in der 

Betriebszeitung „Kaleidoskop“ macht die interne AG immer wieder auf die Alternativen zur 

Nutzung des eigenen Pkw aufmerksam. Um das Thema immer aktuell zu behandeln, wird bei 

jeder Betriebsversammlung mit aktuellen Informationen zum Thema „Umweltfreundlich zum 

Betrieb“ auf die Bedeutung des Themas aufmerksam gemacht. 


Das Fachwissen der Beschäftigten von LITEF wird durch die Eigeninitiative und den 

Informationsaustausch der überbetrieblichen „AG Umweltfreundlich zum Betrieb“ erlangt. 


Zu den fördernden Rahmenbedingungen gehören aus Sicht des Betriebes nach Aussagen von 

Herrn Schiemann insbesondere die Zusammenarbeit mit den externen Kooperationspartnern 

wie und die „AG Umweltfreundlich zum Betrieb“ sowie die Zusammenarbeit mit der Geschäftsleitung 

und der Personalabteilung. Sie unterstützt die Arbeit der innerbetrieblichen AG und 

fördert die Umsetzung der Maßnahmen. Beispiele sind der Kauf neuer Fahrradständer sowie 

eine finanzielle Beteiligung an einer Broschüre über Umwelt-Verkehrsprogramme in Freiburger 

Firmen sowie die Finanzierung von drei Tagungen zum Thema. Erst durch die gute 

Zusammenarbeit zwischen der internen AG und der überbetrieblichen „AG Umweltfreundlich



zum Betrieb“, konnten nach Angaben der Interviewpartner einzelne Bausteine zum Umwelt- 

Verkehrsprogramm erfolgreich umgesetzt werden. 

Zur erfolgreichen Zusammenarbeit mit der VAG führt er aus, dass es nicht selbstverständlich 

sei, dass ein Verkehrsbetrieb bei der Fahrplangestaltung einzelne Firmen berücksichtigt. In 

vielen Städten geht es seiner Meinung nach nur darum, die Leute möglichst bequem von zu 

Hause in die Innenstadt zum Einkaufen zu bringen, aber nicht zur Arbeit. Bei einem Fahrplanwechsel 

wurde versäumt auf die neuen Anschluss- und Abfahrtszeiten der Busse zu achten, 

wodurch nach Einführung des neuen Fahrplans eine unzureichende Bedienung der Firmenhaltestelle 

entstanden ist. Durch die enge Zusammenarbeit mit der VAG konnte aber auch 

nachträglich noch eine Änderung der Fahrzeiten erfolgen. 

Ein hemmender Faktor in der Umsetzung des Umwelt-Verkehrsprogramms von LITEF war in 

erster Linie das geringe Interesse der Beschäftigten. Dieses mangelnde Interesse wurde zuerst 

an der durchgeführten Betriebsbefragung zum Thema „Umweltfreundlich zum Betrieb“ deutlich. 

Von 600 Mitarbeitern haben sich nur ca. 100 beteiligt, aufgrund dessen die Ergebnisse 

zugunsten der Radfahrer und ÖPNV- Nutzer ausfielen. 

Ein weiteres Hemmnis im Umsetzungsprozess stellt die mangelnde Teilnahme der Jugendlichen 

(Auszubildenden) am Projekt „Umweltfreundlich zum Betrieb“ dar. An beiden 

Veranstaltungen zur Verleihung des Öko-Verkehrs-Siegels (2002 und 2004) haben auch die 

Jugendlichen der Firma teilgenommen. Die Auszubildenden sollten über ein Projekt offiziell mit 

in die Umweltarbeit des Betriebs einbezogen werden. In diesem Projekt sollten sie eigenständig 

ein Solarmobil mit Solarstation entwickeln, bauen und betreiben. Diese Planung konnte bisher 

nicht umgesetzt werden, da es dazu an Personal mangelt. 

Nicht durchsetzten konnte sich die innerbetriebliche AG mit ihrer Forderung, der Betrieb solle 

die Regio-Jahreskarte bezuschussen, das Vorhaben einer Parkraumbewirtschaftung konnte 

nicht realisiert werden, die Erstellung einer Radfahrbroschüre mit Streckenverläufen der Radwege 

konnte aufgrund mangelnder Beteiligung nicht realisiert werden, die Erstellung von 

Informations-Faltblättern über die Möglichkeiten LITEF mit dem Fahrrad, zu Fuß, mit dem 

ÖPNV oder mit Fahrgemeinschaften zu erreichen konnte bisher nicht umgesetzt werden, bleibt 

aber ein Ziel für die Zukunft. 

Die Anmietung von Plätzen in der Fahrradstation am Hauptbahnhof misslang ebenfalls. Die 

Geschäftsleitung hatte zugesagt, dieses Vorhaben finanziell zu unterstützen, wenn mindestens 

10 Beschäftigte eine Jahreskarte kaufen. Diese Maßnahme konnte aufgrund mangelnder 

Beteiligung der Beschäftigten nicht umgesetzt werden. 

Im Überblick betrachtet stellt das Zeitproblem ein großes Hemmnis in der Vertiefung des 

Themas dar, da die Arbeit ehrenamtlich ist und in der Freizeit gemacht werden muss. 


Die Einschätzung seitens der zentralen Beteiligten zum bisherigen Stand des Umwelt- 

Verkehrsprogramms ist positiv. Alle umgesetzten Maßnahmen werden gut angenommen und 

gehören zum Alltag. Die Zahl der Fahrradnutzer hat sich von anfänglichen 60 auf heute ca.120 

gesteigert. Für die Mitarbeiter kann die Arbeit der AG als große Hilfe zur besseren Planung des 

Mobilitätskonzeptes gewertet werden. Die durchgeführten Maßnahmen finden bei vielen der 

Beschäftigten positiven Anklang. 

Insgesamt kann der Entwicklungsprozess des Umwelt-Verkehrsprogramms von LITEF als eher 

diskontinuierlich bewertet werden. Es gab zwar eine dauerhafte Verbindung und Diskussion 

85

86 



innerhalb der überbetrieblichen „AG Umweltfreundlich zum Betrieb“, aber der Entwicklungsprozess 

innerhalb des Betriebes ist durch die ehrenamtliche Arbeit der Beschäftigten nicht 

kontinuierlich weiterzuführen. 

Eine dauerhafte und erfolgreiche Etablierung von umweltfreundlichen Verkehrsmaßnahmen 

kann nach Einschätzung der zentralen Beteiligten nur gelingen, wenn die Kosten für die Kfz- 

Nutzung weiter steigen (Spritpreise, Parkgebühren). 

Planungen für die Zukunft: Anschaffung eines Shuttle-Fahrrads für Beschäftigte, denen ihr 

Fahrrad auf dem Weg zur Arbeit kaputt gegangen ist, Deponierung von Regensachen und 

Reparaturmaterial beim Pförtner, Erstellung einer Radwegebroschüre mit Fahrradrouten zum 

Betrieb, Erstellung von Informations-Faltblättern mit Möglichkeiten, wie man die Firma LITEF 

mit dem Fahrrad, zu Fuß, mit dem ÖPNV oder mit Fahrgemeinschaften erreichen kann. 

7.10 Fazit 

Zentrale Fragestellung der qualitativen Fallstudien war herauszuarbeiten, wie es gelingt, ein 

betriebliches Mobilitätsmanagement im Betrieb erfolgreich einzuführen und langfristig zu 

verankern. In Ergänzung zur Betriebsbefragung standen hier die Prozesse und die Akteure in 

den Betrieben im Vordergrund, um Erkenntnisse zu Erfolgsfaktoren und Hemmnissen einer 

organisatorischen Umsetzung und Verankerung zu gewinnen. Während die nachfolgend 

zusammengefassten Erfolgsfaktoren in die Empfehlungen für die Gebietskörperschaften 

einfließen, werden abschließend in diesem Fazit Empfehlungen für Betriebe benannt, die sich 

aus den Fallstudien sowie einigen Ergebnissen aus der Marktanalyse und der Betriebsbefragung 

ableiten lassen. 

Begründet durch die Auswahlsystematik, eine inhaltliche Breite an Fallstudien darzustellen, 

weisen die untersuchten Fallstudien in Bielefeld, Hamburg und Dresden sowie das Netzwerk 

„Umweltfreundlich zum Betrieb“ aus Freiburg insgesamt große Unterschiede hinsichtlich ihrer 

innerbetrieblichen Strukturen sowie internen und externen Kooperationsformen auf, wobei sich 

die im betrieblichen Mobilitätsmanagement engagierten Beispielbetriebe in der Stadt Freiburg 

untereinander weniger differenzieren. 

7.10.1 Besonderheiten der Fallstudien 

Die einzelnen Fallstudien zeigen die Bandbreite der Möglichkeiten auf, betriebliches Mobilitätsmanagement 

unter ganz unterschiedlichen inner- und außerbetrieblichen Akteurskonstellationen 

und Rahmenbedingungen zu etablieren. Gleichzeitig erlaubt die Gesamtbetrachtung 

über alle Fallstudien, verallgemeinerbare Erfolgsfaktoren zu identifizieren. 

Das Mobilitätsmanagement der Diakonie- und Sozialstation steht zunächst als einziger Fall dar, 

der sich ausschließlich auf die Dienstwege der Beschäftigten bezieht. Dieses Projekt hat sich 

solitär entwickelt. Es ist weder in ein kommunales BMM-Programm eingebunden, noch ging 

eine Initiative oder Unterstützung aus dem Betriebsverbund im Rahmen der Dachorganisation 

des Diakonischen Werks Hamburg aus. Das Projekt startete nicht mit einer Initiative der 

Beschäftigten, sondern ist Ergebnis einer Überprüfung verschiedener Handlungsoptionen durch 

die Geschäftsführung. Die Verantwortung lag und liegt weiterhin ausschließlich bei der 

Geschäftsführung. Die Effekte sind aus Sicht des Betriebs sehr positiv und das Beispiel ist 

geeignet, insbesondere auf kleinere, in dicht bebauten Quartieren befindliche Dienstleistungsbetriebe 

übertragen zu werden, die einen räumlich begrenzten Aktionsradius aufweisen.



Das ausschließlich auf die Arbeitswege der Beschäftigten ausgerichtete Projekt des betrieblichen 

Mobilitätsmanagements von Infineon Dresden (auf die parallel existenten Managementsysteme 

im Bereich Geschäftswege ist hinzuweisen) weist von allen Projekten die größte 

Dichte und, nach einer Neukonzeption im Jahr 1999, Kontinuität der Maßnahmen auf. 

Entwickelt hat es sich als klassisches „top-down“-Projekt aus einer Initiative der Stadtverwaltung, 

die vom Management des Unternehmens aufgegriffen und in der Folge gemeinsam 

von Stadtverwaltung, Unternehmen und IHK weiterentwickelt wurde. Insgesamt zeigt Infineon 

strukturell am ehesten einen systematischen Ablauf: Idee – Konzept – Maßnahmenimplementation 

– Evaluation – Nachjustierung. 

In Dresden wurden im Verhältnis zur Größe und Bedeutung der Stadt – auch als Wirtschaftsstandort 

– mit geringem Einsatz von Personal und öffentlichen Haushaltsmitteln tragende 

Strukturen geschaffen und viele Einzelprojekte erfolgreich begonnen. Letztlich entscheidend 

war in der Initialisierungsphase das Zusammentreffen von kompetenten und engagierten 

Entscheidungsträgern und Akteuren in Verwaltung und im Unternehmen und im weiteren 

Verlauf des Projektes der Zugriff auf professionelle Fachplanung sowie die Ausbildung eines 

informellen Betriebsnetzwerks unter Federführung der Stadtverwaltung und unter Vorsitz durch 

den Oberbürgermeister, der diesen strategischen Handlungsansatz zur Entwicklung und 

Sicherung einer nachhaltigen Mobilität als eine zentrale Managementaufgabe eingestuft hat. 

Von Anbeginn wurden in Dresden alle Aufgaben „hauptamtlich“ erfüllt. 

Sowohl Handlungsanlässe als auch strategische Ausrichtung und Organisationsstruktur des 

Projektes in Freiburg folgen anderen Handlungsmustern. In einer in bundesweitem Vergleich 

durchaus in dieser Bedeutung nur selten zu findenden Verbindung von Arbeitnehmerinteressen 

(finanzielle und qualitative Erleichterungen bei der Bewältigung der Arbeitswege) und allgemein 

umweltschutzpolitischem Engagement entstand ein Handlungsansatz, der das BMM als 

Angebot für möglichst viele Betriebe initiierte und weiterentwickelte. 

Dabei wurde in Freiburg keine professionelle Dienstleistung im Bereich Planung bzw. 

Wirkungskontrolle in Anspruch genommen und dort, wo Aufgaben in diesem Kontext in 

einzelnen Betrieben nicht durch die Geschäftsleitung oder das Management selbst übernommen 

wurden, hat das Projekt auch nach über 15 Jahren noch den Charakter einer 

politischen Initiative beibehalten, die von ehrenamtlichem Engagement der aktiven 

Beschäftigten in den Betrieben lebt. 

Das Projekt Bielefeld ist geprägt durch eine Vielzahl von aufeinander abgestimmten Einzelmaßnahmen, 

die innerhalb der durchführenden Stadtverwaltung nicht als betriebliches 

Mobilitätsmanagement gefasst werden. Berücksichtigt werden hier sowohl der Berufs- als auch 

der Dienstreiseverkehr. Die gescheiterte Umsetzung des Betriebsverkehrsplans aufgrund von 

Differenzen zwischen den Verantwortlichen zeigt sehr gut die Umsetzungshemmnisse, aber 

auch die daraus genutzten Möglichkeiten zur Etablierung zumindest von Einzelmaßnahmen 

durch Engagement der Verantwortlichen und die Einbeziehung verschiedener Akteure auf. 

7.10.2 Erfolgsfaktoren 

Im Folgenden werden die aus der Analyse der Fallstudien allgemeingültig abzuleitenden 

Erfolgsfaktoren genannt, die zu einer erfolgreichen Einführung und dauerhaft etablierten Fortführung 

eines betrieblichen Mobilitätsmanagement in Betrieben beitragen. 

Problemdruck oder thematisch-strategische Ausrichtung im Betrieb 

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88 



Die untersuchten Beispiele zeigen, dass in allen Betrieben ein bestimmter Problemdruck (Parkdruck, 

angespannte Haushaltslage, Kapazitätsprobleme im Netz) oder eine strategische Ausrichtung 

in den Betrieben (Umwelt, Gesundheitsförderung) die Ausgangssituation für die 

Einführung eines betrieblichen Mobilitätsmanagements bzw. die Durchführung einzelner 

Maßnahmen bildete. Zwar ist dies nicht als Erfolgsfaktor zu bezeichnen, aber als der wesentliche 

Grund anzusehen, sich überhaupt mit dem Thema auseinander zu setzen. 

Innerbetriebliche Kooperation 

Im Rahmen der Maßnahmenentwicklung und Umsetzung erwies sich bei den untersuchten 

Fallstudien eine intensive Kommunikation und Kooperation unter Beteiligung aller relevanten 

Gruppen im Betrieb (Beschäftigte, Betriebs/Personalrat, mittleres Management, Geschäftsführung) 

als besonders erfolgreich. Im Einzelfall wurde berichtet, dass es innerhalb eines 

Betriebes Vorbehalte auf Seiten von Entscheidungsträgern gegeben habe, weil die Initiative von 

der Arbeitnehmervertretung bzw. von der Gewerkschaft ausging. Es zeigte sich, dass erst nach 

gemeinsamen Gesprächen Vorbehalte gegen Maßnahmen sowohl von der Geschäftsführung 

als auch von den Beschäftigten – je nachdem wer die initiierende Seite war – abgebaut werden 

konnten. In der Stadt Bielefeld beispielsweise wurde erst nach Einbeziehung des Personalrats 

und der Vermeidung von Sozialkriterien bei der Vergabe der Stellplätze die Parkraumbewirtschaftung 

erfolgreich eingeführt. 

Das Hamburger Beispiel zeigt auf, dass eine Initiative, die allein durch die Geschäftsführung als 

Top-Down-Ansatz etabliert wurde ebenfalls sehr erfolgreich sein kann. Dort aber, wo der Erfolg 

der Maßnahmen nur von Verhaltensänderungen der Beschäftigten abhängt und nicht durch 

Zwänge (Parkgebühren usw.) determiniert wird, ist Überzeugungsarbeit in hohem Maß 

erforderlich, die durch Einbindung der Beschäftigten eher geleistet und zum Erfolg geführt 

werden kann, als wenn diese Initiative von der Geschäftsführung der Betriebe ausgeht. 

Zumindest, dass zeigt das Beispiel Dresden, ist eine weitgehende Einbindung der Beschäftigten 

bzw. deren Vertretungen erforderlich. Grundlage bildet in allen Fällen eine gemeinsame 

Schnittmenge der Interessen der Beschäftigten und des Betriebes. 

Engagement, Kontinuität und Kompetenz der handelnden Personen in den Betrieben 

Ein kontinuierliches betriebliches Mobilitätsmanagement setzt interessierte und engagierte 

Beschäftigte sowie eine feste Verankerung und Verstetigung im Management voraus. Die 

tragende Säule in Dresden war das herausgebildete Mobilitätsteam, welches als innerbetriebliche 

Arbeitsgruppe ohne formale Strukturen organisiert ist und deren entwickelte Strategien 

und Einzelmaßnahmen von der Geschäftsführung unterstützt werden. 

In den Freiburger Beispielen lebt – zumindest dort, wo Aufgaben nicht durch die Geschäftsführung 

übernommen wurden – das Mobilitätsmanagement überwiegend vom ehrenamtlichen 

Engagement der Beschäftigten. Hier leistet die AG „Umweltfreundlich zum Betrieb“ ehrenamtlich 

eine betriebsübergreifende Wissenstransfer- und letztlich Netzwerkarbeit, die wesentlich 

zum positiven Image der Programmatik und der Maßnahmen in Freiburg beitragen konnte. 

Die befragten Akteure in AG und Betrieben stimmen weitgehend darin überein, dass für eine 

Sicherung des erreichten Standes und eine mögliche Weiterentwicklung die personellen und 

materiellen Ressourcen der AG und der innenbetrieblichen Arbeitsgruppen nicht ausreichend 

sind und eine Übertragbarkeit auf andere Städte allein schon deshalb nicht gelingen kann, weil 

nicht ausreichend Personen gefunden werden können, die bereit sind, eine solche Arbeit 

ehrenamtlich zu übernehmen.



Die überwiegend ehrenamtlichen Arbeit und die dadurch häufig stark auf Einzelpersonen – 

sowohl auf Ebene der Geschäftsleitungen als auch der Arbeitnehmer – fixierte Struktur, 

beinhaltet darüber hinaus ein hohes Potenzial möglichen Scheiterns, sobald diese Personen die 

Betriebe oder die überbetriebliche Initiative verlassen. 

Letztendlich können professionelle Strukturen unter Beteiligung aller betrieblichen Gruppen 

zwar als Erfolgsfaktoren gewertet werden, gleichzeitig können ehrenamtliche Strukturen nicht 

per se als hemmender Faktor genannt werden. Sie setzen zur dauerhaften Etablierung und 

Unterstützung des Engagements allerdings mehr externe Unterstützung und Anerkennung von 

außen voraus. 

Externe und interne Öffentlichkeitsarbeit 

Für die Kontinuität des Engagements der innerbetrieblichen Akteure war sowohl in Freiburg als 

auch in Dresden entscheidend, dass die Thematik und die Wirkungen der eigenen Leistungen 

zunächst auf Ebene der Stadt und auch überregional Aufmerksamkeit und Anerkennung 

gefunden haben. Dieser Effekt wurde in Freiburg durch die überbetriebliche „AG Umweltfreundlich 

zum Betrieb“ und die Einführung des Öko-Verkehrs-Siegels verstärkt, da hier nicht nur 

innerbetriebliche Gruppen angesprochen werden, sondern durch den Bekanntheitsgrad in der 

Öffentlichkeit auch die Bevölkerung in Stadt und Umland in den Prozess integriert werde. 

Die Wirkung der erstmals in 2002 verliehenen Auszeichnung mit dem „Öko-Verkehrs-Siegel“ 

durch die Stadtverwaltung zeigt bereits im Ansatz, welchen Nutzen diese letztlich als 

Marketingstrategie aufzufassende Aktion bereits stiften kann. In Dresden wurde das 

Engagement durch zwei Forschungsprojekte anerkannt, die zusätzlich neue Impulse für das 

betriebliche Mobilitätsmanagement gaben. 

Die Fallstudien zeigen, dass die die interne Öffentlichkeitsarbeit ein entscheidender Erfolgsfaktor 

ist. Die Nutzer der Angebote (mindestens die Beschäftigten, nach Einzelfall auch 

Besucher und Kunden) werden regelmäßig und umfassend über alle Maßnahmen und 

optionalen Angebote informiert. Die Geschäftsleitung kann durch die Beteiligung an Angeboten 

oder Maßnahmen darüber hinaus nach außen und innen eine Vorbildrolle einnehmen. 

Kommunikation und Kooperation mit Verkehrsunternehmen und Stadtverwaltungen 

Die Fallstudien zeigen, dass die Einführung eines betrieblichen Mobilitätsmanagements immer 

erfolgreich war, wenn Dritte Leistungen anboten, die von den Betrieben genutzt werden 

konnten. Hier sind insbesondere die örtlichen Verkehrsunternehmen zu nennen. In allen 

untersuchten Fallstudien bieten sie ein Jobticket an, welches von allen Betrieben genutzt wird. 

In Dresden und Freiburg wurden darüber hinaus von den Verkehrsbetrieben Maßnahmen 

ergriffen, wie die Anlage neuer Haltestellen oder die Abstimmung von Abfahrts- und Arbeitszeiten. 

Um den Prozess der Entwicklung und Implementierung von betrieblichem Mobilitätsmanagement 

zu fördern und zu verstetigen, kommt der städtischen Verwaltung als Ansprech- 

und Kooperationspartner sowie als Vorbild eine Schlüsselfunktion zu. Die Beispiele Dresden, 

Freiburg und zum Teil Bielefeld zeigen auf unterschiedliche Weise, welche Rolle die städtischen 

Verwaltungen in diesem Zusammenhang übernehmen können. 

Die Übernahme von Aufgaben und Verantwortung für die Etablierung des betrieblichen 

Mobilitätsmanagements durch die Stadtverwaltung für die Betriebe in der Kommune ist als ganz 

wesentlicher Erfolgsfaktor zu nennen. Für diese Erfolgsstrategie ist nicht unerheblich, dass die 

Stadtverwaltung auch im Hinblick auf kommunale Planungsprojekte eine Verantwortung für die 

89

90 



Abstimmung mit den BMM-Projekten trägt und nicht nur für die Durchsetzung von Partialinteressen 

einzelner Nachfrager (Betriebe) oder Anbieter (z. B. Verkehrsunternehmen) agiert. 

Zu dieser unabhängigen Position kommt die Chance hinzu, sich auch mit eigenen Vorbildprojekten 

als Arbeitgeber und Träger bedeutender verkehrswirksamer Strukturen zu beteiligen, 

was in Dresden beispielsweise wahrgenommen wurde. Auch die Stadt Bielefeld nutzt ihre 

eigene Vorbildfunktion, um weitere Betriebe für das betriebliche Mobilitätsmanagement zu 

gewinnen. 

Wesentliche Erfolgsfaktoren bilden die eingespielten und verlässlichen Kommunikationsstrukturen 

zwischen Betrieben, Stadtverwaltung, Verkehrsunternehmen und sonstigen Akteuren 

in den untersuchten Fallstudien. In Freiburg sind die Grundlagen für eine Ausweitung der 

Umwelt-Verkehrsprogramme durch die interessierten und engagierten Betriebsangehörigen, die 

überbetriebliche AG und die verkehrspolitischen Grundsätze der Stadtverwaltung ebenso gelegt 

worden wie in Dresden. Die verkehrspolitischen, siedlungsstrukturellen und weiteren 

verhaltensbeeinflussenden Faktoren sind in Freiburg wie nur in wenigen vergleichbaren 

deutschen Städten als sehr positiv für die Etablierung von BMM-Projekten einzuschätzen. In 

dieser Hinsicht ist eine Übertragung des Handlungsansatzes und der Wirkungen der Arbeit der 

AG „Umweltfreundlich zum Betrieb“ auf andere Städte eher skeptisch zu betrachten. 

7.10.3 Empfehlungen für die Betriebe 

Ein erfolgreiches betriebliches Mobilitätsmanagement berücksichtigt spezifische betriebliche 

Zielsetzungen, Umsetzungsbedingungen sowie betriebliche und übergeordnete Rahmenbedingungen 

und ist daher in erheblichem Maße standortabhängig. Die Fallstudien und die 

Betriebsbefragung zeigten, wie unterschiedlich sich Betriebsstrukturen darstellen. Dies erfordert 

für betriebliches Mobilitätsmanagement optimierte Einzelfalllösungen in den Betrieben. 

Gleichwohl lassen sich allgemeingültige Erfolgsfaktoren anhand betrieblicher Bedingungen 

ableiten, die den Charakter von Empfehlungen haben. 

Die Ergebnisse des Projekts erlauben es, Maßnahmen des BMM unterschiedlichen Kategorien 

des betrieblichen Mobilitätsmanagements zuzuordnen. Diese sind: 

� BMM als eigenständige Strategie zur Erreichung von Zielen hinsichtlich der Gestaltung 

der personenbezogenen Mobilität der Beschäftigten 

� BMM als Teil einer übergeordneten Managementstrategie (Umweltschutz, Gesundheitsförderung, 

Kostensenkung, Standort- und Gebäudemanagement etc.) 

� BMM als eigenständige Strategie parallel und abgestimmt zu anderen Managementsystemen 

konzipiert und Synergieeffekte nutzend 

� Durchführung einzelner Maßnahmen des BMM oder Beteiligung an Kampagnen oder 

Maßnahmen Dritter 

In Abhängigkeit von der Ausgangslage können alle genannten Kategorien im Sinne eines 

betrieblichen Mobilitätsmanagements erfolgreich sein und - wie das Beispiel der Sozialstation in 

Hamburg zeigt - auch mit einer Einzelmaßnahme. Dies ist ein gutes Beispiel dafür, dass auch 

kleine Betriebe ohne kommunale Unterstützung wirkungsvolle Maßnahmen dauerhaft initiieren 

können. 

Im Folgenden werden allgemeingültiger Erfolgsfaktoren und Empfehlungen dargestellt, die 

abgeleitet aus den Kapiteln 5, 6 und 7 die erfolgreiche Initiierung, Umsetzung und dauerhafte 

Implementierung eines betrieblichen Mobilitätsmanagements in Unternehmen und öffentlichen 

Verwaltungen unterstützen:



Betriebliche Veränderungsprozesse nutzen („Change Management“) 

Die Fallstudien haben gezeigt, dass sowohl top-down-Ansätze als auch bottom-up-Ansätze 

dazu beitragen können, erfolgreiches betriebliches Mobilitätsmanagement zu initiieren. Die 

Einführung wird, unabhängig davon, ob die Geschäftsleitung oder die Beschäftigten Initiatoren 

sind, erfolgreicher verlaufen, wenn gleichzeitig anstehende betriebliche Veränderungsprozesse 

genutzt werden können. Diese können durch einen besonderen Problemdruck entstehen 

(Flächenknappheit bei anstehenden Erweiterungen, Umstrukturierungen in Arbeitsabläufen etc.) 

oder aber auch durch thematisch-strategische Neuausrichtungen im Betrieb, wenn beispielsweise 

Themenfelder wie Umwelt, Gesundheit oder Zufriedenheit der Mitarbeiter seitens der 

Geschäftsführung bzw. der Beschäftigten neu besetzt werden. 

Besonders vorteilhaft erwies sich, wenn das betriebliche Mobilitätsmanagement als methodischstrategisches 

Management verstanden und im Betrieb entsprechend kommuniziert wird, 

unabhängig davon, ob weitere Managementstrategien (z. B. Umweltmanagement) parallel 

praktiziert werden. Wesentlich bei der Initiierung ist eine gemeinsame Schnittmenge der 

Interessen der Beschäftigten und des Betriebes. In der Betriebsbefragung zeigte sich, dass 

Themenfelder (Motive für die Einführung eines betrieblichen Mobilitätsmanagements) mit einer 

hohen Wichtigkeit sowohl für die Geschäftsleitung als auch für Beschäftigte (wie Mitarbeiterzufriedenheit, 

Verringerung von Wegeunfällen und auch Gesundheitsförderung) am häufigsten 

genannt wurden (vgl. Kapitel 6.2.3). 

Kontinuität der Aktivitäten und Informationsvermittlung 

Das betriebliche Mobilitätsmanagement sollte nach einer initiierenden Startphase in eine 

Kommunikation und Kooperation – unter Beteiligung aller relevanten Hierarchieebenen im 

Betrieb (Beschäftigte, Betriebs/Personalrat, mittleres Management, Geschäftsführung) – übergeleitet 

werden. Optimal ist es, wenn das betriebliche Mobilitätsmanagement als Teil der 

betrieblichen Normalität etabliert wird und die Umsetzung und Erfolgskontrolle sowie die 

Weiterentwicklung von Maßnahmen als Aufgaben in neu gegründeten Einheiten definiert wird, 

die einen Regelbetrieb organisieren und deren Zuständigkeiten transparent und effektiv 

organisiert sind. In diesem Zusammenhang ist es sinnvoll, die Nutzer (mindestens die 

Beschäftigten, nach Einzelfall auch Besucher und Kunden) regelmäßig und umfassend über 

alle Maßnahmen und optionalen Angebote des betrieblichen Mobilitätsmanagements im 

Rahmen eines internen Marketings zu informieren. Die Aufmerksamkeit aller intern Beteiligten 

wird durch Wahrnehmung geeigneter temporärer Ereignisse (z.B. extern organisierte 

Kampagnen z. B. der Berufsgenossenschafen, der Krankenkassen, von Umweltverbänden 

etc.), aktuelle politische Debatten um Verkehr (Kosten, Klimaschutz, Veränderungen der 

Betriebsstruktur etc.) von Zeit zu Zeit aktiviert bzw. geschärft. 

Überbetriebliche Öffentlichkeitsarbeit 

Die Einbindung der Maßnahmen bzw. der Konzepte des betrieblichen Mobilitätsmanagement in 

den Marktauftritt des Betriebs trägt wesentlich zur Imagebildung des Betriebs bei. Darüber 

hinaus können die Maßnahmen bzw. die Konzepte in Managementinstrumente der Betriebe 

eingebunden werden. Die meisten Betriebe wenden verschiedene Managementinstrumente 

bzw. Zertifizierungen an (vgl. Kapitel 6.2.3). Besonders geeignet sind Umweltzertifizierungen 

und sonstige Umweltprogramme. 

Über die Bildung von Netzwerken von Betrieben (Verbände, Arbeitsgruppen), Betriebs- und 

Personalräten, am Betriebsstandort, auf kommunaler Ebene kann ein Austausch – auch über 

91

92 



Themenfelder des betrieblichen Mobilitätsmanagements – gewährleistet werden. Die Betriebsbefragung 

zeigt, dass sehr viele Maßnahmen, die zum betrieblichen Mobilitätsmanagement zu 

zählen sind, bereits in einer Vielzahl Betriebe angewandt werden und somit Erfahrungen zu 

Wirkungen vorliegen (vgl. Kapitel 6). In Abhängigkeit von der Funktion des Netzwerks können 

u. a. Erfahrungen innerhalb von Branchen, auf räumlichen Ebenen oder auf Verbandsebenen 

ausgetauscht werden. Dies kann auch dazu führen, dass Betriebe gemeinsam am Markt 

auftreten können, um sich zum Beispiel externe Mobilitätsdienstleistungen (vgl. Kapitel 5) 

gemeinsam nachzufragen, gegenüber der öffentlichen Hand gemeinsam aufzutreten, um 

Interessen, beispielsweise zu einer verbesserten Anbindung der Betriebe, wahrzunehmen. 

Kooperation mit Dritten und Unterstützung durch Dritte 

Ein ganz wesentlicher Erfolgsfaktor ist eine effektive Kommunikation und Kooperation mit 

Dritten (Leistungsersteller außerhalb des Betriebs, planende und ordnende öffentliche 

Verwaltung). Sowohl die Fallstudien, die Marktanalyse als auch die Betriebsbefragung verdeutlichen 

die Bedeutung derartiger Kooperationen. Insbesondere dort, wo Kooperationen mit 

verschiedenen Ämtern einer engagierten Stadtverwaltung und den örtlichen Verkehrsunternehmen 

stattfinden, ist betriebliches Mobilitätsmanagement besonders erfolgreich. Hier 

können die Betriebe die Möglichkeit nutzen, aktiv über die bestehenden Schnittstellen die 

Ämtern, aber auch die Verkehrsunternehmen und die sonstigen am Markt bereits etablierten 

Anbieter von Leistungen (vgl. Kapitel 6.2.4 und Kapitel 5) anzusprechen und ihre Wünsche an 

den Markt bzw. die Verwaltungen verdeutlichen. Selbstverständlich liegen – in der anderen 

Blickrichtung – hier Ansatzpunkte insbesondere der Kommunen, BMM zu fördern (vgl. Kapitel 

8). 

Die Marktanalyse hat gezeigt, dass sich der Markt für Mobilitätsdienstleistungen in Teilmärkten 

momentan sehr dynamisch, professionell und leistungsstark entwickelt. Dies gilt nicht nur für die 

Segmente, die sich mit Flottenmanagement und Facility Management den großen Betrieben 

widmen, sondern auch für Mobilitätsdienstleistungen wie Reisemanagement oder Pkw- 

Vermietungen für kleinere Betriebe. Die Betriebe sollten hier ihre Nachfrageposition nutzen, um 

durch den Einkauf von externen Mobilitätsdienstleistungen Kosten zu sparen.



7.11 Fazit 






























übertragen zu werden, die einen räumlich begrenzten Aktionsradius aufweisen. 








strukturell am ehesten einen systematischen Ablauf: Idee-Konzept-Maßnahmenimplementation- 

Evaluation-Nachjustierung. 




93

94 


















einzelnen Betrieben nicht durch die Geschäftsleitung oder das Management selbst 

übernommen wurden, hat das Projekt auch nach über 15 Jahren noch den Charakter einer 












Erfolgsfaktoren genannt, die zu einer erfolgreichen Einführung und dauerhaft etablierten 

Fortführung eines betrieblichen Mobilitätsmanagement in Betrieben beitragen. 



angespannte Haushaltslage, Kapazitätsprobleme im Netz) oder eine strategische 

Ausrichtung in den Betrieben (Umwelt, Gesundheitsförderung) die Ausgangssituation für die 


Maßnahmen bildete. Zwar ist dies nicht als Erfolgsfaktor zu bezeichnen, aber als der wesentliche 

Grund anzusehen, sich überhaupt mit dem Thema auseinander zu setzen. 







der Arbeitnehmervertretung bzw. von der Gewerkschaft ausging. Es zeigte sich, dass erst nach

































ehrenamtlich zu übernehmen. 


sowohl auf Ebene der Geschäftsleitungen als auch der Arbeitnehmer – fixierte Struktur, beinhaltet 

darüber hinaus ein hohes Potenzial möglichen Scheiterns, sobald diese Personen die 










zunächst auf Ebene der Stadt und auch überregional Aufmerksamkeit und Anerkennung gefun- 

95

96 



den haben. Dieser Effekt wurde in Freiburg durch die überbetriebliche „AG Umweltfreundlich 

zum Betrieb“ und die Einführung des Öko-Verkehrs-Siegels verstärkt, da hier nicht nur 

innerbetriebliche Gruppen angesprochen werden, sondern durch den Bekanntheitsgrad in der 

Öffentlichkeit auch die Bevölkerung in Stadt und Umland in den Prozess integriert werde. 














konnten. Hier sind insbesondere die örtlichen Verkehrsunternehmen zu nennen. In allen untersuchten 

Fallstudien bieten sie ein Jobticket an, welches von allen Betrieben genutzt wird. In 

Dresden und Freiburg wurden darüber hinaus von den Verkehrsbetrieben Maßnahmen 

















gewinnen. 







verhaltensbeeinflussenden Faktoren sind in Freiburg wie nur in wenigen vergleichbaren











für betriebliches Mobilitätsmanagement optimierte Einzelfalllösungen in den Betrieben. Gleichwohl 

lassen sich allgemeingültige Erfolgsfaktoren anhand betrieblicher Bedingungen ableiten, 

die den Charakter von Empfehlungen haben. 















können. 




Verwaltungen unterstützen: 







(Flächenknappheit bei anstehenden Erweiterungen, Umstrukturierungen in Arbeitsabläufen und 

-prozessen etc.) oder aber auch durch thematisch-strategische Neuausrichtungen im Betrieb, 

wenn beispielsweise Themenfelder wie Umwelt, Gesundheit oder Zufriedenheit der Mitarbeiter 

seitens der Geschäftsführung bzw. der Beschäftigten neu besetzt werden. 




97

98 














































Verwaltung). Sowohl die Fallstudien, die Marktanalyse als auch die Betriebsbefragung verdeut-



lichen die Bedeutung derartiger Kooperationen. Insbesondere dort, wo Kooperationen mit 

verschiedenen Ämtern einer engagierten Stadtverwaltung und den örtlichen Verkehrsunternehmen 







8). 






durch den Einkauf von externen Mobilitätsdienstleistungen Kosten zu sparen. 

99

7.12 Fallstudien Freiburg im Breisgau - Universitätsklinikum 

Steckbrief: Betriebliches Universitätsklinikum Freiburg i. Br. 

Allgemeines 

Branche: 

Größe: 



100 

Öffentliche Gesundheitsversorgung 


feste Arbeitszeiten, 

Schichtbetrieb 

Krankenhaus mit mehreren 

Standorten in Freiburg i. Br. 

Lage des Universitätsklinikums Freiburg i. Br. 

Abbildung 19: Lage des Universitätsklinikums Freiburg i. Br. (Quelle: Darstellung PGN) 



Abbildung 18: Luftbild des Universitätsklinikums 

Freiburg i. Br. (Quelle: Homepage Universitätsklinikum 

Freiburg im Breisgau) 

Das Zentralklinikum liegt eingebettet in einem Wohngebiet nahe der Innenstadt, die Außenkliniken 

Psychiatrie und Hautklinik befinden sich an der Hauptstraße im Westen der Stadt, die medizinischtheoretischen 

Institute sind im Institutsgebiet der Universität Freiburg i. Br. untergebracht. 


ÖV-Netz 


MIV-Netz 

Das Zentralklinikum ist durch eine Straßenbahnlinie mit zwei Haltestellen sowie 

zwei Buslinien der VAG und zwei Buslinien der SBG mit drei Haltestellen an 

den öffentlichen Nahverkehr angebunden. Die Straßenbahn bindet das 

Universitätsklinikum im 10-Minuten-Takt an den Hauptbahnhof an, während die 

Busse im 30-Minuten-Takt verkehren. Mit den öffentlichen Verkehrsmitteln ist 

die Verbindung zum Hauptbahnhof in 7 Minuten bzw. in die Innenstadt in 10 

Minuten gesichert. 

Die verkehrliche Anbindung für den MIV für alle Standorte ist als gut zu 

bewerten. Für das Zentralklinikum befindet sich ein Anschluss an die Bundesautobahn 

A 5 in ca. 5 km Entfernung. In Nord-Süd-Richtung verlaufen die 

Bundesstraßen B 3 und B 31 jeweils östlich und westlich des Klinikums in ca. 1-








Beschäftigte 







3 km Entfernung. 

Insgesamt stehen auf dem Gelände des Universitätsklinikums 852 Pkw-Stellplätze 

zur Verfügung, sowohl ebenerdig als auch in Parkhäusern. Da die Stellplätze 

für die Zahl der potentiellen Nutzer nicht ausreichen, werden die Parkplätze 

des Universitätsklinikums bewirtschaftet. Dabei ist jeder zur Verfügung 

stehende Parkplatz für Beschäftigte, Besucher oder Patienten gebührenpflichtig. 

Beschäftigte zahlen pro Tag 50 Cent, Besucher und Patienten je 

Stunde 50 Cent. Mit den Einnahmen wird das Jobticket der im Klinikum 

Beschäftigten bezuschusst. Außerdem gibt es für Frauen, Behinderte und 

Lieferanten reservierte Stellplätze. Zahlreiche Mitarbeiter stellen ihre Kraftfahrzeuge 

im öffentlichen Straßenraum ab. 

Die Radwegeverbindungen zum Universitätsklinikum sind im Rahmen der 

Fahrradverkehrsplanung der Stadt sukzessive verbessert worden (neue Radwege 

und Wegweisungen). 

Das Universitätsklinikum Freiburg ist eine rechtsfähige Einrichtung der 

Universität Freiburg. Alle medizinischen Fachrichtungen sind durch eigene 

Fachkliniken, Institute und zentrale Einrichtungen in Freiburg vertreten. Das 

Freiburger Universitätsklinikum gehört bundesweit zu den größten 

medizinischen Einrichtungen. 

Insgesamt sind im Universitätsklinikum Freiburg z.Z. ca. 8.000 Personen 

beschäftigt, davon rund 1.000 Ärzte und 2.800 Pflegekräfte. Aufgeteilt auf die 

verschiedenen Arbeitszeitmodelle lässt sich ein Anteil von ungefähr 40 % 

Teilzeitbeschäftigten und 40 % Schicht feststellen. 

Aus einer Erhebung durch das Universitätsklinikum aus 2002 geht hervor, dass 

22 % der Befragten ihren eigenen Pkw nutzen und 14 % das Angebot des 

ÖPNV wahrnehmen, 16 % mit dem Fahrrad zur Arbeit fahren und 3 % zu Fuß 

gehen. Die restlichen 37 % nutzen eine Kombination verschiedener Verkehrsmittel. 

Das Mobilitätskonzept des Universitätsklinikums Freiburg i. Br. bezieht sich 

ausschließlich auf die Arbeitswege der Beschäftigten. Das Umwelt-Verkehrsprogramm 

beinhaltet Maßnahmenbausteine für den ÖPNV, den Radverkehr, 

den MIV und auch allgemeine Maßnahmen zur Förderung des umweltfreundlichen 

Verkehrs. Im Vordergrund des Umwelt-Verkehrsprogramms des 

Universitätsklinikums standen das Parkraumbewirtschaftungskonzept in 

Verbindung mit einer Bezuschussung des Jobtickets sowie das Fahrradkonzept 

Die BMM-Konzeption umfasst überwiegend die Arbeitswege der Beschäftigten, 

teilweise sind Maßnahmen im Bereich Dienstreiseverkehr bzw. Besucherverkehr 

direkt einbezogen (insbesondere im Aspekt Parkraumbewirtschaftung). 

Das Unternehmen ist qualitätszertifiziert. Zudem gibt es eine Umweltberichterstattung 

und eine Umweltkostenberechnung. Eine organisatorische 



Zusammenhang mit dem Umweltmanagement des Unternehmens gesehen; die 




war sowohl umweltstrategisch, als auch problembezogen. Der erste 

Anlass für die Beschäftigung mit dem Thema „umweltfreundlich zum Betrieb“, 

war die politische Diskussion im Sommer 1990 zum Thema Luftverschmutzung 

und Anstieg der Ozonwerte durch die Zunahme des MIV. Zusätzlich gab es 

noch einen problembezogenen Anlass. Durch vermehrte Umbau- und Neubaumaßnahmen 

kam es zu einer Parkplatzknappheit auf dem Areal des 

Universitätsklinikums, da trotz Abbaus von Pkw-Stellplätzen weiterhin die 

gleiche Anzahl der Beschäftigten mit dem eigenen Pkw zur Arbeit kamen. 

Aufgrund dieser beiden Handlungsanlässe, wurde vonseiten des Personalrates 

die Entwicklung eines Umwelt-Verkehrsprogramms angeregt. 

Das Kernziel des Umwelt-Verkehrsprogramms des Universitätsklinikums ist die 

Etablierung und Ausweitung der vorhandenen Maßnahmen, um weitere 

Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter von der Bedeutung umweltfreundlichen 

Verkehrsverhaltens zu überzeugen. 

101







102 



Begonnen hat die Initiative zum Umwelt-Verkehrsprogramm des Universitätsklinikums 

1990 durch die Initiative des Personalrats des Klinikums. 


Arbeitsgruppe „Umwelt und Verkehr“ und dem Betriebsrat des Klinikums. In der 

internen Arbeitsgruppe arbeiten Beschäftigte des Klinikums aus den Bereichen 

Verwaltung (Abteilung Haus und Grundstücksverwaltung, in dieser Abteilung ist 

der Verkehrsdienst angesiedelt), Institut für Umweltmedizin und Krankenhaushygiene, 

Arbeitssicherheit, Technischer Betrieb und zusammen. 

Außerbetriebliche Kooperationspartner sind die Mitglieder der überbetrieblichen 

„AG Umweltfreundlich zum Betrieb“ und die Freiburger Verkehrs AG (VAG). 

Des weiteren kooperiert das Universitätsklinikum zum Thema Mobilität mit dem 

Verkehrsplanungsamt und dem Bauamt der Stadt Freiburg i. Br. sowie den 

Verkehrsverbänden ADAC, ADFC und VCD. 


Mobilitäts-Arbeitsgruppe. In alle Aktionen und Maßnahmen zum Thema 

„Umweltfreundlich zum Betrieb“ sind der Betriebsrat, die Geschäftsleitung und 

anlassbezogen verschiedene Fachabteilungen involviert. 

Kooperationspartner Direkte außerbetriebliche Kooperationspartner sind die Mitglieder der 

überbetrieblichen „AG Umweltfreundlich zum Betrieb“ und die Freiburger 

Verkehrs AG (VAG). 

Maßnahmen 



Ergebnisse 

Übergreifend: Informations- und Öffentlichkeitsarbeit, Mobilitätsinformation bei 

Neueinstellung durch Personalrat, Individuelle Arbeitszeitmodelle und 

Abstimmung Arbeitszeiten/ÖPNV Fahrpläne 

ÖPNV: bezuschusste Regio-Umwelt-Karten (Job-Tickets) in Verbindung mit 

gestaffelten Parkgebühren, Verbesserung der ÖPNV-Verbindungen, Bau eines 

S-Bahn-Haltepunktes 

Fahrradverkehr: Konzept für Fahrradabstellplätze, neue Abstellanlagen mit 

Wetterschutz und Erstellung einer Fahrradbroschüre, Umkleideräume/Duschen 

MIV: Parkraumbewirtschaftung 

Es sind keine grundlegenden Veränderungen des innerbetrieblichen 

Umweltverkehrskonzeptes geplant. Die Priorität liegt weiterhin auf der 

Optimierung von Fahrradabstellplätzen. Eine zukünftig geplante Maßnahme ist 

die Einbindung der Außenstelle in der Hauptstraße (Psychiatrie und Hautklinik) 

in den Verkauf der Jobtickets, ein verstärkter Focus soll zukünftig auf die 

Patienten und Besucher des Klinikums gerichtet sein, um eine Verbesserung 

des Mobilitätsverhaltens herbeizuführen. 

Die wichtigsten Ergebnisse der Mobilitätsmaßnahmen des Universitätsklinikums 

sind die Einführung des Job-Tickets und des S-Bahn-Haltepunktes. Seit der 

Etablierung des Umwelt-Verkehrsprogramms konnten auf dem gesamten 

Klinikgelände insgesamt 300 Parkplätze dauerhaft abgebaut werden. Etwa 400 

Beschäftigte sind nach Angaben des Klinikums auf alternative Verkehrsmittel 

umgestiegen. Durch die Einführung des neuen S-Bahn-Haltepunkts hat sich die 

Fahrzeit für die Nutzer im Durchschnitt um insgesamt 20 Minuten verringert. 

Der Haltepunkt wird gut angenommen (vgl. Homepage Clever Pendeln). Auch 

die Zahl der Radfahrer wurde deutlich gesteigert. 

Kontakt Universitätsklinikum Freiburg i. Br.: 

Herr Jung (Geschäftsbereichsleiter); Hugstetter Straße 49; 79095 Freiburg i. 

Br.; E-Mail: Kalle.Jung@uniklinikum-freiburg.de; Tel.: 0761/270-2160, 

Herr Mössner und Herr Vögtle (Personalräte) 

Breisacher Straße 62, Haus 4; 79106 Freiburg i. Br. 

E-mail: personalrat@persrat.ukl.uni-freiburg.de; Tel.: 0761/270 6087 (Herr 

Mössner); Tel.: 0761/270 6077 (Herr Vögtle) 


Die Initiative zur Entwicklung eines Umwelt-Verkehrsprogramms für das Universitätsklinikum 

ergriff der Personalrat 1990. Für die Initiierung eines solchen Programms gab es zwei übergeordnete 

Handlungsansätze:



Neben dem generellen Anliegen des Universitätsklinikums, einen Beitrag zum Umweltschutz zu 

leisten, stand das Problem des Parkraummangels auf dem Klinikgelände im Vordergrund. Die 

anfangs 1.700 Parkplätze wurden durch die Errichtung von Neubauten immer weiter reduziert, 

so dass es zu einem spürbaren Parkplatzmangel kam. Eine Schwachstelle lag dabei in der 

schlechten Anbindung des Universitätsklinikums an das regionale Schienennetz (Bahnstrecke 

Breisach - Hauptbahnhof Freiburg). Die Beschäftigten aus Richtung Breisach fuhren morgens 

zuerst am Klinikum vorbei, bevor sie das Klinkgelände durch eine Rückfahrt vom Hauptbahnhof 

mit Bus und Straßenbahn erreichen konnten. 

Für die wachsende Zahl der Fahrradnutzer standen keine ausreichenden Abstellmöglichkeiten 

zur Verfügung. 

Der Impuls für ein Umwelt-Verkehrsprogramm ging vom Personalrat des Universitätsklinikums 

aus, zu dem bis 1999 auch noch der heutige Geschäftsbereichsleiter des Bereichs Wirtschaft 

gehörte. Mit seinem Wechsel in die Verwaltung hat er das Thema „Umweltfreundlich zum 

Betrieb“ 2001 mit der Parkraumbewirtschaftung verknüpft. 

Anfang der 1990er Jahre forderte der Personalrat zum Umweltverkehrsprogramm 

insbesondere: 

� Ausbaustopp von Parkplätzen; angrenzende öffentliche Parkplätze sollen zu Anwohner- 

Parkplätzen werden, 

� Zuschuss zur Regio-Karte im Tausch für Parkplaketten, 

� Verbesserung der ÖPNV-Anbindung, 

� Schaffung einer ausreichenden Anzahl von überdachten Fahrradabstellplätzen mit 

Diebstahlsicherung. 

Nach ersten Verhandlungen mit der Klinikleitung hat sich eine interne Arbeitsgruppe „Umwelt 

und Verkehr“ gebildet, über die auch der Kontakt mit der überbetrieblichen „AG Umweltfreundlich 

zum Betrieb“ hergestellt wurde. Ziel dieser Arbeitsgruppe war die schrittweise 

Umsetzung konkreter Konzeptbausteine. 

Die erste Maßnahme im Umsetzungsprozess des Umwelt-Verkehrsprogramms war die Analyse 

des Verkehrsverhaltens sowie der Bedingungen für einen Umstieg auf umweltfreundliche 

Verkehrsmittel. Dazu wurde eine Mitarbeiterbefragung zum Thema Mobilität durchgeführt. 

Die Befragung ergab, dass die meisten Mitarbeiter aus der Stadt Freiburg i. Br. oder dem 

direkten Umkreis (ca. 15 km) stammen und daher die Möglichkeit haben, auf die Autonutzung 

zum Arbeitsplatz zu verzichten. 

Aus der Umfrage ging hervor, dass ca. 36 % der Beschäftigten das Auto auf dem Weg zur 

Arbeit nutzten (inkl. Fahrgemeinschaften), während bereits 24 % den ÖPNV und 31 % das 

Fahrrad nutzten sowie 5 % zu Fuß zur Arbeit kamen (vgl. Universitätsklinikum 2002: 30). Damit 

war zwar die deutliche Mehrheit der Beschäftigten Nutzer umweltfreundlicher Verkehrsmittel. 

Trotzdem wurden v.a. vor dem Hintergrund der Parkplatzproblematik Maßnahmen für eine 

Verbesserung der Verkehrssituation geplant. 

In einem nächsten Schritt wurden einzelne Ideen entwickelt. Dazu gehörten Fahrplanänderungen 

zur Angleichung an die Arbeitszeiten und das Konzept zur Einrichtung eines neuen 

Haltepunktes der Breisgau S-Bahn am Universitätsklinikum sowie die Bezuschussung des 

ÖPNV und des Fahrrades auf dem Arbeitsweg. Die Einrichtung des Haltepunktes am 

Universitätsklinikums hatte eine besondere Priorität, da es einen größeren Pendlerstrom aus 

103

104 



Richtung Westen gab, der durch diese Anbindung besser bedient werden könnte. Auch für 

Mitarbeiter der benachbarten Behörden (z. B. Finanzamt) sowie für Besucher und Patienten der 

Ambulanz sollte die Einrichtung dieses Haltepunktes deutliche Vorteile bringen. 

In Zusammenarbeit mit der überbetrieblichen „AG Umweltfreundlich zum Betrieb“ wurden in der 

Folge konkrete Konzeptbausteine entwickelt, die nach und nach umgesetzt werden sollten. 

Die innerbetriebliche Arbeitsgruppe Umwelt und Verkehr des Universitätsklinikums hat den 

Umsetzungsprozess des BMM intern organisiert. Daran war auch maßgeblich die Verwaltung 

beteiligt, von der ein Mitglied der innerbetrieblichen AG angehört. Dadurch konnten die 

Vorschläge zur Verbesserung der baulichen Infrastruktur effektiver an die Bauverwaltung 

herangetragen werden. 


Seit 1990 wird das Umwelt-Verkehrsprogramm des Universitätsklinikums Freiburg in 

Zusammenarbeit mit Personen aus Klinikverwaltung, Personalrat sowie interessierten 

Beschäftigten getragen und weiterentwickelt. In der internen „Arbeitsgruppe Umwelt und 

Verkehr“ arbeiten Beschäftigte des Klinikums aus den Bereichen Verwaltung (Abteilung Haus 

und Grundstücksverwaltung), Institut für Umweltmedizin und Krankenhaushygiene, Arbeitssicherheit, 

Technischer Betrieb und Personalrat zusammen. Durch das bereits etablierte 

Umwelt-Verkehrsprogramm von Micronas wurde man auf Herrn Wember von der IG Metall 

aufmerksam. Die interne Arbeitsgruppe hat den Kontakt zu ihm hergestellt und mit ihm 

gemeinsam an der Ausarbeitung des Umwelt-Verkehrsprogramms des Universitätsklinikums 

gearbeitet. 

1994 wurde die Leitungsgruppe Umweltschutz im Universitätsklinikum gegründet. In dieser 

Leitungsgruppe werden alle Umweltthemen des Klinikums bearbeitet und neue Ansätze für 

Umweltschutzthemen diskutiert. In diesem Zusammenhang liegt auch die Zuständigkeit für die 

Umweltberichterstattung der Leitungsgruppe beim Institut für Umweltmedizin und Krankenhaushygiene. 

Durch die Mitarbeit des Geschäftsbereichsleiters Wirtschaft in dieser Leitungsgruppe 

und der Verkehrsarbeitsgruppe ist eine enge Verzahnung gegeben, wodurch das 

Verkehrsprogramm gut in der Verwaltung verankert ist. Das Universitätsklinikum Freiburg war 

eines der ersten Krankenhäuser, das zur Entwicklung umweltfreundlicher Produkte, zur 

Verbesserung von Methoden und zu innovativen, umweltschonenden Verfahren beigetragen 

hat. Dieses Engagement wurde im Jahr 2000 mit der Auszeichnung durch den Umweltpreis der 

Deutschen Bundesstiftung Umwelt belohnt. 

Die Zuständigkeiten im Betrieb für den Dienst- und Geschäftsreiseverkehr sowie für die 

Organisation der Arbeitswege und des Kunden- und Besucherverkehrs sind entsprechend der 

Größe und vielfältigen Struktur des Betriebs auf verschiedene Abteilungen verteilt. Ein Teil der 

Organisation der Arbeitswege ist durch die Dienstvereinbarung geregelt, in der das Konzept für 

die Parkraumbewirtschaftung festgeschrieben wurde. Die Verantwortung für die Parkraumbewirtschaftung 

liegt allein bei der Verwaltung. 

Die Zuständigkeiten für den Berufsverkehr liegen im weitesten Sinne bei den Personalabteilung, 

Betriebstechnik, Bau- und Liegenschaften, Fuhrparkmanagement, der Stabsstelle Bau, dem 

Personalrat und im Geschäftsbereich Wirtschaft (Leiter des Geschäftsbereichs Wirtschaft). Alle 

genannten Abteilungen sind in diesen Prozess durch bauliche Maßnahmen, Genehmigungsvorgänge 

oder Vertrieb und Koordination der Jobtickets und Bonusanträge involviert. Die 

Zuständigkeit für den Geschäfts- und Dienstreiseverkehr liegt bei der Personalabteilung. Das 

dort eingerichtete Reisezentrum ist ausschließlich für die Buchung und Abrechnung von



Geschäfts- und Dienstreisen der Mitarbeiter des Klinikums zuständig. Für den Besucherverkehr 

ist der Geschäftsbereich Wirtschaft zuständig. 

Der Personalrat in Zusammenarbeit mit der überbetrieblichen „AG Umweltfreundlich zum 

Betrieb“, die interne Arbeitsgruppe „Umwelt und Verkehr“ und der Geschäftsbereichsleiter 

waren im Umsetzungsprozess des Umwelt-Verkehrsprogramms des Universitätsklinikums die 

treibenden Kräfte. 

Projektpartner und Beteiligte die außerhalb des Universitätsklinikums zum Gelingen des 

Umwelt-Verkehrsprogramms beitragen, sind in erster Linie die Mitglieder der überbetrieblichen 

„AG Umweltfreundlich zum Betrieb“ und Herr Wember von der IG Metall Freiburg als direkter 

Ansprechpartner für alle Fragen zum Umwelt-Verkehrsprogramm. Durch die zumindest 

anfänglich sehr intensive Zusammenarbeit mit der AG konnten viele Konzeptbausteine des 

Umweltverkehrskonzeptes in relativ kurzer Zeit umgesetzt werden. 

Weitere Ansprechpartner außerhalb des Klinikums sind Mitarbeiter des Planungs- und 

Bauamtes, die Verkehrsunternehmen, sowie Verbände (ADAC, ADFC, VCD). 

Die Stadtverwaltung Freiburg i. Br. unterstützt die Umwelt-Verkehrsprogramme in den Betrieben 

nicht nur durch ihre Verkehrspolitik. In Bezug auf das Universitätsklinikum konnten durch die 

gute Zusammenarbeit besonders infrastrukturelle Probleme auf dem Klinikgelände gelöst 

werden. Ein Beispiel dafür ist die Verlegung einer öffentlichen Radwegeverbindung über das 

Klinikgelände, um eine direkte Routenführung zu ermöglichen. 

Ein wichtiger Kontakt wird gemeinsam vom Personalrat des Universitätsklinikums, der überbetrieblichen 

„AG Umweltfreundlich zum Betrieb“ und der Freiburger Verkehrs AG, zu einem 

Fahrgastbeirat 19 des Regio Verkehrsverbundes Freiburg gehalten. 

Zusätzlich besteht auch ein Kontakt mit der DB AG. Dieser ist durch das Anliegen eines Haltepunkts 

entstanden, jedoch gestaltete sich die Zusammenarbeit langwierig. 

Alles in allem sind die externen Projektpartner und Kontakte als förderlich für die Umsetzung 

des Umwelt-Verkehrsprogramms des Universitätsklinikums zu bewerten. Vor allem in der 

Anfangszeit war die Verbindung mit der überbetrieblichen „AG Umweltfreundlich zum Betrieb“ 

sehr intensiv; sie hat den Umsetzungsprozess konstruktiv vorangetrieben. Aktuell ist die 

Zusammenarbeit seitens des Klinikums weniger intensiv, da eine regelmäßige Teilnahme an 

den Treffen der AG aus Kapazitätsgründen nicht mehr zu vereinbaren ist. Bei wichtigen 

Themen, die das Klinikum betreffen, wird aber weiterhin ein Vertreter der Personalabteilung des 

Klinikums den Treffen der AG beiwohnen, um weitere wichtige Informationen und Möglichkeiten 

zu erfahren und zu diskutieren. 


Nach der erfolgreich abgeschlossenen Mitarbeiterbefragung am Universitätsklinikum konnte in 

Zusammenarbeit mit der überbetrieblichen „AG Umweltfreundlich zum Betrieb“ ein dauerhaftes 

Konzept entwickelt werden, das die Beschäftigten zur stärkeren Nutzung der öffentlichen 

Verkehrsmittel und des Fahrrads motiviert. Dieses Konzept wurde durch eine Dienstvereinbarung 

verankert. 

19 Im Bereich des Regio-Verkehrsverbundes Freiburg (RVF) gibt es vier regionale Fahrgastbeiräte, die sich um die 

Belange des öffentlichen Personen-Nahverkehrs (ÖPNV) kümmern. Sie bestehen aus jeweils 15-20 Mitgliedern, die 

sich freiwillig für diese Aufgabe gemeldet haben und unabhängig von den Verkehrsunternehmen arbeiten; diese 

übernehmen lediglich Betreuungsfunktionen. 

105

Fahrradverkehr 

106 



Die interne „Arbeitsgruppe Umwelt und Verkehr“ des Universitätsklinikums entwickelte 1992 

eine Radwegbroschüre, die 26 verschiedene Routen, mit zum Teil verschiedenen Varianten, 

zur Klinik beinhaltet (vgl. Bier, Zimmermann: 152). Das Fahrradkonzept basiert auf einer 

Befragung zu den genutzten Routen zum Universitätsklinikum. In Zusammenarbeit mit der Stadt 

Freiburg wurden neue Radwege inklusive neuer Beschilderungen festgelegt. Zusätzlich wurde 

ein umfangreiches Konzept zur Neueinrichtung und Restaurierung von Radabstellanlagen 

entwickelt. Mittlerweile gibt es mehr als 500 diebstahlsichere und zum größten Teil überdachte 

Abstellplätze. 

Die Schwerpunkte bei der Umsetzung des Fahrradkonzeptes waren: Die Fahrradabstellplätze 

möglichst nahe am Eingang, Anlehnbügel (anstelle sog. „Felgenkiller“), Wetterschutz sowie 

neue, zeitgemäße Abstellplätze in ausreichender Anzahl (vgl. AG Umweltfreundlich zum Betrieb 

2000: 14). 

Das Fahrradkonzept der Universitätsklinik beinhaltet zudem die Trennung von Pkw-, Rad- und 

Fußverkehr, um Konflikte zu vermeiden. So ist der Innenbereich des Zentralklinikums nur zu 

Fuß oder mit dem Fahrrad zu erreichen. 

ÖPNV 

In Zusammenarbeit mit der Verkehrs AG Freiburg (VAG) und dem Regionalverbund konnten die 

Fahrpläne des ÖPNV an die Arbeitszeiten angepasst werden, um die späten Abendstunden mit 

einzuschließen. Sogar Bereiche des Hochschwarzwaldes sind mittlerweile halbstündlich an das 

Regionalnetz nach Freiburg angebunden. Der Versuch, vergleichbare Betriebsfahrpläne wie 

Micronas zu erstellen, konnte aufgrund der vielen Arbeitszeitmodelle und Schichten nicht 

realisiert werden. 

Zur Motivation und Unterstützung der Beschäftigten, den ÖPNV zu nutzen (einschließlich 

Park+Ride, Train+Bike oder Park+Bike), dienen Flugblätter, die vom Personalrat bereitgestellt 

werden. 

Die Initialzündung, den öffentlichen Verkehr für die Betriebsangehörigen attraktiver zu 

gestalten, kam von den Beschäftigten des Heizwerks des Klinikums. Viele hatten das Problem, 

morgens auf der Bahnstrecke von Breisach zum Hauptbahnhof an der Klinik vorbeizufahren, 

bevor sie das Klinkgelände durch eine Rückfahrt vom Hauptbahnhof mit dem ÖPNV erreichen 

konnten. Dadurch entstand ein Zeitverlust von mehr als 15 Minuten. Durch den Einsatz des 

Klinikumsvorstandes, der Arbeitsgruppe Umwelt und Verkehr und des Personalrates konnte der 

zusätzliche Haltepunkt „Uni-Klinikum“ innerhalb weniger Monate errichtet werden. Die damalige 

Bundesbahndirektion Karlsruhe erklärte von Anfang an ihr prinzipielles Interesse, konnte aber 

keine ausreichenden Finanzmittel zur Verfügung stellen. Daher stattete das Universitätsklinikum 

den Haltepunkt auf eigene Kosten aus und investierte 70.000 DM für den Bau des Bahnsteigs. 

Durch den im September 1992 errichteten Haltepunkt können Beschäftigte, Patienten und 

Besucher aus Richtung Breisach bzw. Hauptbahnhof direkt mit der Breisgau S-Bahn zum 

Klinikum gelangen. Mittlerweile gehört der Haltepunkt zu dem am meisten frequentierten auf der 

Strecke zwischen Breisach und Freiburg. 

Parkraumbewirtschaftung und Jobticket 

Der Parkraum auf dem Gelände des Universitätsklinikums wird seit 2001 bewirtschaftet und ist 

für Beschäftigte, Besucher und Patienten gebührenpflichtig. 30% der Einnahmen aus der Parkraumbewirtschaftung 

des Universitätsklinikums werden für ein Anreizsystem zur Verfügung



gestellt, um Mitarbeiter zum Verzicht auf die Pkw-Nutzung für den Arbeitsweg zu bewegen. 30 

% der Einnahmen dienen zur Mit- und Vorfinanzierung der Regio-Jahreskarte bzw. der Regio- 

Monatskarte für Beschäftigte, die auf das Auto als Transportmittel zur Arbeit verzichten. 

Beschäftigte, die der Verwaltung in einem schriftlichen Antrag mitteilen, dass sie auf die 

Inanspruchnahme von Parkplätzen verzichten, können zwischen drei Möglichkeiten wählen 

(Dienstvereinbarung Universitätsklinikum Freiburg): 

Bonusregelung: Die Bonusregelung betrifft diejenigen, die mit dem Fahrrad oder zu Fuß zur 

Arbeit kommen. Je nach Entfernung des Wohnortes bekommen sie einen jährlichen Gehaltsbonus 

für ihr umweltfreundliches Verhalten: 50 € in Tarifzone A, 55 € in Tarifzone B, 60 € in 

Tarifzone C oder darüber hinaus. 

Regio-Monatskarte: Es wird eine vom Universitätsklinikum bezuschusste Regio-Monatskarte für 

33,50 € statt für 41,50 € angeboten. (Diese ist übertragbar, d. h. sie kann auch privat von zwei 

Erwachsenen mit bis zu vier Kindern genutzt werden). 

Regio-Jahreskarte: Bei dieser Variante bekommen die Beschäftigten einen Zuschuss vom 

Arbeitgeber für die Jahreskarte des Freiburger Verkehrsverbundes in Höhe von 80 €. Der 

Jahresbetrag kann von den Mitarbeitern in zwei Raten von jeweils 157,50 € beglichen werden. 

Die übertragbare Regio-Jahreskarte kann so für 335 € statt für 415 € erworben werden. 

Für die Monate, in denen ein Beschäftigter keine Regio-Karte in Anspruch nimmt und auch auf 

das Auto verzichtet, bekommt er als Bonus das Geld ausbezahlt (vgl. Bonusregelung). 

Kontrolliert wird dieses System über eine codierte Mitarbeiter-Cash-Card mit Zahlfunktion. Wird 

dennoch mit dem Auto zur Arbeit gefahren, ist die Karte so programmiert, dass diese Person 

höhere Parkgebühren zahlen (3,00 €/Tag statt 0,50 €/Tag). Dadurch zahlen diejenigen mit einer 

bezuschussten Regio-Karte die anfallenden Kosten der Nichtnutzung an das Klinikum zurück 

(vgl. Universitätsklinikum Freiburg 2002: 31). 

Öffentlichkeitsarbeit 

Eine weitere wichtige Maßnahme zur Etablierung des Umwelt-Verkehrsprogramms ist die 

innerbetriebliche Öffentlichkeitsarbeit. Durch gezielte Aktionen und Berichte in der Betriebszeitung 

und auf Betriebsversammlungen macht der Personalrat auf die Alternativen zum Pkw 

aufmerksam. Auch über die Nutzung von Park+Ride, Train+Bike, Park+Bike wird informiert, um 

die ungünstiger gelegenen Wohnorte in das umweltschonende Verkehrkonzept der Klinik 

einzubeziehen. Des Weiteren gibt es einen Flyer und eine Broschüre zum praktizierten Umweltschutz 

im Universitätsklinikum, in denen auf die Maßnahmen zum umweltfreundlichen Verkehr 

hingewiesen wird. Weitere Informationen zu diesem Thema sind regelmäßig am Schwarzen 

Brett zu finden. Die überbetriebliche Öffentlichkeitsarbeit läuft hingegen über die „AG Umweltfreundlich 

zum Betrieb; interne Umsetzungen werden nicht durch die überbetriebliche AG 

beworben. 

Insgesamt ist die Akzeptanz der Maßnahmen des Umwelt-Verkehrsprogramms unter den 

Beschäftigten sehr groß. Ca. 1.500 - 1.800 Mitarbeiter nutzen die Regio-Jahreskarte, hinzu 

kommen noch die „Springer“, die nur zeitweise (überwiegend in den Wintermonaten) eine 

Regio-Monatskarte und ansonsten das Fahrrad nutzen. Inzwischen konnten auf dem Klinikgelände 

insgesamt 300 Parkplätze dauerhaft abgebaut werden. Etwa 400 Beschäftigte haben 

auf das Auto verzichtet. 

Die Modal-Split-Anteile der befragten Beschäftigten im Berufsverkehr zum Universitätsklinikum 

werden wie folgt angegeben: 

107

108 

Pkw ÖPNV Radfahrer Fußgänger 

21,5 % 14,4% 15,6% 3,2% 

Tabelle 5: Modal-Split-Anteile im Berufsverkehr des Universitätsklinikums (2002) 



Aktuell steht für das Universitätsklinikum die Weiterführung der etablierten Maßnahmen im 

Vordergrund, vor allem in Bezug auf die Optimierung des Fahrradabstellkonzeptes. 


Das Hintergrundwissen zum Thema BMM wurde durch persönliches Engagement, Literatur 

zum Thema und eigenes Ausprobieren erlangt. Im Bereich Logistik gibt es interne Spezialisten, 

die für den Lieferverkehr und die Patientenströme verantwortlich sind und die Umsetzung des 

BMM unterstützen. Weiteres Fachwissen zum Thema wird durch die überbetriebliche „AG 

Umweltfreundlich zum Betrieb“ transferiert. 

7.12.4 Finanzielle Förderung von Planung und Maßnahmen durch Dritte 

Es gibt keine externe finanzielle Förderung von Planungen oder Maßnahmen. Die Finanzierung 

der Maßnahmen übernimmt das Klinikum. Der Haltepunkt am Universitätsklinikum wurde 

ebenso wie das Fahrradkonzept aus dem Etat des Klinikums finanziert: Für den Haltepunkt 

Uniklinik 70.000 DM, für das Fahrradkonzept wurden bis 1997 bereits über 1 Mio. DM aus dem 

Bau-Etat investiert. Es gibt ein Budget aus dem Haushalt der Bauverwaltung für die interne AG 

Umwelt und Verkehr, mit dem Maßnahmen umgesetzt werden können. Der Betrag lag 2006 bei 

ca. 20.000 €. Vorgesehen ist das Geld für die Optimierung und den Neubau von Fahrradabstellplätzen. 

Verbleibt aus den 30 % Einnahmen der Parkraumbewirtschaftung am Ende des Jahres ein 

Überschuss, entwickelt die interne AG Umwelt und Verkehr einen Vorschlag, was mit diesem 

Betrag geschehen soll. Die Gelder sind ausschließlich für Zwecke des Anreizsystems 

verwendbar, d. h. entweder für Investitionen in entsprechende Maßnahmen oder als Beträge, 

die in geeigneter Weise an die Beschäftigten weitergegeben werden. Der endgültige 

Verwendungszweck muss mit dem Personalrat und der Verwaltung abgestimmt werden. 

Die Budgetverantwortlichkeit bei baulichen Maßnahmen liegt bei der Bauabteilung in 

Abstimmung mit der Arbeitsgruppe. Bei nicht-baulichen Maßnahmen liegt die Verantwortlichkeit 

bei der Verwaltung. 

Überbetriebliche Aktionen wie beispielsweise Aktionstage und eine Demonstrationsfahrt mit 

einem Personenzug auf den Gleisen der Güterbahn wurden sowohl vom Universitätsklinikum 

als auch von der IG Metall Freiburg unterstützt. 


Einen wesentlichen Beitrag zum Umwelt-Verkehrsprogramms hat die überbetriebliche „AG 

Umweltfreundlich zum Betrieb“ geleistet. Mit ihrer Hilfe konnten viele Maßnahmen umgesetzt 

werden. Sie war auch die treibende Kraft in der Umsetzung der Jobtickets in Verbindung mit 

dem Bonussystem für die Mitarbeiter. Nach den ersten Erfolgen, wie der Einführung des 

Jobtickets und der Einrichtung des S-Bahn-Haltepunktes, der mittlerweile auch überregional 

sehr bekannt ist und mit dem auch geworben wird konnten weitere Maßnahmen relativ einfach 

entwickelt werden. 

Eine wichtige äußere Rahmenbedingung ist die gute Anbindung an das ÖV-Netz.



Wie in allen Betrieben gab es auch im Universitätsklinikum einige hemmende Faktoren, die hier 

sogar zu Konflikten in der Planung und zur Erschwerung der Umsetzung des Umwelt-Verkehrsprogramms 

geführt haben. Das Universitätsklinikum hat die Stadtverwaltung als Vorbild für die 

eigene Umsetzung gesehen. Zunächst gab es große Widerstände bei der Umsetzung der Parkraumbewirtschaftung 

von Seiten der Pkw-Nutzer unter den Beschäftigten, da Parklätze auf dem 

Gelände des Universitätsklinikums für die Beschäftigten zugunsten der Patienten und 

Besucherparkplätze, entfernt wurden. In der Folge müssen nun Fußwege von 300 - 500 m in 

Kauf genommen werden. 


Das Thema Mobilität und Mobilitätsmanagement ist in der Organisation und im Alltag des 

Universitätsklinikums mittlerweile fest verankert. Aufgrund der Arbeitsintensität der Umsetzung 

von Maßnahmen wird seitens der Handlungsträger die Pflege der vorhandenen Bausteine, in 

erster Linie die Ausweitung und Optimierung von Fahrradabstellplätzen, als prioritäres Ziel 

gesehen. 

109

110 



7.13 Qualitative Fallstudien Freiburg im Breisgau - LITEF GmbH 

Steckbrief: Betriebliches Mobilitätsmanagement LITEF GmbH 

Allgemeines 

Branche: 

Größe: 






von Navigationsgeräten für Flugzeuge, 

Schiffe und Landfahrzeuge 

ca. 630 Beschäftigte 

Feste Arbeitszeiten, flexible Arbeitszeiten 

mit und ohne Kernarbeitszeit, 

Schichtbetrieb, Nachtarbeit 

Niederlassung des amerikanischen 

Konzerns Northrop Grumman 

Industriegebiet Süd, Freiburg i. Br. 

Abbildung 21: Lage der LITEF GmbH Freiburg i. Br. (Quelle: Darstellung PGN) 

Abbildung 20: Gebäude der LITEF 

GmbH Freiburg i. Br. (Quelle: 

Homepage LITEF) 

Die LITEF GmbH befindet sich im Industriegebiet Süd, im Süden der Stadt Freiburg i. Br. 


Beschäftigte 


ÖV-Netz 


MIV-Netz 

Die LITEF GmbH Freiburg i. Br. ist eine Niederlassung des amerikanischen 

Konzerns Northrop Grumman. 

In der LITEF GmbH in Freiburg i. Br. sind zZ. ca. 630 Personen beschäftigt 

(rd. 25 % in Schichtarbeit). . 

Die LITEF GmbH ist durch zwei Buslinien der VAG mit einer Haltestelle direkt 

am Firmeneingang an den öffentlichen Nahverkehr der Stadt Freiburg i. Br. 

angebunden. Die Busse binden den Betrieb im 30-Minuten-Takt an den Hauptbahnhof 

an. 

Die verkehrliche Anbindung für den MIV erfolgt für die LITEF GmbH durch die 

Lörracher Straße direkt mit der ost-westlich verlaufenden Bundesstraßen B 3 

und B 31 (ca. 500 m). Der Anschluss an die Bundesautobahn A 5 befindet sich 

in ca. 7 km Entfernung vom Standort.














Maßnahmen 



Insgesamt stehen auf dem Gelände der LITEF GmbH 325 Pkw-Stellplätze zur 

Verfügung, zu denen sowohl betriebseigene Stellplätze, als auch angemietete 

Stellplätze gehören. Da die Stellplätze für die Anzahl der Nutzer nicht 

ausreichen, ist die Stellplatzsituation auf dem Gelände von LITEF angespannt. 

Auch der öffentliche Straßenraum wird zum Abstellen der Fahrzeuge in 

Anspruch genommen. Es gibt auf dem Firmengelände reservierte Stellplätze für 

Kunden und Besucher, Dienstwagen, Frauen, Behinderte und Lieferanten sowie 

Fahrgemeinschaften; diese befinden sich an zentralen Stellen des Betriebsgeländes. 

Das Industriegebiet Süd ist durch Hauptrouten und Nebenrouten an das 

Radverkehrsnetz der Stadt Freiburg i. Br. angeschlossen. 

Nach Angaben aus dem Betrieb nutzen heute rund 50 % - 60 % ihren eigenen 

Pkw, ca. 3 % sind Mitfahrer und 1 % - 3% fahren mit dem Motorrad. 15 % - 20 

% nutzten den ÖPNV, 10 % - 20 % das Fahrrad (je nach Jahreszeit bzw. 

Wetterlage), 2 % gehen zu Fuß. 

Das Mobilitätskonzept der LITEF GmbH bezieht sich ausschließlich auf die 

Arbeitswege der Beschäftigten. Die Schwerpunkte des Umwelt-Verkehrsprogramms 

liegen auf dem ÖPNV, dem Radverkehr und dem MIV. 

Das Unternehmen ist umwelt- und qualitätszertifiziert. Zudem gibt es eine 

Umweltberichterstattung und eine Umweltkostenberechnung. Eine 

organisatorische Koppelung dieser Methoden mit dem auf die Arbeitswege 

bezogenen Mobilitätsmanagement besteht nicht. Allerdings wird ein 

strategischer Zusammenhang mit dem Umweltmanagement des Unternehmens 

gesehen, die Aktivitäten im Zusammenhang mit der „AG Umweltfreundlich zum 

Betrieb“ wurden im jährlich erscheinenden Umweltbericht erwähnt. 


war bei LITEF umweltstrategisch. Der erste Grund für die 

Beschäftigung mit dem Thema „Umweltfreundlicher Verkehr“, war die seit 1990 

anhaltende politische Diskussion zum Thema Luftverschmutzung und der 

Anstieg der Ozonwerte durch die Zunahme des MIV. Diese Diskussion und das 

bereits bestehende Umwelt-Verkehrsprogramm der Micronas GmbH waren die 

Initialzündung für die Entwicklung eines Umwelt-Verkehrsprogramms der LITEF 

GmbH. 

Das Kernziel des Umwelt-Verkehrsprogramms der LITEF GmbH verfolgt die 

Etablierung und Ausweitung von Maßnahmen, um mehr Mitarbeiterinnen und 

Mitarbeiter von der Bedeutung eines umweltfreundlichen Verkehrsverhaltens zu 

überzeugen. 

Begonnen hat die Arbeit zum Umwelt-Verkehrsprogramm der LITEF GmbH 

1996 mit der Gründung einer internen Arbeitsgruppe von 10 interessierten und 

engagierten Beschäftigten zum Thema „Umweltfreundlich zum Betrieb“. Durch 

eine Mitarbeiterbefragung, die 1996 vor Beginn der Maßnahmen zum Umwelt- 

Verkehrsprogramm durchgeführt wurde, sollte die Verkehrsmittelnutzung zum 

Arbeitsplatz erfasst werden. 

Übergreifend: Information, Individuelle Arbeitszeitmodelle 

ÖPNV: Jobticket, Vorfinanzierung der übertragbaren Regio-Jahreskarte, Bereitstellung 

von Taschenfahrplänen, regelmäßige Treffen mit der VAG zwecks 

Fahrplanbesprechung 

Fahrrad: Bessere Abstellanlagen, Umkleideräume und Duschen 

MIV: Fahrgemeinschaftsförderung durch reservierte Parkplätze, Parkraummanagement 


innerbetrieblichen Umwelt-Verkehrsprogramms geplant. Die Wichtigkeit besteht 

in der Pflege und Festigung des Vorhandenen. Die Priorität liegt auf der 

Optimierung des Angebotes für Radfahrer, um weitere Beschäftigte zu 

motivieren, auf Fahrradnutzung umzusteigen. Dazu gehören: Die Anschaffung 

eines Shuttle-Fahrrads für Beschäftigte, denen ihr Rad auf dem Weg zur Arbeit 

kaputt gegangen ist, die Deponierung von Regensachen und Reparaturmaterial 

beim Pförtner, die Erstellung einer Radwegebroschüre mit Fahrradrouten zum 

Betrieb, die Erstellung von Informations-Faltblättern, auf denen die Möglichkeiten 

aufgezeigt werden, den Betrieb mit dem Fahrrad, zu Fuß, mit dem ÖPNV 

111




Ergebnisse 

Kontakt 

112 

oder mit Fahrgemeinschaften zu erreichen. 



Die Organisation liegt in erster Linie bei der innerbetrieblichen Arbeitsgruppe 

„Umwelt und Verkehr“ und Herr Schiemann, ihrem Sprecher. Weitere Beteiligte 

zum Thema sind die Abteilungen Travel Management, die Personalabteilung, 

der Personalrat und die Geschäftsführung. 

Externe Kooperationspartner sind die Mitglieder der überbetrieblichen „AG 

Umweltfreundlich zum Betrieb“ und die Freiburger Verkehrs AG (VAG). Durch 

diese Zusammenarbeit konnte in den letzten Jahren die Anbindung an das 

ÖPNV-Netz erheblich verbessert werden. 

Verbesserung der ÖPNV-Anbindung und –Nutzung, starker Anstieg des 

Radfahranteils in den letzten Jahren (ca. 16 im Jahr 1980, heute ca. 120 

Radfahrer), intensivere Nutzung von Fahrgemeinschaften. 

LITEF GmbH, Herr Helmut Schiemann, Sprecher Initiative „Umweltfreundlich 

zum Betrieb“; Lörracher Str. 18; 79115 Freiburg i. Br. 

Tel.: 0761/4901352; E-Mail: Schiemann.Helmut@litef.de 


Das Motiv von Mitarbeitern der LITEF GmbH, sich aktiv am Umweltschutz zu beteiligen und zu 

diesem Zweck eine interne Arbeitsgruppe zu bilden, lag in der zunehmenden Luftverschmutzung, 

den steigenden Ozonwerten und der langsam voranschreitenden Klimaveränderung, 

mitverursacht durch den stark gewachsenen Kraftfahrzeugverkehr. Für einige Mitarbeiter des 

Betriebes stellte sich die Frage, wie der betriebliche Beitrag aussehen könnte, um die Fahrt zur 

Arbeit umweltfreundlicher zu gestalten. Als Grundvoraussetzung für die erfolgreiche 

Entwicklung eines betrieblichen Umwelt-Verkehrsprogramms wurden die Beteiligung möglichst 

vieler Beschäftigter sowie die Unterstützung durch die Geschäftsleitung angesehen. 

Begonnen hatte die Initiative zum Umwelt-Verkehrsprogramm der LITEF GmbH in 1996 mit 

einem Treffen von 10 Beschäftigten, die mit dem Fahrrad zum Betrieb fuhren. Aus diesem 

Treffen bildete sich eine Gruppe von vier Personen, die sich zu der innerbetrieblichen „Arbeitsgruppe 

Umweltfreundlich zum Betrieb“ zusammenschlossen, um aktiv am Thema zu arbeiten. 

Diese AG besteht seither aus drei Mitarbeitern der Entwicklungsabteilung und einem Mitarbeiter 

aus der Fertigungsabteilung. Die Arbeitsgruppe arbeitet ehrenamtlich und unabhängig vom 

Betriebsrat. Ein Vorteil für die innerbetriebliche Arbeitsgruppe war, dass sie auf die Erfahrungen 

von Arbeitnehmerinitiativen aus anderen Betrieben aufbauen konnte. Es finden regelmäßige 

monatliche Treffen mit der überbetrieblichen „AG Umweltfreundlich zum Betrieb“ statt. Aufgrund 

der zum Teil bereits fünf- bis sechsjährigen Mitarbeit einiger Betriebe in der überbetrieblichen 

AG, konnte LITEF aus den Erfahrungen dieser Betriebe profitieren. 

Besonders groß war der Wunsch aus der Belegschaft nach einer besseren Anbindung an den 

ÖPNV und eine Verbesserung der Fahrradabstellmöglichkeiten. 

Die Maßnahmen zum Umwelt-Verkehrsprogramm begannen in 1996 mit einer Mitarbeiterbefragung 

zur Mobilität auf dem Arbeitsweg. Bei dieser schriftlichen Befragung sollte in 

Erfahrung gebracht werden, wie und von wo die Beschäftigten zur Arbeit kommen und ob und 

unter welchen Umständen die Bereitschaft besteht, vom Pkw auf umweltfreundliche Verkehrsmittel 

umzusteigen. Ein weiteres Ziel bestand darin, Ideen und Anregungen zur Umsetzung von 

Maßnahmen zum Thema "Umweltfreundlich zum Betrieb" zusammen zu tragen. Trotz einer 

relativ geringen Beteiligung von nur ca. 100 der rund 600 Beschäftigten konnten wichtige 

Aussagen und gute Ansätze abgeleitet werden, die für das weitere Vorgehen und die 

Kooperation mit außerbetrieblichen Ansprechpartnern, z. B. der VAG, eine Grundlage bildeten.




Die Organisation und Zuständigkeit für die Umsetzung und Etablierung des BMM liegt zum 

größten Teil bei der innerbetrieblichen „AG Umweltfreundlich zum Betrieb“. Diese muss bei der 

Planung und Durchführung von Maßnahmen die Vorgehensweise und das benötigte Budget mit 

der Abteilung Travel Management, der Personalabteilung, dem Betriebsrat und der Geschäftsführung 

abstimmen. 

Die Arbeit der innerbetrieblichen AG findet außerhalb der Arbeitszeiten statt. Das Meiste wird in 

Mittagspausen besprochen. Größere Sitzungen, auf denen über neue Ziele oder Vorgehensweisen 

gesprochen wird, finden ca. zwei- bis dreimal pro Jahr statt. 

Das BMM ist mittlerweile gut etabliert und wird durch die Geschäftsleitung unterstützt. 


Projektpartner von LITEF sind in erster Linie die Mitglieder der überbetrieblichen „AG Umweltfreundlich 

zum Betrieb“. In Zusammenarbeit mit der überbetrieblichen AG wurden in der 

Vergangenheit bereits einige Aktionen durchgeführt und grundlegenden Inhalte des Umwelt- 

Verkehrsprogramms umgesetzt. Kooperationen mit Nachbarbetrieben sind bei LITEF nicht 

bekannt. 

Aufgrund der Mitarbeiterbefragung konnten Mängel an der ÖPNV-Anbindung der LITEF GmbH 

festgestellt werden. Der Druck seitens der Beschäftigten beschleunigte die Kontaktaufnahme 

mit der VAG, um eine bessere Anbindungen durch den ÖPNV zu erwirken. Ähnlich wie bei 

Micronas wurde auch bei LITEF damit begonnen, eigene Betriebsfahrpläne in Zusammenarbeit 

mit der Freiburger Verkehrs AG (VAG) zu erstellen. In Zusammenarbeit mit Herrn Wember, 

Mitarbeitern der VAG und der internen AG von LITEF konnten Fahrplanverbesserungen 

herausgearbeitet und weitgehend auch umgesetzt werden. Herr Schiemann bewertet die 

Zusammenarbeit mit der überbetrieblichen „AG Umweltfreundlich zum Betrieb“ als sehr gut und 

produktiv. Er nimmt an jeder der monatlichen Sitzungen der überbetrieblichen AG teil. Aus 

dieser Zusammenarbeit können die meisten Impulse und Hilfestellungen gezogen werden. Es 

findet ein regelmäßiger Informationsaustausch statt, wobei auch viele interne Probleme 

besprochen und gelöst werden. 


Nach der Mitarbeiterbefragung folgte im ersten Schritt des Umsetzungsprozesses die Kontaktaufnahme 

mit der VAG. Dadurch konnten sowohl eine Fahrplanoptimierung, als auch eine Teilzurückverlegung 

der Buslinie 11 vom Theaterplatz zum Hauptbahnhof erwirkt werden, wodurch 

die Verbindung für die Beschäftigten zur LITEF GmbH wieder verbessert wurde. 

Neben dem Anliegen von LITEF, einen Beitrag zum Umweltschutz zu leisten, kamen andere 

Themen in den Fokus. Im Verlauf des Projektes wurde der Gesundheitsaspekt immer wichtiger. 

Die Betriebsärztin konnte dafür gewonnen werden, Vorträge auf Betriebsversammlungen über 

Gesundheit und Bewegung zu halten, so dass die Nutzung des Fahrrads als Verkehrsmittel 

zum Betrieb auch von einer zweiten Seite positiv dargestellt wurde. Nachdem bei der Firma 

LITEF über relativ einfache Bausteine (Fahrplanänderung und Fahrradförderung über 

Informationsarbeit) die ersten Umsetzungsschritte des Umwelt-Verkehrsprogramms gelungen 

waren, wurde das Programm erheblich erweitert: 

113

Fahrradkonzept 

114 



Zu dem Fahrradkonzept gehören neue und überdachte Fahrradabstellanlagen mit Anlehnbügeln 

auf dem Betriebsgelände. Außerdem gibt es für die Radfahrer Duschmöglichkeiten im 

Betriebsgebäude. 

ÖPNV 

Ein weiterer Baustein ist die Vorfinanzierung der Regio-Jahreskarte für Mitarbeiter, die mit 

öffentlichen Verkehrsmitteln zur Arbeit kommen. Die Rückzahlung des Vorschusses beginnt mit 

dem ersten Gültigkeitsmonat der Regio-Karte für die Dauer von 12 Monaten, durch 

Einbehaltung bei der Gehaltsabrechnung (vgl. Protokoll der Betriebsversammlung am 

30.11.2005). Außerdem gibt es für die Nutzer des Öffentlichen Verkehrs Betriebs-Taschen- 

Fahrpläne zum Mitnehmen. Auf diesen sind die Ankunfts- und Abfahrtszeiten der öffentlichen 

Verkehrsmittel zum und vom Betrieb aufgelistet sowie die Anbindung an die Züge vom Hauptbahnhof 

in die Region. Regelmäßige Treffen mit der VAG zwecks Fahrplanbesprechungen 

gehören zum Tätigkeitsbereich der innerbetrieblichen AG. 

Fahrgemeinschaftsbörse 

Der Schwerpunkt der internen AG lag nicht nur auf der Entwicklung des Fahrrad- und ÖPNV- 

Konzeptes, sondern auch auf der Suche nach Möglichkeiten für Pkw-Nutzer. Es wurde eine 

Fahrgemeinschaftsbörse eingerichtet, in der sich Fahrgemeinschaftswillige zusammenschließen 

konnten. Ein Anreiz wurde durch reservierte Stellplätze für Fahrgemeinschaften 

geschaffen. Ein Privileg der Fahrgemeinschaften ist es, reservierte Stellplätze am Betriebseingang 

nutzen zu können, während sonst zum Teil weite Wege vom Stellplatz zum 

Firmeneingang zurückgelegt werden müssen. 

Innerbetriebliche Öffentlichkeitsarbeit zum Umwelt-Verkehrsprogramm 

Eine weitere wichtige Rolle zur Etablierung der Maßnahmen zum Umwelt-Verkehrsprogramm 

spielt die innerbetriebliche Öffentlichkeitsarbeit. Durch gezielte Aktionen und Berichte in der 

Betriebszeitung „Kaleidoskop“ macht die interne AG immer wieder auf die Alternativen zur 

Nutzung des eigenen Pkw aufmerksam. Um das Thema immer aktuell zu behandeln, wird bei 

jeder Betriebsversammlung mit aktuellen Informationen zum Thema „Umweltfreundlich zum 

Betrieb“ auf die Bedeutung des Themas aufmerksam gemacht. 


Das Fachwissen der Beschäftigten von LITEF wird durch die Eigeninitiative und den 

Informationsaustausch der überbetrieblichen „AG Umweltfreundlich zum Betrieb“ erlangt. 


Zu den fördernden Rahmenbedingungen gehören aus Sicht des Betriebes nach Aussagen von 

Herrn Schiemann insbesondere die Zusammenarbeit mit den externen Kooperationspartnern 

wie und die „AG Umweltfreundlich zum Betrieb“ sowie die Zusammenarbeit mit der Geschäftsleitung 

und der Personalabteilung. Sie unterstützt die Arbeit der innerbetrieblichen AG und 

fördert die Umsetzung der Maßnahmen. Beispiele sind der Kauf neuer Fahrradständer sowie 

eine finanzielle Beteiligung an einer Broschüre über Umwelt-Verkehrsprogramme in Freiburger 

Firmen sowie die Finanzierung von drei Tagungen zum Thema. Erst durch die gute 

Zusammenarbeit zwischen der internen AG und der überbetrieblichen „AG Umweltfreundlich



zum Betrieb“, konnten nach Angaben der Interviewpartner einzelne Bausteine zum Umwelt- 

Verkehrsprogramm erfolgreich umgesetzt werden. 

Zur erfolgreichen Zusammenarbeit mit der VAG führt er aus, dass es nicht selbstverständlich 

sei, dass ein Verkehrsbetrieb bei der Fahrplangestaltung einzelne Firmen berücksichtigt. In 

vielen Städten geht es seiner Meinung nach nur darum, die Leute möglichst bequem von zu 

Hause in die Innenstadt zum Einkaufen zu bringen, aber nicht zur Arbeit. Bei einem Fahrplanwechsel 

wurde versäumt auf die neuen Anschluss- und Abfahrtszeiten der Busse zu achten, 

wodurch nach Einführung des neuen Fahrplans eine unzureichende Bedienung der Firmenhaltestelle 

entstanden ist. Durch die enge Zusammenarbeit mit der VAG konnte aber auch 

nachträglich noch eine Änderung der Fahrzeiten erfolgen. 

Ein hemmender Faktor in der Umsetzung des Umwelt-Verkehrsprogramms von LITEF war in 

erster Linie das geringe Interesse der Beschäftigten. Dieses mangelnde Interesse wurde zuerst 

an der durchgeführten Betriebsbefragung zum Thema „Umweltfreundlich zum Betrieb“ deutlich. 

Von 600 Mitarbeitern haben sich nur ca. 100 beteiligt, aufgrund dessen die Ergebnisse 

zugunsten der Radfahrer und ÖPNV- Nutzer ausfielen. 

Ein weiteres Hemmnis im Umsetzungsprozess stellt die mangelnde Teilnahme der Jugendlichen 

(Auszubildenden) am Projekt „Umweltfreundlich zum Betrieb“ dar. An beiden 

Veranstaltungen zur Verleihung des Öko-Verkehrs-Siegels (2002 und 2004) haben auch die 

Jugendlichen der Firma teilgenommen. Die Auszubildenden sollten über ein Projekt offiziell mit 

in die Umweltarbeit des Betriebs einbezogen werden. In diesem Projekt sollten sie eigenständig 

ein Solarmobil mit Solarstation entwickeln, bauen und betreiben. Diese Planung konnte bisher 

nicht umgesetzt werden, da es dazu an Personal mangelt. 

Nicht durchsetzten konnte sich die innerbetriebliche AG mit ihrer Forderung, der Betrieb solle 

die Regio-Jahreskarte bezuschussen, das Vorhaben einer Parkraumbewirtschaftung konnte 

nicht realisiert werden, die Erstellung einer Radfahrbroschüre mit Streckenverläufen der Radwege 

konnte aufgrund mangelnder Beteiligung nicht realisiert werden, die Erstellung von 

Informations-Faltblättern über die Möglichkeiten LITEF mit dem Fahrrad, zu Fuß, mit dem 

ÖPNV oder mit Fahrgemeinschaften zu erreichen konnte bisher nicht umgesetzt werden, bleibt 

aber ein Ziel für die Zukunft. 

Die Anmietung von Plätzen in der Fahrradstation am Hauptbahnhof misslang ebenfalls. Die 

Geschäftsleitung hatte zugesagt, dieses Vorhaben finanziell zu unterstützen, wenn mindestens 

10 Beschäftigte eine Jahreskarte kaufen. Diese Maßnahme konnte aufgrund mangelnder 

Beteiligung der Beschäftigten nicht umgesetzt werden. 

Im Überblick betrachtet stellt das Zeitproblem ein großes Hemmnis in der Vertiefung des 

Themas dar, da die Arbeit ehrenamtlich ist und in der Freizeit gemacht werden muss. 


Die Einschätzung seitens der zentralen Beteiligten zum bisherigen Stand des Umwelt- 

Verkehrsprogramms ist positiv. Alle umgesetzten Maßnahmen werden gut angenommen und 

gehören zum Alltag. Die Zahl der Fahrradnutzer hat sich von anfänglichen 60 auf heute ca.120 

gesteigert. Für die Mitarbeiter kann die Arbeit der AG als große Hilfe zur besseren Planung des 

Mobilitätskonzeptes gewertet werden. Die durchgeführten Maßnahmen finden bei vielen der 

Beschäftigten positiven Anklang. 

Insgesamt kann der Entwicklungsprozess des Umwelt-Verkehrsprogramms von LITEF als eher 

diskontinuierlich bewertet werden. Es gab zwar eine dauerhafte Verbindung und Diskussion 

115

116 



innerhalb der überbetrieblichen „AG Umweltfreundlich zum Betrieb“, aber der Entwicklungsprozess 

innerhalb des Betriebes ist durch die ehrenamtliche Arbeit der Beschäftigten nicht 

kontinuierlich weiterzuführen. 

Eine dauerhafte und erfolgreiche Etablierung von umweltfreundlichen Verkehrsmaßnahmen 

kann nach Einschätzung der zentralen Beteiligten nur gelingen, wenn die Kosten für die Kfz- 

Nutzung weiter steigen (Spritpreise, Parkgebühren). 

Planungen für die Zukunft: Anschaffung eines Shuttle-Fahrrads für Beschäftigte, denen ihr 

Fahrrad auf dem Weg zur Arbeit kaputt gegangen ist, Deponierung von Regensachen und 

Reparaturmaterial beim Pförtner, Erstellung einer Radwegebroschüre mit Fahrradrouten zum 

Betrieb, Erstellung von Informations-Faltblättern mit Möglichkeiten, wie man die Firma LITEF 

mit dem Fahrrad, zu Fuß, mit dem ÖPNV oder mit Fahrgemeinschaften erreichen kann. 

7.14 Fazit 






























übertragen zu werden, die einen räumlich begrenzten Aktionsradius aufweisen.










strukturell am ehesten einen systematischen Ablauf: Idee – Konzept – Maßnahmenimplementation 

– Evaluation – Nachjustierung. 



















einzelnen Betrieben nicht durch die Geschäftsleitung oder das Management selbst 

übernommen wurden, hat das Projekt auch nach über 15 Jahren noch den Charakter einer 












Erfolgsfaktoren genannt, die zu einer erfolgreichen Einführung und dauerhaft etablierten Fortführung 

eines betrieblichen Mobilitätsmanagement in Betrieben beitragen. 


117

118 




angespannte Haushaltslage, Kapazitätsprobleme im Netz) oder eine strategische 

Ausrichtung in den Betrieben (Umwelt, Gesundheitsförderung) die Ausgangssituation für die 


Maßnahmen bildete. Zwar ist dies nicht als Erfolgsfaktor zu bezeichnen, aber als der 

wesentliche Grund anzusehen, sich überhaupt mit dem Thema auseinander zu setzen. 







der Arbeitnehmervertretung bzw. von der Gewerkschaft ausging. Es zeigte sich, dass erst nach 































ehrenamtlich zu übernehmen.




sowohl auf Ebene der Geschäftsleitungen als auch der Arbeitnehmer – fixierte Struktur, 

beinhaltet darüber hinaus ein hohes Potenzial möglichen Scheiterns, sobald diese Personen die 










zunächst auf Ebene der Stadt und auch überregional Aufmerksamkeit und Anerkennung 

gefunden haben. Dieser Effekt wurde in Freiburg durch die überbetriebliche „AG Umweltfreundlich 

zum Betrieb“ und die Einführung des Öko-Verkehrs-Siegels verstärkt, da hier nicht 

nur innerbetriebliche Gruppen angesprochen werden, sondern durch den Bekanntheitsgrad in 

der Öffentlichkeit auch die Bevölkerung in Stadt und Umland in den Prozess integriert werde. 














konnten. Hier sind insbesondere die örtlichen Verkehrsunternehmen zu nennen. In allen untersuchten 

Fallstudien bieten sie ein Jobticket an, welches von allen Betrieben genutzt wird. In 

Dresden und Freiburg wurden darüber hinaus von den Verkehrsbetrieben Maßnahmen 











119

120 









gewinnen. 







verhaltensbeeinflussenden Faktoren sind in Freiburg wie nur in wenigen vergleichbaren 









für betriebliches Mobilitätsmanagement optimierte Einzelfalllösungen in den Betrieben. Gleichwohl 

lassen sich allgemeingültige Erfolgsfaktoren anhand betrieblicher Bedingungen ableiten, 

die den Charakter von Empfehlungen haben. 















können. 




Verwaltungen unterstützen:









(Flächenknappheit bei anstehenden Erweiterungen, Umstrukturierungen in Arbeitsabläufen etc.) 

oder aber auch durch thematisch-strategische Neuausrichtungen im Betrieb, wenn 

beispielsweise Themenfelder wie Umwelt, Gesundheit oder Zufriedenheit der Mitarbeiter 

seitens der Geschäftsführung bzw. der Beschäftigten neu besetzt werden. 



































121

122 















Verwaltung). Sowohl die Fallstudien, die Marktanalyse als auch die Betriebsbefragung 

verdeutlichen die Bedeutung derartiger Kooperationen. Insbesondere dort, wo Kooperationen 

mit verschiedenen Ämtern einer engagierten Stadtverwaltung und den örtlichen Verkehrsunternehmen 







8). 






durch den Einkauf von externen Mobilitätsdienstleistungen Kosten zu sparen.


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Download des Anhangs: Fallstudien

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