Verfahren zur dynamischen Verkehrsumlegung - Institut für Straßen ...

technischen Handhabbarkeit auch in großen Netzen suchen. Zunächst kann
ausgehend von einem detaillierten mikroskopischen Verkehrsflussmodell, wie
es zu verkehrstechnischen Untersuchungen z.B. bei der Lichtsignalsteuerung
eingesetzt wird, die Interaktion zwischen den Einzelfahrzeugen immer weiter
vereinfacht werden, um schnellere Berechnungen zu erlauben. So gelangt man
zu Modellen wie den zellularen Automaten (z.B. NAGEL/RICKERT [17]) und am
Ende zu Warteschlangenmodellen, bei denen der Verkehrsablauf auf der Strecke
nur rudimentär durch eine Fahrzeit bis zum Warteschlangenende vor dem
nächsten Knoten abgebildet wird (z.B. DE PALMA et al [7]).
Bei den mesoskopischen Flussmodellen wird die direkte Interaktion der Einzelfahrzeuge
ganz aufgegeben zu Gunsten einer Orientierung der Fahrgeschwindigkeit
an makroskopischen Kenngrößen des das Fahrzeug umgebenden Verkehrsstroms
(z.B. MAHMASSANI et al [11] und MAHUT [12]).
Bei makroskopischen Modellen kann, ausgehend von dem oben skizzierten
sehr einfachen Bewegungsmodell, sowohl die räumliche Auflösung als auch die
Beschreibung der Flussdynamik verfeinert werden, um einen realistischeren
Verkehrsfluss abzubilden. Im Cell Transmission Model von DAGANZO [6] wird
die Strecke in relativ kleine Zellen gerastert (Größenordnung 20 Meter), wobei
die Beschreibung des Verkehrsflusses zwischen den Zellen so einfach gehalten
ist, dass sich das Modell sogar in mathematisch-analytische Formulierungen
des dynamischen Umlegungsproblems integrieren lässt.
4.4 Netzbewertung
Bei der Netzbewertung wird jedem Netzelement für jedes Zeitintervall eine
Fahrzeit zugewiesen. Diese Fahrzeit kann aus der Verkehrsstärke einer Strecke
pro Zeitintervall oder aus der mittleren Fahrzeit mikroskopischer Einzelfahrzeuge
abgeleitet werden. Die zeitabhängigen Streckenfahrzeiten werden dann
zu Fahrzeiten der Verbindungen aufsummiert. Dabei sind folgende Punkte zu
beachten:
• Bei der Ermittlung der Fahrzeit muss zwischen der aktuellen Fahrzeit, die
zum Zeitpunkt der Abfahrt an der Quellzelle im Netz gültig ist, und der tatsächlichen
Fahrzeit, die im Moment der Befahrung durch den Verkehrsteilnehmer
vorhanden ist, unterschieden werden.
• Die Fahrzeit einer Verbindung kann für die Verbindungswahl um weitere
Widerstandskomponenten (z.B. Straßenbenutzungsgebühren) ergänzt werden.