Diplomarbeit im Volltext - Institut fÃ¼r StraÃen- und Verkehrswesen

Diplomarbeit Nr. 46 

Road Pricing für den Pkw-Verkehr 

in Deutschland – 

Szenarien und 

Wirkungsabschätzung 

vorgelegt bei: 

Prof. Dr.-Ing. Markus Friedrich 

von: 

Peter Strehle 

(Matrikelnummer: 2101088) 

September 2008 

Universität Stuttgart 

Institut für Straßen- und Verkehrswesen 

Lehrstuhl 

für Verkehrsplanung und Verkehrsleittechnik

Inhaltsverzeichnis 


Abkürzungsverzeichnis ............................................................................................... V 

Abbildungsverzeichnis ............................................................................................. VIII 

Tabellenverzeichnis ................................................................................................... IX 

1. Konzeptionelle Grundlagen .................................................................................. 1 

1.1 Problemstellung ............................................................................................. 1 

1.2 Vorgehensweise ............................................................................................ 2 

2. Theoretische Grundlagen ..................................................................................... 4 

2.1 Definition von Mobility Pricing ........................................................................ 4 

2.2 Definition von Road Pricing ........................................................................... 5 

2.2.1 Ziele, Zweck und Sinn von Road Pricing ................................................ 6 

2.2.2 Die verschiedenen Arten des Road Pricing ............................................ 9 

2.2.2.1 Objektbezogene Straßenbenutzungsgebühren ................................ 9 

2.2.2.2 Fahrleistungsbezogene Straßenbenutzungsgebühren ..................... 9 

2.2.2.3 Flächenbezogene Straßenbenutzungsgebühren ............................ 10 

2.2.3 Mauterhebungssysteme und verwendete Technologie ......................... 11 

2.2.4 Akzeptanz in der Bevölkerung .............................................................. 15 

2.2.5 Rechtliche Probleme ............................................................................. 19 

2.2.6 Internationale Beispiele ......................................................................... 19 

2.2.6.1 Congestion Charge in London ........................................................ 20 

2.2.6.2 ASFiNAG in Österreich................................................................... 23 

2.2.6.3 Mautringe in Norwegen .................................................................. 24 

2.2.6.4 Value Pricing und die Möglichkeit der Anwendung in Deutschland 26 

3. Aggregiertes Modell für ein Road Pricing in Deutschland .................................. 28 

3.1 Modellbeschreibung .................................................................................... 28 

3.2 Autobahnmaut ............................................................................................. 32 

II


3.2.1 Fahrleistungsbezogen ........................................................................... 32 

3.2.2 Vignettenlösung .................................................................................... 34 

3.3 Gesamt-Flächenmaut .................................................................................. 35 

3.3.1 Fahrleistungsbezogen (einheitlich) ....................................................... 35 

3.3.2 Fahrleistungsbezogen (differenziert nach Straßenklassen) .................. 37 

3.4 Kritische Würdigung .................................................................................... 39 

4. Relationsfeines Modell für ein Road Pricing in Deutschland .............................. 40 

4.1 Modellbeschreibung .................................................................................... 40 

4.2 Die Szenarien .............................................................................................. 43 

4.2.1 Ausgangssituation ................................................................................. 45 

4.2.2 Autobahnmaut ....................................................................................... 47 

4.2.2.1 Auswirkungen auf den Verkehrsfluss (Nachfrageänderung) .......... 49 

4.2.2.2 Kosten für den Verkehrsteilnehmer und Erlöse für den Bund ......... 53 

4.2.3 Einheitliche Gesamtflächenmaut ........................................................... 54 



4.2.4 Gesamtflächenmaut differenziert nach Straßenklassen ........................ 57 



4.3 Beispielrelationen ........................................................................................ 61 

4.3.1 Stuttgart - München .............................................................................. 62 

4.3.2 Stuttgart – Ludwigshafen am Rhein ...................................................... 64 

4.3.3 Stuttgart - Heilbronn .............................................................................. 65 

4.3.4 Karlsruhe - Heilbronn ............................................................................ 66 

4.4 Vergleich der Szenarien und kritische Würdigung ....................................... 67 

5. Wirkungsabschätzungen .................................................................................... 69 

5.1 Bedeutung für unterschiedliche Personengruppen ...................................... 69 

III


5.2 Preiselastizität der Nachfrage und Zeitwertkosten....................................... 74 

5.3 Reaktionsmöglichkeiten der Nachfrager ...................................................... 77 

5.4 Mögliche Verwendung der Einnahmen ........................................................ 79 

6. Schlussbetrachtung............................................................................................ 82 

Anhang ...................................................................................................................... XI 

Literaturverzeichnis .................................................................................................. XV 

Eidesstattliche Erklärung ...................................................................................... XXIV 

IV

Abkürzungsverzeichnis 


ADAC 

AG 

ASFiNAG 

B 

BLK 

BMVBS 

BMVBW 

BPR 

C 

CO 2 

CR 

DIW 

DSRC 

DTV 

DVWG 

ε 

Allgemeiner Deutscher Automobil-Club 

Aktiengesellschaft 

Autobahnen- und Schnellstraßen- Finanzierungs- Aktiengesellschaft 

Belastung 

Bundes-, Landes-, Kreisstraße 

Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung 

Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen 

US Bureau of Public Roads 

Kosten 

Kohlenstoffdioxid 

Capacity restraint 

Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung 

Dedicated Short Range Communication 

Durchschnittliche tägliche Verkehrsbelastung 

Deutsche verkehrswissenschaftliche Gesellschaft 

Nachfrageelastizität 

€ Euro 

ESA 

EU 

GBP 

GG 

GNSS 

GSM 

HH 

IS 

Europäische Weltraumorganisation (European Space Agency) 

Europäische Union 

Great Britain Pound 

Grundgesetz 

Global Navigation Satellite System 

Global System for Mobile Communications 

Haushalt 

Iterationsschritt 

V


Kfz 

KGM 

Km 

Lkw 

Mio 

MIV 

MSK 

Mrd 

MZB 

N 

Nr 

OBU 

o.J. 

o.O. 

ÖPNV 

ÖV 

PGK 

Pkw 

q (q max ) 

RW 

RZ 

SMS 

StrBG 

t 

TDM 

TfL 

TIE 

Kraftfahrzeug 

Kenngrößenmatrix 

Kilometer 

Lastkraftwagen 

Million 

Motorisierter Individualverkehr 

Marginale Soziale Kosten 

Milliarde 

Marginale Zahlungsbereitschaft 

Nachfrage 

Nummer 

On-Board Unit 

Ohne Jahresangabe 

Ohne Ortsangabe 

Öffentlicher Personennahverkehr 

Öffentlicher Verkehr 

Private Grenzkosten 

Personenkraftwagen 

Belastung (Kapazität) 

Reiseweite 

Reisezeit 

Short Message Service 

Straßenbenutzungsgebührengesetz 

Zeit 

traffic demand management 

Transport for London 

Transport initiatives Edinburgh 

VI


TT 

URL 

v 0 

v akt 

VLPR 

VoD 

VoT 

W 

WidF 

Fahrten-Nachfragematrix (trip table) 

Uniform Resource Locator 

Ausgangsgeschwindigkeit 

aktuelle Geschwindigkeit 

Video License Plate Reading 

Value of Distance 

Value of Time 

Widerstand 

Widerstandsfunktion 

VII

Abbildungsverzeichnis 

Abbildungsverzeichnis 

Abbildung 1: Mobility Pricing als Schnittmenge von Verkehrsmanagement und - 

finanzierung ................................................................................................................ 4 

Abbildung 2: Wirkungsweise einer Straßenbenutzungsgebühr .................................. 7 

Abbildung 3: Aggregiertes Mautmodell - Benutzeroberfläche ................................... 28 

Abbildung 4: Fahrtenverteilung Stuttgart - München ................................................ 62 

Abbildung 5: Fahrtenverteilung Stuttgart - Ludwigshafen am Rhein ......................... 64 

Abbildung 6: Fahrtenverteilung Stuttgart - Heilbronn ................................................ 65 

Abbildung 7: Fahrtenverteilung Karlsruhe - Heilbronn .............................................. 66 

Abbildung 8: Elastizitäten im zeitlichen Verlauf bzw. Reaktionszeitraum ................. 76 

Abbildung 9: Reaktionsmöglichkeiten, differenziert nach Zeithorizont ...................... 78 

Abbildung 10: Möglichkeiten für die Verwendung der Einnahmen aus einer Road- 

Pricing-Maßnahme ................................................................................................... 80 

Abbildung 11: Beispielrelation Stuttgart - München (große Auflösung) ..................... XI 

Abbildung 12: Beispielrelation Stuttgart - Ludwigshafen (große Auflösung) ............. XII 

Abbildung 13: Beispielrelation Stuttgart - Heilbronn (große Auflösung) ................... XIII 

Abbildung 14: Beispielrelation Karlsruhe - Heilbronn (große Auflösung) ................. XIV 

VIII

Tabellenverzeichnis 


Tabelle 1: Fahrleistungen in Deutschland im Jahr 2006 ........................................... 29 

Tabelle 2: DTV, Kapazität, v 0 und v akt nach Straßenklassen .................................... 31 

Tabelle 3: Auswirkungen fahrleistungsbezogene Autobahnmaut (Angaben pro Jahr) 

................................................................................................................................. 33 

Tabelle 4: Auswirkungen Autobahn-Vignette (Angaben pro Jahr) ............................ 34 

Tabelle 5: Auswirkungen einheitliche Gesamtflächenmaut (Angaben pro Jahr) ....... 36 

Tabelle 6: Auswirkungen differenzierte Gesamtflächenmaut (Angaben pro Jahr) .... 38 

Tabelle 7: Kennzahlen ohne Maut, WidF Typ 1 (Angaben pro Tag) ......................... 46 

Tabelle 8: Kennzahlen ohne Maut, WidF Typ 2 (Angaben pro Tag) ......................... 47 

Tabelle 9: Kennzahlen 2 Cent Autobahnmaut, WidF Typ 1, IS 1 (Angaben pro Tag) 48 

Tabelle 10: Kennzahlen 5 Cent Autobahnmaut, WidF Typ 1, IS 1 (Angaben pro Tag) 

................................................................................................................................. 48 


................................................................................................................................. 48 


................................................................................................................................. 49 


................................................................................................................................. 49 


................................................................................................................................. 49 


................................................................................................................................. 50 


................................................................................................................................. 50 


................................................................................................................................. 50 

IX



................................................................................................................................. 51 


................................................................................................................................. 51 


................................................................................................................................. 52 

Tabelle 21: Kennzahlen 5 Cent Gesamtnetzmaut, WidF Typ 2, IS 1 (Angaben pro 

Tag) .......................................................................................................................... 55 


Tag) .......................................................................................................................... 55 


Tag) .......................................................................................................................... 56 


Tag) .......................................................................................................................... 56 

Tabelle 25: Kennzahlen 2 Cent Autobahn, 5 Cent BLK, 10 Cent innerorts, WidF Typ 

2, IS 1 (Angaben pro Tag) ........................................................................................ 59 







Tabelle 29: Haushaltsgruppen nach monatl. Einkommen, monatl. Ausgaben für 

Verkehr ..................................................................................................................... 71 

Tabelle 30: Auswirkung der Autobahnmaut-Szenarien auf die Verkehrsausgaben - 

unterteilt nach Einkommensklassen ......................................................................... 72 

Tabelle 31: Auswirkung der Gesamtnetzmaut-Szenarien auf die Verkehrsausgaben - 

unterteilt nach Einkommensklassen ......................................................................... 73 

X

Konzeptionelle Grundlagen 

1. Konzeptionelle Grundlagen 

1.1 Problemstellung 

Nachdem im Jahr 2005 die Autobahnmaut für Lastkraftwagen (Lkw) in Deutschland 

eingeführt wurde, werden in den letzten Jahren auch immer mehr Stimmen laut, die 

eine Einführung von Straßenbenutzungsgebühren (Road Pricing) 1 auf Autobahnen 

ebenfalls für Personenkraftwagen (Pkw) fordern. Mindestens genauso viele Stimmen, 

wenn nicht sogar deutlich mehr, sind jedoch gegen die Einführung eines Road Pricing 

für Pkw. Generell gibt es noch einiges an Diskussionsbedarf zu diesem Thema, 

was vor allem auch zu einem hohen politischen Interesse führt. 2 Während Verkehrsminister 

Wolfgang Tiefensee klar gegen die Einführung einer Maut ist, gibt es mit 

Wolfgang Reinhart und Günther Beckstein, um nur einige Namen zu nennen, auch 

Befürworter für Road Pricing im Pkw-Verkehr. 3 In der Bevölkerung gehen die Meinungen 

zum Thema Pkw-Maut ebenfalls auseinander, wobei die ablehnenden Stimmen 

überwiegen. Umfragen aus dem Jahr 2005 des Allgemeinen Deutschen Automobil 

Clubs (ADAC), von Spiegel, Forsa oder des Allensbach-Instituts ergaben Werte 

für Stimmen, die sich für eine Einführung der Pkw-Maut aussprachen, in Höhe von 

20% bis maximal 41% und Werte für Stimmen, welche dagegen waren, im Bereich 

von 45-73%. 4 

Nicht nur bedingt durch die Osterweiterung der Europäischen Union (EU) und der 

Stellung Deutschlands als Transitland im Verkehr, sondern vor allem auch durch die 

Zunahme des Pkw-Bestandes und der Anzahl an Neuzulassungen steigt die Verkehrsnachfrage 

im motorisierten Individualverkehr (MIV) in den letzten Jahren stetig 

an. 5 Ebenfalls nimmt der relative Anteil an Fahrten im MIV verglichen mit den Fahrleistungen 

im Schienenverkehr zu. 6 In einer Studie des Instituts für Mobilitätsforschung 

Dr. Hell wurde eine Steigerung der Fahrleistung im Personenverkehr um 20% 

im Zeitraum vom Jahr 2000 bis 2020 prognostiziert. 7 Dies hat zur Folge, dass Infra- 

1 Die Begriffe Straßenbenutzungsgebühren, Maut und Road Pricing werden im Rahmen dieser Arbeit 

synonym angewendet. Zu Beginn des zweiten Kapitels wird der Begriff des Road Pricing genauer 

definiert. 

2 Vgl. EU (1996), S. 1ff. 

3 Vgl. Focus Online (2007a), URL siehe Literaturverzeichnis und Focus Online (2007b), URL siehe 

Literaturverzeichnis 

4 Vgl. Baum (2006), S. 16, URL siehe Literaturverzeichnis 

5 Vgl. DIW (2007), S. 149f. 

6 Vgl. Niskanen und Nash (2008), S. 6 

7 Vgl. Huber (2003), S. 53 

1


strukturressourcen immer mehr zu einem knappen Gut werden. Um dies zu lösen 

bedarf es des Instruments des Preises. Da dieser Preis für den Pkw-Verkehr in 

Deutschland zurzeit noch nicht gegeben ist, gibt es auch keinen Marktmechanismus, 

welcher die Verkehrsnachfrage auf ein gesellschaftlich optimales Niveau einpendeln 

würde. 8 Mit Road Pricing für den Pkw-Verkehr in Deutschland soll es gelingen, zum 

einen die Nachfrage, also Fahrten im individuellen Pkw-Verkehr zu reduzieren und 

zum anderen die bestehende und zukünftige Infrastruktur verursachungsgerecht zu 

finanzieren. Dabei sind, neben dem Finanzierungsziel und der Verlagerung von Fahrten 

auf Modi des öffentlichen Verkehrs, auch ökologische Ziele anzustreben. Durch 

Reduktion der Fahrtenanzahl und Verbesserung der Verkehrssituation auf den Straßen 

kann der Kohlenstoffdioxid-Ausstoß (CO 2 ) langfristig reduziert werden. 

Daher soll es Ziel dieser Arbeit sein, mögliche Varianten eines Road Pricing für den 

Pkw-Verkehr in Deutschland aufzuzeigen und die resultierenden Auswirkungen zu 

analysieren. Dies wird zum einen theoretisch und zum anderen anhand von beispielhaften 

Szenarien in Modellen dargestellt. Ebenfalls wird dargestellt, wie sich verschiedene 

Szenarien auf Personengruppen auswirken, welche sich hinsichtlich des 

Einkommens unterscheiden. 

1.2 Vorgehensweise 

Zu Beginn werden im zweiten Kapitel die Begriffe des Mobility Pricing und speziell 

des Road Pricing genauer abgegrenzt, um eine einleitende theoretische Grundlage 

in das Themengebiet zu stellen. Mit dem Instrument des Road Pricing können im 

Wesentlichen zwei Ziele verfolgt werden. Zum einen dient es der Finanzierung der 

Infrastruktur und zum anderen der Lenkungswirkung. Beide Begriffe werden im Anschluss 

nochmals genauer spezifiziert. Die Ausprägungen von Straßenbenutzungsgebühren 

können sich unterschieden. Daher werden die verschiedenen Arten des 

Road Pricing dargestellt und am Ende des Kapitels mit einigen internationalen Beispielen 

verdeutlicht. Desweiteren werden rechtliche Probleme bei der Einführung von 

Straßenbenutzungsgebühren sowie die Akzeptanz in der Bevölkerung angesprochen 

und in einem weitern Abschnitt Technologien aufgezeigt, welche zur Erhebung von 

Straßenbenutzungsgebühren notwendig sind. 

8 Vgl. Schütte (1998), S. 1f. 

2


Im dritten Kapitel wird ein einfaches aggregiertes Modell für ein Road Pricing in 

Deutschland vorgestellt. In diesem wurden verschiedene Szenarien mit Hilfe von 

konkret gewählten Mautsätzen durchgerechnet und im Anschluss die Ergebnisse 

ausgewertet. 

Im folgenden vierten Kapitel wurden ebenfalls verschiedene Szenarien für ein mögliches 

Road Pricing in Deutschland erstellt. Im Unterschied zum aggregierten Modell 

wurde jedoch diesmal ein deutlich umfangreicheres relationsfeines Modell verwendet, 

um die Auswirkungen der unterschiedlichen Szenarien darzustellen. Anhand von 

Beispiel-Relationen sind die Auswirkungen der verschiedenen Szenarien auch graphisch 

dargestellt. Jedoch sind die erhaltenen Ergebnisse kritisch zu betrachten, da 

das Modell natürlich nicht zu 100% den Gegebenheiten in der Realität entspricht und 

speziell Änderungen in der Nachfrage, welche bedingt durch eine Mauteinführung 

auftreten, niemals sicher angegeben werden können, da zu viele Faktoren Einfluss 

darauf nehmen. 

Im abschließenden fünften Kapitel werden nochmals konkretere Wirkungsabschätzungen 

getroffen und dabei speziell auf die Auswirkungen für verschiedene Personengruppen, 

welche sich hinsichtlich des Einkommens unterscheiden, eingegangen. 

Anschließend werden mögliche Reaktionen der Nachfrager genannt, die Resultat 

einer Bemautung des Straßennetzes sein können. Desweiteren werden mögliche 

Verwendungen der Einnahmen genannt, welche als Kompensationsmaßnahmen 

dienen könnten, um die Akzeptanz in der Bevölkerung steigern zu können. Ebenfalls 

wird nochmals die Problematik bei der Bestimmung von Nachfrageelastizitäten und 

Zeitwertkosten beleuchtet und letztendlich die Ergebnisse der Arbeit in einer 

Schlussbetrachtung zusammengefasst. 

3

Theoretische Grundlagen 

2. Theoretische Grundlagen 

In diesem Kapital werden die einleitenden theoretischen Grundlagen des Mobility 

Pricing und des Road Pricing geliefert. Im ersten Schritt werden beide Begriffe abgegrenzt 

und anschließend auf die Ziele, Arten und Schwierigkeiten des Road Pricing 

eingegangen. Abschließend werden einige internationale Fallbeispiele aus dem Bereich 

Straßenbenutzungsgebühren dargestellt. 

2.1 Definition von Mobility Pricing 

Der Begriff des Mobility Pricing bezeichnet die Gesamtheit an benutzungsbezogenen 

Abgaben, welche für die Nutzung von Infrastruktur sowie für Dienstleistungen im öffentlichen 

und individuellen Verkehr geleistet werden müssen. 

Abbildung 1: Mobility Pricing als Schnittmenge von Verkehrsmanagement und -finanzierung 9 

9 Eigene Darstellung in Anlehnung an Rapp u.a. (2007), S. 3 

4


Mobility Pricing befasst sich mit Themen, die im Überlappungsbereich von Verkehrsmanagement 

und Verkehrsfinanzierung entstehen. Dazu zählen, wie in Abbildung 

1 zu erkennen, neben Parkgebühren und Tarifen für den öffentlichen Verkehr 

(ÖV) vor allem auch Straßenbenutzungsgebühren (Road Pricing). Das primäre Ziel 

von Mobility-Pricing-Maßnahmen ist die Beeinflussung des Mobilitätsverhaltens. 10 

Dies geschieht unter anderem in Form von Verkehrsvermeidung, Änderungen in der 

Routen- oder Verkehrsmittelwahl. 11 

2.2 Definition von Road Pricing 

Der Begriff Road Pricing wird am besten mit Straßenbenutzungsgebühren ins Deutsche 

übersetzt und bezeichnet deren Erhebung nach dem Verursacherprinzip. 12 Dabei 

werden die externen Kosten, welchen durch Verkehrstaus, Lärm- und Umweltbelastung 

entstehen auf die Nutzer übertragen. Einheitlich akzeptierte Begriffe, welche 

spezielle Ausprägungen des Road Pricing beschreiben, haben sich in der Literatur 

bisher noch nicht herausgebildet. Die drei grundlegenden Elemente einer Road Pricing 

Lösung sind das Mauterhebungssystem, die Road-Pricing-Form sowie die Elemente 

des Tarifsystems. Dabei entspricht die Kombination aus Mauterhebungssystem 

und Road-Pricing-Form dem Road-Pricing-System und die Kombination der 

Road-Pricing-Form mit dem Tarifsystem dem Road-Pricing-Regime. Demnach besteht 

eine Road-Pricing-Lösung aus der Kombination aller drei genannten Grundbausteine. 

13 Die unterschiedlichen Road-Pricing-Formen werden in Abschnitt 2.2.2 

aufgezeigt und genauer beschrieben. Durch die Einführung von zu leistenden Preisen 

für die Nutzung von Straßen soll eine Nachfragesteuerung erzeugt werden, ähnlich 

wie dies bei Marktpreisen erreicht wird. Eine mikroökonomische Theorie zum 

Road Pricing wurde schon 1920 von Pigou in seinem „Zwei-Straßen-Modell“ entwickelt. 

14 

10 Vgl. Rapp u.a. (2007), S. 2 

11 Vgl. Sturm (2007), S. 472 

12 Vgl. Steininger u.a. (2005), S. 60 

13 Vgl. Beckers u.a. (2007), S. 15f. 

14 Vgl. Claus (1997), S. 8f. 

5


2.2.1 Ziele, Zweck und Sinn von Road Pricing 

Die zwei wesentlichen Ziele des Road Pricing sind zum einen die Einnahmengenerierung, 

um damit bestehende und zukünftige Infrastruktur sowie weiter externe Kosten 

finanzieren zu können und zum anderen soll mit einer Einführung von Straßenbenutzungsgebühren 

das Mobilitätsverhalten der Verkehrsteilnehmer beeinflusst werden. 

Anzustreben ist dabei eine generelle Abnahme an Fahrten im MIV bzw. eine Verlagerung 

von Fahrten auf Modi des öffentlichen Verkehrs, um eine möglichst gleichmäßige 

Kapazitätsauslastung zu erhalten. 15 Mit dieser Lenkungswirkung der Straßenbenutzungsgebühren 

können sowohl verkehrliche Ziele, wie zum Beispiel die Reduzierung 

von Stausituationen auf Autobahnen, umweltpolitische Ziele (Reduzierung des 

CO 2 -Ausstoß aufgrund eines Rückgangs der Fahrtenanzahl) als auch stadtplanerische 

Ziele (z.B. weniger Verkehr in den Innenstädten führt zu höherer Aufenthaltsqualität) 

erreicht werden. 16 Den meisten Studien zur Lenkungswirkung von Straßenbenutzungsgebühren 

liegt ein einheitliches Modell zugrunde, welches im Anschluss 

erläutert wird. 

15 Vgl. Aberle (2003), S. 342 

16 Vgl. Meyer (1999), S. 4ff. 

6


Abbildung 2: Wirkungsweise einer Straßenbenutzungsgebühr 17 

Im Modell, dargestellt in Abbildung 2, wird ein Streckenabschnitt betrachtet. Dies geschieht 

über einen bestimmten Zeitraum, in dem eine bestimmte Anzahl an Verkehrsteilnehmern 

den Streckenabschnitt passiert. All diese Verkehrsteilnehmer ordnen 

dieser Fahrt einen persönlichen positiven Nutzen zu. Daraus resultieren marginale 

Zahlungsbereitschaften (MZB) für die Durchführung jeder Fahrt. Je nach Zweck 

bzw. Grad der Notwendigkeit der Fahrt unterscheiden sich diese MZB für jeden Verkehrsteilnehmer. 

Die aggregierte MZB wird im Modell durch die Nachfragekurve (N) 

dargestellt. Der Nutzen der Fahrt muss den Kosten, die jedem Verkehrsteilnehmer in 

Form von Kraftstoffverbrauch, Verschleiß und Zeitverlusten entstehen, gegenübergestellt 

werden. Da im Modell die Verkehrsteilnehmer homogen in Bezug auf die Fahrtkosten 

sind, sind diese für alle Verkehrsteilnehmer identisch hoch. Die Fahrtkosten 

können demnach als private Grenzkosten (PGK) angesehen werden. Je mehr Verkehrsteilnehmer 

sich im betrachteten Zeitraum auf dem Streckenabschnitt befinden, 

desto länger wird, bedingt durch einen zäheren Verkehrsfluss, die Reisezeit und 

17 Eigene Darstellung in Anlehnung an Meyer (1999), S. 16 und Englmann (2005), S. 2 

7


durch eventuell häufigeres Bremsen und Schalten erhöhen sich auch die Kosten für 

Kraftstoffverbrauch und Verschleiß des Fahrzeuges. Die Grenzkosten nehmen demnach 

mit steigender Belastung (B) auf dem Streckenabschnitt zu. Jeder Verkehrsteilnehmer 

entscheidet durch Abwägung von Nutzen und privaten Grenzkosten individuell, 

ob er die Fahrt durchführt. Daraus entwickelt sich ein Gleichgewicht B 0 für eine 

bestimmte Belastung (1). Neben den privaten Kosten gibt es aber auch noch zusätzliche 

Kosten, die in den Entscheidungsvorgang, ob eine Fahrt durchgeführt wird, 

nicht mit einfließen. Dies sind zum Beispiel externe Kosten, welche aufgrund höherer 

Umweltbelastungen durch Abgase und Lärm entstehen und mit steigender Belastung 

ebenfalls zunehmen oder die Kosten, welche durch die Abnutzung der Straßen entstehen. 

Addiert man diese zusätzlichen externen Kosten zu den privaten Grenzkosten, 

dann erhält man eine Kurve für die marginalen sozialen Kosten (MSK). Werden 

nun diese externen Kosten in Form von Straßenbenutzungsgebühren auf den einzelnen 

Verkehrsteilnehmer umgelegt, steigen die privaten Grenzkosten auf den Wert 

der sozialen Kosten an (2). Da in diesem Fall für einige Verkehrsteilnehmer die neuen 

Kosten den Nutzen überwiegen, verzichten diese auf die Fahrt und die gesamte 

Belastung geht auf ein neues Gleichgewicht B 1 zurück (3). 18 Dieses Modell geht e- 

benfalls auf Pigou zurück. 

18 Vgl. Englmann (2005), S. 2ff. und Meyer (1999), S. 16ff. 

8


2.2.2 Die verschiedenen Arten des Road Pricing 

Es gibt drei wesentliche Formen für Road-Pricing-Varianten, welche alle eine unterschiedliche 

Bemessungsgrundlage für die Höhe der zu leistenden Maut haben. Unterschieden 

wird zwischen der objektbezogenen Maut, der fahrleistungsbezogenen 

Maut sowie der flächenbezogenen Maut. 19 Alle drei Varianten können in unterschiedlichen 

Ausprägungen auftreten, welche in den anschließenden Abschnitten genauer 

dargestellt werden. 

2.2.2.1 Objektbezogene Straßenbenutzungsgebühren 

Bei einer objektbezogen Maut muss der Verkehrsteilnehmer für das Passieren eines 

bestimmten Streckenabschnitts eine Maut entrichten. Diese objektbezogene Maut 

wird vor allem an Engpassstellen wie Tunnel oder Brücken eingesetzt. 20 Beispiele 

dafür sind die Warnow-Querung in Rostock oder die Öresund-Brücke zwischen Dänemark 

und Schweden, für deren Nutzung eine entsprechende Zahlung gefordert 

wird. 21 Desweiteren zählt das Value Pricing, bei dem einzelne Autobahnspuren getrennt 

von den anderen Spuren verlaufen und für deren Nutzung ein Mautbetrag zu 

entrichten ist, zum Bereich der objektbezogenen Maut. 22 Primäres Ziel der objektbezogenen 

Maut ist in den meisten Fällen die Finanzierung von Neubauten. 23 

2.2.2.2 Fahrleistungsbezogene Straßenbenutzungsgebühren 

Bei der fahrleistungsbezogenen Maut werden Fahrten innerhalb eines bestimmten 

Mautgebiets erhoben. Dies kann zum Beispiel, wie in der Szenarien in Kapitel 3 und 

4 das komplette Bundesgebiet sein. Unterschieden wird bei der fahrleistungsbezogenen 

Maut zwischen entfernungsbezogener und routenbezogener Maut. 

Bei der entfernungsbezogenen Maut wird der zu zahlende Mautbetrag anhand der im 

Mautgebiet zurückgelegten Entfernung ermittelt. Fährt man zum Beispiel 100 km ü- 

ber eine bemautete Autobahn, auf welcher ein Mautsatz von 5 Cent pro Kilometer zu 

19 Vgl. Beckers u.a (2007), S. 16ff. 

20 Vgl. Beckers u.a. (2007) S. 16 

21 Vgl. Schneider (2003), S. 90ff. und Holm (2003), S. 94ff. 

22 Vgl. Englmann (2004), S. 5 und Rapp (2007), S. 4 

23 Vgl. Rapp (2007), S.4 

9


zahlen ist, müsste der Verkehrsteilnehmer eine Maut in Höhe von 5 Euro leisten. 

Beispiele für solche entfernungsbezogenen Maut-Lösungen sind die Lkw-Maut in der 

Schweiz und seit 2005 auch in Deutschland. 

Bei einer routenbezogenen Maut hingegen wird die Höhe der Maut über die gewählte 

Route errechnet. Dabei wird zwischen den einzelnen Streckenklassen unterschieden, 

wobei auf übergeordneten Streckenklassen die Maut niedriger angesetzt werden 

sollte als im untergeordneten Straßennetz. 24 

Die Variante der fahrleistungsbezogenen Maut wird auch im Rahmen dieser Arbeit in 

den entwickelten Szenarien angewandt. 

2.2.2.3 Flächenbezogene Straßenbenutzungsgebühren 

Die dritte Art von Road-Pricing-Varianten ist die flächenbezogene Maut, bei welcher 

für die Einfahrt oder den Aufenthalt in einer bestimmten Zone eine Gebühr zu zahlen 

ist. Unterschieden wird bei diesen Varianten zwischen den drei Ausprägungen Cordon 

Pricing, Area Pricing und Dauer-Flächenmaut. 

Beim Cordon Pricing zahlt der Verkehrsteilnehmer beim Überfahren der Grenzen 

eines ausgewählten Gebiets (Cordon) eine Gebühr und darf sich danach in der Regel 

für unbestimmte Zeit innerhalb des Cordons mautfrei bewegen. Überfährt der 

Verkehrsteilnehmer erneut eine Grenze so ist wiederum eine Mautgebühr zu leisten. 

Handelt es sich bei dem Cordon um ein abgeschlossenes Gebiet, dann ist eine 

Mautgebühr in der Regel nur bei der Einfahrt in das entsprechende Gebiet zu zahlen. 

Festzuhalten bleibt, dass beim Cordon Pricing die Maut lediglich mit der Anzahl an 

Grenzüberschreitungen ansteigt und der Binnenverkehr innerhalb des Cordons gebührenfrei 

bleibt. Ein solches Cordon Pricing wird zum Beispiel in Norwegen angewandt. 

25 

Beim Area Pricing zahlt der Verkehrsteilnehmer ebenfalls eine Mautgebühr, um in ein 

bestimmtes Gebiet einfahren zu können. Im Gegensatz zum Cordon Pricing bezieht 

sich die zu zahlende Maut aber nicht auf die Anzahl an Grenzüberschreitungen, sondern 

auf einen bestimmten Zeitraum, in dem sich der Verkehrsteilnehmer innerhalb 

24 Vgl. Beckers u.a. (2007), S. 17 


10


des Gebietes aufhalten will. Dabei sollte bedacht werden, welchen Zeitraum man für 

die Geltungsdauer eines Area Pricing ansetzt. Werden große Zeiträume (z.B. ein 

Monat) gewählt, werden sehr wahrscheinlich viele Verkehrsteilnehmer die entsprechende 

Maut zahlen und sich danach kaum noch Gedanken machen, ob sie nun eine 

Fahrt ins Mautgebiet tätigen oder nicht, da sie ja ohnehin schon dafür gezahlt haben. 

Werden kurze Zeiträume für die Geltungsdauer gewählt (z.B. ein Tag oder wenige 

Stunden), dann wird die zu zahlende Maut deutlich entscheidungsrelevanter in 

Bezug auf die Frage, ob eine einzelne Fahrt nun getätigt wird oder nicht. Ein Beispiel 

für ein solches Area Pricing ist zum Beispiel das Londoner Congestion Charging System. 

Deutlich bekannter ist der Begriff der „City-Maut“, welcher im engeren Sinne ebenfalls 

ein Area oder Cordon Pricing bezeichnet. In diesem Fall entspricht die betreffende 

Mautzone einem Innenstadtbereich. Zudem besteht die Möglichkeit einzelne 

Area-Pricing-Zonen zusammenzulegen. Je mehr Zonen zusammengelegt werden, 

desto eher nähert man sich einer Gesamtflächenmaut an und die Unterschiede zwischen 

Area und Cordon Pricing verschwinden. 

Bezieht sich das Area Pricing auf ein entsprechend großes Gebiet (zum Beispiel das 

komplette Bundesgebiet) und einen langen Zeitraum (Monat oder Jahr) spricht man 

von einer Dauer-Flächenmaut. Wie schon im vorherigen Abschnitt angedeutet nimmt 

durch die langen Zeiträume die Relevanz der Entscheidung über die Durchführung 

einer einzelnen Fahrt ab. Für eine solche Dauer-Flächenmaut bietet sich die Einführung 

einer Vignette an, welche für unterschiedlich lange Zeiträume erworben werden 

kann. Je länger der Zeitraum der Gültigkeit der Vignette ist, desto geringer wird der 

Preis im Verhältnis zur Gültigkeitsdauer. Eine solche Vignetten-Lösung wurde zum 

Beispiel für das Autobahnnetz in Österreich und der Schweiz für den Pkw-Verkehr 

eingeführt. 26 

2.2.3 Mauterhebungssysteme und verwendete Technologie 

In den Szenarien, welche im Rahmen dieser Arbeit entwickelt und analysiert wurden, 

wurde davon ausgegangen, dass jede Art von Road Pricing technisch durchführbar 


11


ist. Dabei wurde also der genaue Stand der Technik nicht bedacht. Dennoch soll in 

diesem Abschnitt zumindest ein kleiner Überblick über mögliche Mauterhebungssysteme 

und die verwendeten Technologien gegeben werden. Generell ist zu sagen, 

dass das Nutzen-Kosten-Verhältnis von Road-Pricing-Lösungen in den nächsten 

Jahren, bedingt durch den technischen Fortschritt, immer kostengünstiger wird. 27 

Dies bietet die Möglichkeit ebenfalls deutlich komplexere Szenarien für ein Road Pricing 

zu untersuchen. 

Welches Mauterhebungssystem auch genutzt wird, es besteht immer aus drei Basiskomponenten. 

Zu diesen gehört das Fahrzeuggerät, welches die fahrzeugseitige 

Kommunikationsschnittstelle darstellt. Des Weiteren die Zahlstelle, welche die 

Schnittstelle auf der Seite der Infrastruktur einnimmt und schließlich die Kontrollstelle, 

deren Aufgabe es ist, diejenigen Verkehrsteilnehmer zu erkennen und zu erfassen, 

welche sich unkooperativ verhalten, also keine Maut zahlen. 28 Die Mauterhebung an 

der Zahlstelle wird auch als Tolling bezeichnet und das Erfassen von Verkehrsteilnehmern, 

welche sich nicht an die Regeln des Tollings halten, entspricht dem englischen 

Begriff des Enforcement. Dies schließt ebenfalls entsprechende Sanktionierungsverfahren 

mit ein. 29 

Ein einfaches Unterscheidungskriterium von Mauterhebungssystemen ist, ob das 

System elektronisch arbeitet oder nicht. Nicht elektronische Systeme sind zum Beispiel 

Road-Pricing-Szenarien mit einer Vignettenlösung. In diesem Fall wird der 

Vignettenaufkleber an die Innenseite der Windschutzscheibe geklebt, um so die 

Möglichkeit von Sichtkontrollen zu bieten. Da es für Sichtkontrollen nötig ist, den Verkehrsfluss 

zu unterbrechen und eine hohe Kontrolldichte zudem viel Arbeitsaufwand 

und Kosten verursacht, besitzt die Vignettenlösung in Hinblick auf die Kontrollierbarkeit 

einige Schwierigkeiten. Des Weiteren entspricht die Vignette auch nicht dem 

Prinzip einer verursachungsgerechten Kostenverteilung. Da eine Vignette für einen 

bestimmten Zeitraum (z.B. eine Woche, Monat, Jahr) gilt, werden die Kosten für eine 

einzelne Fahrt umso billiger, je mehr Fahrten man im gewählten Zeitraum durchführt. 

Die Preisbelastung für eine einzelne Fahrt steht also im umgekehrten Verhältnis zur 

Nutzungsintensität. 30 Der große Vorteil einer Vignettenlösung sind die geringen Kos- 

27 Vgl. Beckers u.a. (2007), S. IV 

28 Vgl. Schütte (1998), S. 58f. 


30 Vgl. Schütte (1998), S. 59 

12


ten für die Einführung. Daher bietet sich eine solche Variante für eine Dauer- 

Flächenmaut-Szenarien eher als Übergangslösung an. Ein zweites nicht elektronisches 

Verfahren bestände darin, entlang des betroffenen Streckennetzes Mautstationen 

aufzustellen, an denen der Verkehrsteilnehmer immer für einen bestimmten 

Abschnitt an den Mautstationen eine Mautgebühr zahlen muss. Dies würde in gewisser 

Weise einem Objekt Pricing entsprechen und wird so zum Beispiel auf Autobahnen 

in Frankreich und Italien durchgeführt. Aufgrund des großen Autobahnnetzes in 

Deutschland (12.363 Kilometern Länge im Jahr 2006 31 ) wäre eine solche Lösung aus 

wirtschaftlichen aber auch ökologischen Gründen hierzulande nicht zu empfehlen. 

Die beiden Gründe dafür wären zum einen die hohen Kosten, welche durch Errichtung 

der zahlreichen benötigten Mautstationen sowie dem benötigten Personal entstehen 

und zum anderen die Unterbrechung des Verkehrsflusses. Dies würde auf 

den ohnehin schon stark belasteten deutschen Autobahnen mit ziemlicher Sicherheit 

aufgrund von mehr Schalt- und Bremsvorgängen, sowie zusätzlicher Staubildung an 

den Zahlstationen zu einem Anstieg des durch den Pkw-Verkehr verursachten CO 2 - 

Ausstoßes führen. 32 

Bei den elektronischen Mauterhebungssystemen kann derzeit zwischen drei verschiedenen 

Systemen unterschieden werden. Zum einen die Erfassung per Kamera, 

wie es zum Beispiel beim Congestion Charge in London angewandt wird. Dieses 

System nennt sich Video License Plate Reading-System (VLPR-System). Bei diesem 

System werden die Fahrzeuge per Kamera erfasst und, nachdem sich der Fahrzeugnutzer 

einmalig für das System registriert hat, identifiziert. Die entsprechend fällige 

Mautgebühr wird dann von einem Guthabenkonto abgebucht. Die Vorteile des 

VLPR-Systems liegen vor allem in der Bedienungsfreundlichkeit für den Verkehrsteilnehmer, 

da sich dieser lediglich einmalig für die Nutzung registrieren muss und eine 

fahrzeugseitige Installation von Hardware nicht notwendig ist. Nachteil hingegen ist 

die Anwendbarkeit lediglich auf kleine Gebiete im Rahmen eines Area oder Cordon 

Pricing, da es sich in diesen Fällen um geschlossene Systeme handelt. Eine Ausweitung 

auf ein größeres Netz würde zu extrem hohen Installationskosten im Bereich der 

Infrastruktur führen. Ebenfalls ist das System für eine fahrleistungsbezogene Mauter- 

31 Vgl. Statistisches Bundesamt (2007), S. 419 

32 Vgl. Hohlweg (1995), S. 3.1 

13


hebung ungeeignet. In London und Edinburgh belaufen sich die Kosten für dort eingeführte 

VLPR-Systeme auf 36-48% der Mauteinnahmen. 33 

Ein weiteres elektronisches Mauterhebungssystem ist das Dedicated Short Range 

Communication-System (DSRC-System), welches, installiert in der straßenseitigen 

Infrastruktur, über Radiowellen mit einer On-Board-Unit (OBU) kommuniziert. Diese 

OBU muss, wie der Namen schon zu erkennen gibt, im Fahrzeug des Verkehrsteilnehmers 

installiert werden. Unterschieden wird zwischen der passiven DSRC-OBU, 

welche das gesendete Signal in modifizierter Weise reflektiert und der aktiven DSRC- 

OBU, welche selbstständig ein Rücksignal aussendet. 34 Des Weiteren kann zwischen 

Read-only-Tags und Read-and-Write-Tags unterschieden werden. 35 Bei Nutzung 

einer Read-only-Variante wird die OBU des Fahrzeuges angefunkt und entsprechend 

gespeicherte Daten zum Fahrzeug ausgelesen, sobald es das Mautgebiet 

befährt. Die Mautgebühren werden ermittelt und dem Nutzer in Rechnung gestellt 

oder direkt von einem Konto abgebucht. Bei Read-and-Write-OBUs findet die Gebührenerhebung 

zum größten Teil im Fahrzeug statt. Unterschieden wird dabei wiederum 

zwischen zwei Varianten. Bei der ersten wird, sobald die Grenze des Mautgebietes 

überfahren wird, die OBU aktiviert und bucht die fällige Gebühr von einem in der 

OBU gespeicherten Guthaben ab. Bei der zweiten Variante ist die OBU mit Messgeräten 

im Fahrzeug verbunden, welche die zurückgelegte Fahrleistung ermitteln, und 

errechnet so die fällige Mautgebühr. Nachteil der schreibfähigen OBUs ist, dass diese 

anfälliger für Defekte und deutlich teurer sind. Die DSRC-Systeme können auch 

lediglich für das Tolling verwendet werden. Für ein Enforcement sind VLPR-Systeme 

sowie mobile Kontrollen notwendig. 36 

Eine letzte vorgestellte und eingesetzte Variante ist die satellitengestützte Mauterhebung. 

Die offizielle Bezeichnung für solche Systeme ist Global Navigation Satellite 

System (GNSS). Ein solches System wird zum Beispiel bei der Lkw-Maut in 

Deutschland eingesetzt und wäre ebenfalls für den Pkw-Verkehr denkbar. Bei GNSS 

Systemen muss in jedem Fahrzeug eine OBU installiert werden, deren Software eine 

digitale Straßenkarte und sämtliche räumliche Daten zu Strecken und Gebieten enthält. 

Der GNSS-Signalempfänger in der OBU garantiert eine genaue Positionsbe- 

33 Vgl. Beckers u.a. (2007), S. 24ff. 


35 Vgl. Schütte (1999). S. 60 

36 Vgl. Beckers u.a. (2007) S. 27f. 

14


stimmung des Fahrzeuges und anhand der zurückgelegten Strecke und den gespeicherten 

Daten kann die Höhe der zu zahlenden fahrleistungsbezogenen Maut berechnet 

werden. Über ein integriertes GSM-Modul (Global System for Mobile Communications) 

werden die Mautzahlungsdaten über Mobilfunk mit einer Daten-SMS an 

einen Zentralrechner geschickt. Die anfallenden Gebühren werden aufsummiert und 

dem Nutzer in Rechnung gestellt. Der Vorteil dieser satellitengestützen Variante ist, 

dass dafür keine straßenseitige Infrastruktur nötig ist. 37 Lediglich in Gebieten, in denen 

der Satellitenkontakt abreißen könnte (z.B. in Tunneln) muss auf DSRC- 

Stützbaken zurückgegriffen werden, damit die OBU weiterhin ein Signal empfängt. 

Großer Nachteil sind jedoch die hohen Kosten der benötigten OBUs. Diese kosten 

für das deutsche Lkw-Mautsystem ungefähr 500 Euro und die Installation kann nur in 

einer Fachwerkstatt ausgeführt werden und dauert zwischen 2 und 4 Stunden. 38 Zudem 

sind die anfallenden Mobilfunkkosten der wichtigste Kostentreiber der Betriebskosten. 

Da in Zukunft gerade im Mobilfunk, aber auch durch weiteren technischen 

Fortschritt, mit geringeren Kosten zu rechnen ist, könnte diese Mauterhebungsvariante 

in den nächsten Jahren deutlich effizienter werden. Mit dem von der EU und der 

Europäischen Weltraumorganisation (ESA) gemeinsam geführten Projekt Galileo, 

einem Satellitennavigationssystem, wird in den nächsten Jahren ein ausreichender 

Standard für satellitengestützte Mauterhebungssysteme zur Verfügung stehen. 39 Es 

ist zu erwarten, dass nach der Galileo-Einführung viele europäische Länder ein 

Mautsystem auf dessen Basis einführen werden bzw. ein altes ersetzen. 40 

Welches Mauterhebungssystem für eine entsprechende Road-Pricing-Maßnahme 

das geeigneteste ist, muss von Szenario zu Szenario überprüft werden und Vergleichsrechnungen 

der anfallenden Kosten durchgeführt werden. 

2.2.4 Akzeptanz in der Bevölkerung 

Ein wichtiger Faktor bei der Einführung einer Road-Pricing-Lösung ist die Akzeptierbarkeit 

bzw. die Akzeptanz der geplanten Road-Pricing-Form in der Öffentlichkeit. 

Dabei bezeichnet Akzeptierbarkeit die Einschätzung der Maßnahme vor der Einfüh- 

37 Vgl. Krämer (2002), S. 167 

38 Vgl. Oehry (2004), S. 4 und Beckers u.a. (2007), S. 28ff 

39 Vgl. Eisenkopf (2002), S. 289 

40 Vgl. Iddink und Wohlgemuth (2008), S. 196 

15


rung und Akzeptanz die Stellungnahmen nach erfolgter Einführung sowie die Verhaltensreaktionen 

der Nutzer. 41 Denn ebenfalls eine gesamtwirtschaftlich als vorteilhaft 

angesehene Road-Pricing-Lösung kann durch öffentliche Ablehnung oder mangelnde 

öffentliche Akzeptanz verhindert werden. 42 Eine einheitliche Äußerung wird man 

auf Akzeptanzbefragungen jedoch nie erhalten. Es gibt immer Gewinner und Verlierer 

in einer eingeführten Road-Pricing-Lösung. Soll zum Beispiel das Innenstadtgebiet 

einer Großstadt im Rahmen einer City-Maut-Lösung bemautet werden, dann 

werden Personen, die täglich von Randbereichen der Stadt in die Innenstadt pendeln, 

sich eher gegen die Maßnahme aussprechen. Wohingegen Einwohner, welche 

direkt im Innenstadtbereich wohnen und sich täglich einer hohen Verkehrsdichte und 

daraus resultierendem Lärm ausgesetzt fühlen, sich wohl eher für eine solche Maßnahme 

aussprechen würden. Ebenfalls sollte bedacht werden, ob die Einführung eines 

Road-Pricing-Szenarios zu Verschlechterungen der Verkehrssituation an anderer 

Stelle führt. 43 Am Beispiel des Feldversuches einer City-Maut in Stockholm kann man 

erkennen, dass die Bemautung der Innenstädte zwar zu einem Rückgang an Fahrten 

führt, sich jedoch die Verkehrssituation auf den Umfahrungsstraßen deutlich verschlechtert. 

Am Stockholmer Beispiel kann man ebenfalls sehr gut erkennen, wie 

sich die Akzeptanz der Bevölkerung in der Zeit nach Einführung der Maut verändert. 

Der Feldversuch startete im Januar 2006 und dauerte bis Juni desselben Jahres an. 

Im Herbst 2005 gaben noch 53% der Bevölkerung an, dass sie gegen einen solchen 

Feldversuch wären. Im Frühjahr 2006, also kurz nach Start des Feldversuches, sprachen 

sich nur noch 41% dagegen aus und schließlich votierte im September 2006, 

also nach Durchführung des Feldversuches, sogar eine Mehrheit von 51,3% für eine 

dauerhafte Einführung der City-Maut in Stockholm. Eine weitere Erkenntnis aus dem 

Stockholmer Feldversuch ist, dass der Großteil der Befürworter im Innenstadtbereich 

wohnt und die Bevölkerung in den Randgebieten der Stadt, welche eventuell täglich 

in die Stadt pendeln müssen, sich eher dagegen aussprach. 44 In Norwegen haben 

die Erfahrungen ebenfalls gezeigt, dass die Akzeptanz gegenüber Road-Pricing- 

Lösungen nach deren Einführung deutlich gestiegen ist. 45 Generell muss der Verkehrsteilnehmer 

in der Road-Pricing-Lösung einen individuellen Nutzen erkennen 

können. Dies kann vor allem mit Kompensationsmaßnahmen erreicht werden. Entfällt 

41 Vgl. Schade und Schlag (2001), S. 72 



44 Vgl. City of Stockholm (2006), S. 9 und 15ff., URL siehe Literaturverzeichnis 

45 Vgl. Claus (1997), S. 187 

16


zum Beispiel die Kfz-Steuer und müsste im Gegenzug der Verkehrsteilnehmer Straßenbenutzungsgebühren 

entrichten, dann könnte die Straßeninfrastruktur verursachungsgerecht 

finanziert werden und zeitgleich eine entsprechend notwendige Akzeptanz 

erreicht werden. Diese Methode wird auch als Äquivalenzprinzip bezeichnet, 

wohingegen eine Finanzierung über Steuern eher dem Leistungsfähigkeitsprinzip 

entspricht. Dies bedeutet, dass die zu leistenden steuerlichen Abgaben unabhängig 

vom Finanzierungsgegenstand sind. Werden die Straßenbenutzungsgebühren verursachungsgerecht 

erhoben, wird also die Straßeninfrastruktur von jenen finanziert, die 

diese auch nutzen. Da es eine gewisse Korrelation zwischen Einkommen und Pkw- 

Besitz gibt, könnte man sagen, dass durch die verursachungsgerechte Finanzierung 

die ärmeren Gesellschaftsklassen nun weniger stark belastet werden, sofern diese 

keinen Pkw nutzen. Bei einer Steuerfinanzierung wären eventuell auch Personen an 

der Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur beteiligt, die keinen Pkw besitzen oder 

benutzen. In diesem Personenkreis ist die ärmere Bevölkerungsschicht logischerweise 

auch überdurchschnittlich vertreten. Andererseits werden bei einer Finanzierung 

durch Steuern die wohlhabenderen Bevölkerungsschichten auch überproportional 

belastet. Welche Auswirkungen ein Road Pricing auf die verschiedenen Bevölkerungsschichten 

hat wird nochmals gesondert im Kapitel 5 angesprochen. 46 

Ein weiterer Grund für die niedrige Akzeptanz von Straßenbenutzungsgebühren in 

der Bevölkerung ist die Ansicht der Verkehrsteilnehmer, welche sich eher als Opfer 

von Verkehr und Stausituationen ansehen und weniger als deren eigentlicher Verursacher. 

Demnach scheint es auch schwer verständlich, dass man für den eigentlich 

unangenehmen Verkehr auch noch in direkter Weise bezahlen soll. 47 

Im EU-Projekt TransPrice (Trans-Modal Integrated Urban Transport Pricing for Optimum 

Modal Split) wurden verschiedene Maßnahmen, welche einer Lenkung der Verkehrsnachfrage 

dienen, auf ihre Akzeptanz in der Bevölkerung hin untersucht. Dabei 

wurden in einigen europäischen Städten Umfragen durchgeführt, um die Akzeptanz 

von verschiedenen TDM-Maßnahmen (traffic demand management), also Maßnahmen 

mit Lenkungswirkung auf die Verkehrsnachfrage, zu ermitteln. Die Ergebnisse 

zeigten eine deutliche Abneigung gegenüber Maßnahmen, die zur Mehrkosten für 

den Verkehrsteilnehmer führen würden. Dazu gehörten jegliche Maßnahmen, die 


47 Vgl. Jones (1998), S. 265 

17


Formen eines Road Pricing entsprachen, wie z.B. ein Cordon Pricing oder ein distanzabhängiges 

Road Pricing. Lenkungsmaßnahmen, wie z.B. eine Verbesserung 

des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) oder Park & Ride-Lösungen wurden 

deutlich positiver angenommen. Diese Ergebnisse waren jedoch auch nicht wirklich 

überraschend. Deutlich interessanter waren die Ergebnisse einer zweiten Umfrage, 

in welcher die Verkehrsteilnehmer wiederum zu verschiedenen TDM-Maßnahmen 

befragt wurden, diesmal jedoch mit Informationen zur Verwendung der Einnahmen. 

Diese Statements hatten in etwa folgendes Schema: „Für die Fahrt in die Innenstadt 

ist eine Mautgebühr zu entrichten. Diese Einnahmen werden verwendet, um einen 

besseren und billigeren ÖPNV anzubieten und die städtischen Lebensbedingungen 

zu verbessern.“ Resultat dieser zweiten Umfrage war eine deutlich gestiegene Akzeptanz 

gegenüber denselben TDM-Maßnahmen. 48 Dies spiegelt sich wiederum in 

den Erfahrungen aus Stockholm und Norwegen wieder. Die Akzeptanz steigt umso 

mehr an, je besser man die Wirkungen von Road-Pricing-Szenarien mit der Zeit kennenlernt. 

Zudem sollte die Verwendung der Einnahmen so transparent wie möglich 

gehalten werden. Denn mit gesteigertem Wissen über die Wirkungen der Road- 

Pricing-Lösungen und die Verwendung der Einnahmen, wird auch der individuell ermittelte 

Nutzen ansteigen und gegebenenfalls die individuelle Kosten übersteigen. In 

diesem Fall würde der Verkehrsteilnehmer die Road-Pricing-Variante nicht mehr als 

unfair ansehen und seine Akzeptanz würde sich steigern. Denn je mehr eigene 

Nachteile empfunden werden, desto unfairer würde der Verkehrsteilnehmer die 

Road-Pricing-Lösung bezeichnen. 49 Dennoch muss auch bedacht werden, dass eine 

Road-Pricing-Maßnahme in gewisser Weise für den Nutzer inakzeptabel sein muss, 

um eine Lenkungswirkung des Verkehrs zu erreichen. Damit einher gehen natürlich 

Einbußen bei der individuellen Akzeptanz. Dieses Dilemma gilt es optimal möglich zu 

lösen. Zusammenfassend könnte man ein Ziel folgendermaßen formulieren: „Schaffung 

einer ausreichenden gesellschaftlichen Akzeptanz bei geringer individueller Akzeptanz.“ 

50 

48 Vgl. Schade und Schlag (2001), S. 72ff. 

49 Vgl. Schade (1999), S. 253 

50 Vgl. Kriebernegg (2005), S. 209 

18


2.2.5 Rechtliche Probleme 

Wenn über die Einführung einer Road-Pricing-Lösung nachgedacht wird, sollten 

auch rechtliche Gegebenheiten überprüft werden. Gegebenenfalls müssen Transaktionskosten 

angesetzt werden, die für die Schritte einer Anpassung der Rechtslage 

notwendig wären. 51 Im Jahr 1990 wurde versucht durch die Einführung eines Straßenbenutzungsgebührengesetz 

(StrBG) die Erhebung von Mautgebühren auf Autobahnen 

bzw. generelle Straßenbenutzungsgebühren rechtlich zu fixieren. Dieser 

Versuch wurde jedoch zwei Jahre später durch ein Urteil des Europäischen Gerichtshofs 

untersagt. 52 Dennoch ist generell die Erhebung von Gebühren für die Nutzung 

von öffentlichen Straßen mit dem Pkw nach Artikel 74 Nr. 22 GG zulässig. 53 Zur 

Erhebung der Gebühren wären sowohl die Länder als auch der Bund berechtigt. Hat 

der Bund jedoch einmal Gebrauch von der Erhebung von Straßenbenutzungsgebühren 

auf bestimmten Straßen gemacht, so sind die Länder dazu nicht mehr berechtigt. 

54 Demnach liegt die Hauptverantwortung zur Schaffung eines entsprechenden 

Rechtsrahmes auf der Bundesebene. 55 Die Erhebung in Form einer Gebühr stellt 

nach herrschender Meinung die geeigneteste Variante dar, denn eine Erhebung in 

Form einer Steuer oder Sonderabgabe wäre rechtlich nur schwer durchzusetzen 

bzw. sogar nicht möglich. 56 Eine Ansetzung von Straßenbenutzungsgebühren als 

Lenkungsgebühr wäre ebenfalls zulässig, doch da es kein wirklich konkretes Gesetz 

gibt, welches alle möglichen Road-Pricing-Szenarien als rechtlich unbedenklich abdeckt, 

sollten auf jeden Fall die juristischen Rahmenbedingungen geklärt werden, um 

spätere Transaktionskosten durch zusätzliche gerichtliche Verfahren zu vermeiden. 57 

2.2.6 Internationale Beispiele 

In diesem, den Theorieteil der Arbeit abschließenden Abschnitt werden einige internationale 

Beispiele vorgestellt, in denen Road-Pricing-Lösungen zum Einsatz kamen. 

Es werden das Congestion Charging in London, die Vignetten- und Maut-Lösung aus 

Österreich und Beispiele für Cordon Pricing in norwegischen Städten dargestellt. Im 


52 Vgl. BMVBW (2001), S. 26 

53 Vgl. Selmer und Brodersen (1994), S. 12 und Müller (2003), S. 32 

54 Vgl. Schütte (1998), S. 70 


56 Vgl. Schütte (1998), S. 69 

57 Vgl. Schütte (1998), S. 70 und Englmann u.a. (1996), S. 39 

19


letzten Abschnitt wird nochmals gesondert anhand einiger Beispiele auf die Road- 

Pricing-Form des Value Pricing eingegangen. 

2.2.6.1 Congestion Charge in London 

Da der Großraum Londons unter einem sehr starken Verkehrsaufkommen leidet, 

musste über verkehrliche Lösungen nachgedacht werden, die dem entgegen wirken. 

58 Es musste eine Road-Pricing-Lösung gefunden werden, welche das Verkehrsaufkommen 

im Stadtbereich reduzieren würde und somit die Bildung von Verkehrstaus 

reduzieren kann. Dadurch würden die individuellen Reisezeiten verkürzt 

bzw. die Durchschnittsgeschwindigkeiten erhöht werden, was neben Reisezeitgewinnen 

für jeden einzelnen vor allem auch zu einer wirtschaftlichen Verbesserung des 

Lieferverkehrs führen würde. Mit den generierten Einnahmen sollte das ÖPNV- 

Angebot sowie die Verhältnisse für Radfahrer und Fußgänger verbessert werden, 

was zu einer Verlagerung in der Moduswahl führen würde. 59 

Nachdem eine rechtliche Grundlage geschaffen wurde, begannen im Jahr 2000 die 

Planungen zum Congestion Charge London, welches schließlich am 17. Februar 

2003 in Betrieb ging. 60 Die angewandte Road-Pricing-Form ist ein Area Pricing. 

Demnach ist bei der Einfahrt in die Mautzone bzw. bei Fahrtantritt innerhalb der 

Mautzone eine entsprechende Gebühr fällig, welche danach räumlich nicht weiter 

differenziert ist. 61 Dies bedeutet, dass der Verkehrsteilnehmer nach einmaliger Zahlung 

innerhalb der Mautzone soviel fahren kann wie ihm beliebt. Die Gebühr gilt für 

einen Tag, wodurch es finanziell auch keinen Unterschied macht ob man nur 30 Minuten 

oder mehrere Stunden innerhalb der Mautzone unterwegs ist. Die Erfassung 

der einfahrenden Fahrzeuge erfolgt mittels Kameras (VLPR-System). Der Verkehrsteilnehmer 

muss sein Fahrzeug für die Nutzung einmalig registrieren und vor 

jedem Fahrtantritt die entsprechende Mautgebühr entrichten. Dabei steht eine Reihe 

von Zahlungsmöglichkeiten zur Auswahl. Neben Online-Lösungen wie Zahlung im 

Internet, per SMS oder Telefon-Anruf, gibt es auch die Möglichkeit, die Mautgebühr 

an entsprechenden Stellen (meist Tankstellen) persönlich zu zahlen. 37% der Ver- 


59 Vgl. Allsop (2003), S. 200 und Beckers u.a. (2007), S. 43 

60 Vgl. Jones (2004), S. 4 


20


kehrsteilnehmer wählen immer noch die Möglichkeit der persönlichen Zahlung an 

den 1200 Zahlstellen in London bzw. 9000 nationalen. Eine Zahlung per Internet 

wählen 23%, per SMS 19% und der Telefonanruf 21%. Für Besitzer eines Fuhrparks 

besteht zudem die Möglichkeit einer vertraglichen Zahlung. 62 Bei Einführung des 

Congestion Charge in London betrug die Gebühr für Fahrten innerhalb der Mautzone 

5 GBP, wurde aber im Juli 2005 auf den aktuell zu zahlenden Betrag von 8 GBP erhöht. 

Fahrten innerhalb des Mautgebietes im Zeitraum von 18:30 bis 7:00 Uhr des 

Folgetages und Fahrten an Wochenenden bzw. Feiertagen sind mautfrei und erfordern 

keine Zahlung. 63 Ebenso sind Fahrzeuge von Behinderten, Motorräder, Taxen, 

ÖPNV-Fahrzeuge, Noteinsatzfahrzeuge sowie Fahrzeuge, welche regenerative 

Kraftstoffe nutzen und Elektrofahrzeuge von der Zahlung der Maut befreit. Für Anwohner 

innerhalb des Mautgebietes gibt es die Möglichkeit, sich im Internet entsprechend 

registrieren zu lassen. In diesem Fall wird ihnen 90% der Mautgebühr erlassen. 

64 Das sog. Enforcement, also die Überwachung und Identifikation unkooperativer 

Nutzer erfolgt ebenfalls per Kamera. Dabei ist eine Erkennungsrate der Nummernschilder 

von mindestens 90% garantiert. Wird ein unregistriertes Fahrzeug von 

einer der über 200 installierten Kameras fotografiert, muss der Nutzer eine Strafe in 

Höhe von 80 GBP zahlen. Innerhalb der ersten zwei Wochen ist diese Strafzahlung 

um 50% verringert und nach Ablauf von 4 Wochen um 50% erhöht. 65 

Die prognostizierten Wirkungen des Congestion Charge in London wurden zu Beginn 

sogar übertroffen und stabilisierten sich im Laufe der Zeit auf die erwarteten Werte. 

Konkret nahm der Verkehr um 16% ab, der Stau um 32% und die Durchschnittsgeschwindigkeiten 

stiegen um 31%. Zudem nutzen mehr Verkehrsteilnehmer den 

ÖPNV. 66 Des Weiteren waren auch positive Effekte im Bereich der ökologischen 

Auswirkungen zu verzeichnen. Die Emissionen im Bereich des Schadstoffausstoßes 

gingen um 12% zurück. Da dies zum Teil aber auch auf umweltfreundlichere 

Verbrennungsmotoren zurückzuführen ist, können der Mauteinführung nur 7-8% dieser 

Entwicklung zugeschrieben werden. 67 

62 Vgl. Allsop (2003), S. 201f. 

63 Vgl. TfL (2007), S. 10 

64 Vgl. Beckers u.a. (2007), S. 43 und TfL (2007), S. 10 

65 Vgl. Allsop (2003), S. 214f. 

66 Vgl. TfL (2007), S. 21 und Allsop (2003), S. 215f. 


21


Für die Einführung des Congestion Charge in London wurden 180 Mio. GBP veranschlagt 

und zudem jährliche Betriebskosten in Höhe von 64 Mio. GBP. Die Einnahmen 

durch die Maut wurden auf 138 Mio. GBP und die Einnahmen aus dem Enforcement, 

also den Strafzahlungen, auf 22 Mio. GBP beziffert. Werden die start-up- 

Kosten auf 5 Jahre heruntergebrochen kommt man auf jährliche Nettoeinnahmen in 

Höhe von 60 Mio. GBP. 68 Die Finanzierungsziele wurden für den Zeitraum 2000 bis 

2008 gesetzt, wobei die ersten 3 Jahre der Planungsphase entsprachen und lediglich 

in den folgenden fünf Jahren das System in Betrieb wäre. In den ersten Jahren nach 

der Einführung konnten die geplanten Einnahmen durch die Mautgebühr nicht erreicht 

werden, jedoch waren die Einnahmen aus den Strafzahlungen deutlich höher 

als anfangs angenommen. 69 Durch die Erhöhung der Maut von 5 GBP auf 8 GBP 

konnten aber in den Folgejahren höhere Einnahmen generiert werden, sodass sich 

die gesamten Einnahmen im Finanzjahr 2006/2007 auf 213 Mio. GBP beliefen. Dem 

gegenüber standen Kosten für Betrieb und Verwaltung in Höhe von 90 Mio. GBP. 

Daraus resultiert ein Gewinn von 123 Mio. GBP für das Finanzjahr 2006/2007. 70 

Durch eine umfangreiche Informationskampagne vor der Einführung konnte die Akzeptanz 

in der Bevölkerung deutlich gesteigert werden. Dabei wurde vor allem offen 

gelegt, für welchen Verwendungszweck die Einnahmen genutzt werden sollten. Zudem 

wird jedes Jahr ein ausführlicher, öffentlich erhältlicher, Bericht erstellt. In einer 

Umfrage im Juli 2000 sprachen sich 85% für das geplante Mautmodell aus. 71 Unmittelbar 

vor der Einführung gaben sogar 97% der Londoner an, dass sie gut über das 

Congestion Charge System informiert wären und 80% der Befragten kannten den 

genauen Einführungstermin sowie zu zahlenden Kosten für die Mautgebühr und 

Strafzahlungen. Ebenso viele (83%) wussten, dass die generierten Einnahmen der 

Verbesserung der Verkehrssituation in London dienen sollten. Auch das Vertrauen in 

das Mautmodell war überraschend hoch, trotz teilweise negativer Pressestimmen. 

Zwei Drittel der Befragten gaben an zu glauben, dass das System korrekt funktioniert 

sowie eine hohe Erfassungsrate garantiert ist. 72 Diese Zahlen machen es möglich, 

dass man im Londoner Fall durchaus von einer gelungenen Road-Pricing-Maßnahme 

sprechen kann, obgleich das Congestion Charge System nicht durchgehend positiv 

68 Vgl. Litmann (2006), S. 5 

69 Vgl. Beckers u.a. (2007), S. 44 und Litmann (2006), S. 5 

70 Vgl. TfL (2007), S. 114 


72 Vgl. Halbritter u.a. (2004), S. 84 

22


bewertet wird. Einige Inhaber von Geschäften in der Innenstadt sehen in der City- 

Maut einen Grund für sinkende Umsätze. Ob dieses Argument jedoch der Wirklichkeit 

entspricht ist eher anzuzweifeln. 73 

In Edinburgh sollte eine ähnliche Road-Pricing-Lösung eingeführt werden. Die entsprechenden 

Planzahlen waren auch alle vorhanden und klangen durchaus positiv. 

Aber durch einige Alternativvorschläge zur Verbesserung der Verkehrssituation und 

einer wohl nicht ausreichenden Informationskampagne sprachen sich in einem Referendum 

2005 schließlich 74,4% der Bevölkerung gegen das geplante Cordon-Pricing 

aus. Und das obwohl zuvor eine Umfrage aus dem Jahr 2002 ergab, dass eine 

Mehrheit der Bürger eine Reduktion des Verkehrs für notwendig hielten. 74 Dies führte 

dazu, dass die Road-Pricing-Lösung schließlich nicht durchgeführt wurde. An diesem 

Beispiel ist gut zu erkennen, wie wichtig die Schaffung von Akzeptanz in der Bevölkerung 

durch geeignete und ausführliche Informationskampagnen ist. 

2.2.6.2 ASFiNAG in Österreich 

In Österreich erfolgen die Finanzierung sowie der Betrieb der Autobahnen und 

Schnellstraßen durch die Autobahn- und Schnellstraße Finanzierungs- Aktiengesellschaft 

(ASFiNAG). Diese wurde 1982 gegründet und steht zu 100% im Eigentum der 

Republik Österreich. Die Kernkompetenzen des Unternehmens liegen im Bauen, 

Betreiben, Bemauten und Beeinflussen des Autobahn- und Schnellstraßenverkehrs. 

Dadurch soll eine größtmögliche Verfügbarkeit des Autobahnnetzes, eine Erhöhung 

der Verkehrssicherheit, ein hoher Qualitätsstandard, ökologische Verträglichkeit sowie 

wirtschaftliche Selbstständigkeit realisiert werden. 75 Die Mauteinnahmen in Österreich 

entstehen zum einen aus der Maut, die für die Nutzung bestimmter Teilstrecken 

eingenommen wird (z.B. die Brenner Autobahn) sowie aus den Einnahmen aus 

dem Vignettenverkauf. Die Vignette kann für einen Zeitraum von 10 Tagen bis zu 

einem Jahr erworben werden und erlaubt die Nutzung von Autobahnen und 

Schnellstraßen. 76 Die Preise für eine Pkw-Vignette variieren derzeit von 7,70€ für die 

73 Vgl. Eichinger und Knorr (2004), S. 370f. 

74 Vgl. TIE (2002), S. 40f. und Beckers u.a. (2007), S. 79f. 

75 Vgl. Sieber (2003), S. 116ff. 

76 Vgl. ASFiNAG (2007a), S. 13f. 

23


10-Tages-Vignette bis 73,80€ für die Jahresvignette. 77 Wird im Rahmen des Enforcements 

das Nichtvorhandensein der Vignette festgestellt ist eine Strafzahlung in 

Form einer Ersatzmaut in Höhe von 120€ für Pkw zu zahlen. 78 Zu Beginn des Jahres 

2004 wurde mit der fahrleistungsabhängigen Maut für Lkw eine weitere Road-Pricing- 

Lösung eingeführt, die fortan auch den Großteil der Einnahmen ausmachen sollte. 79 

Im Jahr 2007 wurden Mauteinnahmen von insgesamt 1,425 Mrd. € erwirtschaftet, 

was einer Steigerung zum Vorjahr von 14% entspricht. Dabei beliefen sich die Einnahmen 

aus der Streckenmaut auf 119 Mio. €, die Einnahmen aus dem Vignettenverkauf 

auf 322 Mio. € und die Einnahmen aus der Lkw-Maut auf 984 Mio. €. Damit 

beträgt der Anteil der Einnahmen aus der Lkw-Maut an den Gesamteinnahmen fast 

70%. Die Kosten für das Bauprogramm beliefen sich auf 1,024 Mrd. €, die Kosten für 

die betriebliche und bauliche Erhaltung auf 167 Mio. € bzw. 319 Mio. €. 80 Aufgrund 

des in Österreich, verglichen mit Deutschland, deutlich geringeren Verkehrsaufkommens, 

dienen die Einnahmen vor allem der Finanzierung und weniger der Lenkung 

des Verkehrs. Zudem hat Österreich, vor allem im Lkw-Bereich, einen sehr hohen 

Transitverkehr, welcher rein über Kfz- und Mineralölsteuer kaum zu Einnahmen führen 

würde. 

2.2.6.3 Mautringe in Norwegen 

Schon im Jahr 1986 wurde in Bergen die erste Road-Pricing-Lösung in Norwegen 

eingeführt. Damit war Bergen die erste europäische Stadt, welche Straßenbenutzungsgebühren 

eingeführt hat. 81 Dabei handelt es sich um ein Cordon Pricing. In einem 

Ring um das Stadtgebiet wurden auf allen Zufahrtsstraßen Mautstationen installiert. 

Bei Einfahrt in das Mautgebiet müssen diese passiert werden und eine entsprechende 

Mautgebühr bezahlt werden. Die weiteren Fahrten innerhalb des Cordons 

sind dann mautfrei. 82 Diese Road-Pricing-Form wurde danach auch in Oslo und 

Trondheim und ab 2000 auch in einigen weiteren norwegischen Städten eingeführt. 83 

Primäres Ziel der Einführung von Cordon-Pricing-Lösungen in den Stadtgebieten war 

77 Vgl. ASFiNAG (2007a), Anhang S. 4 

78 Vgl. ASFiNAG (2008), URL siehe Literaturverzeichnis 

79 Vgl. Sieber (2003), S. 126 

80 Vgl. ASFiNAG (2007b), S. 1ff., 42 

81 Vgl. Bock u.a. (1996), S. 23 

82 Vgl. Schütte (1998), S. 75 


24


die Generierung von zusätzlichen Einnahmen für die Verkehrsinfrastruktur. Lenkungswirkungen 

spielten bei der Entscheidung zur Einführung keine Rolle. 84 Im Jahr 

2005 wurden durch die verschiedenen Cordon-Pricing-Lösungen ca. 380 Mio. € eingenommen. 

Aufgrund der günstigen topographischen Gegebenheiten in den meisten 

Städten, sind nur wenige Mautstationen nötig, um ein komplettes Mautgebiet abzugrenzen. 

In Oslo sind z.B. nur 19 Stationen und in Bergen sogar nur 7 Stationen nötig 

um ein abgeschlossenes Cordon bilden zu können. Dies führt zu niedrigen Betriebskosten, 

sodass diese nur ca. 10% der Einnahmen ausmachen. 

Die verkehrlichen Wirkungen der Road-Pricing-Lösungen waren jedoch relativ gering. 

Ein Rückgang der Nachfrage an Fahrten war meist nur kurz nach der Einführung 

festzustellen und etablierte sich nach einiger Zeit wieder auf dem alten Niveau. 85 

Die Akzeptanz in der Bevölkerung war vor der Einführung noch nicht besonders stark 

vorhanden, doch es zeigte sich in allen Fällen, dass die negative Haltung in der Zeit 

nach der Einführung immer weiter abnahm. In Bergen wurde zudem ein weiteres 

Phänomen beobachtet. Dadurch, dass als Zeitpunkt für die Einführung der Januar 

gewählt wurde – also kurz nach der Vorweihnachtszeit, in der die Straßen deutlich 

überlastet waren – wurde unmittelbar nach der Einführung eine deutliche staureduzierende 

Wirkung wahrgenommen, was die Einstellung der Bevölkerung zur Road- 

Pricing-Lösung deutlich positiver ausfallen lies. Niedrige Einfahrtsgebühren, die je 

nach Stadt zwischen 1,20€ und 2,45€ liegen, bequeme Zahlungsmethoden sowie 

schnell verwirklichte Infrastrukturmaßnahmen sind einige Gründe, warum sich die 

Cordon-Pricing-Lösungen in norwegischen Städten durchgesetzt haben und wirtschaftlich 

betrieben werden können. 86 Des Weiteren arbeiten die Systeme auch annähernd 

störungsfrei und die Anzahl von unkooperativen Nutzern ist sehr gering. 87 

Unter anderem solche positiven Beispiele führten auch in Stockholm dazu, dass dort 

zurzeit ebenfalls eine City-Maut getestet wird. 88 

84 Vgl. Kloas und Voigt (2007), S. 133 


86 Vgl. Schütte (1998), S. 78f. und Beckers u.a. (2007), S. 177f. 

87 Vgl. Claus (1997), S. 83 

88 Vgl. Schwarz (2007), S. 472 

25


2.2.6.4 Value Pricing und die Möglichkeit der Anwendung in Deutschland 

Eine mögliche Road-Pricing-Form ist die des Value Pricing. Dabei ist zumeist neben 

der bestehenden Fahrbahn eine weitere Spur angelegt, welche nur gegen Zahlung 

einer entsprechenden Gebühr befahren werden darf. Durch Einbezug von Zahlungsbereitschaft 

der Verkehrsteilnehmer, der Mautgebühr und den Reisezeitgewinnen, 

welche auf der Extra-Spur entstehen, kommt es zu einem Systemoptimum für beide 

Strecken. 89 Ein Beispiel für diese Lösung ist der Riverside Freeway SR 91 in Kalifornien 

aber auch Autobahnabschnitte in Italien, Frankreich und Spanien, welche neu 

und privat finanziert gebaut wurden und quasi parallel zu bestehenden Straßen verlaufen. 

Eine Studie beschäftigt sich mit der Frage, ob Value Pricing ebenfalls eine 

Möglichkeit einer Road-Pricing-Form für deutsche Strecken wäre. Generell bietet sich 

ein Value Pricing bei Neubaustrecken an, die annähernd parallel zu einer Alternativstrecke 

verlaufen. Gerade in Ostdeutschland wäre, aufgrund zahlreich geplanter 

Streckenerweiterungen, die Einführung eines Value Pricing denkbar und eventuell 

auch sinnvoll. Jedoch würde eine Konzentration auf Neubaustrecken in Ostdeutschland 

wohl zu negativen Akzeptanzwerten in der Bevölkerung führen, da diese es als 

unfair empfinden könnten, dass lediglich in Ostdeutschland Straßen bemautet werden. 

Demnach besteht wohl die Möglichkeit der Einführung eines Value Pricing nur 

auf Neubaustrecken im Westen Deutschlands oder zumindest sollte darauf geachtet 

werden, dass entsprechende Road-Pricing-Lösungen einigermaßen gleichverteilt 

über das gesamte Bundesgebiet in Angriff genommen werden sollten. 90 Generell 

kann gesagt werden, dass Value Pricing durchaus eine Möglichkeit für ein Road Pricing 

in Deutschland bietet. Jedoch ist diese Road-Pricing-Form an den Bau von 

Neubaustrecken gebunden, die parallel zu bestehenden Strecken verlaufen. Denn 

nur dann würde die Akzeptanz in der Bevölkerung gegenüber der Maßnahme nicht 

sinken, da jeder einzelne schließlich auch die mautfreie, aber eventuell mehr belastete, 

Strecke wählen kann. Und dies macht schließlich den entscheidenden Vorteil gegenüber 

anderen Maßnahmen aus. Dabei sollte aber auch bedacht werden, dass 

eine solche Lösung mit zwei Routen zu höheren Infrastrukturkosten führen würde, da 

nun zwei Strecken in Stand gehalten werden müssten. Ein Vorteil könnte darin jedoch 

auch gesehen werden. So gibt der Betreiber der Value Pricing Strecke in Kalifornien 

an, dass durch die zusätzliche Fahrbahn Kapazitätsreserven für eine mögli- 

89 Vgl. Englmann (2005), S. 5 

90 Vgl. Englmann (2005), S. 7ff. 

26


che in Zukunft höhere Nachfrage gegeben sind. 91 Ein weiterer Vorteil einer Road- 

Pricing-Lösung in Form eines Value Pricing wäre, dass diese auch kurzfristig zu verwirklichen 

ist, wobei im Gegensatz fahrleistungsabhängige Mautgebühren für das 

komplette Streckennetz eher, wenn überhaupt, erst langfristig realisierbar sind. 92 Für 

Straßenneubauprojekte, ob privat oder staatlich finanziert, sollte zumindest die Möglichkeit 

eines Value Pricing in Erwägung gezogen und untersucht werden. 93 

91 Vgl. Rapp u.a. (2007), S. 35 


93 Vgl. Englmann u.a. (2005), S. 14 

27

Aggregiertes Modell für ein Road Pricing in Deutschland 

3. Aggregiertes Modell für ein Road Pricing in Deutschland 

Anhand eines aggregierten Modells werden in diesem Abschnitt mögliche Szenarien 

für ein Road Pricing in Deutschland auf ihre Auswirkungen hin überprüft. Zu Beginn 

wird der Aufbau des Modells und in den folgenden Abschnitten die einzelnen Szenarien 

mitsamt ihren Ergebnissen dargestellt. Folgende Abbildung zeigt die Benutzeroberfläche 

des verwendeten Modells, welches im Internet abrufbar ist. 94 

Abbildung 3: Aggregiertes Mautmodell - Benutzeroberfläche 

3.1 Modellbeschreibung 

Im Gegensatz zu dem in Kapitel 4 behandelten relationsfeinen Modell ist das aggregierte 

Modell relativ einfach gehalten. Die gesamten Rechnungen wurden in Microsoft 

Excel ausgeführt, sodass keine spezielle Verkehrsplansoftware zu Einsatz kam. 

Aus diesem Grund sind die erhaltenen Ergebnisse auch mit Vorsicht zu betrachten, 

da Änderungen in der Verkehrsnachfrage lediglich auf Widerstandsänderungen zurückzuführen 

sind und keine Umlegungen des Verkehrs durchgeführt wurden. 

94 Das Modell ist auf den Seiten des Lehrstuhls für Verkehrsplanung und Verkehrsleittechnik einzusehen 

unter http://www.isv.uni-stuttgart.de/vuv/lehre/diplomarbeiten/DA_Strehle.html 

28


Im Modell werden zwei Hauptszenarien untersucht, die wiederum zwei Varianten der 

Ausführung besitzen. Des Weiteren wurden verschiedene Höhen für die Mautgebühren 

angesetzt. Im ersten Szenario wurde eine Straßenbenutzungsgebühr für Pkw auf 

Autobahnen untersucht. Dabei gibt es zum einen die Möglichkeit einer fahrleistungsbezogenen 

Maut, welche in € je gefahrenem Kilometer berechnet wird und zum anderen 

die Möglichkeit einer Vignettenlösung, mit welcher die Maut für einen bestimmten 

Zeitraum bezahlt wird. Im zweiten Szenario wird eine fahrleistungsbezogene 

Maut auf dem gesamten Streckennetz des Bundesgebiets erhoben. Unterschieden 

wird zwischen einer Variante mit einheitlicher Maut auf allen Straßenklassen und einer 

zweiten Variante, in welcher für die Mautgebühren differenziert nach Straßenklassen 

festgelegt wurden. Dabei sollte die Mautgebühr auf übergeordneten Straßen, 

wie den Autobahnen, niedriger sein als im untergeordneten Straßennetz. 

Um entsprechende Werte für die Auswirkungen zu erhalten, mussten zu Beginn einige 

statistische Zahlen in das Modell eingespeist werden. Diesen waren zum einen 

die Fahrleistungen im Gesamtnetz bzw. auf den einzelnen Straßenklassen. Der Pkw- 

Anteil an den Fahrleistungen wurde mit 85% festgelegt, was zu folgenden Werten 

führte: 

Gesamtfahrleistung 

(in Mio. FzgKm) 

Anteil 

Fahrleistung: 

Fahrleistung 

Pkw 

(in Mio. FzgKM) 

Fahrleistung gesamt [FzgKm]: 689.500 100,00% 586.075 

Fahrleistung auf Autobahnen [FzgKm]: 217.100 31,49% 184.535 

Fahrleistung auf Bundesstraßen [FzgKm]: 106.900 15,50% 90.865 

Fahrleistung auf Landesstraßen [FzgKm]: 117.200 17,00% 99.620 

Fahrleistung auf Kreisstraßen [FzgKm]: 55.200 8,01% 46.920 

Fahrleistung auf Gemeindestraßen [FzgKm]: 193.100 28,01% 164.135 

Tabelle 1: Fahrleistungen in Deutschland im Jahr 2006 95 

Der Bestand an Pkw wurde für das Jahr 2007 auf 46,57 Mio. Fahrzeuge beziffert. 96 

Um die Auswirkungen einer Mauteinführung errechnen zu können, bedarf es einer 

Widerstandsfunktion. In der Ausgangsituation ohne Maut berechnet sich der Widerstand 

einer bestimmten Strecke lediglich aus Reisezeit (RZ) und Reiseweite (RW) 

und entsprechenden Koeffizienten, welche die einzelnen Werte auf dieselbe Einheit 

95 Quelle: DIW (2007), S. 109 und 157 und BMVBS (2007), S. 15ff. und eigene Berechnungen 

96 Vgl. DIW (2007), S. 137 

29


bringen. 97 In den einzelnen Szenarien wird die Widerstandsfunktion dann um die 

Kosten (C), welche durch die Mauteinführung entstehen, erweitert. Die gewählte Widerstandsfunktion 

hat folgende Form: 

 

Der Parameter β 1 für die Reisezeit hat den Wert 1 und kann somit vernachlässigt 

werden. Zu beachten ist, dass die Reisezeit in Sekunden angegeben wird. Der Parameter 

β 2 für die Reiseweite beträgt im Modell 0,063 und errechnet sich aus dem 

Value of Distance (VoD) und dem Value of Time (VoT). 98 Für die Widerstandsfunktion 

wurde ein VoT in Höhe von 8€ pro Stunde sowie ein VoD in Höhe von 14€/100km 

angenommen. In der Literatur gibt es keine einheitlichen Meinungen über die exakten 

Höhen dieser Werte. Dies ist auch zu erwarten da es äußerst kompliziert ist, herauszufinden 

wie viel einer einzelnen Person eine Stunde Fahrzeitersparnis wert ist. 

Dies unterscheidet sich natürlich auch sehr stark zwischen verschiedenen Personengruppen 

oder Zwecken der Fahrten. Daher werden im Rahmen dieser Arbeit Werte 

genutzt, die schon in früheren Studien von Santos, Mitchell u.a., Troyer und Beckers 

u.a. zu diesem Thema verwendet wurden. 99 Der Parameter β 3 entspricht dem Kehrwert 

des VoT (in diesem Fall ist β 3 =450). Um realistische Reisezeiten zu erhalten, 

würde man genaue Informationen zu den Durchschnittsgeschwindigkeiten auf den 

unterschiedlichen Straßenklassen benötigen. Da dies zu weiteren empirischen Untersuchungen 

führen würde, die im zeitlichen Rahmen dieser Arbeit nicht möglich 

gewesen waren, wurden die Werte für die durchschnittlichen Kapazitäten und die 

durchschnittliche tägliche Verkehrsbelastung (DTV) auf den einzelnen Streckenklassen 

geschätzt, sofern keine Daten vorhanden waren. Mit Hilfe einer capacity restraint 

function (CR-Funktion) vom Typ: 

 

 

 

 

und den entsprechenden Werten für Belastung (q), Kapazität (q max ) und Ausgangsgeschwindigkeit 

(v 0 ) konnten durchschnittliche aktuelle Geschwindigkeiten (v akt ) für 

97 Generell kann die Einheit des Widerstands beliebig gewählt werden. Im Rahmen dieser Arbeit werden 

alle Bestandteile der Widerstandsfunktion auf Sekunden umgewandelt. 

98 Man erhält den Parameter β 2 indem man den VoT in € pro Sekunde umwandelt, sowie den VoD in € 

pro Meter. Anschließend wird der Kehrwert des VoT mit dem VoD multipliziert und man erhält einen 

Faktor, welcher die Einheit der Reiseweite (Meter) in Sekunden umformt. 

99 Vgl. Beckers u.a. (2007), S. 279, Mitchell u. a. (2002), S. 2-8, Rapp (2007), S. 8 

30


die einzelnen Streckenklassen ermittelt werden, welche in folgender Tabelle aufgelistet 

sind. Für die zusätzlichen Koeffizienten α, β und γ wurden die Werte α =0,25, 

β=6,00 und γ=1,00 angenommen. 

DTV Kapazität v0 vakt 

Autobahn: 48.100 40.000 130 74 

Bundesstraße: 9.130 12.000 100 95 

Landesstraße: 3.789 10.000 70 70 

Kreisstraße: 1.655 5.000 50 50 

Gemeindestrasse: 500 1.000 40 40 

Tabelle 2: DTV, Kapazität, v 0 und v akt nach Straßenklassen 100 

Durch Multiplikation der aktuellen Geschwindigkeiten mit den Pkw-Fahrleistungen 

erhält man die Werte für die Reisezeiten (ggf. auch differenziert nach Straßenklassen). 

Damit im Modell Möglichkeiten der Verwendung der Einnahmen angegeben 

werden können, bietet es sich an zusätzlich Kosten und Einnahmen des Staates anzugeben, 

welche den Verkehrsbereich betreffen. In diesem Modell wurden zum Beispiel 

die Einnahmen aus der Kfz-Steuer mit aufgeführt, deren Wegfall bzw. Minderung 

eine mögliche Kompensationsmaßnahme darstellen könnte. Für das Jahr 2006 

wurden die Einnahmen aus der Kfz-Steuer auf 8,937 Mrd. € beziffert. 101 Prinzipiell ist 

eine Erweiterung des Modells durch zusätzliche Angaben von Kosten und Einnahmen 

bzw. weiterer Kompensationsmöglichkeiten einfach zu verwirklichen. 

Mit Hilfe der Ausgangszahlen werden nun im Modell die Gesamtwiderstände für das 

Szenario ohne Maut und die einzelnen Szenarien mit Maut errechnet und die Änderungen 

gemessen. Mit Hilfe einer Nachfrageelastizität ε wird aus den Änderungen 

des Widerstands die Nachfrageänderung errechnet. 102 Anschließend kann die neue 

Fahrleistung im bemauteten Netz errechnet und mit Hilfe der Mautsätze die Erlöse 

ermittelt werden. Im Modell werden Betriebskosten in Höhe von 20% der Einnahmen 

angenommen und 50% der Einnahmen sollen in Form von Kompensationen an den 

Verkehrsteilnehmer zurückgeführt werden. Dies kann zum einen eine Minderung der 

100 Quelle: DIW (2007), S. 109 sowie geschätzte Werte. Die Werte wurden u.a. den gespeicherten 

Werten für Kapazitäten der einzelnen Streckklassen aus dem VISUM Streckennetz, welches für 

das relationsfeine Modell verwendet wurde, entnommen. 


102 Die Preiselastizität der Nachfrage gibt an, wie sich die Erhöhung des Preises auf die Nachfrage 

auswirkt. Steigt zum Beispiel der Preis um 50% und bewirkt damit, dass die Nachfrage um 10% 

zurückgeht, dann ist der Wert der Preiselastizität ε=-0,2. Würde die Nachfrage bei selbiger Preissteigerung 

um 50% zurückgehen, dann wäre ε=-1. 

31


Kfz-Steuer sein oder die Auszahlung eines Pro-Kopf-Betrages an jeden Bürger. Dazu 

wurde im Modell von 82,35 Mio. Einwohnern in Deutschland ausgegangen. 103 Zudem 

werden die durchschnittlichen jährlichen Kosten pro Fahrzeug ermittelt. Die einzelnen 

Ergebnisse werden in den folgenden Abschnitten dargestellt. 

3.2 Autobahnmaut 

Als erstes Szenario wurde eine Mautlösung untersucht, welche die Einführung einer 

Maut auf Autobahnen vorsieht. Das gesamte untergeordnete Straßennetz bleibt 

mautfrei. Im Modell werden zwei Varianten unterschieden. Zum einen eine fahrleistungsbezogen 

Maut und zum anderen eine Vignettenlösung. 

3.2.1 Fahrleistungsbezogen 

Bei der fahrleistungsbezogen Maut wird die Mautgebühr in € pro gefahrenem Kilometer 

berechnet. Im Modell wurden Ergebnisse für drei unterschiedliche Mautsätze 

durchgerechnet. Angefangen von 2 Cent pro Kilometer, über 5 Cent, bis zu 10 Cent 

pro Kilometer. Als Nachfrageelastizität wurde jeweils der Wert ε = -0,3 gewählt. Die 

erhaltenen Ergebnisse sind in der folgenden Tabelle dargestellt: 

103 Wert für 2006, Vgl. Statistisches Bundesamt (2007), S. 28 

32


Maut pro Kilometer 0,02 € 0,05 € 0,10 € 

Fahrleistung Pkw (vorher) 184.535.000.000 184.535.000.000 184.535.000.000 

Änderung Widerstand 8,06% 20,16% 40,31% 

Änderung Nachfrage -2,42% -6,05% -12,09% 

Fahrleistung Pkw (neu) 180.069.253.000 173.370.632.500 162.224.718.500 

Erlöse aus Mautgebühr 3.601.385.060 € 8.668.531.625 € 16.222.471.850 € 

Betriebskosten (20%) 720.277.012 € 1.733.706.325 € 3.244.494.370 € 

Anteil für Kompensationen (50%) 1.800.692.530 € 4.334.265.813 € 8.111.235.925 € 

Erlöse für Verkehrsinvestitionen 1.080.415.518 € 2.600.559.488 € 4.866.741.555 € 

Ø Kosten pro Fahrzeug und Jahr 77,33 € 186,14 € 348,35 € 

Kompensationsmaßnahmen: 

Auszahlung eines Pro-Kopf-Betrages 21,87 € 52,63 € 98,50 € 

oder 

Minderung der Kfz-Steuer um 20,15% 48,50% 90,76% 

und 

Auszahlung eines Pro-Kopf Betrages - - - 

oder 

zus. Erlös für Verkehrsinvestitionen - - - 

Tabelle 3: Auswirkungen fahrleistungsbezogene Autobahnmaut (Angaben pro Jahr) 

Die Ergebnisse zeigen, dass der Rückgang der gesamten Fahrten eher gering einzuschätzen 

ist, da sich lediglich die Fahrten auf Autobahnen reduzieren. Dennoch 

könnten in diesem Szenario die Kosten für den Verkehr verursachungsgerecht auf 

die Nutzer verteilt werden. Um jedoch annähernd an die Möglichkeit des vollständigen 

Wegfallens der Kfz-Steuer denken zu können, müsste die Maut mindestens 10 

Cent pro Kilometer betragen. Gegebenenfalls wäre der Rückgang der Nachfrage an 

Fahrten auf Autobahnen sogar noch geringer, da in diesem einfachen Modell das 

Ausweichen auf eine Route des untergeordneten Straßennetzes nicht berücksichtigt 

wird. Dazu bedarf es einer Umlegung, wie im relationsfeinen Modell in Kapitel 4. Vergleicht 

man die Ergebnisse mit den Nettoausgaben für Autobahnen in Höhe von 

4,139 Mrd. €, so könnte ebenfalls nur die Variante mit 10 Cent pro Kilometer diese 

Ausgaben voll tragen, ohne auf Kompensationsmaßnahmen verzichten zu müssen. 

104 

104 Wert für 2005, vgl. DIW (2007), S. 115 

33


3.2.2 Vignettenlösung 

Eine Vignettenlösung nach österreichischem Vorbild wäre ebenfalls denkbar. Vor 

allem die Einführung einer solchen Road-Pricing-Lösung wäre im Vergleich relativ 

einfach und schnell zu bewerkstelligen. Jeder Fahrzeughalter müsste sich eine Vignette 

kaufen und innen an der Windschutzscheibe befestigen, wenn er mit seinem 

Fahrzeug auf Autobahnen unterwegs sein will. Dabei wäre eine Einführung von zeitlich 

gestaffelten Vignetten denkbar. Ähnlich wie in Österreich wäre eine Wochen-, 

Monats- und Jahresvignette denkbar. Zur Vereinfachung wurde im Modell lediglich 

eine Jahresvignette angenommen. Des Weiteren wurde davon ausgegangen, dass 

für jedes Fahrzeug eine Vignette erworben wird. Die Einnahmen durch Transitverkehr 

wurden nicht berücksichtigt. Da die Lenkungswirkung einer Vignettenlösung im 

Vergleich zur fahrleistungsbezogenen Variante deutlich geringer ist wurde in diesem 

Fall ein Nachfrageelastizität von ε = -0,05 gewählt. Die Betriebskosten wurden lediglich 

auf 10% der Einnahmen angesetzt. Für die Höhe der Vignettengebühr wurden 

beispielhaft die Werte 100€, 200€ und 300€ angesetzt und durchgerechnet. Die erhaltenen 

Ergebnisse sind in untenstehender Tabelle dargestellt. 

Vignettenpreis 100 € 200 € 300 € 

Fahrleistung Pkw (vorher) 184.535.000.000 184.535.000.000 184.535.000.000 

Änderung Widerstand 10,17% 20,35% 30,52% 

Änderung Nachfrage -0,51% -1,02% -1,53% 

Fahrleistung Pkw (neu) 183.593.871.500 182.652.743.000 181.711.614.500 

Erlöse aus Mautgebühr 4.633.249.300 € 9.218.997.200 € 13.757.243.700 € 

Betriebskosten (10%) 463.324.930 € 1.843.799.440 € 2.751.448.740 € 

Anteil für Kompensationen (50%) 2.316.624.650 € 4.609.498.600 € 6.878.621.850 € 

Erlöse für Verkehrsinvestitionen 1.853.299.720 € 2.765.699.160 € 4.127.173.110 € 

Kompensationsmaßnahmen 

Auszahlung eines Pro-Kopf-Betrages 28,13 € 55,97 € 83,53 € 

oder 

Minderung der Kfz-Steuer um 25,92% 51,58% 76,97% 


Auszahlung eines Pro-Kopf Betrages - - - 

oder 

zus. Erlös für Verkehrsinvestitionen - - - 

Tabelle 4: Auswirkungen Autobahn-Vignette (Angaben pro Jahr) 

34


Bedingt durch die niedrige Elastizität von -0,05 fällt der Rückgang der Nachfrage äußerst 

gering aus. Neben dem Nachteil, dass die Vignette so gut wie keine Lenkungswirkung 

hat, muss auch angemerkt werden, dass eine verursachungsgerechte 

Zuteilung der Kosten mit dieser Lösung nicht gegeben ist. Für die Vignetten-Variante 

sprechen hingegen niedrige Betriebskosten sowie die Möglichkeit der relativ kurzfristigen 

Einführung dieser Variante. Ebenfalls könnte mit dieser Variante der ausländische 

Verkehr an der Finanzierung beteiligt werden, was die Akzeptanz innerhalb der 

deutschen Bevölkerung steigern könnte. 

3.3 Gesamt-Flächenmaut 

Im zweiten Szenario wird die Einführung einer Maut auf dem gesamten Straßennetz 

des Bundesgebiets in Erwägung gezogen. Dies hat den Vorteil, dass mit einer deutlich 

höheren Lenkungswirkung zu rechnen ist, da die Verkehrsteilnehmer nicht mehr 

auf mautfreie Strecken ausweichen können. Demnach sollte diese Variante zu einem 

deutlicheren Rückgang an Fahrten führen. In diesem Szenario wurden ebenfalls zwei 

verschiedene Varianten betrachtet. In beiden wird eine fahrleistungsbezogene Maut 

erhoben, jedoch im ersten einheitlich und im zweiten differenziert nach Straßenklassen. 

3.3.1 Fahrleistungsbezogen (einheitlich) 

In der ersten Variante wird auf allen Straßenklassen eine einheitliche Mautgebühr 

erhoben. Mit Hilfe des Modells wurden zwei mögliche Versionen durchgerechnet. 

Zum einen mit 5 Cent Maut pro Kilometer und zum anderen mit 10 Cent Maut pro 

Kilometer. Die Betriebskosten wurden mit 20% angesetzt und für die Nachfrageelastizität 

ein Wert von ε = -0,3 gewählt. Die erhaltenen Ergebnisse können der folgenden 

Tabelle entnommen werden. 

35


Maut pro Kilometer 0,05 € 0,10 € 

Fahrleistung Pkw (vorher) 586.075.000.000 586.075.000.000 

Änderung Widerstand 18,15% 36,30% 

Änderung Nachfrage -5,44% -10,89% 

Fahrleistung Pkw (neu) 554.192.520.000 522.251.432.500 

Erlöse aus Mautgebühr 27.709.626.000 € 52.225.143.250 € 

Betriebskosten (20%) 5.541.925.200 € 10.445.028.650 € 

Anteil für Kompensationen (50%) 13.854.813.000 € 26.112.571.625 € 

Erlöse für Verkehrsinvestitionen 8.312.887.800 € 15.667.542.975 € 

Ø Kosten pro Fahrzeug 595,01 € 1.121,43 € 


Auszahlung eines Pro-Kopf-Betrages 168,24 € 317,09 € 

oder 

Minderung der Kfz-Steuer um 100,00% 100,00% 


Auszahlung eines Pro-Kopf Betrages 59,71 € 208,57 € 

oder 

zus. Erlös für Verkehrsinvestitionen 4.917.165.520 € 17.175.912.080 € 

Tabelle 5: Auswirkungen einheitliche Gesamtflächenmaut (Angaben pro Jahr) 

Wie erwartet hat diese Variante eine relativ hohe Lenkungswirkung. Schon bei einer 

Maut in Höhe von 5 Cent pro Kilometer würde die Gesamtnachfrage im Modell um 

über 5% zurückgehen. Zudem sind, verglichen mit einer reinen Autobahnmaut, deutlich 

höhere Einnahmen realisierbar, was aber im Gegenzug ebenfalls zu einer höheren 

Belastung für den einzelnen Nutzer führt. Dennoch könnte in beiden durchgerechneten 

Versionen die Kfz-Steuer vollkommen kompensiert und damit abgeschafft 

werden. Und zusätzlich könnte noch ein gewisser Pro-Kopf-Betrag an die Verkehrsteilnehmer 

ausgezahlt werden oder es würden weitere Einnahmen für Investitionen 

im Verkehrsbereich zur Verfügung stehen. 

36


3.3.2 Fahrleistungsbezogen (differenziert nach Straßenklassen) 

Im Unterschied zur vorherigen Variante wird die Maut nicht einheitlich erhoben, sondern 

differenziert nach Straßenklassen. Im Modell wurden die Straßenklassen Bundes-, 

Landes- und Kreisstraße (BLK) einheitlich bemautet. Die übergeordneten Autobahnen 

wurden mit einem niedrigeren und die untergeordneten Gemeindestraßen 

mit einem höheren Mautsatz versehen. Die Betriebskosten wurden ebenfalls auf 20% 

angesetzt und auch die Nachfrageelastizität von -0,3 wurde beibehalten. Die erhaltenen 

Ergebnisse sind in der nachfolgenden Tabelle dargestellt. 

37


Maut pro Kilometer 

Autobahnen 0,02 € 0,05 € 

BLK 0,05 € 0,10 € 

Gemeindestraßen 0,10 € 0,15 € 

Fahrleistung Pkw (vorher) 586.075.000.000 586.075.000.000 

Fahrleistung Autobahn Pkw (vorher) 184.535.000.000 184.535.000.000 

Fahrleistung BLK Pkw (vorher) 237.405.000.000 237.405.000.000 

Fahrleistung Gemeindestraßen Pkw (vorher) 164.135.000.000 164.135.000.000 

Änderung Widerstand 19,80% 35,66% 

Autobahnen 8,06% 20,16% 

BLK 19,86% 39,73% 

Gemeindestraßen 29,34% 44,02% 

Änderung Nachfrage -5,94% -10,70% 

Autobahnen -2,42% -6,05% 

BLK -5,96% -11,92% 

Gemeindestraßen -8,80% -13,20% 

Fahrleistung gesamt Pkw (neu) 553.016.035.000 524.946.136.500 

Fahrleistung Autobahn Pkw (neu) 180.069.253.000 173.370.632.500 

Fahrleistung BLK Pkw (neu) 223.255.662.000 209.106.324.000 

Fahrleistung Gemeindestraßen Pkw (neu) 149.691.120.000 142.469.180.000 

Erlöse aus Mautgebühr gesamt 29.733.280.160 € 50.949.541.025 € 

Erlöse Autobahn 3.601.385.060 € 8.668.531.625 € 

Erlöse BLK 11.162.783.100 € 20.910.632.400 € 

Erlöse Gemeindestraßen 14.969.112.000 € 21.370.377.000 € 

Betriebskosten (20%) 5.946.656.032 € 10.189.908.205 € 

Anteil für Kompensationen (50%) 14.866.640.080 € 25.474.770.513 € 

Erlöse für Verkehrsinvestitionen 8.919.984.048 € 15.284.862.308 € 

Ø Kosten pro Fahrzeug 638,46 € 1.094,04 € 


Auszahlung eines Pro-Kopf-Betrages 180,53 € 309,34 € 

oder 

Minderung der Kfz-Steuer um 100,00% 100,00% 


Auszahlung eines Pro-Kopf Betrages 72,00 € 200,82 € 

oder 

zus. Erlös für Verkehrsinvestitionen 5.929.462.127 € 16.537.581.433 € 

Tabelle 6: Auswirkungen differenzierte Gesamtflächenmaut (Angaben pro Jahr) 

38


Wie schon die in der vorherigen Variante, werden auch in dieser deutlich höhere 

Einnahmen erzielt. Dennoch ist kein bedeutender Unterschied zur vorherigen Variante 

zu erkennen. Dies liegt vor allem daran, dass das Modell keine Änderungen in der 

Routenwahl berücksichtigt, sondern lediglich den Wegfall von Fahrten. 

3.4 Kritische Würdigung 

Das einfache aggregierte Modell kann eventuell der groben Ermittlung von zu erwartenden 

Einnahmen dienen. Dazu sollten aber für konkrete Vorhaben noch weitere 

Ausgangszahlen in das Modell übernommen werden und weitere Kennzahlen empirisch 

ermittelt werden. Die lediglich beispielhaft ermittelten Werte können nicht die 

Realität widerspiegeln, da vor allem der wichtige Schritt einer Umlegung in diesem 

Modell nicht durchgeführt wurde. Dies wäre auch nur mit einer Verkehrsplansoftware 

möglich, wie sie für das relationsfeine Modell in Kapitel 4 verwendet wurde. Des Weiteren 

besteht die Problematik der richtigen Bestimmung von Nachfrageelastizitäten. 

Um ein exaktes Modell zu erhalten müsste man sogar mit unterschiedlichen Elastizitäten 

arbeiten, da diese vor allem auch an den individuellen Verkehrsteilnehmer bzw. 

den Fahrtzweck geknüpft sind. Auf diese Problematik wird unter anderem nochmals 

in Kapitel 5 eingegangen. 

39

Relationsfeines Modell für ein Road Pricing in Deutschland 

4. Relationsfeines Modell für ein Road Pricing in Deutschland 

Da das aggregierte Modell aus dem dritten Kapitel relativ allgemein und einfach 

gehalten ist, wird in diesem vierten Abschnitt ein deutlich umfassenderes relationsfeines 

Modell für ein Road Pricing für den Pkw-Verkehr in Deutschland vorgestellt. 

Dabei wird zu Beginn das angewandte Modell beschrieben und in den folgenden Abschnitten 

die einzelnen Szenarien und deren Ergebnisse vorgestellt. Anhand von einigen 

Beispiel-Relationen werden die Auswirkungen graphisch dargestellt. 

4.1 Modellbeschreibung 

Für das relationsfeine Modell wurde die Verkehrsplanungssoftware VISUM der PTV 

AG genutzt. Mit Hilfe dieser Software ist es möglich Verkehrsflüsse in Netzen abzubilden. 

Da in dieser Arbeit ein Road Pricing für das komplette Bundesgebiet untersucht 

werden soll, war es von Nöten ein umfassendes Netzmodell als Ausgangsbasis 

zu haben. Das für diese Arbeit verwendete Netzmodell beinhaltet über 6.900 Bezirke, 

über 980.000 Strecken und annähernd 400.000 Knoten. Damit ist immer noch nicht 

das komplette Straßennetz Deutschlands dargestellt, doch zumindest wurde versucht 

annähernd alle übergeordnete Straßen, sowie die wichtigsten innerstädtischen Straßen 

in das Modell aufzunehmen. Den einzelnen Netzelementen (Strecken, Knoten, 

usw.) können in VISUM spezifische Eigenschaften zugeordnet werden. Zudem können 

benutzerdefinierte Attribute generiert werden, um den Netzelementen zusätzlich 

Informationen zu geben. Den Strecken sind Eigenschaften wie Länge, Ausgangsgeschwindigkeit 

und Kapazität zugeordnet. 

In einem ersten Schritt war es notwendig weitere benutzerdefinierte Attribute zu 

erstellen. Im Rahmen dieser Arbeit war es vor allem wichtig, ein Attribut zu erstellen, 

welches den einzelnen Strecken eine bestimmte Streckenklasse zuordnet. Dabei 

wurde nach den Streckenklassen Autobahn, Bundesstraße, Landesstraße und Kreisstraße 

unterschieden. Weiterhin wurde ein Attribut integriert, welches angibt, ob die 

entsprechende Strecke innerorts liegt oder nicht. Diese Einteilung nach Streckenklassen 

wurde versucht auf alle Strecken im Netz zu übertragen, was jedoch aufgrund 

von annähernd einer Million Strecken im Netz nicht vollkommen zu verwirklichen 

war. Das wohl wichtigste Attribut für diese Arbeit war die Maut für jede einzelne 

Strecke. Dafür wurde ein weiteres benutzerdefiniertes Attribut erstellt, das jeder Stre- 

40


cke eine Maut zuordnet, welche sich aus einem festgelegten Mautsatz in €/km multipliziert 

mit der Streckenlänge errechnet. Da im Vorhinein schon verschiedene Streckenklassen 

festgelegt worden waren, war es auch möglich, den unterschiedlichen 

Streckenklassen verschieden hohe Werte für den Mautsatz zuzuordnen. Der erste 

Verfahrensschritt zur Berechnung der einzelnen Szenarien war nun das Zuordnen 

der verschiedenen benutzerdefinierten Attributen auf die einzelnen Strecken. 

Obwohl im Rahmen dieser Arbeit nur der Pkw-Verkehr untersucht wurde, musste 

dennoch zu Beginn eine Ausgangsversion geschaffen werden, in welcher auch der 

bestehende Lkw-Verkehr auf die einzelnen Strecken umgelegt wurde. Dafür wurde in 

der Version eine Ausgangsfahrtenmatrix für den Pkw- und Lkw-Verkehr hinterlegt, 

welche die Verkehrsnachfrage auf allen Relationen innerhalb des Modells beinhaltet. 

Um eine entsprechende Umlegung der Verkehrsnachfrage auf die Strecken durchführen 

zu können, musste zuvor eine Widerstandsfunktion definiert werden. Anhand 

dieser Funktion wird jeder Strecke ein entsprechender Widerstand zugeordnet und 

gewährleistet so eine funktionierende Routenwahl, indem in jedem Umlegungsschritt 

jene Route mit dem geringsten Widerstand gewählt wird. Dabei wurde eine Funktion 

folgender Form verwendet: 

 

Dabei entspricht W dem Widerstand, der üblicherweise in der Einheit Sekunden errechnet 

wird, aber prinzipiell auch als einheitslos angesehen werden kann. Theoretisch 

wäre es auch möglich den Widerstand mit einer monetären Einheit anzugeben. 

Im relationsfeinen Modell wurde eine Widerstandsfunktion mit den drei Bestandteilen 

Reisezeit (RZ) in Sekunden, Reiseweite (RW) in Metern und Kosten (C) in Euro gewählt. 

Die β-Parameter haben zwei Funktionen. Zum einen können sie die drei Bestandteile 

der Widerstandsfunktion unterschiedlich stark gewichten und zum anderen 

dienen sie der Umwandlung von Einheiten. So müssen in diesem Fall die Reiseweite 

von Meter auf Sekunden und die Kosten von Euro auf Sekunden umgewandelt werden. 

Die Reisezeit benötigt den β-Parameter logischerweise nur zur Gewichtung und 

nicht zur Einheitsumwandlung. Für die Umwandlung der Einheiten auf Sekunden 

sind zwei wesentliche Kennzahlen notwendig. Dies ist zum einen der Value of Time 

(VoT) und zum anderen der Value of Distance (VoD). Diese treten in den Einheiten 

€/Stunde und €/100km auf. Durch Kombination dieser beiden Zahlen bzw. durch 

41


Nutzung derer Kehrwerte ist es möglich die Werte für Reiseweite und Kosten in Sekunden 

umzuwandeln, um so einen einheitlichen Widerstand bestimmen zu können. 

Zudem musste eine capacity restraint function (CR-Funktion) definiert werden, welche 

die Zunahme der Reisezeit (bzw. Abnahme der Geschwindigkeit) auf einer Strecke 

bei einem Anstieg des Verhältnisses von Belastung zu Kapazität darstellt. Für 

diese Kapazitätsbeschränkungsfunktion wurde der vom US Bureau of Public Roads 

(BPR) vorgeschlagene Funktionstyp gewählt 105 : 

 

 

 

 

Dabei entspricht t 1 der Reisezeit auf der belasteten Strecke, also der aktuellen Reisezeit. 

Diese setzt sich aus dem Produkt der Reisezeit auf unbelasteter Strecke (t 0 ) 

und einem Term für die Auslastung der Strecke zusammen. Dabei gibt q die aktuelle 

Belastung und q max die Kapazität der Strecke an. Den Parametern α, β und γ können 

Werte zugeordnet werden, um die Auswirkung von Änderungen in der Fahrzeugbelastung 

zu spezifizieren. Sie können auch für die unterschiedlichen Streckenklassen 

variieren. 

Wie schon oben erwähnt, wurde im ersten Rechenschritt der komplette Lkw-Verkehr 

auf das Netz umgelegt. Dabei wurde eine sukzessive Umlegung mit lediglich 3 Iterationsschritten 

(IS) zu 33%, 33% und 34% angewandt. Zwar würde eine Umlegung mit 

mehr Iterationsschritten genauere Ergebnisse liefern, jedoch würde dadurch die Rechenarbeit 

enorm ansteigen, was den zeitlichen Rahmen dieser Arbeit überschritten 

hätte. Nach der Umlegung des Lkw-Verkehrs war eine Basis-Version vorhanden, 

welche dann für die einzelnen Szenarien verwendet werden konnte. 

Für die einzelnen Szenarien, die in den folgenden Abschnitten näher erläutert werden, 

konnte dann die Maut für die unterschiedlichen Streckenklassen sowie die Widerstandsfunktion 

angepasst werden. Danach wurde dann ebenso wie für den Lkw- 

Verkehr eine sukzessive Umlegung für den Pkw-Verkehr durchgeführt. Diesmal jedoch 

in fünf Iterationsschritten je 20%. Im Anschluss an die Umlegung wurde dann in 

VISUM eine Kenngrößenmatrix erstellt, welche den Widerstand für jede Relation beinhaltet. 

Die erste Version wurde komplett ohne Maut gerechnet, damit eine Kenn- 

105 Vgl. US Bureau of Public Roads (1964) 

42


größenmatrix für die Ausgangssituation vorhanden ist. Im Anschluss wurden für alle 

Szenario-Versionen ebenfalls diese Kenngrößenmatrizen erstellt. 

Mit Hilfe der Kenngrößenmatrix der Ausgangsversion ohne Maut (KGM 0 ) und den 

Kenngrößenmatrizen der einzelnen Mautszenarien (KGM x ) wurden dann neue Pkw- 

Nachfragematrizen (TT x ) erstellt, indem der Anstieg des Widerstands von KGM 0 zu 

KGM x mit Einbezug einer Nachfrageelastizität (ε) auf die Nachfragematrix übertragen 

wurde. Dieser Rechenvorgang wurde in Excel mit einem Skript zur Matrixkalkulation 

durchgeführt. Die Formel zur Rechnung war folgende: 

 

 

 

Im zweiten Iterationsschritt wurde dann die neue Pkw-Nachfragematrix in das VI- 

SUM-Modell geladen und erneut eine Umlegung durchgeführt. Aufgrund der extrem 

großen Datenvolumen und daraus resultierenden langen Rechenzeiten war es lediglich 

möglich zwei Iterationsschritte durchzuführen. Theoretisch könnte man diese Rechenschritte 

so oft wiederholen bis sich die Ergebnisse eines Iterationsschritts zum 

vorherigen nicht mehr unterscheiden. Dieses Verfahren nennt man bedingt durch die 

Assoziation eines Spinnennetzes auch Cobweb-Verfahren. 106 

Nach den beiden Iterationsschritten wurde die verschiedenen Szenarioversionen mit 

Hilfe eines weitern Excel-Skripts analysiert und die wichtigsten Werte ausgelesen. 

Die erhaltenen Ergebnisse werden in den folgenden Abschnitten dargestellt. 

4.2 Die Szenarien 

Berechnet wurden drei verschiedene Szenarien mit je zwei bzw. drei verschiedenen 

Ausprägungen der Mauthöhe sowie das Ausgangs-Szenario ohne Maut. Für alle drei 

Maut-Szenarien wurde eine fahrleistungsbezogene Mautgebühr ausgewählt. 

Im ersten Szenario werden lediglich die Autobahnen bemautet, im zweiten Szenario 

wird eine einheitliche Maut für das komplette Straßennetz im Bundesgebiet erhoben 

und im dritten Szenario wird ebenfalls das komplette Straßennetz bemautet, jedoch 

mit unterschiedlichen Gebühren für die verschiedenen Straßentypen. 

106 Vgl. Beckers u.a. (2007), S. 288f 

43


Für die CR-Funktionen wurden die Parameter α=0,25, β=6,00 und γ=1,00 bzw. 

α=0,25, β=4,00 und γ=1,00 ausgewählt sodass diese wie folgt aussehen: 

bzw. 

, 

 

 

, 

 

 

In den meisten Fällen kommt Version 1 der CR-Funktion bei Streckentypen des ü- 

bergeordneten Straßennetzes zur Anwendung, lediglich auf Relationen im eher untergeordneten 

Straßennetz bekommt die zweite Version Bedeutung. 

Für die Widerstandsfunktion wurde ein Value of Time in Höhe von 8€/km sowie ein 

Value of Distance in Höhe von 14€/100km angenommen. Wie schon in Kapitel 3 angesprochen 

gibt es in der Literatur keine einheitlichen Meinungen über die exakten 

Höhen dieser Werte. Daraus folgt für die Werte der β-Parameter: β 1 =1, β 2 =0,063 und 

β 3 =450. Lediglich für Autobahnen wird ein spezieller Straßenklassenfaktor verwendet, 

um mehr Fahrten auf den Autobahnen zu halten. In diesem Fall wird der Parameter 

β 1 auf 0,6 gesetzt. Demnach ergibt sich folgende allgemeine Widerstandsfunktion: 

, 

und für Autobahnen gilt: 

, , 

Für die Ausgangsversion ohne Maut sowie für die Szenarien mit Autobahnmaut wurde 

zusätzlich ein erster Durchlauf mit einer anderen Widerstandsfunktion durchgeführt. 

In diesem Fall war auch bei Autobahnen der Parameter β 1 =1 und der Parameter 

β 2 für die Reiseweite wurde nicht aus dem VoT und VoD errechnet sondern den 

Richtlinien für integrierte Netzgestaltung entnommen. Dort wurde für den Parameter 

 

 

 

 

44


β 2 ein Wert zwischen 0,01 und 0,02 vorgeschlagen. 107 Daraus ergab sich folgende 

erste Widerstandsfunktion: 

, 

Mit dieser Widerstandsfunktion ergaben sich jedoch eher unrealistische Ergebnisse, 

da der Rückgang der Fahrten auf Autobahnen zu stark war. 

Als Wert für die Nachfrageelastizität ε, die zur Generierung der neuen Pkw- 

Nachfragematrix notwendig war, wurde bei allen Szenarien -0,3 angenommen. Bei 

der Nachfrageelastizität verhält es sich ähnlich wie bei der Ermittlung des VoT oder 

des VoD. In der Literatur gibt es keine einheitlichen Aussagen zur Höhe dieses Wertes. 

Zudem schwankt dieser Wert von Studie zu Studie zwischen extrem niedrigen 

Werten von über -0,01 bis zu Werten von unter -1,0. 108 Der Wert wird vor allem von 

Einflussfaktoren wie dem Grad der Notwendigkeit, dem Einkommensanteil, der für 

Verkehr aufgewandt werden muss, oder dem Reaktionszeitraum beeinflusst. 109 Abschnitt 

5.2 widmet sich nochmals explizit der Problematik der Bestimmung der Preiselastizität 

der Nachfrage. 

In den folgenden Abschnitten werden nun die einzelnen Ergebnisse der verschiedenen 

Szenarien vorgestellt. 

4.2.1 Ausgangssituation 

Zu Beginn wurde ein Szenario durchgerechnet, welches der Ausgangsbasis entsprechen 

sollte. Dabei wurden, ebenso wie in den anderen Szenarien, eine Umlegung 

des Lkw-Verkehrs mit 3 Iterationsschritten und eine Umlegung des Pkw-Verkehrs mit 

5 Iterationsschritten durchgeführt. Den einzelnen Streckenklassen wurde aber noch 

keine Maut zugeordnet. Die Durchführung der Umlegung ergab eine relationsfeine 

Kenngrößenmatrix, mit welcher im Anschluss die Kenngrößenmatrizen der weiteren 

Szenarien ins Verhältnis gesetzt werden konnten, um jeweils neue Pkw- 

Nachfragematrizen für den zweiten Iterationsschritt ermitteln zu können. Zudem 

107 Vgl. Gerlach u.a. (2008), S. 59 

108 Vgl. Beckers u.a. (2007), S. 287 und Schütte (1998), S. 138f. 

109 Vgl. Schütte (1998), S. 137ff. 

45


konnten Information zur Fahrtenanzahl, Fahrtzeiten und Fahrzeugkilometern der 

Ausgangsversion ermittelt werden. 

In einer ersten Version wurde die Widerstandfunktion vom Typ 

, 

genutzt. Die Auswertung der Ergebnisse nach der Lkw- und Pkw-Umlegung ergab 

folgende Ergebnisse: 

ohne Maut: 

Gesamtes Netz 

Autobahnen 

Fahrzeugstunden Pkw t 0: 23.298.920 4.502.286 

Fahrzeugstunden Pkw t akt: 30.236.688 8.014.699 

Anzahl an Fahrten: 109.378.685 

Widerstand: 84.136.775 1.780.023 

Fahrzeugkilometer Pkw: 1.708.308.609 561.077.197 

Aktuelle Geschwindigkeit [km/h]: 56,50 70,01 

Tabelle 7: Kennzahlen ohne Maut, WidF Typ 1 (Angaben pro Tag) 

Dabei handelt es sich um Werte, welche für einen Tag gelten. Um auf die Jahreswerte 

zu gelangen bietet es sich an, die Werte mit 300 oder 365 zu multiplizieren. Am 

Beispiel der Pkw-Fahrzeugkilometer käme man so auf Werte von 512,5 – 623,5 Mrd. 

Pkw-Kilometern auf dem Gesamtnetz bzw. 168,3 – 204,8 Mrd. Pkw-Kilometern auf 

Autobahnen. In öffentlichen Statistiken des Bundes werden für das Jahr 2006 Gesamtfahrleistungen 

in Höhe 689,7 Mrd. Fahrzeug-Kilometer angegeben. Der Anteil 

von Pkw-Kilometern betrug 85%, also 586,3 Mrd. Pkw-Kilometer. 110 Die Gesamtfahrleistung 

auf Autobahnen betrug im Jahr 2006 217,1 Mrd. Fahrzeug-Kilometer. 111 

Nimmt man an diese Stelle denselben Pkw-Anteil von 85% käme man auf 184,5 Mrd. 

Pkw-Kilometer auf Autobahnen. Demnach liegen die ermittelten Werte durchaus in 

einem annehmbaren Bereich. 

In einer zweiten Version mit der Widerstandsfunktion vom Typ: 

, 

und speziell für Autobahnen: 

, , 

110 Vgl. DIW (2007), S.157 

111 Vgl. BMVBS (2007), S. 15 

46


wurden folgende Ergebnisse erzielt: 

ohne Maut: 

Gesamtes Netz 

Autobahnen 




Widerstand: 128.551.173 2.659.231 



Tabelle 8: Kennzahlen ohne Maut, WidF Typ 2 (Angaben pro Tag) 

Auch in der zweiten Variante kommt man mit jährlichen Fahrleistungen für Pkw von 

497,1 – 604,8 Mrd. Pkw-Kilometer im gesamten Netz bzw. 165,4 – 201,2 Mrd. Pkw- 

Kilometer auf Ergebnisse, welche im Rahmen der statistisch ermittelten Ergebnisse 

liegen. Diese zweite Variante dient zum Vergleich mit allen anderen Szenarien, wohingegen 

die erste Variante lediglich bei den Szenarien mit Autobahnmaut ins Verhältnis 

gesetzt wird. In den anschließenden Abschnitten werden die einzelnen Szenarien 

und deren Ergebnisse vorgestellt und die Auswirkungen bzw. Nachfrageänderungen 

in Bezug auf die Ausgangsversion dargestellt. 

4.2.2 Autobahnmaut 

Im ersten Szenario wurden lediglich die Autobahnen bemautet. Alle anderen Streckenklassen 

blieben mautfrei. Dabei wurden drei verschiedene Varianten durchgerechnet, 

welche sich in der Höhe des Mautsatzes pro Kilometer unterscheiden: 

• Variante 1: 2 Cent pro Kilometer 



Wie schon erwähnt, wurden bei den Szenarien mit lediglich Autobahnmaut zwei Rechenvorgänge 

mit den zwei unterschiedlichen Widerstandsfunktionen (WidF) durchgeführt. 

Für die Widerstandsfunktion vom Typ: 

, 

wurden folgende Ergebnisse nach dem ersten Iterationsschritt ermittelt: 

47


2c Autobahnmaut: 

Gesamtes Netz 

Autobahnen 




Widerstand: 84.317.445 1.919.821 





Gesamtes Netz 

Autobahnen 




Widerstand: 84.733.801 2.162.912 





Gesamtes Netz 

Autobahnen 

Fahrzeugstunden Pkw t 0: 26.424.339 775.856 

Fahrzeugstunden Pkw t akt: 33.828.407 984.820 


Widerstand: 85.901.729 2.705.535 




Bei der zweiten Rechnung mit der Widerstandfunktion vom Typ: 

, 


, , 

wurden folgende Ergebnisse nach dem ersten Iterationsschritt ermittelt: 

48



Gesamtes Netz 

Autobahnen 




Widerstand: 128.768.520 2.833.676 





Gesamtes Netz 

Autobahnen 




Widerstand: 129.165.987 3.114.240 





Gesamtes Netz 

Autobahnen 




Widerstand: 130.200.195 3.651.284 




In beiden Varianten nimmt die Fahrleistung auf Autobahnen deutlich ab. Durch den 

Straßenklassenfaktor von 0,6 für Autobahnen fällt jedoch in der zweiten Variante die 

Fahrleistung auf Autobahnen nicht ganz so stark ab wie in Variante 1. 

4.2.2.1 Auswirkungen auf den Verkehrsfluss (Nachfrageänderung) 

Nach dem ersten Iterationsschritt wurde anhand der gewonnenen Kenngrößenmatrizen 

und der Nachfrageelastizität ε von -0,3 jeweils eine neue Pkw-Nachfragematrix 

für jede Variante erstellt. Anschließend wurde nochmals eine Pkw-Umlegung durchgeführt. 

Für die Widerstandsfunktion vom Typ: 

, 

49


wurden folgende Ergebnisse ermittelt: 


Gesamtes Netz 

Autobahnen 




Widerstand: 84.317.736 1.920.430 





Gesamtes Netz 

Autobahnen 




Widerstand: 84.718.400 2.163.173 





Gesamtes Netz 

Autobahnen 

Fahrzeugstunden Pkw t 0: 25.868.955 728.941 

Fahrzeugstunden Pkw t akt: 32.671.730 914.457 


Widerstand: 85.787.927 2.703.518 




Die Anzahl an Fahrten im gesamten Netz ging um 0,02% für die Variante mit 2 Cent 

pro Kilometer, um 0,16% für die Variante mit 5 Cent/km und um 0,75% für die Variante 

mit 10 Cent/km zurück. Andererseits reduzierte sich die Fahrleistung auf Autobahnen 

um 13,84% (41,11%, 84,49%) für die Variante mit 2 Cent/km (5 Cent/km, 10 

Cent/km). Diese starken Rückgänge der Fahrleistung auf Autobahnen sind damit zu 

begründen, dass durch die mautfreien Bundes-, Landes- und Kreisstraßen offenbar 

auf den meisten Relationen nun Alternativrouten zur Verfügung stehen. Bedingt 

durch den durch die Maut deutlich gestiegenen Widerstand auf Autobahnstrecken, 

weisen diese Alternativrouten einen im Vergleich deutlich niedrigeren Widerstandwert 

auf und werden demnach bevorzugt. Ob diese Resultate realistisch sind, ist zu bezweifeln. 

Jedoch werden im Modell auch nicht alle Randbedingungen berücksichtigt, 

50


die theoretisch zusätzlich Einfluss auf die Widerstandsfunktion haben könnten. So 

werden zum Beispiel keine Lichtsignalanlagen berücksichtigt, welche zusätzlich zu 

Fahrtzeitaufschlägen auf den Alternativrouten führen könnten. Ebenso wird mit einem 

einheitlichen Faktor des Value of Time gerechnet. Sicher gibt es aber Fahrten mit 

einem hohen Grad der Notwendigkeit (z.B. Berufsverkehr) bei denen der Value of 

Time deutlich höher ist als 8€/Stunde. In diesem Fall wäre dann auch der Widerstand 

der Route über die Autobahn im Verhältnis deutlich geringer. Aus diesem Grund 

wurde auch in der zweiten Widerstandsfunktion der β 1 -Parameter von 0,6 für die Reisezeit 

auf Autobahnen eingeführt. Dadurch werden mehr Fahrten auf der Autobahn 

gehalten. Dennoch sind die Rückgänge der Fahrleistung auf Autobahnen auch im 

zweiten Fall recht deutlich, wenn auch niedriger als in der ersten Variante. 

Mit der Widerstandsfunktion vom Typ: 

, 


, , 

wurden folgende Ergebnisse ermittelt: 


Gesamtes Netz 

Autobahnen 




Widerstand: 128.765.048 2.832.917 





Gesamtes Netz 

Autobahnen 




Widerstand: 129.147.967 3.112.967 




51



Gesamtes Netz 

Autobahnen 




Widerstand: 130.110.128 3.649.385 




In der zweiten Variante nimmt die Anzahl der Fahrten im Gesamtnetz um 0,07% 

(0,22%, 0,72%) für das Szenario mit einem Mautsatz von 2 Cent/km (5 Cent/km, 10 

Cent/km) ab. Die Fahrleistung auf Autobahnen geht um 10,49% (29,35%, 69,52%) 

für das Szenario mit 2 Cent/km (5 Cent/km, 10 Cent/km) zurück. Wie schon erwähnt, 

sind die Rückgänge bei der Fahrleistung auf Autobahnen bedingt durch den eingeführten 

β 1 -Parameter nicht ganz so hoch wie in der ersten Variante. Inwiefern diese 

Ergebnisse nun realistischer sind, bleibt weiterhin offen. Eventuell könnte ein einfaches 

Zahlenbeispiel dazu beitragen, dass diese doch sehr starken Rückgänge ein 

wenig realistischer erscheinen. 

Angenommen zwischen den Orten A und B gibt es sowohl eine Autobahnverbindung 

als auch eine Verbindung über eine Landesstraße. Der Widerstand über die Autobahnstrecke 

beträgt 1000, der Widerstand über die Landstraße beträgt 1500 112 . 

Demnach würden wohl die meisten Personen über die Autobahn fahren. In diesem 

Fall soll ein Verhältnis Autobahn zu Landstraße von 80:20 angenommen werden. 

Steigt nun bedingt durch eine Maut für Autobahnen der Widerstand auf 2000 würde 

die Nachfrage bei einer Elastizität von -0,3 um 30% zurückgehen. Dies würde bedeuten, 

dass der Anteil der Autobahnfahrten auf 56% zurückgehen würde. Demnach wäre 

das neue Verhältnis Autobahn zu Landstraße 56:44. In Anbetracht, dass der Widerstand 

auf Autobahnen nun aber um ein Drittel höher ist als der Widerstand über 

die Landstraße bleibt dieses Ergebnis zumindest anzweifelbar. 

An diesem Beispiel soll gezeigt werden, dass nicht alleine die Einführung der Maut 

für die starken Rückgängen der Fahrleistungen auf Autobahnen relevant ist, sondern 

die Umlegung bzw. die Routenwahlveränderungen der Verkehrsteilnehmer, sofern es 

112 Es handelt sich lediglich um fiktive Werte, welche sich aus Reisezeit und Reiseweite, sowie entsprechenden 

Faktoren errechnen könnten. 

52


Alternativrouten gibt, deren Widerstand nicht extrem viel höher ist, als der der Autobahnstrecke. 

Der Vorteil dieser Autobahnmaut-Szenarien ist die Entlastung der Autobahnnetze 

und somit auch die Stauverringerung, was zu höheren Durchschnittsgeschwindigkeiten 

für den Verkehrsteilnehmer führt. Im Szenario mit 10 Cent Autobahnmaut könnten 

die Durchschnittsgeschwindigkeiten um fast 65% gesteigert werden. Andererseits 

würden in diesem Szenario die Bundes-, Landes- und Kreisstraßen sowie das untergeordnete 

Straßennetz deutlich stärker belastet werden. 

4.2.2.2 Kosten für den Verkehrsteilnehmer und Erlöse für den Bund 

Im Prinzip sind die Kosten für den einzelnen Verkehrsteilnehmer relativ einfach individuell 

zu ermitteln, wenn man weiß, wie viel Kilometer man jährlich auf Autobahnen 

unterwegs ist. Um einen Durchschnittswert zu ermitteln kann man die jährlichen 

Fahrleistungen auf Autobahnen und im Gesamtnetz ins Verhältnis setzen. Dies wären 

laut Statistik 184,5 Mrd. Pkw-km auf Autobahnen und 586,3 Mrd. Pkw-km im Gesamtnetz, 

was zu einem Anteil der Fahrleistung auf Autobahnen von 32,5% führt. 113 

Anhand der jährlichen durchschnittlichen Pkw-Fahrleistung von 12.600 km (Wert für 

2006) 114 käme man auf eine jährliche durchschnittliche Pkw-Fahrleistung auf Autobahnen 

in Höhe von 4.095 km. Diese würde für die 3 Szenarien zu folgenden jährlichen 

Kosten führen: 

• Variante 1 (2 Cent/km): 81,90€ pro Jahr 



Bedingt durch den starken Rückgang der Fahrleistung auf Autobahnen, fallen die 

Erlöse aus einem Autobahnmaut-Szenario eher gering aus. Wenn man die ermittelten 

Werte der zweiten Widerstandsfunktion heranzieht kommt man zu folgenden Erlösen: 

113 Vgl. DIW (2007), S. 157 und BMVBS (2007), S. 15 

114 Vgl. DIW (2007), S. 157 

53


• Variante 1 (2 Cent/km): 9,87 Mio. € pro Tag 



Wenn man diese Werte mit 300 bzw. 365 multipliziert erhält man jährliche Erlöse aus 

der Autobahnmaut in Höhe von 2,96 – 3,60 Mrd. € (5,84 – 7,11 Mrd. €, 5,04 – 6,14 

Mrd. €) für das Szenario mit einem Mautsatz von 2 Cent/km (5 Cent/km, 10 

Cent/km). An diesem Beispiel wird deutlich, dass es anscheinend einen wirtschaftlich 

optimalen Gebührensatz für die Mauthöhe gibt, der für dieses Szenario zwischen 2 

und 10 Cent pro Kilometer liegt. Im Falle des Szenarios mit 10 Cent Autobahnmaut 

geht die Nachfrage an Fahrten auf Autobahnen so stark zurück, dass die Gesamteinnahmen 

sogar geringer sind als beim Szenario mit 5 Cent Maut. Natürlich gelten 

diese Zahlen nur für das angewandte Modell und sind sicherlich weiter zu hinterfragen. 

4.2.3 Einheitliche Gesamtflächenmaut 

Im zweiten Szenario wurde das Straßennetz im kompletten Bundesgebiet bemautet. 

Die Höhe der Maut wurde für alle Straßentypen identisch angesetzt. Folgende zwei 

Varianten dieses Szenarios wurden durchgerechnet: 

• Variante 1: 5 Cent pro Kilometer auf dem gesamten Straßennetz 

• Variante 2: 10 Cent pro Kilometer auf dem gesamten Straßennetz 

Für die Rechnungen wurde die Widerstandsfunktion vom Typ: 

, 


, , 

verwendet. Auf die Funktion vom ersten Typ wurde bei diesem Szenario verzichtet. 

Die Umlegung des ersten Iterationsschrittes führte zu folgenden Ergebnissen für die 

zwei Varianten des Gesamtnetzmaut-Szenarios: 

54


5c Gesamtnetzmaut: 

Gesamtes Netz 

Autobahnen 




Widerstand: 152.095.934 3.252.467 



Tabelle 21: Kennzahlen 5 Cent Gesamtnetzmaut, WidF Typ 2, IS 1 (Angaben pro Tag) 


Gesamtes Netz 

Autobahnen 




Widerstand: 175.654.372 3.854.212 




Schon nach der ersten Umlegung ist klar zu erkennen, dass zumindest im Vergleich 

zum Szenario mit Autobahnmaut, die Fahrleistung auf Autobahnen deutlich weniger 

zurückgeht. 


Auch in diesem Szenario wurde nach Erhalt der Kenngrößenmatrix nach der ersten 

Umlegung mit Einbezug der Nachfrageelastizität von ε=-0,3 eine neue Pkw- 

Nachfragematrix erstellt. Anschließend wurde im zweiten Iterationsschritt nochmals 

eine Pkw-Umlegung durchgeführt und die Version im Anschluss analysiert. Dies führte 

zu folgenden Ergebnissen für die beiden Varianten: 

55



Gesamtes Netz 

Autobahnen 




Widerstand: 151.992.769 3.227.254 





Gesamtes Netz 

Autobahnen 




Widerstand: 175.450.417 3.805.919 




Im Gegensatz zum Szenario mit reiner Autobahnmaut, führen die zwei Varianten des 

Gesamtnetzmaut-Szenarios zu einem deutlich höheren Rückgang der Fahrtenanzahl. 

Bei einem Mautsatz in Höhe von 5 Cent pro gefahrenen Fahrzeugkilometer 

nahm die Gesamtzahl an Fahrten um 1,7% ab. In der zweiten Variante mit einem 

Mautsatz von 10 Cent pro Kilometer ging die Anzahl an Fahrten sogar um 3,41% zurück. 

Die Fahrleistung auf Autobahnen nahm im Szenario mit 5 Cent/km (10 

Cent/km) Gesamtnetzmaut um 9,86% (18,49%) ab. Da auch in diesem Szenario ein 

Straßenklassenfaktor von 0,6 für die Reisezeit auf Autobahnen eingesetzt wurde und 

dennoch die Fahrleistung auf Autobahnen stärker abnahm als die Anzahl der Fahrten, 

ist davon auszugehen, dass bei der Routenwahlentscheidung vor allem auch die 

Länge der Fahrtroute einen bedeutenden Einfluss hat. Die Route über die Autobahn 

ist zwar in vielen Fällen oft die schnellere, aber meist auch die etwas längere. Aufgrund 

der entfernungsbezogenen Maut, die mit zunehmender Streckenlänge steigt, 

ist der Rückgang der Fahrleistung auf Autobahnen zu begründen. Demnach wird in 

diesem Szenario ebenfalls das der Autobahn untergeordnete Straßennetz stärker 

belastet. Die Belastung der Autobahnen geht im Gegenzug zurück, was zu höheren 

Durchschnittsgeschwindigkeiten führt. 

56



Die Kosten für den Verkehrsteilnehmer sind im Szenario mit Gesamtnetzmaut relativ 

einfach zu bestimmen. Da auf allen Strecken der gleiche Mautbetrag erhoben und 

nicht nach Streckenklassen unterschieden wird kann einfach die durchschnittliche 

jährliche Fahrleistung von 12.600 km pro Jahr mit dem entsprechenden Mautsatz von 

5 bzw. 10 Cent pro Kilometer multipliziert werden, was zu jährlichen Kosten in Höhe 

von 115 : 

• Variante 1 (5 Cent/km): 630€ pro Jahr 

• Variante 2 (10 Cent/km): 1260€ pro Jahr 

führen würde. Die Belastung für den Verkehrsteilnehmer wäre im Szenario mit Gesamtnetzmaut 

deutlich höher als im Szenario mit reiner Autobahnmaut. Da es keine 

Möglichkeiten gibt auf mautfreie Strecken auszuweichen, wären die einzigen Möglichkeiten 

zur Kostensenkung die Auslassung von Fahrten oder der Wechsel auf einen 

anderen Modus. Mit einer zusätzlichen Einführung von mautfreien Strecken bestände 

in diesem Szenario zudem eine gute Möglichkeit der Verkehrsflusslenkung. 

Die Erlöse für den Bund wären im Szenario der Gesamtnetzmaut deutlich höher als 

im Szenario mit lediglich Autobahnmaut. Wenn man die tägliche Fahrleistung im Gesamtnetz 

mit den Mautsätzen der beiden Varianten multipliziert erhält man folgende 

Werte für die Erlöse: 

• Variante 1 (5 Cent/km): 78,77 Mio € pro Tag 

• Variante 2 (10 Cent/km): 150,00 Mio € pro Tag 

Multipliziert man diese Werte wiederum mit 300 bzw. 365 erhält man jährliche Einnahmen 

in Höhe von 23,63 – 28,75 Mrd. € (45,00 – 54,75 Mrd. €) für die Variante mit 

5 Cent Maut pro Kilometer (10 Cent/km). Jedoch wäre dieses Szenario auch deutlich 

kostenintensiver, vor allem in Bezug auf die Erhebung der Maut und die Kontrolle. 

4.2.4 Gesamtflächenmaut differenziert nach Straßenklassen 

Für das dritte Szenario wurde ebenfalls die Erhebung einer Pkw-Maut auf dem gesamten 

Straßennetz im Bundesgebiet festgelegt. Im Unterschied zum zweiten Sze- 

115 Vgl. DIW (2007), S. 157 

57


nario ist jedoch die Höhe der Maut nicht einheitlich, sondern differenziert nach Straßenklassen 

gewählt. Dabei wurden die Straßenklassen Bundes-, Landes- und Kreisstraße 

(BLK) mit einer einheitlichen Maut belegt, die Maut auf Autobahnen wurde 

geringer gewählt und die Maut auf Straßen, welche innerorts verlaufen, wurde höher 

angesetzt. Da im Modell nicht alle Straßen klassifiziert werden konnten, aber dennoch 

vermieden werden sollte, dass es mautfreie Strecken im Netz gibt, wurde allen 

nicht klassifizierten Strecken ebenfalls der mittlere Mautsatz für Bundes-, Landesund 

Kreisstraße zugeordnet. Es wurden wiederum zwei Varianten analysiert, welche 

sich in der Höhe des Mautsatzes unterscheiden. Dabei wurden folgende zwei Varianten 

gewählt: 

• Variante 1: 2 Cent/km auf Autobahnen, 5 Cent/km auf Bundes-, Landes- und 

Kreisstraßen und 10 Cent/km auf innerörtlichen Strecken 

• Variante 2: 5 Cent/km auf Autobahnen, 10 Cent/km auf Bundes-, Landesund 

Kreisstraßen und 15 Cent/km auf innerörtlichen Strecken 

Für die Rechnungen wurde die wieder Widerstandsfunktion vom Typ: 

, 


, , 

verwendet. Auf die Funktion vom ersten Typ wurde bei diesem Szenario ebenfalls 

verzichtet. 

Die Umlegung des ersten Iterationsschrittes für die beiden Varianten führte zu folgenden 

Ergebnissen: 

58


2c A / 5c BLK / 10c innerorts: 

Gesamtes Netz 

Autobahnen 




Widerstand: 155.208.887 3.068.433 



Tabelle 25: Kennzahlen 2 Cent Autobahn, 5 Cent BLK, 10 Cent innerorts, WidF Typ 2, IS 1 (Angaben 

pro Tag) 


Gesamtes Netz 

Autobahnen 



Anzahl an Fahrten: 

Widerstand: 178.544.858 3.482.256 



Tabelle 26: Kennzahlen 5 Cent Autobahn, 10 Cent BLK, 15 Cent innerorts, WidF Typ 2, IS 1 

(Angaben pro Tag) 

Ein Rückgang der Fahrleistung auf den Autobahnen ist in diesem Szenario nicht 

mehr vorhanden. In beiden Varianten ist sogar ein Anstieg der Fahrleistung auf Autobahnen, 

bedingt durch die im Verhältnis niedrigere Mautgebühr für Autobahnen, zu 

erkennen. 


Wie auch in den zwei vorherigen Szenarien wurde mit Hilfe der erhaltenen Kenngrößenmatrix 

und einer Nachfrageelastizität von ε=-0,3 eine neue Pkw-Nachfragematrix 

erzeugt mit welcher dann im zweiten Iterationsschritt erneut eine Pkw-Umlegung 

durchgeführt wurde. Dies führte zu folgenden Ergebnissen: 

59



Gesamtes Netz 

Autobahnen 




Widerstand: 155.064.904 3.022.631 



Tabelle 27: Kennzahlen 2 Cent Autobahn, 5 Cent BLK, 10 Cent innerorts, WidF Typ 2, IS 2 (Angaben 

pro Tag) 


Gesamtes Netz 

Autobahnen 




Widerstand: 178.299.390 3.397.824 



Tabelle 28: Kennzahlen 5 Cent Autobahn, 10 Cent BLK, 15 Cent innerorts, WidF Typ 2, IS 2 

(Angaben pro Tag) 

Ebenso wie im vorherigen Szenario konnte die Anzahl an Fahrten im Gesamtnetz 

deutlich stärker reduziert werden als im Szenario mit Autobahnmaut. In der ersten 

Variante ging die Anzahl der Fahrten um 2,22% zurück. In der zweiten Variante sogar 

um 3,88%. Die Fahrleistung auf Autobahnen verzeichnete in beiden Varianten 

keinen Rückgang mehr. In der ersten Variante stieg die Fahrleistung auf Autobahnen 

um 4,17% an, in der zweiten Variante immerhin noch um 0,87%. Im Vergleich zur 

Ausgangssituation werden die Autobahnen leicht stärker belastet, was zu einer Senkung 

der Durchschnittsgeschwindigkeit führt. Dafür wird im Gegenzug das untergeordnete 

bzw. innerörtliche Straßennetz entlastet. 


Im Falle dieses Szenarios ist es deutlich schwieriger die Kosten für den einzelnen 

Verkehrsteilnehmer bzw. die Erlöse für den Bund zu ermitteln. Dazu bedarf es an 

Informationen zu den Fahrleistungen auf den einzelnen Streckenklassen sowie auf 

innerörtlichen Straßen. Tendenziell sollten sich die Kosten sowie die Erlöse etwa im 

Rahmen der einheitlichen Gesamtnetzmaut befinden. Jedoch werden sie sich wahr- 

60


scheinlich leicht unterhalb dieser Werte befinden, da es für den Verkehrsteilnehmer 

möglich ist, zumindest eine Strecke mit niedrigerem Mautsatz einer höher bemauteten 

Strecke vorzuziehen. Die Kosten für dieses Szenario sollten sich etwa im selben 

Rahmen bewegen wie für die einheitliche Gesamtnetzmaut. 

4.3 Beispielrelationen 

Welchen Einfluss die unterschiedlichen Road-Pricing-Szenarien auf die Routenwahl 

der Verkehrsnachfrager haben soll anhand von vier Beispielrelationen graphisch gezeigt 

werden. Ausgewählt wurden die folgenden vier Verbindungen: 

• Stuttgart – München 

• Stuttgart – Ludwigshafen am Rhein 

• Stuttgart – Heilbronn 

• Karlsruhe – Heilbronn 

In den Abbildungen zu den Beispielrelationen sind jeweils vier einzelne Bilder vorhanden, 

welche allesamt Screenshots aus VISUM sind. Dafür wurde in den verschiedenen 

Szenario-Versionen eine „Spinne“ gerechnet, welche die Verteilung der 

Nachfrage auf die unterschiedlich möglichen Routen darstellt. Oben links wird jeweils 

die Ausgangssituation ohne Maut dargestellt, oben rechts die Auswirkungen des 

Szenarios mit 10 Cent Autobahnmaut, unten links das Szenario mit 10 Cent Gesamtnetzmaut 

und unten rechts das Szenario mit Gesamtnetzmaut differenziert nach 

Straßenklassen (5 Cent Maut auf Autobahnen, 10 Cent Maut auf Bundes-, Landesund 

Kreisstraßen und 15 Cent Maut auf innerörtlichen Straßen). Die vier Abbildungen 

sind zudem in größerer Auflösung im Anhang enthalten. 

Die Abbildungen enthalten Strecken in unterschiedlichen Farben. Deren Bedeutung 

kann folgender Legende entnommen werden: 

61


• schwarz/gelb: Autobahnen 

• blau/grau: Bundesstraßen 

• grün: Belastung 116 

• rot: Route mit der kürzesten Reisezeit 

Des Weiteren wurden einige wichtige Streckenabschnitte mit deren Namen gekennzeichnet. 

Um die Übersichtlichkeit zu wahren wurde auf die Darstellung von Landesund 

Kreisstraßen verzichtet. In den folgenden Abschnitten werden nun die einzelnen 

Beispielrelationen graphisch dargestellt und die jeweiligen Auswirkungen der Maut- 

Szenarien erläutert. 

4.3.1 Stuttgart - München 

Abbildung 4: Fahrtenverteilung Stuttgart - München 

116 Je dicker der grüne Streifen ist, desto höher ist die Belastung an Fahrten auf dem betroffenen Abschnitt. 

Da bei der Berechnung der Szenarien 5 Umlegungsschritte durchgeführt wurden können 

bis zu fünf verschiedene Routen auftreten. 

62


Im Ausgangsszenario ohne Maut sind die Fahrten überwiegend entlang der Bundesautobahn 

8 verteilt. Lediglich bei den Zufahrtswegen zur Autobahn in Stuttgart gibt es 

unterschiedlich genutzte Routen. Die Route mit der kürzesten Reisezeit verläuft allerdings 

unterschiedlich. Kurz hinter Ulm folgt sie nicht weiter der A8 sondern wählt 

den Weg über A7 und A96. Dies ist damit zu begründen, dass im Modell die A8 deutlich 

stärker ausgelastet ist als A7 und A96. Dadurch können auf der südlicheren Route 

höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten und somit niedrigere Reisezeiten erreicht 

werden. Da im Modell, auch im Szenario ohne Maut, neben der Reisezeit ebenfalls 

die Reiseweite in die Widerstandsberechnung einfließt, verteilen sich die Fahrten auf 

die kürzere Route über die A8. Auf dieser Relation hat das Szenario mit Autobahnmaut 

die stärksten Auswirkungen. Da lediglich die Autobahnen mautpflichtig sind, 

weicht ein Großteil der Nachfrager (zumindest bis kurz hinter Ulm) auf Bundes- und 

Landesstraßen aus, die nördlich parallel zur A8 verlaufen. In diesem Fall ist dies vor 

allem die B10. Kurz hinter dem Autobahnkreuz von A7 und A8 verteilen sich die 

Fahrten wieder komplett auf die A8. Durch die Entlastung der A8 können dort nun 

höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten erreicht werden, wodurch die Route von 

Stuttgart nach München über die A8 auch die kürzeste Reisezeit vorweisen kann. 

Sofern die Ausweichrouten über Bundes- und Landesstraßen durch die Maßnahme 

nicht überbelastet werden würden, könnte man von einer positiven Wirkung sprechen. 

Die Szenarien mit Gesamtnetzmaut weisen keine ausgeprägten Änderungen 

der Verkehrsumlegung auf. In beiden Varianten wählt die Mehrheit der Nachfrager 

die Route über die A8, wie es auch schon in der Ausgangsversion der Fall war. Kleinere 

Unterschiede sind lediglich in der Wahl der Zufahrtswege zu erkennen und in 

der Route der kürzesten Reisezeit. 

63


4.3.2 Stuttgart – Ludwigshafen am Rhein 

Abbildung 5: Fahrtenverteilung Stuttgart - Ludwigshafen am Rhein 

Auf der zweiten Relation zwischen Stuttgart und Ludwigshafen am Rhein sind schon 

deutlichere Einflüsse der Mautszenarien auf die Routenwahl zu erkennen. Im Ausgangsszenario 

verlaufen die meisten Fahrten über die A81 und A6, jedoch wählt ein 

geringer Teil ebenfalls Routen über einen Teil der A8 sowie der A5 und Zwischenabschnitten 

über Bundes- und Landesstraßen. In diesem Fall ist dies vor allem die B35, 

welche ebenfalls die Route mit der geringsten Reisezeit darstellt. In der Realität sind 

die Durchschnittsgeschwindigkeiten auf Bundes- und Landesstraßen eventuell geringer 

als im Modell, wodurch möglicherweise die Route über A81 und A6 auch die zeitkürzeste 

ist. Im Szenario mit Autobahnmaut geht die Nachfrage auf den Autobahnen 

komplett zurück und die gesamten Fahrten werden auf Bundes- und Landesstraßen 

umgelegt. Bedingt dadurch wird die Route über A8 und A5 die schnellste, da dort 

nun eine wesentlich geringere Belastung vorherrscht und die zuvor zeitkürzeste Route 

über die Bundesstraße nun deutlich stärker belastet ist. Im Szenario mit einheitlicher 

Gesamtnetzmaut können kaum Änderungen in der Umlegung im Vergleich zum 

64


Ausgangsszenario ausgemacht werden. Werden jedoch die Mautgebühren differenziert 

nach Straßenklassen erhoben (wobei die Mautgebühr auf Autobahnen geringer 

ist als auf Bundes-, Landes-, Kreis- und Gemeindestraßen) verteilt sich die Nachfrage 

auf die zwei möglichen Autobahnrouten über A81A6 und A8A5A6. Auf dieser 

Relation wäre wohl die Variante mit einer differenzierten Gesamtnetzmaut die 

geeigneteste, da die Nachfrage einigermaßen gleichmäßig auf die möglichen Autobahnrouten 

verteilt wird. 

4.3.3 Stuttgart - Heilbronn 

Abbildung 6: Fahrtenverteilung Stuttgart - Heilbronn 

Auf der Relation Stuttgart – Heilbronn stehen vor allem zwei Routen zur Auswahl. 

Entweder die Route über die Autobahn 81 oder über die Bundesstraße 27. In der 

Ausgangsversion wird die Mehrheit der Fahrten auf die Autobahnroute umgelegt. Die 

Route mit der kürzesten Reisezeit verläuft ebenfalls über die A81, jedoch erst ab der 

Anschlussstelle Pleidelsheim. Bis dorthin verläuft die kürzeste Route über die B27 

65


und L1129. Mit Einführung der Autobahnmaut geht im Modell die Nachfrage auf den 

Autobahnabschnitten nahezu komplett zurück. Lediglich ab der Anschlussstelle Pleidelsheim 

werden einige Fahrten auf die A81 umgelegt. Ein deutlicher Anteil der 

Nachfrager wählt jedoch die komplette Route über die B27, was demnach zu keinerlei 

Mautgebühren führen würde. Dadurch bedingt wird die Route über die A81 wiederum 

zur schnellsten. Daher würden vor allem Nachfrager mit einem hohen Value of 

Time diese Variante bevorzugen. Die Varianten mit Gesamtnetzmaut unterschieden 

sich bezüglich der Umlegung kaum zur Ausgangsversion. In der Variante mit differenzierten 

Mautsätzen verweilen die Nachfrager jedoch etwas länger auf der Autobahn. 

4.3.4 Karlsruhe - Heilbronn 

Abbildung 7: Fahrtenverteilung Karlsruhe - Heilbronn 

Auf der Relation Karlsruhe – Heilbronn verteilt sich die Nachfrage im Ausgangsszenario 

vornehmlich auf zwei unterschiedliche Routen. Zum einen die Route über die 

66


Autobahnen 5 und 6 und zum anderen die Route über die Bundesstraße 293, welche 

ebenfalls die kürzeste Reisezeit aufweist. Im Szenario mit Autobahnmaut werden 

erwartungsgemäß die Fahrten, die zuvor über die Autobahn getätigt wurden, ebenfalls 

auf die Route über die B293 umgelegt. Dadurch wird die Route über A5 und A6 

zur zeitkürzesten. Dieselbe Umlegung erhält man auch in der Variante mit einheitlicher 

Gesamtnetzmaut. In der Version mit differenzierter Gesamtnetzmaut werden die 

Fahrten jedoch komplett auf die Autobahnroute umgelegt. In diesem Fall müssten 

wieder die einzelnen Kapazitäten der unterschiedlichen Strecken untersucht werden, 

um die für diese Relation optimale Maßnahme bestimmen zu können. 

Generell kann für alle Relationen festgehalten werden, dass eine einheitliche Gesamtnetzmaut 

zumeist kaum Einfluss auf die Routenwahl hat, dafür jedoch auf die 

gesamte Verkehrsnachfrage. Wird die Maut jedoch differenziert nach Straßenklassen 

erhoben, kann in den meisten Fällen neben einem Rückgang der Gesamtnachfrage 

auch eine tendenzielle Verlagerung auf die Autobahnen wahrgenommen werden. Die 

reine Autobahnmaut führt in der Regel zu deutlich kleineren Rückgängen in der Gesamtnachfrage, 

jedoch hat sie einen recht großen Einfluss auf die Routenwahl. In 

allen vier Relationen geht die Belastung auf Autobahnen komplett oder zumindest 

auf Teilabschnitten deutlich zurück. Falls die Ausweichrouten über genügend Kapazität 

verfügen, mag diese Variante sinnvoll erscheinen, da die Verkehrssituation auf 

den Autobahnen entspannt wird. Wird jedoch das untergeordnete Straßennetz deutlich 

überlastet, bleibt der Sinn einer reinen Autobahn zumindest anzweifelbar. 

4.4 Vergleich der Szenarien und kritische Würdigung 

Abschließend kann festgehalten werden, dass die Fahrleistungen auf einzelnen 

Streckenklassen, wie zum Beispiel der Autobahn, nicht nur bedingt durch eine Einführung 

der Maut zurückgeht, sondern der Rückgang vor allem dann zu verzeichnen 

ist, wenn es Alternativrouten gibt, die nicht bemautet sind. Durch die Einführung einer 

Autobahnmaut nimmt der Widerstand der mautfreien Strecken im Verhältnis relativ 

zur bemauteten Route ab und wird so schnell zur besseren Alternative. Bedingt 

durch die Umlegung werden in diesem Fall viele Fahrten von der bemauteten Autobahn 

auf mautfreie Strecken verlagert. Sind, wie in Szenario 2 und 3, keine mautfreien 

Alternativstrecken vorhanden, ist der Rückgang an Fahrleistung auf Autobahnen 

67


deutlich geringer bzw. gar nicht vorhanden. Dennoch bleibt vor allem festzuhalten, 

dass man den aus dem Modell gewonnenen Zahlen mit Vorsicht gegenübertreten 

sollte, da das Modell nicht die Realität widerspiegelt. Dafür sind noch zu viele Faktoren 

nicht berücksichtigt. Ebenfalls ist der komplette öffentliche Verkehr im Modell 

nicht vorhanden, sodass Verlagerungen an Fahrten, welche durch Änderung der 

Moduswahl entstehen würden nicht berücksichtigt werden. Darüber hinaus ist durchaus 

anzunehmen, dass ein Anstieg des Widerstandes einer Route durch Einführung 

einer Maut zu Änderungen bei der Moduswahl führen würde. Dies kann an einem 

einfachen Beispiel verdeutlicht werden. 

Eine Fahrt mit dem Zug von Stuttgart nach München kostet ungefähr 50€. Mit dem 

Pkw würden die Kraftstoffkosten derzeit bei etwa 30€ liegen. Dazu kämen noch Abnutzungskosten 

und anteilige Kosten für Kfz-Steuer und -Versicherung. Diese werden 

jedoch zumeist in einer spontanen Abwägung nicht bedacht. Daher erscheint der 

Pkw sogar günstiger als der Zug. Käme es nun jedoch zu einer Einführung einer Autobahnmaut 

in Höhe von 10 Cent pro Kilometer, würde der Preis für die Fahrt mit 

dem Pkw ebenso auf etwa 50€ (30€ Kraftstoffkosten und 20€ Maut) ansteigen. Demnach 

wäre der Modus Zug auch vom Gefühl her nicht mehr teurer. Würde man korrekterweise 

auch die Kosten für Abnutzung und Versicherung in die Kalkulation mit 

einfließen lassen, wäre der Zug die günstigere Variante. Zudem wäre es vorstellbar, 

mit den Einnahmen aus der Pkw-Maut die Preise für den ÖV-Verkehr zu subventionieren. 

In diesem Fall wäre eine deutliche Verlagerung in der Moduswahl vom MIV 

auf den ÖV noch wahrscheinlicher. 

Vergleicht man die untersuchten Szenarien hinsichtlich der Kosten für den Verkehrsteilnehmer 

und der Erlöse für den Bund wird schnell ersichtlich, dass in den 

Szenarien mit einer Gesamtnetzmaut deutlich höhere Erlöse erzielt werden können. 

Zwar sind in diesen Szenarien die Kosten für den Verkehrsteilnehmer ebenfalls deutlich 

höher, jedoch hätte der Bund durch die höheren Erlöse auch mehr Alternativen 

bzw. Spielraum für Kompensationsmaßnahmen, welche dem Verkehrsteilnehmer 

wieder zu Gute kommen würden. Zu beachten wären jedoch auch noch die höheren 

Betriebs- und Einführungskosten, die im Falle einer Gesamtnetzmaut anfallen würden. 

Im folgenden Kapitel werden nochmals einige konkretere Wirkungsabschätzungen 

dargestellt. 

68

Wirkungsabschätzungen 

5. Wirkungsabschätzungen 

Die Auswirkungen von Road-Pricing-Lösungen eindeutig zu beschreiben, ist mit einigen 

Schwierigkeiten verbunden, da es zu viele Einflussfaktoren auf die Verkehrsnachfrage 

gibt, die nur schwer zu bestimmen sind. Dazu gehören unter anderem die 

Nachfrageelastizitäten oder der Value of Time bzw. Value of Distance für jeden einzelnen 

Verkehrsteilnehmer. In Modellen kann meist nur von Durchschnittswerten 

ausgegangen werden, doch auch deren eindeutige Bestimmung ist kaum zu bewerkstelligen, 

was man an den vielen unterschiedlich ermittelten Werten diverser Studien 

erkennen kann. Dennoch wird in diesem letzten Kapitel versucht, die Auswirkungen 

von Road-Pricing-Lösungen auf unterschiedliche Personengruppen darzustellen. Anschließend 

werden nochmals die Nachfrageelastizitäten und Zeitwertkosten genauer 

betrachtet. 

5.1 Bedeutung für unterschiedliche Personengruppen 

Auf den ersten Blick erscheint die Einführung von Straßenbenutzungsgebühren eher 

den Personengruppen mit höheren Einkommen zugute zu kommen und jene mit 

niedrigen Einkommen zu benachteiligen. Dies wird auch dadurch bestätigt, dass Personengruppen 

mit hohem Einkommen in der Regel dem Faktor Zeit eine höhere Bedeutung 

zuweisen. Da durch Einführung einer Maut die Nachfrage und somit die Belastung 

auf den Straßen sinkt, steigt die Durchschnittsgeschwindigkeit und somit 

können Verkehrsteilnehmer, welche nicht auf eine Fahrt verzichten, Reisezeitgewinne 

erzielen. Zwar würden Personen mit niedrigerem Einkommen ebenso Reisezeitgewinne 

erzielen, da aber deren VoT meist niedriger ist, fallen diese geringer aus. 117 

Da eine gewisse Relation zwischen Einkommen und Motorisierungsgrad besteht ist 

davon auszugehen, dass im motorisierten Individualverkehr (MIV) vermehrt Personengruppen 

mit höherem Einkommen anzutreffen sind und dafür Personengruppen 

mit niedrigem Einkommen eher den ÖPNV nutzen. 118 Dies würde wiederum bedeuten, 

dass Personen mit hohem Einkommen stärker von einer Mauteinführung betroffen 

sind. Dagegen profitieren Personen mit niedrigerem Einkommen, welche den 

ÖPNV nutzen, durch kürzere Reisezeiten (aufgrund der niedrigeren Verkehrsstärke) 

117 Vgl. Schütte (1998), S. 143 


69


und zuverlässigere Beförderung. Zudem besteht die Möglichkeit, dass die Einnahmen 

aus der Maut zum Teil zu einer Senkung der ÖPNV Tarife beitragen könnten. 

Somit würde der ÖPNV durch Einführung von Straßenbenutzungsgebühren attraktiver 

und gegebenenfalls auch kostengünstiger werden. Da die Personengruppen mit 

niedrigem Einkommen tendenziell häufiger den ÖPNV nutzen, würden sie zumindest 

indirekt ebenfalls von einer Road-Pricing-Lösung profitieren. 119 Zusammenfassend 

könnte man sagen, dass Personengruppen mit höheren Einkommen direkt von den 

Straßenbenutzungsgebühren profitieren und Personengruppen mit niedrigeren Einkommen 

durch die Verwendung der Einnahmen. Des Weiteren unterscheiden sich 

die verschiedenen Road-Pricing-Formen in ihrer Sozialverträglichkeit. Gerade eine 

Vignetten-Lösung, bei der ein Pauschalbetrag für die Straßennutzung gezahlt werden 

muss, würde die Besserverdienenden im Vergleich deutlich weniger belasten, da 

diese einen geringeren Anteil ihres Einkommens für den Erwerb aufbringen müssten. 

Hingegen wäre eine verursachungsgerechte Lösung, wie z.B. eine fahrleistungsbezogene 

Straßenbenutzungsgebühr, deutlich „fairer“. 120 Ziel der Road-Pricing-Lösung 

muss es sein, den optimalen Mix aus Road-Pricing-Form und Verwendung der Einnahmen 

zu finden, um so die gesamte Wohlfahrt zu steigern und damit Akzeptanzproblemen 

entgegenzuwirken. Basierend auf den Modellergebnissen werden nun im 

Anschluss einige Wirkungen auf Personengruppen, welche sich hinsichtlich des Einkommens 

unterscheiden, dargestellt. In einem ersten Schritt werden die verschiedenen 

Haushalte (HH) nach ihren Einkommen in sechs verschiedene Haushaltsgruppen 

eingeteilt: 

119 Vgl. Englmann u.a. (1996), S. 69f. und Schütte (1998), S. 147 

120 Vgl. Claus (1997), S. 192 

70


Gruppe Nettoeinkommen 

Anzahl Haushalte 

(in 1.000) 

Ausgaben für 

Verkehr 

Anteil am Einkommen 

Ausgaben für 

Kfz-Steuer 

A Unter 1.300€ 7.864 83€ > 6,4% 4€ 

B 1.300 – 1.700€ 4.094 129€ 7,6 – 9,9% 8€ 

C 1.700 – 2.600€ 7.949 243€ 9,3 – 14,3% 11€ 

D 2.600 – 3.600€ 6.858 332€ 9,2 – 12,8% 16€ 

E 3.600 – 5.000€ 4.860 415€ 8,3 – 11,5% 18€ 

F Über 5.000€ 3.930 560€ < 11,2% 24€ 

gesamt 35.555 270€ 12€ 

Tabelle 29: Haushaltsgruppen nach monatl. Einkommen, monatl. Ausgaben für Verkehr 121 

Anhand dieser Zahlen ist zu erkennen, dass mit steigendem Einkommen nicht nur 

die Gesamtausgaben für Verkehr steigen, sondern auch der Anteil der Verkehrsausgaben 

an den Gesamteinkommen. In den Tabellen 30 und 31 wird dargestellt wie 

sich die ermittelten Kosten pro Fahrzeug aus den Beispielszenarien auf die Verkehrsausgaben 

auswirken würden. Dabei werden in den einzelnen Feldern die prozentualen 

Steigerungen der Verkehrsausgaben für jedes Szenario angegeben. Die 

Kosten pro Fahrzeug bei der fahrleistungsbezogenen Maut beliefen sich auf folgende 

Werte: 

• 2 Cent pro km Autobahnmaut: 77,33€ pro Fahrzeug und Jahr 



121 Quelle: Statistisches Bundesamt (2007), S. 548ff., sowie eigene Berechnungen 

71


Gruppe 

Pkw pro 

100 HH 

Autobahnmaut 

2c/km 

Autobahnmaut 

5c/km 

Autobahnmaut 

10c/km 

Vignette 

100€ 

Vignette 

200€ 

Vignette 

300€ 

A 52,5 +4,1% 122 +9,8% +18,4% +5,3% +10,5% +15,8% 

B 85,7 +4,3% +10,3% +19,3% +5,5% +11,1% +16,6% 

C 115,9 +3,1% +7,4% +13,8% +4,0% +7,9% +11,9% 

D 154,6 +3,0% +7,2% +13,5% +3,9% +7,8% +11,6% 

E 167,9 +2,6% +6,3% +11,7% +3,4% +6,7% +10,1% 

F k.A. 123 +2,1% +5,1% +9,6% +2,8% +5,5% +8,3% 

Tabelle 30: Auswirkung der Autobahnmaut-Szenarien auf die Verkehrsausgaben - unterteilt 

nach Einkommensklassen 124 

Erwartungsgemäß fällt der prozentuale Anstieg der Verkehrsausgaben bei den 

Haushalten mit geringerem Einkommen höher aus. Berücksichtigt wurde ebenfalls 

der Ausstattungsbestand an Personenkraftwagen. Die prozentualen Zunahmen der 

Verkehrskosten schwanken zwischen knapp unter 3% und annähernd 20%. 

In den Szenarien mit Gesamtnetzmaut beliefen sich die Kosten pro Fahrzeug auf 

folgende Werte: 

• 5 Cent Gesamtnetzmaut: 594,98€ pro Fahrzeug und Jahr 

• 10 Cent Gesamtnetzmaut: 1.121,45€ pro Fahrzeug und Jahr 

• 2 Cent / 5 Cent / 10 Cent Staffelung 125 : 638,46€ pro Fahrzeug und Jahr 

• 5 Cent / 10 Cent / 15 Cent Staffelung: 1.094,03€ pro Fahrzeug und Jahr 

122 Hinweis zur Berechnung: Die Kosten pro Fahrzeug und Jahr wurden auf monatliche Kosten herunter 

gebrochen und mit der Anzahl an Pkw pro HH multipliziert. Der erhaltene Wert wurde mit den 

ursprünglichen monatlichen Ausgaben für Verkehr ins Verhältnis gesetzt, um so die prozentuale 

Steigerung zu erhalten. 

123 Da zur Haushaltsgruppe mit einem Einkommen über 5.000€ keine Angaben vorhanden sind wird 

von 185 Fahrzeugen pro 100 Haushalte ausgegangen. 


125 Staffelung bedeutet in diesem Fall die unterschiedlichen Mautsätze differenziert nach Straßenklassen. 

Dabei bezieht sich der erste Wert auf Autobahnen, der zweite auf Bundes-, Landes- und 

Kreisstraßen und der dritte Wert auf Gemeindestraßen 

72


Daraus ergeben sich folgende Steigerungen in den Verkehrsausgaben: 

Pkw pro 5 Cent Gesamtnetzmaunetzmaut 

Staffelung Staffelung 

10 Cent Gesamt- 

2c / 5c / 10c 5c / 10c / 15c 

Gruppe 100 HH 

A 52,5 +31,4% +59,1% +33,7% +57,7% 

B 85,7 +32,9% +62,1% +35,3% +60,6% 

C 115,9 +23,6% +44,6% +25,4% +43,5% 

D 154,6 +23,1% +43,5% +24,8% +42,5% 

E 167,9 +20,1% +37,8% +21,5% +36,9% 

F k.A. +16,4% +30,9% +17,6% +30,1% 

Tabelle 31: Auswirkung der Gesamtnetzmaut-Szenarien auf die Verkehrsausgaben - unterteilt 

nach Einkommensklassen 126 

Verglichen mit den Szenarien der Autobahnmaut steigen die Kosten für den Verkehr 

deutlicher an. Jedoch führen die Szenarien der Gesamtnetzmaut zu deutlich höheren 

Einnahmen aus der Maut, sodass auch die Kompensationsmaßnahmen deutlich umfangreicher 

ausfallen können. Für das Beispiel von 10 Cent pro Kilometer Gesamtnetzmaut 

wäre z.B. die Ausschüttung eines Fix-Betrages pro Kopf in Höhe von bis zu 

317,09€ möglich, wenn 50% der Erlöse für Kompensationsmaßnahmen verwendet 

werden würden. Geht man von durchschnittlich 2,3 Personen pro Haushalt 127 aus 

entspräche dies einem monatlichen Extra-Einkommen in Höhe von 60,76€ pro Haushalt. 

Allein damit könnten in den Haushalten mit dem geringsten Einkommen schon 

über 70% der Ausgaben für Verkehr gedeckt werden, falls der komplette Haushalt 

auf den Modus ÖPNV oder andere mautbefreite Modi (z.B. Fahrrad) umsteigen würde. 

Die Ergebnisse bestätigen zum einen, dass die Haushalte mit geringerem Einkommen 

nach Einführung einer Road-Pricing-Lösung zumindest prozentual mehr für den 

Verkehr ausgeben müssten als Haushalte mit hohem Einkommen, doch durch entsprechende 

Kompensationsmaßnahmen und Verwendung der Einnahmen zur Verbesserung 

von ÖPNV oder Fuß- und Radwegen kann auch diesen gerecht werden. 

Letztendlich müsste jeder Verkehrsteilnehmer eine individuelle Nutzen-Kosten- 

Analyse der neuen Situation durchführen und unterm Strich müsste der Gesamtnut- 


127 Vgl. Statistisches Bundesamt (2007), S. 28 und 547 sowie eigene Berechnungen (82,351 Mio. 

Einwohner verteilt auf 35,555 Mio. Haushalte ergibt 2,3 Personen pro Haushalt. 

73


zen aller Verkehrsteilnehmer größer sein als vor der Mauteinführung, um zu einer 

gesamtwirtschaftlich sinnvollen Lösung zu gelangen. Dabei werden Personengruppen 

mit höherem Einkommen vermutlich den größten Nutzengewinn in den Reisezeitgewinnen 

wiederfinden und Personengruppen mit niedrigerem Einkommen in der 

Verwendung der Einnahmen und daraus resultierenden Kompensationsmaßnahmen. 

Somit könnten beide Personengruppen als Gewinner aus einem Road-Pricing- 

Szenario herausgehen. 128 

5.2 Preiselastizität der Nachfrage und Zeitwertkosten 

Mit Hilfe einer Elastizität wird das Verhältnis zwischen den relativen Änderungen von 

zwei verschiedenen Größen angegeben. Dabei müssen die beiden Größen in einem 

Ursache-Wirkungszusammenhang stehen. 129 Führt zum Beispiel ein Anstieg der ersten 

Größe von 10% zu einem Rückgang bei der zweiten Größe um 5%, so beträgt 

der Wert für die Elastizität -0,5. Elastizitäten können sowohl negative als auch positive 

Vorzeichen haben. Im Rahmen dieser Arbeit sind diese beiden Größen die Verkehrsnachfrage, 

also die Anzahl an Fahrten, sowie die generalisierten Kosten bzw. 

der Widerstand, welcher aus Zeit-, Distanz- und Mautkosten besteht. 130 Ein Anstieg 

der generalisierten Kosten durch Einführung einer Maut führt zu einem Rückgang der 

Verkehrsnachfrage. Daher sind die Preiselastizitäten der Nachfrage im Verkehrswesen 

mit einem negativen Vorzeichen behaftet. 

Wie schon in den vorherigen Abschnitten erwähnt, bereitet die genaue Bestimmung 

von Preiselastizitäten und Zeitwertkosten einige Probleme. Da die Parameterwerte 

der Preiselastizität und der Zeitwertkosten jedoch einen großen Einfluss auf die erhaltenen 

Ergebnisse entsprechender Auswertungen haben, sollte eine möglichst genaue 

Bestimmung jener Werte angestrebt werden. Im Rahmen dieser Arbeit wurde in 

den meisten Fällen eine Preiselastizität von -0,3 angenommen. 131 Dieser Wert ist 

jedoch einer relativ großen Spanne an unterschiedlichen Werten, welche in diversen 

Studien ermittelt wurden, entnommen. Die Werte für ermittelte Elastizitäten schwanken 

von -0,15 (Studie von Troyer 2002) bis zu Werten von -1,90 (Studie von Winter / 


129 Vgl. Winkelbauer (1996), S. 55 


131 Lediglich während des Szenarios einer Vignetten-Einführung auf Autobahnen wurde eine Elastizität 

von -0,05 gewählt. 

74


Hirschhausen 2005), woran zu erkennen ist, dass es nicht möglich ist einen einheitlich 

gültigen Wert zu ermitteln. Vielmehr ist es notwendig für jedes einzelne Road- 

Pricing-Szenario entsprechende Werte für die Elastizitäten im Vorhinein empirisch zu 

ermitteln. Dies war jedoch im Rahmen dieser Arbeit aus Zeitgründen nicht möglich, 

weshalb für die durchgeführten Berechnungen ein Wert aus der Literatur angenommen 

wurde, der in etwa einem Mittelwert aus diversen Studien entspricht. Bei entsprechenden 

Erhebungen sollte jedoch bedacht werden, dass die subjektive Einschätzung 

eines einzelnen Verkehrsteilnehmers für die Preiselastizität deutlich höher 

sein kann als die wahre objektive Preiselastizität. In einer Untersuchung zum Thema 

Autobahnprivatisierung wurde festgestellt, dass die subjektive Preiselastizität doppelt 

so hoch war wie die objektive Preiselastizität. Damit wurden die eigenen Reaktionen 

auf einen Anstieg der Verkehrskosten deutlich überschätzt, was zu negativen Auswirkungen 

auf die Akzeptanz von Road-Pricing-Maßnahmen führen würde. 132 Des 

Weiteren sollten die Einflussgrößen auf entsprechende Nachfragereaktionen bedacht 

werden. Dies sind zum einen Substitutionsmöglichkeiten. Gibt es genügend alternative 

Verkehrsmittel zur Auswahl oder auch alternative Routen, welche zum Beispiel 

mautfrei sind, dann wird die Nachfrage elastischer und ihr Betrag würde ansteigen. 

Weiterhin ist die Bereitschaft zur Änderung von Fahrgewohnheiten zu den Substitutionsmöglichkeiten 

zu zählen. 133 Ein Beispiel dafür wäre die Verknüpfung mehrerer 

kleiner Fahrten zu einer großen Tour (z.B. beim Einkaufsverkehr). Eine weitere Einflussgröße 

ist der Reaktionszeitraum auf eine Road-Pricing-Maßnahme. Unmittelbar 

nach der Einführung von Straßenbenutzungsgebühren wird es wahrscheinlich zu einem 

deutlichen Rückgang der Nachfrage kommen. Dies ist jedoch auf Überreaktionen 

auf die neue Situation zurückzuführen. Tendenziell nimmt der Betrag der Elastizität 

der Nachfrage jedoch erst mit der Zeit zu, da dem Verkehrsteilnehmer in kurzfristiger 

Sicht nicht genügend Reaktionsmöglichkeiten bzw. Alternativen zur Verfügung 

stehen. 134 Der zeitliche Verlauf ist in nachstehender Abbildung dargestellt. 

132 Vgl. Gratza u.a. (1996), S. 15f. und Schütte (1998), S. 139 

133 Vgl. Englmann u.a. (1996), S. 55 und Schütte (1998), S. 137 

134 Vgl. Englmann u.a. (1996), S. 54f. 

75


Abbildung 8: Elastizitäten im zeitlichen Verlauf bzw. Reaktionszeitraum 135 

Je weiter die Nachfrage im zeitlichen Verlauf sinkt, desto größer wird der Betrag der 

Elastizität. Für den Pkw-Bereich wird angenommen, dass die langfristige Elastizität 

ungefähr doppelt so groß ist wie die kurzfristige. 136 Des Weiteren hat der Grad der 

Notwendigkeit einer Fahrt Einfluss auf die Elastizitäten. Bei Fahrten mit hoher Dringlichkeit 

(z.B. Einsatzfahrten von Rettungsfahrzeugen, Berufsverkehr) fällt die Preiselastizität 

deutlich geringer aus als bei Fahrten mit geringer Dringlichkeit (z.B. Freizeitverkehr). 

137 Ein vierter Einflussfaktor ist das Einkommen des Verkehrsteilnehmers. 

Muss der Verkehrsteilnehmer für Verkehrsleistungen einen hohen Anteil seines 

Einkommens aufwenden, so wird seine individuelle Preiselastizität deutlich höher 

ausfallen als bei einem Nachfrager mit deutlich höherem Einkommen. Daraus lässt 

sich schließen, dass Personengruppen mit niedrigerem Einkommen aufgrund einer 

im Vergleich höheren Preiselastizität eher auf eine Fahrt verzichten würden bzw. auf 

ein anderes Verkehrsmittel ausweichen. Ein letzter Einflussfaktor ist die erwartete 

135 Eigene Darstellung 

136 Vgl. EU (1996), Anhang S. ii 

137 Vgl. Englmann u.a. (1996), S. 55f und Schütte (1998), S. 138 

76


zukünftige Preisentwicklung. Wird eine entsprechende Road-Pricing-Maßnahme nur 

als vorrübergehend angesehen, so wird sie deutlich weniger Reaktionen hervorrufen 

als Maßnahmen, die als langfristig eingestuft werden. 138 

Die in zahlreichen Studien ermittelten Werte für Preiselastizitäten der Nachfrage variieren, 

wie schon erwähnt, in der Höhe ihrer Werte. Dennoch liegen die ermittelten 

Werte in einem Großteil der Studien vom Betrag her deutlich unter 1. 139 Dies bedeutet, 

dass zum Teil relativ hohe Straßenbenutzungsgebühren angesetzt werden müssten, 

um entsprechende Rückgänge in der Nachfrage erwirken zu können. 140 

Für die Ermittlung der Zeitwertkosten (Value of Time) besteht eine ähnliche Problematik. 

Einen durchschnittlichen Wert anzusetzen ist gegebenenfalls nicht sinnvoll. 

Dennoch ist es äußert aufwendig in entsprechenden Modellrechnungen individuelle 

Zeitwertkosten anzusetzen. Daher wurde im Rahmen dieser Arbeit auch ein durchschnittlicher 

Wert von 8€ pro Stunde angenommen, welcher den Mittelwert aus den 

ermittelten Werten der Studien von Santos (2003), Mitchell et al. (2002) und Troyer 

(2002) darstellt. 141 Dennoch ist es offensichtlich, dass zum Beispiel Personengruppen 

mit niedrigem Einkommen für den Freizeitverkehr einen deutlich geringeren persönlichen 

Value of Time ansetzen würden, als zum Beispiel ein Logistikunternehmen 

für Fahrten im Berufsverkehr. Auch bei der Ermittlung der Zeitwertkosten spielen 

Grad der Notwendigkeit sowie Fahrtzweck eine entscheidende Rolle. In einem perfekten 

Modell müsste daher theoretisch jeder einzelnen Fahrt ein individueller Value 

of Time und eine individuelle Preiselastizität zugeordnet werden. 

5.3 Reaktionsmöglichkeiten der Nachfrager 

Für den Fall der Einführung eine Road-Pricing-Maßnahme hätte ein Verkehrsteilnehmer 

verschiedene Möglichkeiten sein Verkehrsverhalten zu ändern. Dabei kann 

man zwischen kurz-, mittel- und langfristigen Reaktionsmöglichkeiten unterscheiden. 

In der folgenden Abbildung sind einige Reaktionsmöglichkeiten der Verkehrsteilnehmer 

graphisch dargestellt und werden anschließend näher erläutert. 

138 Vgl. Englmann u.a. (1996), S. 56 und Schütte (1998), S. 138 

139 Vgl. z.B. Vrtic (2001), S. 134, Beckers u.a. (2007), S. 287 und Schütte (1998), S. 139 

140 Vgl. Schütte (1998), S. 138 


77


Abbildung 9: Reaktionsmöglichkeiten, differenziert nach Zeithorizont 142 

Kurzfristige Anpassungen wäre zum Beispiel die Wahl einer neuen Fahrtroute. Vor 

allem bei einem Szenario mit reiner Autobahnmaut könnte es sich eventuell anbieten 

auf das untergeordnete mautfreie Straßennetz auszuweichen, insofern der gewonnene 

Nutzen durch Wegfall der Mautgebühren die Reisezeitverluste kompensieren 

kann. Des Weiteren könnte ein anderer Zeitpunkt für den Fahrtantritt gewählt werden. 

Ist eine Fahrt nicht auf einen bestimmten Abfahrtszeitpunkt festgelegt, kann es 

sich anbieten die Fahrt zu Zeiten durchzuführen in denen weniger Verkehr herrscht 

bzw. die Straßen ohne Zahlung einer Gebühr befahrbar sind. Dies ist zum Beispiel 

bei einigen City-Maut-Varianten wie z.B. in London der Fall. 143 Ebenfalls bei der Value-Pricing-Lösung 

in Kalifornien könnte eine zeitliche Verlagerung der Fahrt zu Kostenersparnissen 

führen, da die Nutzungskosten der Extraspur je nach Tageszeit variieren. 

144 Die beiden Reaktionsmöglichkeiten der Fahrtrouten- und Fahrtzeitpunktswahl 

haben in der Regel keinen Einfluss auf die Verkehrsnachfrage insgesamt. Das 

142 Eigene Darstellung in Anlehnung an Schütte (1998), S. 140 

143 Vgl. Litman (2006), S. 2 

144 Vgl. Rapp u.a. (2007), S. 35 

78


bedeutet, dass sich die Anzahl an Fahrten nicht reduzieren würde. Dennoch könnten 

Verkehrsaufkommen zu Spitzenzeiten beeinflusst und durch eine zeitliche oder örtliche 

Verlagerung gegebenenfalls reduziert werden. Im Gegensatz dazu würde eine 

Verringerung der Fahrthäufigkeit sehr wohl die Gesamtnachfrage reduzieren. Diese 

würde aber eher erst mittelfristig eintreten und würde das Zusammenlegen von einzelnen 

Fahrten erfordern. Die Gründung von Fahrgemeinschaften würde ebenfalls 

die Fahrthäufigkeit verringern und so Kosteneinsparungen für jeden einzelnen generieren. 

Eine Änderung in der Moduswahl wäre ebenfalls denkbar. Dabei müssen jedoch 

zuvor die unterschiedlichen Kosten mit möglichen Qualitäts- und Reisezeitverlusten 

oder Gewinnen verglichen werden. In London sind z.B. Fahrzeuge, welche mit 

regenerativen Energien fahren, von der Zahlung von Straßenbenutzungsgebühren 

befreit. 145 Wäre dies in einem entsprechenden Szenario ebenso der Fall, könnte der 

Verkehrsteilnehmer auch langfristig über die Anschaffung eines solchen Verkehrsmittels 

nachdenken. Weitere langfristige Änderungen wäre zum Beispiel die Wahl des 

Wohnortes oder des Arbeitsplatzes. 146 Letztendlich könnte die Einführung von Straßenbenutzungsgebühren 

in manchen Fällen auch dazu führen, dass auf eine Ortsveränderung 

vollständig verzichtet werden würde, da sie zu teuer wäre und keine 

Alternativvarianten zur Verfügung stehen. In diesem Fall würde eine solche Road- 

Pricing-Maßnahme zu Einschränkungen in der Mobilität führen. 147 

5.4 Mögliche Verwendung der Einnahmen 

Schon während der Planphase von Road-Pricing-Maßnahmen muss über die Verwendung 

der generierten Einnahmen nachgedacht werden. Gerade aus Akzeptanzgründen 

ist es unerlässlich dem Nutzer ein transparentes Konzept einer entsprechenden 

Road-Pricing-Maßnahme zu bieten. Dabei muss von Beginn an erkennbar 

sein wofür die Einnahmen verwendet werden sollen. 148 Für die Verwendung der Einnahmen 

gibt es verschiedene Möglichkeiten, welche in Abbildung 10 graphisch dargestellt 

sind und im Anschluss näher erläutert werden. Generell müssen die Einnahmen 

den Verkehrsnutzern zugute kommen. Dies kann zum einen dadurch geschehen, 

dass ein Rückfluss in Form von öffentlichen Leistungen stattfindet. Dabei könn- 

145 Vgl. Allsop (2003), S. 213 


147 Vgl. Englmann u.a. (1996), S. 62 

148 Vgl. Steininger u.a. (2005), S. 53f. 

79


ten die Einnahmen aus Straßenbenutzungsgebühren für allgemeine öffentliche Aufgaben 

genutzt werden oder aber zweckgebunden in den Verkehrsbereich investiert 

werden. Vor allem aus Akzeptanzgründen, aber gegebenenfalls auch aufgrund rechtlicher 

Bedingungen, ist eine Zweckbindung anzuraten. 149 Neben einer ausdrücklichen 

Zweckbindung für das Straßenwesen gäbe es auch die Möglichkeit in weitere 

Verkehrsmodi zu investieren. So könnte zum Beispiel das ÖPNV-Angebot verbessert 

oder neue Fuß- und Radwege geschaffen werden. 150 Eine weitere Möglichkeit der 

Verwendung wäre ein Rückfluss in monetärer Form. Solche Kompensationsmaßnahmen 

könnten zum einen indirekt in Form von Steuersenkungen, oder aber durch 

die Ausschüttung eines Fixbetrages pro Kopf direkt ausgeführt werden. 151 

Abbildung 10: Möglichkeiten für die Verwendung der Einnahmen aus einer Road-Pricing- 

Maßnahme 152 


150 Vgl. Claus (1999), S. 199f. 

151 Vgl. Steininger u.a. (2005); S. 53f. 

152 Eigene Darstellung in Anlehnung an Teubel (2001), S. 166 

80


In der Diskussion steht zumeist der Wegfall der Kfz-Steuer oder aber eine Verringerung 

der Mineralölsteuer. Dies würde allerdings lediglich jenen Nutzern zugute kommen, 

die entsprechend besteuerte Güter nutzen. Denkbar wäre in diesem Fall auch 

eine fairere finanzielle Entlastung durch Reduzierung der Mehrwertsteuer. Die neutralste 

Lösung wäre jedoch eine Ausschüttung eines bestimmten Betrages pro 

Kopf. 153 Dabei könnte jeder Nutzer individuell entscheiden, ob er das zusätzliche 

Einkommen für Verkehrsleistungen nutzt oder auf diese verzichtet und die Rückerstattung 

anderweitig nutzt. Um eine gewisse Lenkungswirkung zu erreichen, welche 

neben Finanzierungszielen das wichtigste Ziel einer Road-Pricing-Maßnahme ist, 

sollten auch nicht die kompletten Einnahmen abzüglich der Kosten für Kompensationsmaßnahmen 

genutzt werden. 

153 Vgl. Schütte (1998), S. 65f. 

81

Schlussbetrachtung 

6. Schlussbetrachtung 

Im Rahmen dieser Arbeit wurden verschiedene Möglichkeiten für eine Road-Pricing- 

Maßnahme aufgezeigt. Festzuhalten bleibt, dass sowohl die technischen Möglichkeiten, 

wie auch die rechtlichen Rahmenbedingungen einer Einführung von Straßenbenutzungsgebühren 

in Deutschland nicht im Wege stehen würden. Dennoch bleibt die 

Frage nach einer optimalen Lösung ungeklärt und bedarf weiterer Studien und Analysen. 

Unter zeitlichen Aspekten wäre wohl lediglich eine Dauer-Flächenmaut in 

Form einer Vignette (nach österreichischem Vorbild) kurz- bis mittelfristig realisierbar. 

Diese hätte jedoch zwei große Nachteile. Zum einen würde der Lenkungseffekt nahezu 

komplett wegfallen, da die jährlich zu entrichtende Gebühr wenig bis gar keinen 

Einfluss auf einzelnen Fahrtentscheidungen hat. Zum anderen entspricht die Vignette 

nicht dem Verursacherprinzip. Sie würde vielmehr den Vielfahrer belohnen und den 

Wenigfahrer bestrafen. Dies würde jedoch nicht dem eigentlichen Grundgedanken 

entsprechen. Zudem müsste man sich fragen, ob eine mögliche Erhöhung der Kfz- 

Steuer nicht denselben Effekt wie eine Vignette hätte und zugleich wesentlich einfacher 

und weniger kostenintensiv zu realisieren wäre. Der Vorteil einer Vignette wäre 

dann lediglich, dass ebenfalls ausländische Pkw an der Finanzierung des Straßennetzes 

beteiligt werden würden. Jedoch ist der Anteil an ausländischen Pkw am gesamten 

Pkw-Aufkommen relativ gering, sodass dieser Vorteil wenig ausmachen würde. 

154 Deutlich effektiver wäre dagegen eine fahrleistungsbezogene Straßenbenutzungsgebühr. 

Diese könnte neben einer zweckgebundenen Finanzierung auch zu 

einem Lenkungseffekt in Form einer Reduzierung der Verkehrsnachfrage bzw. von 

Verlagerungen auf andere Verkehrsmodi beitragen. Technisch wäre eine fahrleistungsbezogene 

Mauterhebung auf dem gesamten deutschen Straßennetz zwar möglich, 

doch wohl eher erst auf langfristige Sicht gesamtwirtschaftlich und ökonomisch 

sinnvoll. Eine Untersuchung des britischen Verkehrsministeriums geht davon aus, 

dass eine fahrleistungsbezogene Mauterhebung für Pkw auf dem gesamten britischen 

Straßennetz ungefähr ab dem Jahr 2014 aus volkswirtschaftlicher und ökonomischer 

Sicht durchführbar wäre. Für Deutschland könnte in etwa ein ähnlicher 

Rahmen gelten. Auf der einen Seite muss zwar für Deutschland zusätzlich die Problematik 

des Transitverkehrs beachtet werden, auf der anderen Seite gibt es aber 

154 Vgl. ADAC (o.J.), S. 1, URL siehe Literaturverzeichnis 

82


auch schon Erfahrungen aus der fahrleistungsbezogenen Maut für Lkw. 155 Mit einer 

Einführung von Straßenbenutzungsgebühren gäbe es immer sowohl Gewinner als 

auch Verlierer. Die einen würden durch die niedrigere Straßenauslastung Reisezeitgewinne 

erzielen, andere wiederum müssten aufgrund der höheren Kosten ihre Fahrten 

verlagern. Aus gesamtwirtschaftlicher Sicht wäre die Einführung von Straßenbenutzungsgebühren 

jedoch eher positiv anzusehen. Vor allem wenn ein Großteil der 

Einnahmen für Kompensationsmaßnahmen verwendet wird oder direkt in die Verbesserung 

von Lebensqualität oder die Verbesserung des öffentlichen Verkehrs investiert 

wird. Somit erscheint als größtes Problem für die Einführung einer Road- 

Pricing-Lösung die Schaffung von Akzeptanz innerhalb der Bevölkerung. Durch ein 

transparentes Konzept, welches vor allem eine klare und verständliche Verteilung der 

Einnahmen sowie die Notwendigkeit einer Road-Pricing-Maßnahme erklärt und viel 

Öffentlichkeitsarbeit kann einem Akzeptanzproblem jedoch entgegengewirkt werden. 

Erfahrungen haben zudem gezeigt, dass in der Zeit nach der Einführung ein deutlicher 

Anstieg der Akzeptanz zu verzeichnen ist. Gerade auch diese Erfahrungen aus 

internationalen Beispielen für Road-Pricing-Lösungen sollten in eine entsprechende 

Planphase mit einfließen. Des Weiteren sollten entsprechende Maßnahmen mit den 

schon vorhandenen verkehrspolitischen „Werkzeugen“ verglichen werden. Gerade 

die Mineralöl- und Ökosteuer belasten, wenn auch nur indirekt, den Vielfahrer mehr 

als den Wenigfahrer. Somit haben sie eine ähnliche Wirkung wie eine fahrleistungsbezogene 

Straßenbenutzungsgebühr. Dennoch müsste empirisch ermittelt werden 

wie stark die Lenkungswirkung der Mineralöl- und Ökosteuer verglichen mit Straßenbenutzungsgebühren 

wäre. Eine Kombination der Einnahmequellen wäre jedoch 

wohl die sinnvollste Lösung, wobei die finanzielle Mehrbelastung für den Verkehrsteilnehmer 

durch Rückflüsse wieder ausgeglichen werden kann. Aus umweltpolitischen 

Gründen ist vor allem eine Reduzierung der Nachfrage an Pkw-Fahrten interessant. 

Diese könnte zum einen durch den Verzicht von Fahrten entstehen und zum 

anderen durch die Verlagerung von Fahrten auf den öffentlichen Verkehr. Durch die 

in den nächsten Jahren immer weiter steigenden Ölpreise und daraus resultierenden 

hohen Kraftstoffpreise, könnte ein Nachfragerückgang ebenfalls rein über Mineralölund 

Ökosteuer erreicht werden. Doch wenn in einigen Jahren immer mehr Fahrzeuge 

mit regenerativen Energien angetrieben werden, werden auch die Einnahmen 

durch Mineral- und Ökosteuer kontinuierlich zurückgehen. Spätestens dann besteht 


83


die Notwendigkeit neuer Finanzierungsmöglichkeiten, welches vor allem Straßenbenutzungsgebühren 

sein könnten. Eventuell würde dann die Nachfragereduzierung 

nicht mehr aus ökologischen sondern vor allem aus stautechnischen Gründen entscheidend 

sein. Zurzeit sollte internationalen Vorbildern gefolgt werden und Fahrzeuge, 

die mit regenerativen Energien betrieben werden von der Zahlung der Straßenbenutzungsgebühren 

befreit werden. Wenn sich die regenerativen Energien als 

Antriebstechnologie durchgesetzt haben, müsste allerdings nochmals über eine Zahlungsbefreiung 

nachgedacht werden. 

Im Rahmen der Modellrechnungen ist erkennbar geworden, dass vor allem Parameter 

wie die Nachfrageelastizität oder der Value of Time großen Einfluss auf die Ergebnisse 

haben. Die empirische Ermittlung genauer Werte für entsprechende Road- 

Pricing-Maßnahmen ist daher essentiell. Die im Rahmen dieser Arbeit erhaltenen 

Ergebnisse sind zumindest in ihrer absoluten Zahl wenig aussagekräftig, da die Ausgangsparameter 

nicht empirisch ermittelt wurden und das genutzte Modell zwar äußerst 

komplex war, jedoch immer noch nicht alle Einflussfaktoren auf das Verkehrsverhalten 

enthält. Dennoch kann man die verschiedenen Szenarien miteinander vergleichen 

und erkennt, dass zum Beispiel die Einführung einer Autobahnmaut für Pkw 

deutlich weniger Einfluss auf die Verkehrsnachfrage hat als eine Gesamtflächenmaut. 

Andererseits wäre die zusätzliche Belastung der Haushalte im Fall einer Autobahnmaut 

nicht allzu hoch. Im Modell führte die Einführung der Straßenbenutzungsgebühren 

auf Autobahnen zu einer maximalen Zunahme der Verkehrsausgaben von 

etwa 20%. Zudem wurden für die Kompensationsmaßnahmen auch nur 50% der 

Einnahmen angesetzt. Möglich wäre auch ein noch höherer Wert. 

Abschließend kann man festhalten, dass eine rein theoretische Betrachtung von verschiedenen 

Road-Pricing-Szenarien lediglich einen Grundstein bieten kann. Eine 

Durchführung von Road-Pricing-Maßnahmen in abgegrenzten Bereichen würde den 

Erkenntnisgewinn deutlich steigern. 

84

Anhang 

Anhang 

Abbildung 11: Beispielrelation Stuttgart - München (große Auflösung) 

XI

Anhang 

Abbildung 12: Beispielrelation Stuttgart - Ludwigshafen (große Auflösung) 

XII

Anhang 

Abbildung 13: Beispielrelation Stuttgart - Heilbronn (große Auflösung) 

XIII

Anhang 

Abbildung 14: Beispielrelation Karlsruhe - Heilbronn (große Auflösung) 

XIV



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Eidesstattliche Erklärung 

Eidesstattliche Erklärung 

Ich erkläre, die vorliegende Arbeit selbstständig verfasst und keine anderen als die 

angegebenen Hilfsmittel benutzt zu haben. 

Stuttgart, den 

Datum 

Unterschrift 

XXIV

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