Diplomarbeit im Volltext - Institut für Straßen- und Verkehrswesen

Theoretische Grundlagen
rung und Akzeptanz die Stellungnahmen nach erfolgter Einführung sowie die Verhaltensreaktionen
der Nutzer. 41 Denn ebenfalls eine gesamtwirtschaftlich als vorteilhaft
angesehene Road-Pricing-Lösung kann durch öffentliche Ablehnung oder mangelnde
öffentliche Akzeptanz verhindert werden. 42 Eine einheitliche Äußerung wird man
auf Akzeptanzbefragungen jedoch nie erhalten. Es gibt immer Gewinner und Verlierer
in einer eingeführten Road-Pricing-Lösung. Soll zum Beispiel das Innenstadtgebiet
einer Großstadt im Rahmen einer City-Maut-Lösung bemautet werden, dann
werden Personen, die täglich von Randbereichen der Stadt in die Innenstadt pendeln,
sich eher gegen die Maßnahme aussprechen. Wohingegen Einwohner, welche
direkt im Innenstadtbereich wohnen und sich täglich einer hohen Verkehrsdichte und
daraus resultierendem Lärm ausgesetzt fühlen, sich wohl eher für eine solche Maßnahme
aussprechen würden. Ebenfalls sollte bedacht werden, ob die Einführung eines
Road-Pricing-Szenarios zu Verschlechterungen der Verkehrssituation an anderer
Stelle führt. 43 Am Beispiel des Feldversuches einer City-Maut in Stockholm kann man
erkennen, dass die Bemautung der Innenstädte zwar zu einem Rückgang an Fahrten
führt, sich jedoch die Verkehrssituation auf den Umfahrungsstraßen deutlich verschlechtert.
Am Stockholmer Beispiel kann man ebenfalls sehr gut erkennen, wie
sich die Akzeptanz der Bevölkerung in der Zeit nach Einführung der Maut verändert.
Der Feldversuch startete im Januar 2006 und dauerte bis Juni desselben Jahres an.
Im Herbst 2005 gaben noch 53% der Bevölkerung an, dass sie gegen einen solchen
Feldversuch wären. Im Frühjahr 2006, also kurz nach Start des Feldversuches, sprachen
sich nur noch 41% dagegen aus und schließlich votierte im September 2006,
also nach Durchführung des Feldversuches, sogar eine Mehrheit von 51,3% für eine
dauerhafte Einführung der City-Maut in Stockholm. Eine weitere Erkenntnis aus dem
Stockholmer Feldversuch ist, dass der Großteil der Befürworter im Innenstadtbereich
wohnt und die Bevölkerung in den Randgebieten der Stadt, welche eventuell täglich
in die Stadt pendeln müssen, sich eher dagegen aussprach. 44 In Norwegen haben
die Erfahrungen ebenfalls gezeigt, dass die Akzeptanz gegenüber Road-Pricing-
Lösungen nach deren Einführung deutlich gestiegen ist. 45 Generell muss der Verkehrsteilnehmer
in der Road-Pricing-Lösung einen individuellen Nutzen erkennen
können. Dies kann vor allem mit Kompensationsmaßnahmen erreicht werden. Entfällt
41 Vgl. Schade und Schlag (2001), S. 72
42 Vgl. Beckers u.a. (2007), S. 73
43 Vgl. Beckers u.a. (2007), S. 74f.
44 Vgl. City of Stockholm (2006), S. 9 und 15ff., URL siehe Literaturverzeichnis
45 Vgl. Claus (1997), S. 187
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