Verfahren zur dynamischen Verkehrsumlegung - Institut für Straßen ...

das Verkehrsangebot maßgeblich durch den Fahrplan bestimmt wird. Auch hier
kann man zwischen statischen und dynamischen Verfahren unterscheiden:
• Statische Umlegungsverfahren für den Öffentlichen Verkehr können als taktabhängige
Verfahren bezeichnet werden. Sie rechnen nicht mit den tatsächlichen
Umsteigewartezeiten, sondern schätzen eine mittlere Umsteigewartezeit.
Die Umsteigewartezeit ergibt sich dabei aus der mittleren Fahrzeugfolgezeit
der Linie, in die eingestiegen wird. Bei einer Linie mit einem 10
Minutentakt wird dann z.B. von 5 Minuten Wartezeit ausgegangen. Taktabhängige
Umlegungsverfahren werden vor allem für die Planung in städtischen
Netzen eingesetzt, da hier die Koordinierung des Fahrplans nicht so
wichtig ist.
• Dynamische Umlegungsverfahren für den Öffentlichen Verkehr werden als
fahrplanfeine Verfahren bezeichnet. Sie haben eine explizite Zeitachse und
rechnen mit der tatsächlichen Umsteigewartezeit. Sie berücksichtigen damit
die Koordinierung des Fahrplans und eignen sich für Netze mit großen
Fahrzeugfolgezeiten, z.B. Bahnnetze.
3 Motivation für die dynamische Umlegung
Die Motivationen für eine zeitlich aufgelöste Betrachtung sind schon auf den
ersten Blick vielfältig: die Kenntnis des Verlaufs der Belastung liefert eo ipso
mehr Information als nur die Kenntnis der durchschnittlichen Belastung; in hoch
ausgelasteten Systemen ist die Betrachtung der Belastungsspitzen besonders
wichtig; aktuelle Verkehrsentstehungsmodelle können inzwischen die
Nachfrage mit ihrem zeitlichen Verlauf bereitstellen.
Ein gängiger Ansatz ohne echtes dynamisches Umlegungsverfahren besteht in
der Anwendung statischer Umlegungsverfahren in kleinen Zeitschritten. Die
Anwendung einer statischen Umlegung wird aber methodisch problematisch,
sobald die Zeitschritte nicht mehr deutlich größer als die Fahrtdauern der umgelegten
Nachfrage sind. Es gibt aber auch weitere schwerwiegende Gründe,
Verfahren mit expliziter Modellierung der Zeitachse einzusetzen, nämlich die
Modellierung von Engpässen (downstream metering) und die daraus entstehende
Rückstauausbreitung (blocking back) sowie die Möglichkeit, die Wahl der
Abfahrtszeit elegant in das Umlegungsmodell zu integrieren.
Bei der realistischen Modellierung eines Engpasses, d.h. einer Stelle auf einer
Route mit geringer Kapazität, darf die den Engpass verlassende Verkehrsmenge
nicht größer sein als von der Engpasskapazität vorgegeben. Eine
grundlegende Annahme statischer Umlegungsverfahren ist aber, dass entlang