Infoindustrial_100

E N P O R T A D A
No es extraño que trabajemos juntos, pues
compartimos un mismo objetivo. Para ello
Fomento ha invertido más de 6.000 millones
de euros en los últimos años en obras en
este corredor y trabajamos desde 2004 por
la inclusión de esta red como eje prioritario
europeo tras la oportunidad perdida en 2003.
A este respecto, soy bastante optimista.
“El próximo 10 de marzo
presentaré el estudio técnico
de un eje que considero de
importancia estratégica,
de indudable relevancia
económica y social para
España y para el conjunto de
la UE”
¿Cómo van las conversaciones con la
financiación privada? ¿Hay acuerdos
cerrados ya con empresas del sector
privado?
El plan de colaboración público-privada que
hemos puesto en marcha desde el Ministerio
de Fomento no es más que la consecuencia
lógica de una situación en la que se trata
de sumar todos los esfuerzos posibles para
seguir desarrollando la mejor red de transportes
para España.
En ese sentido, los cerca de 17.000 millones
de euros que movilizará el plan se traducirán
en contratos cuya licitación se efectuará
mediante nuevos pliegos adaptados a los
requisitos de financiabilidad y no cómputo en
déficit público, cuya elaboración se hará caso
por caso y siempre en contacto permanente
con el sector privado, como no podía ser de
otra manera.
Ese esfuerzo conjunto ya se está materializando
en actuaciones como la conexión por
alta velocidad entre la Meseta y Galicia y entre
Albacete y Alicante, el cierre de la autovía
A-66, Ruta de la Plata, o el nuevo centro
logístico ferroviario en Aranjuez (Madrid).
¿Considera que la tradicional estructura
radial de comunicaciones ferroviarias
está superada en España? Regiones
como Cataluña o la Comunitat Valenciana,
con un peso importante en la economía
nacional, reclaman su protagonismo.
Estoy de acuerdo en parte con el análisis. La
distribución territorial en España ha hecho que
tradicionalmente pesasen quizá demasiado
los criterios de radialidad en la planificación
de infraestructuras. Aunque me gustaría
matizar que, siendo esto cierto, también lo es
el hecho de que la situación de Madrid obliga
a que determinadas relaciones transversales
pasen necesariamente por una sucesión de
radios, como en el caso de la conexión de
buena parte de la cornisa cantábrica con la
zona de Levante.
“La creación de una malla de
transporte público sostenible
y eficiente va más allá de la
mera rentabilidad económica,
sobradamente probada para la
alta velocidad ferroviaria”
En cualquier caso, el alto dinamismo de
numerosas zonas costeras de la península
obliga a superar ese modelo tradicional. En
este sentido, el departamento que dirijo ha
puesto en marcha numerosas actuaciones,
como el impulso a autovías transversales
como la A-66 o la A-11, o la construcción de
enlaces entre líneas de alta velocidad que
permiten establecer servicios pasantes sin
parada en Madrid, como los que ya funcionan
entre Andalucía y Cataluña o como los que
se pondrán en servicio entre Andalucía y
la Comunitat Valenciana. Precisamente,
hace unos días tuve oportunidad de asistir
al calado del túnel de alta velocidad entre
INFOINDUSTRIAL I TRIMESTRE 2011
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