o_18u0qcpts54shlmf7u1i7o1c8ma.pdf

MAZDA 3

въведение 

Успехът принадлежи 

на смелите 

Когато през 2012 г. ви представихме технологията 

SKYACTIV, която за първи път трябваше да се реализира 

като цялостна концепция в новия компактен 

SUV модел CX-5, компанията Mazda се бореше с 

последиците от бурята от неблагоприятни фактори, 

като оттеглянето на Ford Motor Company в качеството 

му на собственик на 33 процента от фирмата, 

тежката икономическа криза и разрушителното цунами. 

Mazda неистово се нуждаеше от нов стратегически 

партньор. Или може би не… 

Японската компания многократно е показвала 

устойчивост на икономическите сътресения. Mazda 

не разполага с резервите на гиганти като Toyota или 

Nissan, но притежава изключителна технологична 

дълбочина, ярка индивидуалност и авангарден дух 

и на практика е една от най-иновативните в автомобилния 

бранш. Началото на 2012 година обаче 

беше преломен момент за развитието на компанията. 

Няколкогодишните инвестиции в авангардни 

технологични решения, обединени под общото 

име SKYACTIV, и дизайнерската линия KODO, вече 

демонстрирана в различни студийни разработки, 

очакваха своята първа реализация под формата на 

модела CX-5. Зад видимото от обществото обаче се 

криеше и мащабната офанзива на Mazda, наречена 

Monotsukuri Innovation programme, включваща 

инвестиции в ефективни производствени процеси, 

позволяващи гъвкаво управление дори при внезапни 

спадове на търсенето. Mazda бе на прага на 

своето ново начало. 

Успехът бе предрешен. Въпреки трудната ситуация 

и факта, че е неголяма за мащабите на автомобилостроенето 

компания, която трудно може да 

реализира високо ниво на ефективност и норма на 

печалба при сравнителни малък обем на производство, 

още след края на март 2013 г. Mazda отчете 

първата си печалба от четири години. И това е само 

началото, защото според първоначалните данни в 

края на март 2013 г. Mazda ще отбележи годината 

с най-висока печалба в историята си, с оперативна 

стойност от 1,35 милиарда евро. С нея фирмата ще 

засенчи досегашната си най-печеливша година, 

2008-а, когато записва 872,5 милиона печалби. И 

това при условие, че производството на изключителния 

нов представител на японския производител 

в компактния клас Mazda 3 започна в края на 

миналата година и приносът му в общия резултат 

е частичен. 

Може би това е достатъчно доказателство за 

смисъла от новата стратегия на марката и значимостта 

на новия дизайн KODO и новата технологична 

философия SKYACTIV, които донесоха множество 

награди на компанията в съответните области и 

неизменното присъствие на новите модели CX-5, 

Mazda 6 и Mazda 3 в челните места на класациите 

в престижните конкурси за автомобил на година в 

локален и глобален мащаб. Придобила значителна 

увереност, Mazda ще продължи да залага на своя 

специфичен високотехнологичен дух и като част от 

тази политика ще назначи много по-голям от първоначално 

планирания брой инженери. 

Междувременно и главният завод на компанията 

– Хофу в префектурата Ямагучи, Югозападна 

Япония – бе подложен на цялостно преоборудване. 

Ключът към постигане на по-ефективно производство 

e споменатото Monotsukuri (което на японски 

3

MAZDA 3 

означава „да правиш нещата“). Представянето му 

съвпадна с напускането на стапелите от 10-милионния 

автомобил, произведен на поточните му линии, 

една разкошна Mazda 6 седан. 

94 процента от автомобилите, които се произвеждат 

в този завод, са за износ. Вярно е, че производството 

в Япония се влияе негативно от високия 

курс на йената, но е вярно също и че клиентите 

имат изключително положително отношение към 

японските автомобили, произведени в Япония … 

За един по-хубав свят 

„Експериментатори и новатори, които изместват 

границите на нормата и статуквото“. Това е първото 

изречение, което ще откриете в Уикипедия 

като значение на думата „авангард“. В сламената 

купа на словата понякога имаш късмета да откриеш 

зрънцето – и да намираш прости, ясни и точни обяснения 

на нещата. Като това, да очертаеш същността 

на една автомобилна компания. Защото именно 

цитираното изречение би изразило чудесно духа на 

Mazda. В държава като Япония, съставена от разтърсвани 

от постоянни земетресения и заливани от 

цунами острови, без суровини и върху скромно по 

размери жизнено пространство, хората оцеляват, 

оползотворявайки всяко късче земя и превръщайки 

технологичното си развитие в основен приоритет. 

Японците притежават удивителната способност да 

се учат и адаптират, както и да конструират самобитни 

по своя характер машини и в частност автомобили. 

Но израслата от пепелищата на Хирошима 

Mazda се откроява дори сред общата уникалност на 

японския автомобилен пейзаж като компания, създаваща 

неповторими инженерни и стилистични 

продукти. Ако видите замечтаната вглъбеност на 

хората, които работят в нея, може би ще откриете 

произхода на неподправената виталност и духа на 

създателите й, избрали символиката на зороастрийския 

бог на живота Ахура Мазда. Mazda се 

нарежда сред онези автомобилни конструктори и 

производители, които се ръководят от мечтите на 

хората и просто не могат да съществуват, без да 

прекрачват границите на общоприетото и без във 

всеки един миг да бъдат новатори и различни. Моделите 

на марката са известни с високото си качество 

и в този контекст използваното от компанията 

рекламно словосъчетание „ние произвеждаме мазди, 

вие какво шофирате“ добива ясни материални 

основания. 

Дори един бегъл поглед из историческите 

анали на марката ще е достатъчен, за да открием 

източниците на нейната самоувереност. Японската 

фирма е единствен и ревностен знаменосец на 

ванкеловата идея и единствен производител на 

автомобили с двигател, работещ по цикъла на Милър 

(Mazda Xedos 9 от 1993 до 2003 г. и по-късно 

Demio, известна в Европа като Mazda 2). Те се допълват 

от дизеловия мотор с вълново сгъстяване 

на въздуха Comprex, от каскадното и двуструйното 

принудително пълнене (Mazda RX-7), от системите 

за активно завиване на задния мост на 626 от края 

на 80-те години, от налагането на малък роудстър 

като MX-5, от уникалната старт-стоп система i-Stop, 

в която стартирането се подпомага от горивния 

процес, и системата за регенериране на енергията 

с помощта на кондензатори i-Eloop. И за завършек 

да споменем факта, че това е единственият японски 

производител, спечелил надпреварата на 24-те 

часа на Льо Ман – естествено, с автомобил с ванкелов 

двигател! 

4

МАЛКО ИСТОРИЯ 

Но тази малка на фона на автомобилните мастодонти 

японска компания е и олицетворение на 

срещата между мечтите и зрелия прагматизъм, 

изискващ толкова много качества от съвременния 

автомобил в една среда на безмилостна конкуренция. 

След по-голямата Mazda 6, компактната 

Mazda 3 е материализация на идеята за съчетаване 

на тези противоречиви фактори – по начина, по 

който само Mazda може да прави нещата. Моделът 

е призван да се опълчи на своите съперници и го 

прави с целия арсенал от авангардни технологични 

решения, създадени от инженерите на компанията, 

и със стилистика, въплъщаваща дълбочината на 

японската традиционна представа за динамика и 

красота. Mazda 3 заимства много от технологичните 

си решения от по-големите CX-5 и Mazda 6 и в този 

смисъл е изключително облагодетелствана. Сплавта 

от новата стилистична концепция KODO и новата 

технологична философия SKYACTIV на Mazda e получила 

и свои конкретни очертания и интерпретация 

в компактния клас. Зародили се и усъвършенствани 

паралелно в общ развоен процес, тези две насоки в 

работата на творческите екипи във фирмата се разгръщат 

в перфектна симбиоза. 

В тази книжка сме си поставили за цел да ви 

запознаем с новата крачка в еволюцията на Mazda 

и по-специално с модела Mazda 3. Ще надникнем в 

историческата галерия за неговите предшественици, 

ще разкажем на новия дизайнерски език KODO 

и ще направим цялостен разрез на технологичната 

философия SKYACTIV с нейните нови попълнения. 

Приятно четене! 

Щрихи от миналото 

Онова, с което компанията Mazda предизвиква 

уважение още от самото си създаване, е дързостта 

и куражът да се бори с тежки обстоятелства, да оцелява 

след ударите и превратностите на съдбата и 

отново да се изправя, да расте и побеждава. Пример 

дава още основателят на фирмата Жужиро Мацуда 

– дванайсети син в семейството на рибар от 

Хирошима, който стъпка по стъпка развива своя 

бизнес с изолационни и строителни материали. 

Икономическите трудности в края на двайсетте години 

не сломяват волята на предприятието за успех 

– с нови съдружници и подкрепа то се насочва към 

производството на мотоциклети и триколесни лекотоварни 

модели, които се продават много добре и 

дори се изнасят. 

Всичко това през войната отстъпва място на 

оръжейно производство – докато идва следващото 

изпитание, най-голямото. Наистина, малко компании 

на този свят могат да се похвалят, че са оцелели 

след ядрена бомбардировка. Mazda обаче стъпва 

на крака, нейните лекотоварни модели участват в 

следвоенното възстановяване, а през 1960 г. представя 

R360 – мъничко автомобилче с два врати, 

тегло 380 кг, двигател с работен обем 356 куб. см 

и мощност 16 к.с. И отново ръководителите на компанията 

се решават на смела крачка, като още през 

следващата година подписват договор с германската 

фирма NSU за разработване и усъвършенстване 

на ванкелови двигатели. Продължилият няколко 

десетилетия ангажимент на японците с роторните 

мотори им помага да придобият собствена, ясно 

разпознаваема физиономия и място на световната 

автомобилна сцена. 

Ванкеловите модели, първият от които е спортното 

купе Cosmo Sport 110 (1967), създават на марката 

ореол на високотехнологичен производител 

и това й помага да завоюва позиции, особено на 

Американския континент. И компактните серии, и 

моделите от средния клас имат ванкелови версии; 

стига се дори дотам, че се предлага лекотоварният 

Mazda Rotary Pickup, както и бусът Mazda Parkway 

(макар и само в Япония). 

След тези успехи обаче компанията понася 

удар, който засяга цялата световна автомобилна 

промишленост, но се отразява особено тежко върху 

ванкеловите амбиции на Mazda. Става дума за пе- 

Първата Mazda Familia (1963). Първият 323 (1977). Първият световен модел (323 BD, 1980). 

5

MAZDA 3 

Елегантен 323F (1989–1994). Последният 323 (BJ, 1998–2003). 

тролната криза от 1973 г., когато за броени месеци 

цената на горивата се вдига неимоверно и клиентите 

започват да избягват леките и бързооборотни, 

но доста лакоми роторни мотори. Сътресението е 

силно и фирмата отчита големи загуби за 1975 г. И 

отново хората от Хирошима намират сили не само 

да оцелеят, но и да продължат напред. Първо, осигуряват 

си финансиране от банката на близката до 

Mazda групировка Sumitomо. Второ, не изпадат в 

крайността да изоставят напълно станалите непопулярни 

ванкелови мотори, а екипират с тях специално 

конструирания спортен модел RX-7, който 

не само поддържа високотехнологичния имидж на 

марката, но и за 24 години в три поколения достига 

внушителния за спортен автомобил тираж от 811 

634 екземпляра. И трето – активизират продажбите 

на конвенционално задвижваните модели, като 

през 1977 г. компактният 1000/1200/1300 е заменен 

от 323, а през 1979 г. на мястото на 616/618 на 

пазара е пуснат седанът от среден клас 626. 

Освен че действа в тези три главни насоки, 

Mazda започва сътрудничество с Ford, подплатено с 

нарастващо акционерно участие на американския 

концерн. То продължава 31 години и осигурява на 

японците повече финансова стабилност плюс икономическия 

ефект от съвместните производствени 

предприятия, от използването на общи технически 

платформи и на мрежите за продажба и обслужване. 

В компактния клас оръжието на Mazda в новия 

поход към световните пазари е моделът 323, 

възпроизвеждащ японската Familia и отначало продаван 

в Северна Америка под името Mazda GLC (от 

Great Little Car). Автомобилът, носещ вътрешнофирмено 

название FA4, напомня с формата си успешния 

VW Golf, но е със задно предаване. Клиентите 

могат да избират между каросерии хечбек и комби 

и между три четирицилиндрови бензинови мотора 

с обем от 1,0 до 1,4 л и мощност от 45 до 70 к.с. 

През 1977 г. германски журналисти се отправят 

с два автомобила Mazda 323 от Хирошима към 

Франкфурт, където предстои европейската премиера 

на модела. Екипажите, чиито машини са с мощност 

от 60 к.с., пътуват през Южна Азия, въоръжени 

единствено с компаси. Не ги спират нито облаците 

прах, нито ужасните дупки по пътищата, нито 82-октановият 

бензин. Същото начинание е повторено 

през 1990 г. с четири екземпляра от Mazda 626, като 

този път маршрутът минава през тресящия се от конвулсиите 

на предстоящото разпадане Съветски съюз. 

Под недоверчивите погледи на граничарите, изтерзани 

от безброй спукани гуми, екипажите преодоляват 

отвратителните шосета, част от които са такива 

и днес. Потвърждават го участниците в Hiroshima- 

Frankfurt Challenger Tour 2013 – 15 000-километровия 

пробег през два континента и девет часови пояса, 

с който най-новата Mazda 3 стига от Хирошима 

до Франкфурт, за да бъде представена за първи път 

на автомобилното изложение през есента на 2013 г. 

Нов полет на марката към световните върхове 

бележи второто поколение на 323 (със заводско означение 

BD), което се появява през 1980 г. и се отличава 

с по-модерна стилистика – гладки повърхности 

и добре очертани ръбове, както и с нова конструкция 

с предно предаване и ниско собствено тегло 

(780–855 кг). Благодарение на сътрудничеството с 

Ford този 323 става първият глобален модел на 

Mazda, като, естествено, се предлага и във версия 

седан. В Япония под името Familia той в някои моменти 

дори изпреварва по продажби Toyota Corolla. 

В Германия второто поколение на 323 е най-продаваният 

японски автомобил. Освен в Хирошима и 

Хофу моделът се произвежда и в Колумбия, Нова 

Зеландия и Зимбабве. Особено популярен е в Австралия, 

където сп. Wheels го обявява за Автомобил 

на годината 1980. 

Но и това не е всичко. Под названието Ford 

Laser и Ford Meteor това и следващите поколения 

на 323 се разпространяват в Азия, Океания, части 

от Южна Америка и Африка. Laser се произвежда 

както при Mazda, така и в заводи на Ford, което го 

превръща в действително световен продукт, който 

слиза от конвейерите в Канада, Тайван, Малайзия, 

Виетнам, Тайланд, Австралия, Япония, Нова Зеландия, 

Индонезия, САЩ, Мексико, Филипините, Венецуела, 

Колумбия и Южна Африка. 

И най-после – с 323 (BD) фирмата от Хирошима 

6

МАЛКО ИСТОРИЯ 

Първата Mazda 3 (BK, 2003–2009). Mazda 3 от второто поколение (BL, 2009–2013). 

успява да пробие дори Желязната завеса. В ГДР са 

внесени 10 000 екземпляра; в България компактната 

Mazda също се продава, но само на подбран кръг 

от потребители. 

До 2003 г., когато е заменен от Mazda 3, моделът 

323 претърпява още четири издания. Компактният 

автомобил запазва и утвърждава световния си 

статут с помощта на множество нови моменти, сред 

които са: 

дизелови двигатели (от третото поколение 

BF, 1985–1989) 

рали версия с двойно предаване и 1,6-литров 

турбомотор с два горни разпределителни вала 

(BF, 1987) 

двигатели с впръскване на бензин и катализатор 

(BF, 1987) 

елегантен вариант 323F, притежаващ линия 

на купе с четири врати и потъващи под капаци фарове; 

доставя се и с двойно предаване (в четвъртото 

поколение BG, 1989–1994) 

спортни версии на BG-8 с 1,8-литров турбомотор 

и 163 к.с., предлагани в Германия и другаде 

под название TXL 4WD и TXS 4WD, както и още помощен 

хомологационен модел GT-R със 185 к.с., 

чийто японски вариант развива 210 к.с. 

двулитров шестцилиндров мотор с 24 клапана 

и мощност 144 к.с. при петото поколение (BA, 

1994–2000), само за версията 323F. 

С шестото поколение (BJ, 1998–2003) през 

есента на 2003 г. приключва продължилата повече 

от 26 години епоха на Mazda 323. Оттогава компактният 

модел на японската марка носи името Mazda 

3. В самата Япония също преустановяват производството 

на серията Familia, а новият модел се предлага 

като Axela. 

Произвежданата от 2003 г. Mazda 3 е изградена 

върху глобалната платформа С1 на Ford , заменила 

както предишната С170, така и платформата BJ на 

Mazda. Освен от японците, които я наричат „ВК“, 

новата техническа база се използва от Volvo под 

названието P1. Платформата С1 е създадена в развойния 

център на Ford в Кьолн. Трийсет инженери 

от Ford, Mazda и Volvo работят в продължение на 

две години, за да съчетаят технологиите за производство 

на компактни автомобили от трите марки. 

Ръководител на екипа е Дерик Кюзак, вицепрезидент 

по развойната дейност на Ford of Europe. 

Подобно на 323, първото поколение на Mazda 

3 (BK, 2003–2009) има версии седан и хечбек (Mazda 

3 Sport, 80% от европейските продажби). Работата 

върху дизайна на модела започва още през 1999 г. 

под ръководството на главния стилист Хидеки Сузуки 

едновременно в трите дизайнерски центъра 

на Mazda – в Калифорния, Франкфурт и Хирошима. 

През 2001 г. е избран проектът на турчина Хасип 

Гиргин, който след това е изпратен да работи шест 

месеца в Хирошима, докато автомобилът получи 

окончателния си облик. 

Окачването на Mazda 3 (отпред Макферсън, 

отзад многозвенно) позволява динамично шофиране, 

а размерите на каросерията с дължина почти 

4,5 м приближават модела до средния клас. Същото 

се отнася и за оборудването, включващо предложения 

като система за безключов достъп, музикална 

уредба Bose и др. Най-мощната версия Mazda 3 

MPS (Mazda Perfomance Series) разполага с 2,3-литров 

турбомотор, генериращ 260 к.с., като максималната 

скорост е ограничена до 250 км/ч. 

За шест години Mazda 3 BK е произведена в 

повече от милион и половина бройки, затова целта 

на конструкторите и стилистите, които проектират 

следващото, предпоследно засега поколение BL 

(2009–2013), е да продължат този успех, като запазят 

визуалното и техническо сродство с предшественика 

и същевременно въведат новия стилов език 

на марката и по този начин свържат „тройката“ с 

Mazda 6 GH и преработената през есента на 2008 г. 

ванкелова Mazda RX-8. Дизайнът е разработен под 

ръководството на Кунихико Курису, а моделът е показан 

за първи път на салона в Лос Анджелес през 

ноември 2008 г. 

В техническо отношение втората Mazda 3 се отличава 

с бензиновите двигатели с директно впръскване, 

нови 2,2-литрови дизелови мотори (150 и 

185 к.с.) и системи за подпомагане на водача, като 

асистент за смяна на лентата, предлаган след обно- 

7

MAZDA 3 

вяването през 2011 г. Оттогава може да се поръча и 

специално разработената старт-стоп система, която 

изключва двигателя при определено положение на 

буталата, а впоследствие го стартира, като подава 

искра към сгъстената горивна смес в камерата на 

съответния цилиндър. Така моторът пали два пъти 

по-бързо и с по-малък разход на енергия от акумулатора. 

Последната особеност е част от новата технологична 

философия SKYACTIV, която Mazda започва 

да въвежда на американския пазар с преработената 

Mazda 3 от 2011 г. Моделът получава новия 

двулитров мотор SKYACTIV-G, както и шестстепенните 

предавателни кутии SKYACTIV (автоматична 

и механична). В Европа този технологичен прилив 

настъпва с пълна сила при изцяло новото (и като 

платформа) трето поколение Mazda 3 (ВМ), чиято 

световна премиера се състоя неотдавна едновременно 

в Лондон, Санкт Петербург, Истанбул, Мелбърн 

и Ню Йорк. 

Духът на движението 

Един поглед към новата Mazda 3 ви убеждава 

колко дълъг еволюционен път е изминал автомобилът 

през последните три десетилетия. През осемдесетте 

години коефициент на обтекаемост от 0,30 е 

прецедент при сериен автомобил, а моделите, които 

го постигат, обикновено са по-дългите представители 

от средния клас, облечени в стерилни, заоблени 

метални доспехи. Тогава конструкторите се 

концентрират именно върху формите – наклоненото 

предно стъкло, клиновидните фарове, равните 

повърхности – и в края на краищата обикновено 

трябва да се задоволят с бледо излъчване. Аеродинамиката 

често се налага да бъде пожертвана в 

името на красотата. Или обратното. Днешната 

Mazda 3 показва, че подобен компромис вече не е 

нужен. Коефициентът на обтекаемост от 0,26 при 

седана и 0,275 при хечбек модела са уникални за 

автомобил с толкова къс корпус. Не е необходимо 

човек да е експерт, за да се досети, че обтекаемостта 

сама по себе си изисква по-дълги форми, които 

плавно се снижават и позволяват на въздуха да 

следва профила им без нарушения в движението 

му. Това от своя страна означава, че специалистите 

по аеродинамика е трябвало да приложат невероятен 

талант и да прецизират всеки детайл по отношение 

на неговото оптимална обтичане от въздуха, 

включително и най-вече тези, които не се виждат и 

се намират под автомобила. Предизвикателството 

обаче е в съчетаването на функция и форма, когато 

общите линии и детайлите са в перфектна хармония 

и излъчват изразително послание. Ако автомобилен 

производител като Mazda е научил нещо 

през тези години, то е как вещата обработката на 

всеки елемент може да служи на красотата, а визуалната 

естетика да бъде в пълен унисон с обтекаемостта 

на формите. 

Работата на дизайнерите днес е много трудна. 

Те могат да постигнат и най-изящна красота 

и хармоничност на облика, да проектират и последния 

детайл в компютърните си системи, но 

моделът им да не получи одобрението на инженерите 

по аеродинамика, защото при тестовете 

8

дизайн 

Мацабуро Маеда създава невероятната 

Mazda RX-7, а синът му е автор на новия 

стилистичен език Kodo. 

на прототипа във въздушния тунел някой дребен 

детайл е влошил общия ход на флуидите. А ако 

стилистите и специалистите по аеродинамика постигнат 

консенсус, целият им труд може да бъде 

върнат в начална точка от технолозите по производството, 

защото проектираните форми не биха 

могли да бъдат реализирани на практика. С подобни 

проблеми се сблъсква екипът на главния 

дизайнер на Mazda Икуо Маеда. С него марката 

се завръща към японските си корени, след като 

предишните дизайнери Мъри Калъм и Лауренс 

ван дер Акер не остават в компанията достатъчно 

време, за да създадат нови трайни тенденции в 

дизайна на марката. Поел кормилото на глобалния 

дизайн на Mazda през 2009 година, Икуо 

Маеда има 25-годишен опит в Mazda, а неговият 

баща Мацабуро Маеда е неин главен дизайнер 

през 70-те години и създател на първата Mazda 

RX-7. Тя е революция за времето на седемдесетте, 

когато японският дизайн има репутацията на 

японското уиски. Очевидно призван да следва задълбочения 

подход на баща си, Икуо Маеда кипи 

в духа на компанията, а изразителните форми, 

които създава, са истински шедьовър на автомобилната 

стилистика. С назначаването му като шеф 

на глобалния дизайн на марката (компанията има 

два дизайнерски центъра в Япония, един в Германия 

и един в САЩ) той изоставя дотогавашния стилистичен 

език, наречен Nagare. Последният търси 

мотиви в красотата на движението в природата, 

в полъха на вятъра и водните течения, в плавността 

на природните форми. Той се разкрива с 

усмихнато лице и е материализиран в множество 

студийни и един сериен модел (актуалната Mazda 

5). Nagare обаче отстъпва мястото си на KODO – 

духът на движението. Реализацията на KODO се 

съобразява изцяло с изискванията на колегите 

от различни инженерни отдели, които същевременно 

интензивно работят по новите олекотени 

каросерии. SKYACTIV не е подходящ за Nagare с 

неговата cab forward (изнесена напред кабина) 

ориентация. Nagare не съответства на идеите на 

конструкторите за по-добро разпределение на 

теглото, на изискванията за безопасност, но найвече 

не отговаря на основната идея на Mazda да 

придобие по-елитно излъчване. За Икео Маеда и 

неговия екип това обаче е добре дошло. 

Така се ражда KODO, в който общата пропорция 

е с издължена предна част и къса задница. 

Водещият мотив в стилистичната философия на 

KODO е съчетанието от мощ и красота, характерно 

за естествените движения в природата, чиито 

форми се задържат само миг, но поразяват със 

своята съвършена естетика. Като секундата, в която 

гепардът връхлита върху плячката си, и мига, в 

който самурайският меч нанася удар в древното 

японско бойно изкуство кендо. Цялата акумулирана 

енергия се освобождава експлозивно и изразява 

перфектен баланс между сила и стремителна 

красота. В този момент на максимална концентрация 

изригва очарованието на светкавичната мощ, 

скоростта и блясъка на освободеното напрежение. 

Така визията на автомобила носи своята сила 

дори в статично положение. Според дизайнерите 

на марката езикът им може да се опише накратко 

с три думи: скорост (формите на автомобила 

излъчват усещане за стремително движение), 

напрежение (дизайнът създава фино чувство за 

напрегнатост, характерно за мига, в който движенията 

започват), очарование (усещане за дълбоко 

и съвършено качество във формата и съдържанието, 

което говори за изключително майсторство и 

съдържа характерната топлота на творенията, създадени 

от човешки ръце). 

Прояви на тези основни ценности в новата 

стилистична философия KODO могат да се открият 

в трите концептуални модела на Mazda, създадени 

след като марката поема по новия стилистичен 

път – Shinari, Minagi и Takeri. Стаеното напрежение 

на огънати или усукани материали с висока якост, 

като стомана и бамбук, и перфектното движение на 

атлетично тяло с тренирани и преливащи от мощ 

мускули, въплътено в Shinari, се развива в детайли в 

Takeri, която е почти завършена форма на Mazda 6 с 

всичките изисквания на технологията SKYACTIV. При 

Minagi дизайнерите на марката откриват друг очарователен 

момент в ловното изкуство на гепарда – 

неговата уникална стойка с високо вдигната глава 

и максимално снишено до земята тяло, чиито мускули 

са готови да сменят мигновено посоката дори 

при движение с максимална скорост. Този образ 

заляга в облика на кросоувър модела, превърнал се 

след това в Mazda CX-5. 

9

MAZDA 3 

Mazda 3: Стилът на 

големите събратя 

в компактни форми 

Новата „тройка“ носи динамиката на предшестващите 

я CX-5 и Mazda 6. Колкото по-дълго наблюдавате 

този автомобил, толкова по-силно става усещането 

за хармония, създадено от неговите 

изваяни форми. Още първият поглед е грабнат от 

филигранната предна решетка. Тя е леко наклонена 

напред, за да удължи визуално предния капак и да 

подчертае мускулестите калници, чиито издути контури 

наподобяват на стремително купе. Металният 

кант, който я очертава, сякаш е следвал плавните 

жестове на ръката на диригент, в която вместо палка 

е била поставена четка, и небрежно се е влял в 

пластичните форми на светлините, чийто присвит 

поглед създава усещането, че изпънатото тяло на 

автомобила всеки момент ще се устреми в атака. 

Като изпод ръката на грънчар, извитата внушителна 

повърхност на предния капак се е сляла с останалите 

форми на фронталната част в един съвършен 

комплекс, при което изместените силно назад 

предни колонки са осигурили по-голяма дължина 

на торпедото. Както и при „шестицата“, калникът 

сякаш е отделен встрани от тази композиция, а линията, 

която е негово естествено продължение назад, 

завършва чак в задната врата и създава чувство 

за перспектива заедно с извитата линия в долната 

част на вратите. Страничните повърхности на каросерията 

са необикновено пластични, подчертавайки 

изключителното съвършенство на производствения 

процес. Горната линия се пресича с друга, 

издигаща се към задния калник и очертаваща широк 

хълбок, който при хечбека се скосява по-бързо 

към светлините. Съществена роля в продължаване 

на обема на тази линия имат изпъкващите извън 

структурата на каросерията и притежаващи и аеродинамични 

измерения 

светлини, които 

сами по себе си са 

перфектен стилистичен 

детайл и естествен 

преход към съвършената 

пластика 

на задната част. При 

версията хечбек тя е 

стегната и агресивна, 

а при седана показва 

заемки от аристократичната 

елегантност 

на Mazda 6. Всеки от 

двата каросерийни 

варианта по свой уникален 

начин манифестира 

таланта на дизайнерите на Mazda. 

Концепцията на интериорния дизайн не включва 

само функционалната естетика, прецизната изработка 

и високото качество на материалите, но е 

изградена въз основа на множество изследвания на 

връзката на човека с машината. Целта е най-важните 

източници на информация да бъдат поставени в 

полезрението на водача и да се намали до минимум 

разсейването му с управление на различните системи. 

В това уравнение се включва и хед-ъп дисплеят 

– решение, което почти не се среща този клас. 

Наградата Red Dot за модела Mazda 3 е поредното 

признание към KODO дизайна на Mazda. 

Вдъхновяващият и иновативен дизайн на Mazda 

3, както и впечатляващите показатели в областта 

на ергономията и функционалността, са били 

сред решителните фактори за журито на конкурса 

Red Dot Award, съставено от 40 независими 

експерти в областта на дизайна. По този начин 

Mazda 3 върви по пътя на Mazda 6 – още един 

KODO модел на марката, който спечели тази награда 

през миналата година. 

10

ТЕХНОЛОГИЯта SKYACTIV 

Да изкачиш планина, 

която достига небето 

Доказала 

уникалните си 

възможности 

в рамките на 

две години 

И в областта на технологичните 

решения Mazda 3 може да разчита 

на вече доказаната в моделите 

CX-5 и Mazda 6 технология 

SKYACTIV. За изминалото време теорията 

се превърна в практика, а въпросните модели 

показаха изключителната функционалност 

на тази новаторска платформа. CX-5 и Mazda 6 спечелиха 

или се класираха на челните места във 

всички тестове на auto motor und sport, а отзивите 

за тях в са недвусмислени: „2,2-литровият четирицилиндров 

дизел в Mazda 6 разгръща много поплавно 

тягата в използваемия работен диапазон и 

въпреки че осигурява внушителните 420 Нм още 

при 2000 об./мин, не страда от настойчивия тласък, 

типичен за дизелите с подобни показатели на 

мощността“. „Mazda 6 Combi демонстрира най-добрите 

динамични характеристики в сравнителния 

тест с Hyundai i40 и Ford Mondeo, отличава се с 

най-нисък разход на гориво, работи равномерно и 

тихо, а на това отгоре успява да се справи с изпълнението 

на екостандарта Euro 6 без необходимост 

от допълнително отстраняване на азотните окиси.“ 

И още: „Все по-честите напоследък положителни 

оценки за новия агрегат определено имат своите 

основания. Но освен това японското комби не губи 

и капка от самообладанието си дори при пълно 

натоварване от 567 кг. Самото то е с близо 200 килограма 

по-леко от някои от конкурентите си“. 

„Олекотяването на автомобила е част от програмата 

SKYACTIV, но японският модел показва завидна 

ефективност и по други параметри, като например 

вътрешния обем“. Естествено, същото се отнася и 

за Mazda 3, където: „новата механична предавателна 

кутия е може би най-доброто на пазара, а 

средният разход на гориво на Mazda 3 с бензинов 

двигател в тестовете на ams (6,9 литра) е същият 

като на Golf 1.4 TSI с неговия даунсайзинг агрегат“. 

11

MAZDA 3 

Как се роди SKYACTIV 

Сама по себе си философията SKYACTIV е революционна. 

Но за компания, която години наред е 

развивала ванкеловия двигател, тя е просто едно 

необходимо предизвикателство. 

Когато преди пет-шест години Mazda обяви, 

че работи върху въвеждане на цяла гама от нови 

технологични решения, специалистите посрещнаха 

това скептично. В крайна сметка обаче се оказа, че 

на практика онова, което хората от фирмата наричат 

първоначално само Sky, а след това SKYACTIV, 

е нещо много повече – нова технологична философия, 

с която се преосмислят основни теоретични 

предпоставки в конструирането на автомобила. 

Подобно нещо звучи доста странно на фона на факта, 

че последният е на почти 130 години – затова 

не е случайно, че когато авторите на концепцията 

говорят за нея, в очите на всички се появяват сълзи. 

„Всичко започна през 2006 г.“, спомня си директорът 

на отдела за развойна дейност Сейта 

Канаи. „Запитахме се – каква компания искаме да 

бъдем през 2015 г.? И колкото и да изглеждаше амбициозно, 

си казахме, че трябва да конструираме 

най-добрия двигател в света. Сега вярвам, че сме 

постигнали целта си и от подобно дългосрочно планиране 

наистина е имало смисъл. Може и да сме 

малка компания, но ние няма да позволим да бъдем 

изпреварени от големите.“ 

Идеята обаче прераства в много по-мащабно 

начинание, което трябва да обедини всички звена 

от развойната и производствената дейност в общо 

цяло, описвано с понятието Monotsukuri. То включва 

и изцяло нова форма на комуникация. „Истина 

е, че всяка компания произвежда автомобили, за 

да ги продава и да печели“, продължава Канаи, „но 

вярвайте ми, за нас от Mazda е валиден и фактът, че 

автомобилите, които създаваме, извират дълбоко 

от сърцата ни и всеки път тяхното конструиране е 

за нас едно романтично приключение. Основното 

движещо звено в този процес е нашата страст. Да 

бъдеш най-добрият – това е моят инженерен романс“. 

Въпреки финансовата криза и раздялата с 

Ford развойната дейност не само не намалява, но 

набира ново темпо и придобива нови измерения. 

Кийоши Фудживара, отговарящ за продуктовото 

планиране, се стреми да амбицира своите екипи, 

които нито за миг не спират да работят по новата 

концепция. Така през 2010 г. фирмата създава първите 

прототипи с нов двигател, трансмисия, каросерия 

и ходова част под формата на четири модела 

от тогавашното поколение на Mazda 6 с цена от 

милион евро всеки. Според Фудживара всеки един 

от конструкторите носи в себе си духа на ванкеловия 

двигател, но трансформиран във възможност 

за усъвършенстване на конвенционалния мотор. 

„Страстта обаче е същата. Именно тя превръща 

SKYACTIV в реалност. Това истинско приключение се 

превърна най-голямата радост в моя живот.“ 

Разбира се, SKYACTIV има и своите прагматични 

подбуди – те са нивата на емисии на въглероден 

двуокис, които влязоха в сила през 2012 г. в Европа. 

„Трябваше да направим наистина значим техноло- 

12


Шефът на развойната дейност Сейта Канаи с един 

от първите прототипи, реализирани на базата на 

Skyactiv. 

гичен скок, за да отговорим на тези изисквания“, 

споделя Мицуи Хитоми, директор на развойната 

дейност по задвижващите агрегати. „До този момент 

си мислех, че всичко, което създавам, е само 

в сферата на фундаменталното, и смятах, че трудът 

ми е лишен от практическо съдържание. Когато започнахме 

проекта SKYACTIV, най-после почувствах, 

че е дошъл моят час. Именно тогава ми хрумна, че 

трябва да намерим начин да увеличим степента на 

сгъстяване при бензиновия мотор. Вярвайте ми, когато 

една идея проработи, едва ли има по-щастлив 

човек от инженера, който я е родил. Създаването на 

SKYACTIV бе като опит да изкачиш планина, толкова 

висока, че достига небето. Убедени сме, че компании, 

които следват такъв технологичен подход, оцеляват 

и се развиват.“ 

Официалното начало на проекта SKYACTIV е дадено 

през 2007 г., когато е взето решение да бъдат 

преосмислени всички съществуващи автомобилни 

технологии и водещо мото на инженерите става девизът 

Right from the beginning (От самото начало). 

„Започнахме да разглеждаме всякакви възможности, 

включително такива, които преди бяха отхвърлени 

като неизпълними“, разказва Нохиро Томита 

от отдела за разработване на нови автомобили. 

„Тъй като смятахме теглото за важен компонент в 

уравнението за намаляване на разхода на гориво, 

си поставихме за цел моделите, произвеждани от 

2011 г. нататък, да бъдат олекотени средно със 100 

кг, а до 2016 г. – с още 100 кг.“ 

Това е наистина революционно решение във 

време, когато тенденцията в автомобилостроенето 

все още е към ръст на размерите и теглото на автомобилите. 

За целта обаче компанията трябва да се 

справи с огромното предизвикателство, свързано с 

надеждността и здравината на по-леката конструкция, 

и да отправи нови изисквания към доставчиците 

на стоманени детайли за каросерията. Цялата развойна 

дейност в Mazda е поставена на нови основи 

– добавена е комуникация на хоризонтален принцип, 

включваща интензивна съвместна работа и обмен на 

информация между специалисти в различни области, 

като дизайн, тестване, продуктови технологии, производство 

и купуване на части от доставчици. Всеки 

инженер трябва не само да намира отговори на проблемите, 

над които работи, но и да участва в интеграцията 

на продукта си в целия автомобил... 

В Mazda с пълно право вярват, че въпреки 

развитието на хибридните технологии, двигателят 

с вътрешно горене още дълго ще господства 

в автомобилостроенето. Затова конструкторите 

се фокусират върху неговото усъвършенстване и 

в процеса на развитие на новата технологична 

философия създават нови уникални атмосферни 

бензинови агрегати с обем от 1,3, 2,0 и 2,5 литра, 

наречени SKYACTIV-G, и дизелов мотор с обем от 

2,2 литра, носещ името SKYACTIV-D. За Mazda 3 

към гамата е добавен и 1,5-литров мотор. Технологичната 

платформа включва още и каросерията 

SKYACTIV-Body, ходовата част SKYACTIV-Chassis 

и трансмисиите SKYACTIV-Drive (автоматична) и 

SKYACTIV-MT (механична). 

Ванкеловият двигател е не само екзотика, той дава 

възможност на Mazda да придобие значителен 

експертен потенциал по отношение на горивните 

процеси. 

13

MAZDA 3 

Бензиновият мотор: 

всичко започва от една искра 

За да бъде разбрана дълбочината на направените 

промени, е необходимо да вникнем, макар и 

накратко, в същността на процесите, протичащи в 

цилиндрите на двигателите. При бензиновите мотори 

смесването на въздуха и горивото отнема 

значително повече време от самото изгаряне и започва 

доста преди началото на процеса горене. 

Целта на смесообразуването е да се постигне равномерно 

разпределена, хомогенна по характер 

горивна смес с точно определена стойност на съотношението 

между въздух и гориво, при която 

кислородните атоми са (теоретично) точно толкова 

на брой, че при горенето да се свържат в устойчива 

структура с всеки водороден и въглероден 

атом в състава на горивото, формирайки единствено 

H 2 

О и CO 2 

. Степента на сгъстяване е достатъчно 

ниска – обикновено 9–11:1, като само при някои 

спортни агрегати достига до 12,5:1 и до 10,5:1 при 

турбомашините. Това се прави с цел да се избегне 

преждевременното и неконтролирано самозапалване 

на някои от субстанциите в бензина по време 

на горенето, тъй като с увеличаване на степента на 

сгъстяване се увеличават налягането и температурата, 

при която стартира горивният процес, и 

вследствие от това – общата средна температура 

на горенето. Бензиновата фракция е съставена от 

въглеводороди със значително по-ниска температура 

на изпарение, но значително по-висока температура 

на самовъзпламеняване, отколкото в 

дизеловата фракция (поради което в процеса на 

преработка се създават горива с по-стабилни молекули 

с разклонени или затворени вериги), като 

тези качества на бензина се изразяват в голяма 

степен чрез октановото число. Същинското възпламеняване 

на сместа се инициира от запалителна 

свещ, а горенето протича във вид на фронт, 

който се движи с определена скорост, като енергията 

при движението се предава на всеки следващ 

слой. За съжаление, в горивната камера и най-вече 

в близост до цилиндровите стени и буталото и 

неговите канали се намалява турбуленцията, формира 

се неподвижен и плътен граничен слой и съответно 

се създават охладени зони с непълноценно 

протичане на процесите, водещо до образуване 

на въглероден окис и устойчиви въглеводороди. 

При движението на фронта на пламъка налягането 

14


и температурата по периферията му нарастват, 

вследствие на което в близките зони на все още 

негорящата смес се формират вредни азотни окиси 

(резултат от съединяването на азота и кислорода 

от въздуха), прекиси и хидропрекиси (съединения 

между кислорода и горивото). Колкото повече 

се развива процесът на горене, толкова повече се 

увеличават температурата и налягането на остатъчната 

смес от бензин и въздух. В зависимост от 

вида и качеството на горивото (октановото число), 

количеството на споменатите прекиси и хидропрекиси 

може да достигне определени критични 

стойности, в резултат от което започва неконтролируемо 

лавинообразно детонационно горене в 

целия останал обем. От този момент скоростта на 

разпространение на фронта на пламъка значително 

нараства и превишава скоростта на звука. В резултат 

от това количеството полезна работа рязко 

намалява, започват да се образуват множество 

вредни вещества и налепи, топлината се разпилява 

и двигателят прегрява. В горивата с устойчиви 

молекули, респективно по-високо октаново число, 

тази склонност е значително намалена, но процесът 

на производството им е по-скъп. Увеличаването 

на степента на сгъстяване води до подобряване 

на термодинамичната ефективност на двигателя, 

но и до повишаване на налягането и температурата 

на сместа, в резултат от което се увеличава 

средната температура на процеса, ускорява се 

окисляването и образуването на прекисни съединения. 

За да се избегнат в максимална степен детонациите, 

модерните бензинови двигатели разполагат 

с детонационни датчици, регистриращи 

ударните вълни в зародиш, а при по-високотехнологичните 

решения – с йонизационни датчици, 

които установяват още първите признаци на образуване 

на прекиси и коригират параметрите на 

двигателя, като налягане на турбокомпресора и 

ъгъл на изпреварване на запалването. Съвсем логично 

е при високи обороти склонността към детонации 

да намалява, а при голямо натоварване и 

по-ниски обороти да се увеличава. 

Поради до голяма степен фиксираното съотношение 

на сместа, с която могат да работят бензиновите 

двигатели, важна роля при тях играе дроселовата 

клапа, с която натоварването на мотора се 

контролира чрез регулиране на количеството постъпващ 

в цилиндрите свеж въздух. За съжаление, 

самата дроселова клапа причинява значителни 

загуби в режим на частично натоварване, тъй като 

в подобни ситуации играе ролята на своеобразна 

„тапа“ на гърлото на двигателя, снижаваща директно 

ефективността на неговата работа. 

SKYACTIV-G 

Инженерите от Mazda преосмислят всеки един 

от тези постулати, като търсят и намират рационално 

решение на проблемите. През последните години 

автомобилните производители се стремят да 

намалят разхода на гориво чрез използване на агрегати 

с по-малък работен обем и принудително 

пълнене с турбокомпресор. По-малкият турбо двигател 

има по-малко триене, повишена термодинамична 

ефективност и в известна степен намалени 

загуби при пълнене. В Mazda обаче решават да не 

спазват общоприетата вече насока, а да повишат 

термодинамичната ефективност, следвайки коренно 

различен механизъм – като увеличат степента на 

сгъстяване (без да е необходимо използване на 

устойчив на детонации високооктанов бензин). По 

този начин се намалява площта, от която се губи топлина 

при горенето през стените на горивната камера 

и цилиндъра, а в резултат от увеличеното налягане 

самите частици на горивото и въздуха са в 

много по-голяма близост помежду си – обстоятелство, 

което спомага за осъществяване на реакциите 

между тях. Тук трябва да се отчете фактът, че става 

дума за така наречената „геометрична степен на 

сгъстяване“. При турбомоторите също се създава 

високо налягане в цилиндрите, дори и при степен 

на сгъстяване 9–10:1, но важен фактор за избягване 

на детонациите в този случай е обстоятелството, че 

се използва предварително охлаждане на въздуха с 

топлообменник и в повечето случаи директно 

впръскване. При атмосферния двигател с висока 

степен на сгъстяване обаче след сгъстяването това 

вече не е възможно, в резултат от което се създават 

предпоставки за отключване на целия споменат 

15

MAZDA 3 

процес и детонационно горене при голямо натоварване. 

Инженерите на Mazda обаче решават да 

опитат да се справят с тези проблеми без използване 

на свръхскъпи технологични решения. За да намалят 

разхода на гориво с около 15 процента при 

едновременно увеличаване на въртящия момент с 

около 15 процента, каквато е поставената цел, те 

повишават степента на сгъстяване до 14:1, като запазват 

работния обем на досегашния двигател от 

2.0 литра – идеален от термодинамична гледна точка 

при четирицилиндров мотор. Впоследствие към 

двигателя с такива параметри те добавят и по-голям 

агрегат с работен обем от 2,5 литра и по-малък 

с работен обем от 1,5 литра (за Mazda 3). След хиляди 

компютърно симулирани анализи и множество 

стендови експерименти конструкторите свеждат 

промените до няколко фундаментални решения – 

съвсем нови или такива, които до този момент са си 

позволявали само производителите на състезателни 

и скъпи спортни модели. Голямото предизвикателство 

с увеличаването на степента на сгъстяване 

до такава висока стойност конструкторите успяват 

да преодолеят методично, стъпка по стъпка с помощта 

на базови изменения в конфигурацията на двигателя 

и множество съпътстващи ги промени. 

Когато в първоначалните експерименти конструкторите 

увеличават степента на сгъстяване от 

11,2:1 до 14:1, те установяват че могат да постигнат 

същата устойчивост на детонации при намаляване 

на първоначалната температура в цилиндъра 

с 35 градуса. Ключ за постигането на това може да 

бъде намаляването на температурата на работния 

флуид чрез използване на латентната топлина на 

изпарение на горивото и на количеството остатъчни 

отработили газове. Друг известен принцип 

в оптимизацията на горенето е осигуряването на 

по-бърз процес на горене. 

Нова форма 

на буталото 

За тази цел в началото на проекта конструкторите 

решават да използват бутала с трапецовидна форма 

на челото, с което намаляват обема на камерата и 

увеличават степента на сгъстяване. Оказва се обаче, 

че подобна конфигурация влошава качеството на горивния 

процес – при по-близкото в този случай разположение 

на буталото до свещта в горна мъртва 

точка, първоначалният пламък със сферична форма 

се среща с челото на буталото в по-голяма площ на 

допир. Така температурата му се понижава и се влошава 

процесът на разпространяването му. Високата 

скорост на горене е важна за избягване на детонациите, 

защото при нея вредните процеси в горивната 

смес не разполагат с достатъчно време, за да се развият. 

Специалистите решават този проблем, като създават 

полусферична камера в горната част на буталото, 

с което позволяват на първоначалния пламък да 

се разпространи по-оптимално, без интензивно топлоотдаване, 

и така да се увеличи скоростта на горивния 

процес. По същата причина е оптимизиран ъгълът 

на всмукателния колектор, диаметърът на 

цилиндъра е намален (това също подпомага предотвратяването 

на детонациите), удължен е ходът на 

буталото (това пък води до увеличаване на въртящия 

момент) и е засилена турбуленцията. 

Директно впръскване 

и намаляване на 

загубите при пълнене 

Друг важен елемент за намаляване на детонациите 

е вътрешното охлаждане, което се осъществява 

с помощта на директното впръскване и изпа- 

ПРОБЛЕМ: 

При буталото в непосредствена близост 

фронтът на пламъка губи енергията си, 

а процесът на горене се забавя. 

Бутало с джоб 

РЕШЕНИЕ: 

Малък отвор във върха на буталото 

предоставя пространство за развитие 

на пламъка. 

SKYACTIV-G БУТАЛО: 

Ясно видим е отворът 

в буталото 

16


ряването на горивото в 

камерата. Инженерите 

на Mazda използват система 

с високо максимално 

налягане от 200 бара, 

което е много рядко при 

такива системи. Дюзите 

са с 6 отвора, а впръскването 

се извършва в целия 

обем на цилиндъра 

на два етапа – по време 

на такта на всмукване и 

на сгъстяване. Ако все 

пак по-късно в процеса на работа се появят детонации, 

те се регистрират още в зародиш чрез йонни 

сензори и работата на мотора се адаптира с помощта 

на ъгъла на изпреварване на запалването. 

И още едно много важно конструктивно решение 

– този път свързано със загубите при пълнене, 

характерни за бензиновите двигатели и по-точно за 

системите с дроселова клапа. За да се намалят загубите 

при пълнене (на практика с около 20 процента 

в режими на частично натоварване), всмукателният 

клапан се затваря от системата за променливо газоразпределение 

(S-VT) по-късно, отколкото при повечето 

мотори, и съответно доста след долна мъртва 

точка, като едновременно с това се добавят отработили 

газове (EGR) и по този начин се реализира цикъл 

на Аткинсън. Като компенсиращ фактор за наличието 

на газове служи високата компресия, която въпреки 

присъствието им в сместа гарантира стабилно горене. 

Нова архитектура на 

изпускателните тръби 

(първи) изпускането е към своя край и налягането 

вече е спаднало. Така газовете от цилиндъра с повисоко 

налягане се насочват към този по-ниско и 

значително повишават температурата в него за началото 

на следващия процес. От Mazda решават да 

елиминират този проблем, като намалят количеството 

на остатъчните газове, създавайки нова конфигурация 

от изпускателни тръби с голяма дължина, 

които се обединяват значително по-късно. 

Инженерите използват решение, прилагано при 

състезателни автомобили, и свързват тръбите по 

схемата 4 – 2 – 1, като първоначално се обединяват 

тръбите на цилиндрите, които не си влияят по този 

начин (съответно 1-4 и 2-3). Свързването им става, 

след като газовете изминат доста по-дълъг път, с 

което драстично се намалява взаимното влияние. 

За да могат все пак дългите тръби да се разположат 

в ограниченото пространство на моторния отсек, те 

не са прави, а огънати и преплетени по специфичен 

начин помежду си. Тук на помощ идва и новата конфигурация 

на каросерията SKYACTIV-Body, чиято архитектура 

отчита тази особеност още на фазата проектиране. 

Новият по-малък 1,5-литров двигател се 

справя още по-лесно с предизвикателствата, защото 

фронтът на пламъка трябва да изминава по-кратък 

път. При него е намален както ходът, така и диаметърът 

на цилиндрите, но са следвани всички 

базови постулати на по-големия мотор. 

При това изпускателната система на всеки от 

двигателите на Mazda 3 е проектирана така, че да 

се получава ефект на „изсмукване“ на отработилите 

газове, като се използва ефектът на вълните с ниско 

и високо налягане в тръбите. За целта те се проектират 

прецизно, така че при различните оборотни 

Важен фактор за намаляване на първоначалната 

температура е динамиката на газовете в изпускателните 

тръби. При всеки бензинов мотор те се съединяват 

в една много скоро след като газовете 

напуснат двигателя и това е валидно с пълна сила 

за турбомашините заради възможността да се използва 

не само топлинната, но и кинетичната енергия 

на газовете. Бензиновите двигатели на Mazda 6 

обаче нямат турбокомпресори, а късите и обединяващи 

се бързо изпускателни тръби създават предпоставка 

за взаимно нахлуване на газове от различни 

цилиндри, когато изпускателните клапани на 

два цилиндъра са отворени едновременно. Когато, 

да кажем, единият изпускателен клапан се отвори в 

началото на такта изпускане (например в трети цилиндър 

при 4-цилиндров мотор), налягането в тръбите 

нараства значително, докато в друг цилиндър 

17

MAZDA 3 

режими такъв ефект да се генерира в точно определени 

точки на изпускателните тръби. 

Проблемът на двигател с подобни дълги изпускателни 

тръби е, че докато моторът достигне 

работна температура, газовете на изхода са с пониска 

температура от оптималната за работата на 

катализатора. За да избегнат това, конструкторите 

на Mazda увеличават налягането на впръскване 

до 60 бара още при стартирането на двигателя, 

като системата за директно впръскване позволява 

обогатяване на сместа в зоната около свещта. Така 

става възможна работата с по-късно запалване и 

по-висока температура на газовете в тези режими. 

Намаляване на 

теглото на детайлите 

и вътрешното 

съпротивление 

В компанията сериозно са се погрижили за олекотяване 

на всички компоненти в двигателя, така че да 

се доближат до ефекта при даунсайзинг моторите. В 

новия SKYACTIV-G е приложен комплексен подход към 

цялостно намаляване на вътрешното триене, което е с 

20 процента по-ниско от това на предшественика (агрегата 

2.0 MZR). Принос за това имат новите конструкции 

на маслената и на водната помпа, съответно със 

74 и 31 процента по-ниско съпротивление, по-леки са 

станали коляновият вал, буталата (с carbon-like coating 

покритие) и мотовилките, намален е натискът на буталните 

пръстени върху цилиндровите стени чрез 

нова конструкция. За понижаване на триенето (с около 

50 процента) в разпределителния механизъм се 

използват кобилици с ролкови лагери, гърбиците са 

оптимизирани, намалено е триенето в обтегача на веригата, 

промени има в мазилната и охладителната 

система. С 27 процента по-ниско е съпротивлението 

на задвижващите ремъци. 

CNG и хибридна версия 

За Mazda 3 инженерите на компанията създадоха 

и версия, захранвана с природен газ. Вярно е че 

в този случай ефектът на директното впръскване и 

използването на латентната топлина на изпарение 

на горивото не съществува (не е нужно газът да се 

впръсква директно, тъй като той не преминава от 

течна в газова фаза и не охлажда обема), но е вярно 

също и че природният газ така или иначе не се притеснява 

от високата степен на сгъстяване, тъй като 

има октаново число 130. Засега Mazda не съобщава 

подробности дали е променяла материалите и конструкцията 

на някои детайли в двигателя. Междувременно 

за японския пазар бе създадена и хибридна 

версия на Mazda 3, която използва 

технологията на Toyota от модела Prius на базата на 

лицензно съглашение. Според тестовете инженерите 

на компанията са съумели идеално да я съчетаят 

с иначе изключително ефективния двулитров 

SKYACTIV-G двигател. 

Контролна електроника 

Двигател 

SKYACTIV-G, специално 

адаптиран 

за хибридната 

система 

Mazda 3 CNG 

Високоволтова 

никел-металхидридна 

батерия 

Трансмисия 

18


Дизеловият мотор: самовъзпламеняване 

и след това… 

Основната идея на създателя на дизеловия двигател 

Рудолф Дизел е повишаването на термодинамичната 

ефективност на машината чрез значително 

увеличаване на степента на сгъстяване. По този начин 

повърхнината на горивната камера се намалява, 

а енергията при горенето не се разпилява през 

цилиндровите стени и охладителната система, а се 

„консумира“ между самите частици, които в този 

случай се намират на значително по-близки разстояния 

помежду си. При модерните турбодизели с 

директно впръскване, каквито използват всички 

производители на автомобили в момента, този 

обем е още по-намален предвид факта, че цялата 

камера се вмества в буталото. Горенето в тези мотори 

е напълно различно от това в бензиновите. Докато 

в последните, както казахме, то се осъществява с 

фронт, движещ се в хомогенна смес, възпламеняването 

в дизеловите мотори (наричани още двигатели 

със самовъзпламеняване) е нестабилен процес, 

иницииращ се в множество точки в много нехомогенна 

смес. Няма дроселова клапа, а параметрите 

на работа се определят от количеството впръскано 

гориво (разбира се, при турбопълненето са свързани 

и с увеличаване на количеството въздух, но това 

не променя гореспоменатите факти). Ако в горивната 

камера на този вид двигател постъпи предварително 

подготвена гориво-въздушна смес, както при 

бензиновия, при достигане на определена критична 

температура в такта сгъстяване (зависеща от степента 

на сгъстяване, пълненето и вида на горивото) 

много преди горна мъртва точка (ГМТ) на буталото 

ще се инициира процес на самовъзпламеняване и 

неконтролируемо обемно горене. Точно поради 

тази причина горивото в дизеловия двигател се 

впръсква в последния момент, малко преди ГМТ, 

под много високо налягане, с което обаче се създава 

съществен дефицит от време за добро изпарение, 

дифузия, смесообразуване и самозапалване. 

Поради тази причина е необходимо 

ограничаване на максималните обороти, които 

рядко преминават границата от 4500 об./мин. Този 

подход поставя съответните изисквания към ка- 

19

MAZDA 3 

Горивният процес в дизеловия мотор се осъществява 

в обогатени и обеднени на гориво зони. 

чествата на горивото, което в случая е от дизеловата 

нефтена фракция – в основната си част директни 

дестилати със значително по-ниска температура 

на самовъзпламеняване, дължаща се на по-нестабилната 

структура с дълги неразклонени молекули, 

които се разкъсват и влизат в реакция с кислорода 

по-лесно. 

Високата степен на сгъстяване в тези мотори 

е нужна и за по-доброто изпарение на горивото. 

При впръскването започва въпросното изпарение, 

което охлажда тези зони и влошава условията за 

изпаряване на следващата порция гориво. По този 

начин се формират зони с преобогатена смес около 

впръскващите отвори. Самозапалването започва 

в множество места, достигнали необходимите 

за това условия, което води до рязко нарастване 

на температурата и налягането и бързо развитие 

на процеса на горене. Поради нехомогенността и 

високата температура обаче горивото в най-богатите 

зони се разпада (крекира), без да се окисли, 

превръщайки се в източник на частици въглерод 

(сажди), а в зоните, в които горивото въобще отсъства, 

под въздействие на високата температура 

азотът и кислородът от въздуха влизат в химично 

взаимодействие, формирайки азотни окиси. Поради 

това, както и поради възможността да се възпламенят 

бедни смеси, в режимите на частично 

натоварване дизеловите двигатели се настройват 

за работа именно с такива (т. е. със сериозен излишък 

от въздух). В дизеловия мотор предварителното 

образуване на прекиси е от важно значение, 

защото така се създават гнезда на самозапалване, 

ускоряващи процеса. По тази причина изискванията 

към горивото са точно обратни на тези при 

бензиновия двигател. По-тежкото гориво осигурява 

още едно предимство на тези мотори пред 

бензиновите – то има по-голяма енергийна плътност. 

В модерните дизелови двигатели по подобие 

на бензиновите им събратя се поставят датчици, 

регистриращи в реално време протичането на химическите 

процеси в двигателя. За намаляване на 

саждите се използват специални филтри за твърди 

частици, а за ограничаване на азотните окиси 

– връщане на охладени отработили газови (EGR) 

и сложни системи за допълнителна обработка. И 

още нещо важно – при този процес температурата, 

до която се нагрява буталото, е по-висока от тази 

при бензиновите мотори, но пък поради по-бедните 

смеси и по-голямото охлаждане в процеса 

на разширяване без движещ се фронт е по-ниска 

температурата на отработилите газове. Това от 

своя страна прави дизеловите мотори много поподходящи 

за работа с турбокомпресори. 

SKYACTIV-D 

Както при бензиновия мотор, и тук инженерите 

на Mazda пренебрегват общоприетите догми, а намаляването 

на разхода на гориво с 20 процента и 

постигането на емисионния стандарт Euro 6 е уникално 

постижение с оглед на изначално високата 

ефективност на модерните дизелови агрегати. Новият 

двигател на Mazda има геометрична степен на 

сгъстяване от 14:1 и постига ниски нива на емисии 

на NOx без скъпи начини за дообработка и специални 

системи за рециркулация на газовете. Как на 

практика става това? 

20


По-леко бутало с камера 

с по-малки загуби на енергия 

Ниска степен на 

сгъстяване и високо 

налягане на пълнене 

При висока степен на сгъстяване и впръскване 

около ГМТ запалването на част от горивото започва 

още преди останалата част да се хомогенизира, 

в резултат от което част от горивото се смесва с 

продукти на горенето, а това генерира сажди и 

азотни окиси. За да избегнат това и да понижат налягането 

и температурите, конструкторите се принуждават 

да настроят системите на новите двигатели 

така, че горивото да се впръсква по-късно 

след горна мъртва точка. В този случай обаче се 

сблъскват с проблема за липсата на достатъчно 

време за добро смесване и изпарение, а процесът 

на горене разполага с по-кратко време за разширяване 

на газовете и съответно за работата им. 

Това води до намаляване на ефективността. Инженерите 

от Mazda решават да опитат друг подход – 

впръскването на гориво да започне по-рано, около 

ГМТ, и по този начин да се осигури не само време 

за хомогенизиране, но и по-дълъг работен процес. 

За да избегнат споменатите по-горе проблеми 

обаче, конструкторите взимат фундаменталното 

решение да намалят степента на сгъстяване 

до изключително ниската стойност от 14:1 – така 

се понижава средната температура при сгъстяване, 

самовъзпламеняването на горивото става покъсно 

и се освобождава време за смесване и хомогенизиране. 

За целта инженерите променят и 

формата на горивната камера, чиято странична 

стена способства за намаляване на загубите на 

кинетична енергия при сблъсъка на сместа с нея. 

Специална насочваща форма в центъра осигурява 

добро смесване на горивото с въздуха и чрез 

силна вертикална турбуленция придава висока 

кинетична енергия на получената смес. Сложната 

форма, създадена след огромен брой компютърни 

симулации, в съчетание с инжектора с голям 

брой отвори, води до образуване на по-малко 

сажди. За компенсиране на намалената степен на 

сгъстяване служи система от два каскадно свързани 

турбокомпресора, които осигуряват достатъчно 

ранно нарастване на налягането и съответно 

на въртящия момент. Както казахме преди, 

сгъстеният въздух може да се охлажда интензивно 

от междинен охладител, а високото налягане 

осигурява достатъчно кислород за работа дори с 

повишени нива на EGR, както и за намаляване на 

саждите. 

Плавен и по-равномерен 

процес на горене 

При двигателите с конвенционална степен на 

сгъстяване от около 16,5:1 се използват също поголеми 

количества върнати газове (EGR), за да се 

осигури време за закъснение на запалването. Те 

обаче намаляват количеството на кислорода и 

влошават възможността времето на запалване да 

се контролира на базата на впръскването – и това 

е особено валидно при високо натоварване. 

В резултат от по-ниската температура при 

сгъстяването и по-ниското ниво на EGR при 

SKYACTIV-D се подобрява възможността за контрол 

на началото на процеса на горене. Впръскването 

става по-рано и има време за по-хомогенно смесване, 

процесът е по-плавен, равномерен и без 

пикове, а работният такт и респективно процесът 

на разширяване е по-продължителен. Описано с 

конкретни числа, докато при досегашния дизел 

се създава по-рязък импулс на максимално налягане 

(175 бара) с последващо бързо значително 

21

MAZDA 3 

Висока степен на сгъстяване Горивен процес Ниска степен на сгъстяване 

Частици, които не влизат във взаимодействие Кислород Гориво Сажди 

намаляване, то при новия двигател максималното 

налягане е едва 135 бара, но то се задържа за попродължителен 

период от време. Така въртящият 

момент на новия двигател не се намалява, а дори 

е по-голям. С този мотор конструкторите от Mazda 

се доближават с една крачка до двигателите от 

типа HCCI (хомогенно смесообразуване и самовъзпламеняване), 

а новият дизелов двигател навлиза 

в работните оборотни диапазони на бензиновия. 

Тъй като образуването на азотни окиси протича в 

по-голяма степен при големи натоварвания на мотора, 

Mazda 3 използва двигател с работен обем 

от 2,2 литра, който рядко навлиза в тези режими. 

По-хармонична крива 

на въртящия момент 

Характеристиката му е различна от тази на конвенционалните 

дизели със сравнително тясно оборотно 

плато. Благодарение на по-големия запас от 

време при горивния процес новият мотор запазва и 

при високи оборотни режими по-голям въртящ момент 

в сравнение с конкурентите си, а плавният спад 

и характерният процес на горене създават при ускоряване 

усещане, по-скоро типично за бензинов турбомотор 

– без рязък тласък, с равномерен, балансиран 

и постоянен, но не и спонтанен прилив на тяга. 

Поради по-хомогенния горивен процес горната граница 

на работния диапазон се увеличава от 4400 на 

5200 об./мин, а максималната мощност се постига 

при 4500 об./мин., като едновременно с това се подобрява 

въртящият момент при ниски обороти. 

Подобни характеристики позволяват и по-оптимално 

използване на потенциала на автоматичната 

предавателна кутия – при мотор с хармонична крива 

на въртящия момент малко по-големите разлики в 

оборотите на такава кутия в сравнение с да речем, 

осемстепенна, се оказват от не толкова съществено 

значение; автомобилът ускорява до по-високи оборотни 

режими и независимо от увеличаваното или 

спадането на оборотите той винаги разполага с високо 

ниво на въртящ момент. В реалния живот тези 

параметри са по-важни от максималната стойност на 

мощността, която е просто една точка в диапазона 

на високите обороти. Конструкторите биха могли да 

увеличат при желание и нея, като повишат налягането 

на пълнене при високи обороти и респективно 

въртящия момент в тези диапазони. Вероятно обаче 

така двигателят ще бъде изведен извън границите на 

Euro 6, а именно покриването на този стандарт без 

скъпи системи за дообработка на газовете с урея е 

уникалното предимство на този мотор. 

Намаляване на теглото 

на детайлите 

По-ниското максимално налягане създава значителни 

предимства на SKYACTIV-D от конструктивна 

гледна точка. То отключва възможности за нама- 

22


ляване на теглото на буталото, за използване на 

по-тънки мотовилкови шийки на коляновия вал (52 

вместо 60 мм). Вместо от чугун, валът е изработен 

от кована стомана, като теглото му е намалено 

общо с 25 процента, а цилиндровият блок е от 

обикновени алуминиеви сплави. По-малкият натиск 

върху мотовилковите лагери от своя страна 

има принос за снижаване на триенето. Така теглото 

на целия двигател се понижава с 25 килограма, а 

вътрешното триене в агрегата се редуцира с цели 30 

процента. По-ниското тегло на движещите се части 

от своя страна също влияе благоприятно за увеличаване 

на оборотите. Всичко описано дотук позволява 

намаляване на разхода на гориво средно с 20 

процента. В Mazda 3 двигателят се предлага във 

версия с мощност от 150 к.с., а въртящият момент е 

с максимална стойност от 380 Нм. 

Мерки за подобряване 

на студения старт 

Съвсем логично е двигател с толкова ниска 

степен на сгъстяване да има проблеми със студения 

старт, но конструкторите на Mazda са ги решили 

с помощта на мощни керамични свещи и 

пиезоинжектори с голям брой отвори. Освен това 

при този дизелов мотор за първи път се въвежда 

променливо газоразпределение на изпускателните 

клапани, като при ниски работни температури 

част от отработилите газове се оставят в цилиндъра, 

за да повишат температурата на 

въздуха. Формата на камерата е важна за оптимизирането 

на процеса на горене, а изпускателните 

тръби са интегрирани в главата – така не 

само се скъсява пътят до първия турбокомпресор, 

но се намалява и времето за първоначално 

загряване на охлаждащата течност . 

системата i-stop 

Toва е най-бързата старт-стоп система, като за 

повторно стартиране са необходими 0.35 секунди 

при SKYACTIV-G и едва 0.40 секунди за SKYACTIV-D. 

i-stop използва контролен модул, който изключва 

двигателя в работния ход (при бензиновия мотор) 

или в такта сгъстяване (при дизела), които са 

оптималните за рестартиране. На практика i-stop 

изчаква момента, в който цилиндрите са в идеална 

позиция за това. 

Конвенционалните системи идентифицират цилиндъра, 

който е в оптимално за стартиране положение, 

след като електрическият стартер завърти 

коляновия вал. Така докато другите дизели не 

стартират до втория такт на сгъстяване или цикъл 

на двигателя, при SKYACTIV-D това става почти мигновено, 

още по време на първия ход. Междувременно 

електрическите системи продължават да 

работят, като принос за това има системата i-ELOOP. 

по свой път при създаването на автоматичната 

трансмисия SKYACTIV-Drive. За база е взет 6-степенният 

автоматик, който е основно преработен. 

SKYACTIV-Drive 

Ефективната трансмисия е важна част от уравнението 

за намаляване на разхода на гориво. 

Преди да създадат автоматичната предавателна 

кутия SKYACTIV-Drive, инженерите на Mazda внимателно 

изучават различните технологии за авто- 

Автоматична 

трансмисия 

Ентусиазмът и самоувереността на инженерите 

от Mazda поразяват – да разработват трансмисиите 

си изцяло сами, не могат да си позволят нито 

BMW, които получават агрегати от ZF, нито Ford и 

Volvo, които прибягват до услугите на японците от 

Aisin, нито дори Volkswagen с всичките му марки, 

който е един от най-крупните клиенти на 

BorgWarner. Японците са пренебрегнали и възможността 

да се възползват от връзките на бившия 

си главен акционер Ford с фирмата Getrag за 

предавателната кутия с два съединителя и поемат 

23

MAZDA 3 

системата İ-ELOOP 

Новата система за регенериране на спирачната 

енергия е уникална по своя характер. i-ELOOP 

(съкрането от intelligent Energy Loop или Интелигентен 

енергиен кръговрат) е първата в света автомобилна 

система, която използва кондензатори 

за съхранение на електрическата енергия, генерирана 

по време на спиране, за да захрани електрическите 

системи на автомобила и по този начин да 

намали разхода на енергия. 

Инженерите на Mazda установяват, че типичната 

фаза на намаляване на скоростта на автомобила 

при спиране трае не повече от 10 секунди. Давайки 

си сметка, че ефективността на актуалните 

системи за регенериране на спирачната енергия е 

ограничена от възможностите за зареждане и съхранение 

на конвенционалните оловно-киселини 

стартерни батерии, те решават да си послужат с 

двуслойни кондензатори (EDLC), които се зареждат 

в рамките на няколко секунди. За целта се използва 

ефективен алтернатор с променливо напрежение 

12 V – 25 V, който генерира електричество и зарежда 

EDLC; DC/DC конвертор (постоянно-постоянно 

напрежение) намалява волтажа, за да захрани 

електрическите компоненти, като климатична система 

и аудио уредба, а целият излишък се поема 

от стартерната батерия. 

При пълен капацитет кондензаторната система 

може да захранва електрическите системи на автомобила 

за около минута. Така i-ELOOP перфектно 

се съчетава със системата i-stop, тъй като няма 

нужда от преминаване към захранване от батерията, 

когато се е активирала системата за изключване 

на двигателя при празен ход. При движение в 

градски трафик с множество спирания и потегляния, 

зареждането често се възстановява, преди зарядът 

на кондензатора да се е изчерпил напълно. 

По този начин i-ELOOP може да задоволи по-голямата 

част от електрическите нужди на автомобила, 

като се спестява енергията, необходима на 

мотора да движи алтернатора. Така i-ELOOP може 

да намали разхода на гориво в реалните условия 

на градското движение. 

матично превключване на предавките. Изключват 

CVT трансмисията почти веднага от списъка с 

възможностите заради синтетично усещане за 

липса на пряка връзка с колелата. Предавателните 

кутии с два съединителя имат очевидни предимства, 

но и недостатъци при ниски скорости на 

движение. Инженерите от Mazda решават да усъвършенстват 

класическата предавателна кутия с 

преобразувател на въртящия момент и планетарни 

механизми. Те си поставят за цел да постигнат 

ефективност, близка до тази на механична предавателна 

кутия, бързото директно превключване 

на DSG трансмисия, лесен контрол при ниски скорости, 

типичен за класическите автоматици, и 

прецизно, лишено от тласъци преминаване от 

една предавка на друга. 

Бързо блокиране 

на преобразувателя 

на въртящия момент 

Преобразувател на въртящия момент 

Конвенционална АТ 

Skyactiv-Drive 

Първата задача на конструкторите е да оптимизират 

работата на преобразувателя на въртящия 

момент – засега най-адекватното устройство за 

гладко потегляне и движение при ниски скорости 

(като например в трафик), което обаче страда от 

очевидни недостатъци при движение с висока скорост. 

Решението, според Mazda, е преобразувателят 

на въртящия момент да се използва при скорости 

до 8 км/ч, когато той работи най-добре. Във 

всички останали случаи SKYACTIV-Drive пренася 

мощността директно и ефективно с помощта на 

блокиращия многодисков съединител. Поради 

ограничената роля на преобразувателя (той е блокиран 

през 89 процента от времето, докато при предишния 

модел тази стойност е 64 процента) конструкторите 

намаляват и размерите му – сега той 

има по-малък обем, оставяйки достатъчно пространство 

за многодисковия съединител. 

24


Нов мехатронен модул 

за управление 

Така благодарение на бързото блокиране на 

преобразувателя е постигнато изключително директно 

усещане. И все пак – осъществяването на 

бързи и прецизни превключвания изисква и други 

сериозни промени в трансмисията. За целта е използван 

изцяло нов мехатронен модул, при който 

управляващият компютър, всички сензори и соленоиди 

са съчетани в една обща конструкция. Всеки 

един от тези компактни модули е индивидуално 

калибриран при процеса на сглобяването, така че 

компютърът може да се адаптира към характеристиките 

на всяка част, която контролира. Като резултат 

от това автоматичният агрегат е с най-ниските 

загуби от всички подобни конкурентни продукти. 

Той превключва директно като DSG, а при преминаване 

от по-висока към по-ниска предавка прецизно 

изравнява оборотите на двигателя с „междинна 

газ“. Благодарение на всичко това се постига намаляване 

на разхода на гориво с 4 до 7 процента. Контролната 

електроника и по-краткото участие на преобразувателя 

позволяват движение на по-висока 

предавка с по-ниски обороти. За елиминирането на 

неприятни звуци, които се появяват в такива режими, 

са обединени усилията на всички екипи, работещи 

по ходовата част, каросерията, двигателя и 

трансмисиите. Така се създават нови технологични 

решения, включващи нова конструкция на опорите 

на двигателя и адаптиране на каросерията. Гамата 

засега се състои от два агрегата – един за бензиновите 

мотори с максимален въртящ момент от 270 

Нм и един за дизеловите двигатели с въртящ момент 

до 460 Нм (малко по-голям и тежък), какъвто 

досега Mazda не e предлагала на своите клиенти. 

SKYACTIV-MT 

Въпреки че механичните предавателни кутии 

по природа са изключително ефективни, конструкторите 

извършват значителни промени и в този 

агрегат. Целта на проекта SKYACTIV-MT е да се създаде 

нова гама от механични предавателни кутии 

за автомобили с предно предаване, които трябва 

да са по-леки, по-компактни и да превключват с 

къс и прецизен ход по подобие на MX-5. Инженерите 

работят изключително усилено, за да успеят 

да компенсират необходимото усилие при по-къс 

ход на лоста, променят цялата му конфигурация и 

намаляват вътрешното триене, като използват и 

нови, по-малки синхронизатори. По този начин ходът 

се намалява от 50 на 45 мм, по-къс отколкото 

при който да било конкурент. Предавателната ку- 

25

MAZDA 3 

тия ще се предлага също във версии за по-висок и 

по-нисък въртящ момент. Интересното тук обаче 

е, че предназначеният за двигателя SKYACTIV-D вариант 

не е с по-голям обем в сравнение с версията 

за по-нисък въртящ момент. За да постигнат повече 

компактност, инженерите на Mazda изцяло оптимизират 

функциите на механизмите, така че някои 

от компонентите да изпълняват двойна роля. 

Така първа/задна и 2/3 предавка вече използват 

едни и същи входни зъбни колела. Това позволява 

вторичният вал и дължината на цялата трансмисия 

да се скъсят с 20 процента. Общата конструкция на 

първа и задна предавка пък дава възможност за 

пълно премахване на вала за заден ход. На практика 

поради респектиращия капацитет по отношение 

на въртящия момент SKYACTIV-MT е най-малката 

и лека трансмисия от този тип в света. Всичко 

това от своя страна позволява по-голяма гъвкавост 

по отношение на компановката и олекотяване на 

конструкцията. В резултат от всички промени теглото 

на задвижващите зъбни колела и валове е 

намалено с три килограма, а специфичните конструкции 

с по-малки синхронизатори и различни 

лагери намаляват триенето. 

SKYACTIV-Body 

От много десетилетия създателите на каросерии 

използват самоносеща конструкция. При нея липсва 

отделна рама, върху която е поставена каросерията. 

Вместо това подът е усилен с помощта на специфична 

интегрирана мрежа от носещи надлъжни 

и напречни елементи, които функционират като 

обща конструкция с носещите елементи на каросерийната 

клетка, оформяйки здрав комплекс, значително 

по-лек от версията с тежка носеща рама. Подобна 

структура има по-ниско тегло и позволява 

поставянето на отделни абсорбиращи вибрациите 

подрами – например в предната част върху такава 

подрама се монтира двигателят и към нея се прикрепва 

окачването и кормилното управление, а към 

подрамата отзад се прикрепва задното окачване. 

Самоносещата каросерия позволява подобряване 

на динамиката на автомобила поради по-голямата 

устойчивост на усукване, а през последните години 

нейната подова конструкция става главно действащо 

лице в производствените процеси на фирмите с 

широко разпространеното понятие „платформа“. 

През последните десетилетия именно общите платформи, 

включващи и общи задвижващи блокове, 

ходова част и прочее, стават основа за създаването 

на толкова много модели без значително оскъпяване 

на развойната дейност. 

Този тип конструкция е по-подходяща за модерните 

автомобили, които са с по-различни пропорции, 

тоест по-широки и по-ниски. При тях се 

оползотворява по-оптимално пространството между 

пода и покрива, като по този начин се увеличава 

вътрешната височина при запазване на външната. 

И най-важното – самоносещата конструкция позволява 

оформянето на защитни зони в предната и 

задната част с програмирани функции на енергоабсорбиране 

и здрава защитна клетка за пътниците. 

С това значително се подобрява пасивната безопасност 

на автомобила. След като бъдат поети от 

абсорбиращите зони, силите на удара се разпределят 

частично по протежение на долните надлъжни 

греди към усилените прагове на вратите и подовата 

26


Предишен модел 

Кривина 

Прав 

елемент 

Извивки 

Преход без извивки 

Непрекъснати 

елементи 

Непрекъснат 

елемент 

конструкция и частично през горните надлъжни 

греди в моторния отсек към усилените предни колонки 

и покривния панел. По подобен начин се разпределят 

и силите на удар отзад. Напречното разположение 

на двигателя, особено ако той е редови, 

и по-големият багажник допълнително подобряват 

разпределението на силите. Всичко това звучи 

просто на теория, но проектирането и реализация 

му са много сложен процес. Каросерията трябва да 

осигурява оптимален баланс на тегло, възможност 

за разпределение на агрегатите (като например 

окачването и двигателя) пътниците и багажът да не 

бъдат лишени от пространство, а автомобилът – от 

динамични качества, да е едновременно здрава и 

устойчива на усукване, и по възможност с ниска себестойност. 

Създадената от инженерите на Mazda 

каросерия SKYACTIV-Body е истинска революция в 

съчетаването на тези изисквания. 

използват една обща модулна платформа, която 

може да се удължава и скъсява. При нейния 

SKYACTIV-Body също се използва концепцията за непрекъснати 

носещи елементи и прави секции. В 

резултат от това тази структура е по-ефективна (едновременно 

по-здрава и лека), като съществен принос 

за постигането на по-ниско тегло има елиминирането 

на ъглите във всяка пътека на пренос на 

натоварването. За целта се създават по-изправени 

форми на носещата подова рамка от началото до 

края на автомобила, а всички елементи на каросерията 

функционират в пълна координация с останалите. 

Подсилена е задната част на централния тунел, 

така че товарът, насочен към пода, да може да 

бъде абсорбиран и там. След като енергията вече 

се разпределя по-равномерно, едновременно с намаляването 

на теглото пътниците могат да разчитат 

на повече сигурност. 

Нова архитектура 

на каросерията 

След години на увеличаване на размерите и теглото 

на каросериите във всички автомобилни класове 

конструкторите отново се ориентират към олекотяването 

им. Някои престижни марки се насочват 

към скъпи смесени конструкции, включващи стомана 

и алуминий, а в още по-екзотичните версии и 

въглеродни композити. Инженерите в Mazda обаче 

вярват, че близък до този ефект може да се постигне 

и с нов подход както към архитектурата на каросерията 

като цяло, така и към материалите, които я 

изграждат. Логиката е следната: според общоприетия 

подход при проектиране на каросерийни конструкции 

енергията при катастрофа се поема основно 

от подовата конструкция. Mazda 3 използва 

същите базови принципи като по-големите си събратя, 

тъй като всички модели с изключение на MX-5 

27

MAZDA 3 

Активната съвместна работа на Mazda 

с японски металургични компании 

осигури увеличаване на дела на 

високоякостните стомани в каросерията 

на автомобила. Това от своя страна 

доведе до намаляване на теглото. 


Високоякостна стомана 


Относителен дял на високоякостната стомана (%) 

Нов производствен 

метод 

Производството на описаната по-ефективна 

структура създава множество технически предизвикателства. 

Някои усилени зони не могат да 

бъдат достигнати от конвенционалните роботи 

за точкови заварки, поради което инженерите 

разработват методи за съединяването им с лазерно 

заваряване и авангардни структурни лепила 

(weld bonding). Това позволява на конструкторите 

да проектират серия от последователни 

траектории на натоварването, или както те ги 

наричат, пръстени, с които силите се разпространяват 

към цялата конструкция на автомобила, 

а не само към една зона. 

В SKYACTIV-Body свръхвисокоякостните и 

високоякостните стомани имат по-висок дял, 

отколкото в досегашните каросерийни структури 

на Mazda, където той е около 40 процента. 

При SKYACTIV-Body този дял нараства до 60 процента, 

като структурите и методите на свързване 

са разработени съвместно с компании като 

Sumitomo Metal Industries и Aisin Takaoka. Това 

води до значително намаляване на теглото. 

Mazda 3 има с 31 процента по-висока устойчивост 

на усукване от предшественика си при хечбека 

и с 28 процента при седана. 

SKYACTIV Chassis 

Ходовата част на Mazda 3 използва технологиите на 

вече доказалите се CX-5 и Mazda 6, естествено, с пропорциите, 

подходящи за компактния сегмент. Конструкцията 

й осигурява по-точна реакция при ниски 

скорости, по-добра стабилност от тази на предшественика 

при високо темпо и отличен комфорт, като при 

28


това използва по-леки компоненти. За целта е променена 

цялата геометрия на окачването с оглед на по-добра 

управляемост и стабилност. Предното окачване с 

по два носача е тип Макферсън, а наклонът на шенкелния 

болт назад е драстично увеличен. Това дава възможност 

кормилното управление да се стреми по-силно 

да се самостабилизира и подобрява усещането за 

динамика, особено при по-високи скорости. Задното 

окачване е с изцяло нова аранжировка, като надлъжните 

рамене са окачани различно. Използваните при 

Mazda 6 мерки за подобряване на здравината, като увеличения 

размер на напречните секции и по-големите 

странични елементи, са пренеси и при „тройката“. Тъй 

като качества като повратливост и стабилност обикновено 

са в противоречие, е монтирано кормилно управление 

с „по-бързо“ предавателно число и електрически 

усилвател върху кормилния вал, който осигурява 

усещане за повече лекота при ниски скорости и по-директна 

обратна връзка и стабилност при високи. В новата 

си конфигурация с по-вертикално разположени 

амортисьори и различна архитектура задното окачване 

е по-здраво и същевременно по-леко. 

технически данни 

Mazda 3 Skyactiv G 100 Skyactiv G 120 Skyactiv G 165 Skyactiv D 150 

Вид двигател/брой цилиндри редови/4 редови/4 редови/4 редови/4 

Работен обем см 3 1496 1998 1998 2184 

Макс. мощност кВт (к.с.) при об./мин 74 (100) 6000 88 (120) 6000 121 (165) 6000 110 (150) 4500 

Макс. въртящ момент Нм при об./мин 150 при 4000 210 при 4000 210 при 4000 380 при 1800 

Дълж. х шир. х вис. мм 4460 х 1795 х 1465 

Meждуосие мм 2700 

Обем на багажника (VDA) л 350–1250 

Ускорение от 0 до 100 км/ч сек. 10,8 8,9 8,2 8,1 

Максимална скорост км/ч 182 195 210 210 

Ср. разход на гориво л/100 км 95Н 5,1 95Н 5,1 95Н 5,8 дизел 4,1 

Пътуването Владивосток-Франкфурт 

включва доста предизвикателства 

към двигател и ходова част. 

29

MAZDA 3 

система за активна безопасност i-ACTIVSENSE 

Проактивната философия за безопасност 

на Mazda е насочена към водача. 

Вместо просто да остави системите 

да се задействат и да поемат контрола 

над автомобила, Mazda осигурява 

на водача повече „очи“, за да бъде 

информиран за заобикалящия го свят 

по всяко време и така проактивно да 

предотврати опасности и евентуални 

инциденти. Mazda нарича тези очи i- 

ACTIVSENSE; те включват цяла гама 

от авангардни базирани на сензори 

технологии за активна безопасност. 

■ Mazda Radar Cruise Control (MRCC) 

Радарен темпомат, запазва безопасна 

дистанция до предния автомобил при 

скорости до 200 км/ч, контролирайки 

скоростта и спирачките при нужда. 

■ Smart Brake Support (SBS) Спирачен 

асистент при опасност от удар, предупреждава 

водача за риск от удар 

отпред при движение със скорости от 

15 до 145 км/ч и автоматично прилага 

спирачна сила, ако установи, че ударът 

е неизбежен. 

■ Smart City Brake Support (SCBS) Спирачен 

асистент при опасност от удар в 

града, автоматично спира автомобила 

или намалява неговата скорост, когато 

има риск от сблъсък с движещия се 

отпред автомобил при движение със 

скорости от 4 до 30 км/ч. 

■ Lane Departure Warning System 

(LDWS) Предупреждение за напускане 

на лентата, подава сигнал към водача 

при тенденция за непреднамерено 

напускане на лентата за движение. 

■ Rear Vehicle Monitoring (RVM) Наблюдение 

на автомобилите отзад, установява 

наближаващи автомобили в 

мъртвата зона от двете страни и предупреждава 

водача за потенциални 

рискове. 

■ Emergency Stop Signal (ESS) Авариен 

стоп сигнал, бързо премигва аварийните 

мигачи по време на интензивно 

прилагане на спирачно усилие. 

■ High Beam Control Контрол на дългите 

светлини, автоматично превключва 

режима на къси и дълги светлини, 

за да избегне заслепяване на 

другите водачи. 

■ Adaptive Front-lighting System (AFS), 

Адаптивни предни светлини, завърта 

предните светлини, за да освети подобре 

кривите на завоите. 

■ Hill Launch Assist (HLA) Асистент 

за потегляне по наклон, контролира 

налягането на спирачките, за да предотврати 

потеглянето на автомобила 

назад по време на стартиране по наклон. 

■ Standard ABS with EBD Стандартна 

ABS с EBD (Електронно разпределение 

на спирачното усилие, Electronic 

Brakeforce Distribution), спирачен 

асистент, DSC (динамичен контрол 

на стабилността Dynamic Stability 

Control) и TCS (система за контрол 

на сцеплението, Traction Control 

System). 

30

o_18u0qcpts54shlmf7u1i7o1c8ma.pdf

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template ?