Partie 1 - Club innovations transports des collectivités

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Le Transport A la Demande en France : de l’état des lieux à l’anticipation 12 7.2.2 L’organisation des TAD dans l’espace.........................................................................................306 7.2.2.1 Structuration de l’espace et TAD, une approche par la table des chorèmes...........................306 7.2.2.1.1 Le maillage et ses conséquences sur les TAD ................................................................307 7.2.2.1.2 Des effets de contact : rupture, interface, ou ligne de partage........................................308 7.2.2.1.3 Quadrillages et réseaux, le TAD et les structures réticulaires ........................................308 7.2.2.1.4 Attraction, gravitation et polarisation .............................................................................309 7.2.2.1.5 Territoires hiérarchisés et incidence sur les TAD...........................................................309 7.2.2.2 Le contrôle du territoire par les flux : l’AOT .........................................................................310 7.2.2.2.1 Les flux multidirectionnels : des TAD ubiquistes dans un espace considéré comme isotrope .........................................................................................................................................311 7.2.2.2.2 Rabattement, convergence et divergence : les TAD à flux orientés...............................312 7.2.2.2.3 Le temps dans la modélisation ........................................................................................313 Conclusion.....................................................................................................................................313 7.3 Vers une modélisation du fonctionnement des TAD au sein des territoires ..............................313 7.3.1 Ajustements et étapes préalables à la constitution de la modélisation.........................................314 7.3.1.1 Les figurés de base de la modélisation ...................................................................................314 7.3.1.2 Première version de la modélisation : un tableau basé sur les déplacements et les polarités du territoire .................................................................................................................................................315 7.3.1.2.1 Première étape : la mise en place des premiers éléments que sont les flux et l’organisation des pôles au sein du territoire .....................................................................................315 7.3.1.2.2 Deuxième étape : introduction du principe de zonation .................................................317 7.3.2 L’étape finale de la modélisation : dissociation de l’organisation spatiale et du type de desserte... .......................................................................................................................................................320 7.3.2.1 La représentation du territoire du TAD ..................................................................................321 7.3.2.1.1 Trois bases de fonctionnement du TAD : .......................................................................321 7.3.2.1.2 L’organisation du transport au sein du territoire.............................................................322 7.3.2.1.3 Position du TAD et structuration du territoire ................................................................323 7.3.2.2 Fonctionnement du TAD : l’offre de déplacement mise à plat ..............................................324 Conclusion.....................................................................................................................................326 7.3.3 Utilisation de la modélisation à des fins d’exploitation de la base de données ...........................328 7.3.3.1 Analyse des TAD à partir de leur base de fonctionnement ....................................................328 7.3.3.1.1 Les TAD ponctuels : une diffusion restreinte mais en développement ..........................328 7.3.3.1.2 Les TAD zonaux : les systèmes les plus répandus .........................................................329 7.3.3.1.3 Les TAD linéaires : le deuxième grand groupe ..............................................................329 7.3.3.2 Exemple d’application : les TAD convergents.......................................................................330 Conclusion.............................................................................................................................................................332 8 La flexibilité des systèmes de TAD, vers le Modulobus ............................................... 333 8.1 Le temps, une condition essentielle de la flexibilité des TAD ......................................................334 8.1.1 Temporalités des TAD : un phénomène récent inscrit dans un temps court ................................334 8.1.1.1 L’ « accessibilité temporelle », une première composante de la flexibilité............................335 8.1.1.1.1 Les deux acceptions de l’accessibilité temporelle ..........................................................336 8.1.1.1.2 Les TAD améliorent l’accessibilité des réseaux de transport public..............................336 8.1.1.1.3 L’accessibilité temporelle, une condition pour le développement des TAD de demain ... .........................................................................................................................................337 8.1.1.2 Les déterminants de l’accessibilité temporelle des TAD .......................................................338 8.1.1.2.1 Les conditions d’accès horaires aux TAD déterminent l’accessibilité temporelle des services de TAD….............................................................................................................................338 8.1.1.2.2 … mais les délais de réservation influencent également l’accessibilité temporelle.......339 8.1.1.2.3 Gestion du temps et réactivité des services.....................................................................339 8.1.2 Les paramètre d’une meilleure gestion du temps dans les TAD...................................................339 8.1.2.1 Le temps réel, un premier pas vers des TAD flexibles...........................................................340 8.1.2.1.1 Des délais de réservation réduits au strict minimum ......................................................340 8.1.2.1.2 Le temps réel, une condition sine qua non pour les TAD de demain ..........................340 8.1.2.2 La nécessaire intégration des TIC pour gérer les temps courts ..............................................341 8.1.2.2.1 Le rôle des TIC pour les TAD flexibles..........................................................................342 8.1.2.2.2 L’optimisation des TAD .................................................................................................342 8.1.2.3 Le temps dans les méthodes de calcul des prix ......................................................................343 8.1.2.3.1 La variabilité des prix......................................................................................................344 8.1.2.3.2 Une pratique encore relativement peu utilisée................................................................344 Conclusion.....................................................................................................................................345
Table des matières 8.1.3 La flexibilité des TAD : d’une vision segmentée à une vision globale .........................................345 8.1.3.1 Le temps et l’espace les deux clés de la flexibilité.................................................................346 8.1.3.1.1 Une échelle qualitative multidimensionnelle composée de huit axes pour mesurer la flexibilité des TAD.............................................................................................................................346 8.1.3.1.2 Les déterminants de l’accessibilité spatiale ....................................................................347 8.1.3.1.3 Les déterminants de l’accessibilité temporelle ...............................................................348 8.1.3.1.4 La tarification et le niveau technonologique à l’articulation du temps et de l’espace....349 8.1.3.2 La surface comme indicateur de flexibilité.............................................................................350 8.1.3.2.1 La forme prise par la surface fournit des indications sur les forces et les faiblesses d’un TAD .........................................................................................................................................350 8.1.3.2.2 Exemple n°1 : Le concept de modulobus : tout axer sur la recherche de flexibilité ......350 8.1.3.2.3 Expérimentations et mises en pratique du Modulobus ...................................................352 8.1.3.2.4 Exemple n°2 : la flexibilité comme outils de comparaison, illustration avec les résultats de la typologie des TAD ....................................................................................................................352 Conclusion.....................................................................................................................................355 8.2 Analyse d’une enquête sur l’acceptabilité des TAD temps réel et du Modulobus ....................355 8.2.1 Une enquête sur les TAD menée en 2002 sur deux sites de Franche-Comté ...............................355 8.2.1.1 35 questions pour tester la pertinence des TAD temps réels ..................................................356 8.2.1.2 Une enquête réalisée sur la ville-centre d’une agglomération d’envergure régionale et sur une petite EPCI de 50 000 habitants..............................................................................................................357 8.2.1.2.1 Un échantillon reflétant différents types de territoires ...................................................357 8.2.1.2.2 1 051 enquêtés dont un peu moins d’une centaine d’utilisateurs de TAD .....................359 8.2.2 Utilisation des TAD et capacité à se substituer à d’autres modes ...............................................360 8.2.2.1 Des TAD relativement peu utilisés, mais avec une marge de manœuvre possible ................361 8.2.2.1.1 Le TAD comme moyen de substitution ..........................................................................361 8.2.2.2 Les pérégrinations journalières, un moyen pour tester le taux de pénétration des TAD........362 8.2.2.2.1 Pérégrinations et TAD : 11% des enquêtés ayant répondu déclarent le TAD approprié à la réalisation de leur 1 er déplacement et 11 % sont prêts à considérer ce choix................................364 8.2.2.2.2 Le TAD un mode adapté plutôt pour des trajets réalisés en automobile durant la semaine, pour effectuer des services ou des achats ou se rendre au travail......................................................365 Conclusion.....................................................................................................................................368 8.2.3 La perception du temps dans le fonctionnement du TAD .............................................................368 8.2.3.1 Une préférence pour des délais de réservation courts.............................................................368 8.2.3.1.1 Le call back est accepté à condition qu’il soit lui aussi réalisé dans des délais trés courts 369 8.2.3.1.2 Des marges horaires de 5 à 10 minutes accordées aux TAD pour réaliser des détours..370 8.2.3.1.3 L’idée de variabilité horaire et spatiale est plutôt bien acceptée par la moitié des personnes interrogées.........................................................................................................................370 8.2.3.1.4 Les conditions de transport suscitent peu d’intérêt.........................................................371 8.2.3.1.5 Les TAD ultra flexibles plébiscités par les enquêtés......................................................371 8.2.3.2 La tarification et le temps : vers une tarification flexible ....................................................372 8.2.3.2.1 La tarification variable largement plébiscitée….............................................................372 8.2.3.2.2 Une variabilité qui porterait principalement sur les distances parcourues .....................373 8.2.3.2.3 Les enquêtés se révèlent peu enclins à ne connaître le prix qu’au dernier moment.......374 Conclusion.....................................................................................................................................374 8.2.4 Comparaison avec les résultats d’une enquête américaine sur les DRT......................................375 8.2.4.1 Trois scénarios pour tester la sensibilité des enquêtés aux TAD............................................376 8.2.4.2 Des services relativement bien perçus par les enquêtés .........................................................376 8.2.4.2.1 La fiabilité et la commodité, deux critères importants qui pourraient influencer le choix modal en faveur des TAD ..................................................................................................................377 8.2.4.2.2 Les délais courts peu plébiscités .....................................................................................378 Conclusion.............................................................................................................................................................379 9 Quels TAD en phase avec les pratiques de mobilité et la rationalité des dépenses engagées par les AOT Exemples d’applications de TAD flexibles................................... 381 9.1 Exemple de deux TAD flexibles en Franche-Comté.....................................................................381 9.1.1 Exemple de TAD en milieu rural : TADOU, le service du Pays du Doubs central......................382 9.1.1.1 Une expérience sur un espace très faiblement peuplé ............................................................382 9.1.1.1.1 Un vaste territoire rural structuré autour de 5 pôles locaux............................................382 9.1.1.1.2 Un service de TAD d’arrêt à arrêt structuré par des secteurs… .....................................383 9.1.1.1.3 …à un système d’arrêt à arrêt multi-convergent.............................................................385 13
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