Partie 1 - Club innovations transports des collectivités

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Partie I : Le transport à la demande et la recherche, état des lieux La question de la rentabilité du TAD reste épineuse. Comme le bus, le TAD est très fortement subventionné et se caractérise par un déficit important. Ce qui amène certains acteurs du transport à mettre en doute la nécessité d'un tel service. Pourtant les TAD se caractérisent par un rapport R/D (recettes sur dépenses) équivalent à la moyenne de ceux des bus. Mais il est difficile d’en avoir une vision objective sur ce point. En effet, pour diverses raisons, les autorités organisatrices ne souhaitent pas communiquer leurs résultats. Il est donc impossible de quantifier avec exactitude le coût de ces services. Mais dans l’ensemble, il est admis qu’à service équivalent, le TAD coûte moins cher qu'une ligne régulière. Ces propos peuvent être illustrés par les citations suivantes : « malgré son coût généralement élevé, le TAD apparaît comme une réponse économique, par rapport au transport régulier, adaptée à la desserte publique des secteurs de faible clientèle » [Certu, 2005, 3]. « …Par ailleurs, il induit une charge financière moins lourde pour la collectivité » [ORT de Picardie, 2004, 21]. « …Ils présenteraient également l’avantage d’engendrer des coûts d’exploitation moins élevés que les services réguliers et la capacité d’intégrer la multitude des transporteurs coexistant du secteur privé » [Le Breton et al., 2000, 169]. 1.1.1.3.6 Un service marginal Pendant longtemps le TAD a été envisagé comme un service marginal, tant du point de vue de l’étendue des territoires concernés que de celui du fonctionnement. Il était considéré comme peu fréquenté, réservé à des populations captives ou comme un palliatif de transition avant une fermeture de ligne. Cette image a favorisé le développement de TAD mis en place à moindre coût pour satisfaire le droit au transport. Le service offert est réduit au strict minimum, assorti de fortes contraintes pour les usagers. Comme l'offre est inadaptée, ces TAD sont peu utilisés, et accusaient souvent de fort déficit. Le plus souvent ces services étaient destinés à disparaître à terme. Cette image de TAD réservé aux espaces maginaux a longtemps circulé en France et reste toujours d'actualité dans certains secteurs. Cette vision réductrice est un héritage des premiers services créés dans les années 70 et 80, où les TAD avaient du mal à fonctionner, faute de moyens techniques adaptés. Aujourd'hui, cette conception est remise en cause grâce aux nouvelles Technologies de l'Information et de la Communication (TIC) qui permettent de compenser les handicaps d'autrefois. Les nombreuses publications récentes attestent de ce changement. Tout l'exposé du chapitre 3 tend à montrer que ce service ne peut plus être qualifié de marginal, tant en nombre de services créés que par ses modes de fonctionnement. Il n'est toujours pas comparable aux transports 34
Chapitre 1 collectifs classiques mais l'évolution rapide qu'il a connu ces dernières années mérite que l'on s'y attarde. Cependant un certain nombre d'acteurs opérationnels et de transporteurs restent sceptiques sur l'utilité du transport à la demande et sur sa justification sociale. Ces personnes souvent fortement impliquées contribuent à limiter le développement de services innovants en pointant les services les plus contraignants. Ils continuent ainsi à favoriser une conception peu efficace des TAD. Ce comportement est motivé par des personnes qui voient dans le TAD une concurrence ou tout simplement qui ne veulent pas changer la façon d’opérer dans les transports. Malgré cela, de nombreux chercheurs tendent à en promouvoir une autre conception car le potentiel du TAD est loin d'être totalement exploité. 1.1.1.3.7 Un service flexible Quand dans les années 90, le TAD fait sa réapparition, son retour sur le devant de la scène se construit notamment autour d'une nouvelle image : celle d'un mode flexible : « DRT is an intermediate transport mode between conventional bus and taxi transport. Routes and timetables are flexible and the cost of journeys to the customers are or at least should be moderate if compared to the level of service offered » [Matintupa ,1999]. Lorsque les auteurs définissent le TAD comme un mode qui « combine les avantages du bus et des véhicules privés », ou bien qui se « situe entre le bus et le taxi », ils introduisent une première forme de flexibilité. Les définitions récentes construisent même leur argumentaire autour de cette notion. La définition de l'APTA ou du FAMS citées plus haut, mais aussi des auteurs français véhiculent l'idée que le TAD s'adapte à la demande des usagers : « ... to pick up and drop off people in accordance with their needs » [Grosso et al, 2002, op. cit.] ; qu'il est plus proche de leurs attentes : «... semblent adaptés aux nouveaux comportements de mobilité quotidienne des citadins » [Le Breton et al, 2000] ; mais aussi plus concurrentiel face aux autres modes. Contrairement aux bus pour lesquels les conditions sont toujours fixées à l'avance, la flexibilité ou souplesse porte sur plusieurs critères et varie d'un service à l'autre. Elle peut concerner la desserte territoriale, les horaires de déplacement “...Routes and time-tables are flexible...” [Matintupa, 1999] ou le mode de tarification. Cette image est très forte dans le livre édité du FAMS : « DRT services are meant to introduce a certain level of flexibility in comparison with traditional public transport or they aim to keep a certain level of flexibility starting from taxi services » [Ambrosino et al., 2004, 57]. La particularité du TAD est d'être modulable. Il n'y a pas de schéma pré-établi concernant son fonctionnement, l'autorité 35
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