Vado e Torno 2023-07

VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
la Cina
è
vicina
ZEROGRADI IL CONVEGNO - I WORKSHOP - L’ESPOSIZIONE
CRONACA DEL GIORNO PERFETTO ● SCOOP QUANTRON IN ITALIA
YUTONG IN ARRIVO ● FREETIME RENAULT TRAFIC SPACE NOMAD
PROVE RENAULT TRUCKS TRAFIC RED EDITION E T480 TC EVOLUTION
DAKAR 2024 EDITION ● POLITICA CAMBIO DELLA GUARDIA
LUGLIO-AGOSTO
2023
MENSILE
€ 3,00
7-8
Prima immissione:
5 luglio 2023

luglio-agosto
A INCUBO
vado e torno n° 7/8 - 2023 - anno 62° - www.vadoetornoweb.com
Periscopio
Brennero, tunnel da incubo 7
Mercato, bene gli industriali 7
Crescono i pesanti sul 2022 7
I
L
tedeschi ’incubo e il ha cabotaggio una data d’inizio, illegale ma non 8
Controlli ancora automatici quella di per ne. i tir Giovedì 20 febbraio
nome 2020 per nel il pronto gruppo soccorso Dhl di Co-
8
8
Nuovo
dogno viene individuato il ‘paziente uno’.
Dal
Il sondaggio
9 marzo al
del
5 maggio,
mese
il lockdown duro.
8
Primavera Usa, elettrificazione ed estate: si non tira facile ato. L’autunno 9
porta Transpotec con sé ed una Nme nuova insieme vampata di emergenza.
9
Più lavoro
Il 3
con
novembre
gli elettrici?
la cartina del paese
9
si tinge in giallo, arancione, rosso. Segue
l’allentamento Dal Duemila il pre doppio natalizio, dei camion le vacanze ‘con 9
deroghe’, Nuovo pedaggio un 2021 in iniziato Danimarca nel peggiore 10 dei
Trasporto food in estate: le regole 10
Tachigrafo, chiesta la proroga 10
Brevi: idrogeno, logistica, hi-tech 10
Lo strano incidente in Francia 11
Aspettando Solutrans a novembre 11
Chi pensa alle ferrovie in Italia? 11
Carenza autisti, qualche proposta 11
Politica
Anita, il cambio della guardia 12
Brennero, se le parole non bastano 13
Far squadra contro l’Austria 14
Deduzioni forfettarie col gambero 15
Zerogradi
Il giorno più freddo 16
Lamberet per la nutraceutica 18
A Gi.Ma Trans e Riboni gli Awards 19
La visione olistica di Zf-Transics 20
Kögel sposta il focus sui trainati 21
Geotab per la logistica pharma 23
Anteprime
La sostenibilità secondo Quantron 24
Ecco il presidio italiano 26
Il ‘nasone’ per il Nordamerica 28
Yutong, la sfida elettrica cinese 30
La gamma, dal light truck al dumper 33
Batterie assemblate in-house 35
Renault Trafic Space nomad 36
Seguici sui nostri social
Facebook
Vado e Torno
modi. Inutile dilungarsi, la cronaca è recente
e impressa nella mente di tutti.
Il piccolo osservatorio dei dati Analytics di
Autobusweb.com rende l’idea di come il
Covid abbia impattato sul settore e stravolto
ogni tipo di priorità: nove dei dieci articoli
più letti del 2020 sono legati a vario titolo
alla macrotematica ‘conseguenze del Covid
sul mondo del trasporto’.
La cronologia di un anno di Covid
24 febbraio. Il Flixbus bloccato per un colpo
di tosse. Il Coronavirus sale sull’autobus.
Il conducente (italiano) tossisce, il Flixbus
viene bloccato dalla telefonata di una passeggera
che, nei pressi di Lione, avverte la
polizia. Il driver viene caricato in ambulanza
e ricoverato. 48
Il mezzo bloccato all’autostazione
Lyon-Perrache, isolato all’interno di
un perimetro di sicurezza. Il tampone darà
risultato negativo. Ma questo conta poco: la
vita quotidiana non sarà più la stessa. È un
piccolo assaggio della valanga che ci travolgerà.
Il giorno prima era scattato lo stop ai
viaggi d’istruzione.
La settimana successiva (dal 24 febbraio al
3 marzo: il lockdown nazionale non è ancora
in vigore) vede il primo calo verticale
dei biglietti tpl.
‘Sanicazione’ diventa rapidamente la parola
d’ordine di un settore costretto a corse
vertiginose per adeguare mezzi e servizi al
clima di insicurezza, mentre i numeri dei
passeggeri colano a picco e l’emorragia di
entrate legate alla tariffazione diventa sempre
più grave. A metà marzo Cotral si fa i
conti Su strada in tasca: non le si smentisce perdite, rispetto a marzo 38
2019, L’antenato: si assestano un po’ attorno di storia ai 600mila euro. 39
I Estafette ricavi da con titoli la di trazione viaggio anteriore stanno a -83%. 40
Sempre a metà marzo, Atm registra un calo
dei passeggeri che è arrivato a segnare
-92%. Prova L’offerta? Rimodulata a quota 75%.
In media, durante il lockdown, un risicato
10 Renault per cento Trafic di passeggeri Red edition si serve del tpl, 42
tenendo Al volante come come riferimento su una berlina i livelli medi pre- 45
Covid.
Dicevamo: sanicazione. Il ‘Protocollo di
regolamentazione Prova verità per il contenimento della
diffusione del Covid-19 nel settore del trasporto
Renault e della Trucks logistica’ T480 rmato Tc Evo dal Ministero
Ms, delle fondata Infrastrutture nel 2008 e dei Trasporti entra 50
48
in
vigore
Servizi
il
di
14
livello
marzo.
in tutto
L’igienizzazione
il Lazio
quotidiana
dei mezzi diventa un imperativo. Sul
51
mercato occano le proposte di prodotti ad
hoc: fotocatalisi, raggi ultravioletti, ozono,
e via dicendo.
Instagram
LinkedIn
YouTube
vadoetornotrucks
Sempre il 14 marzo
Vado e
vengono
Torno
«ridotti sulla
Vado e Torno Edizioni
base delle effettive esigenze e al ne di as-
TRAINATI GIÙ A MAGGIO
Continua a soffrire il comparto dei
trainati in Italia. Secondo Anfia, a
maggio è stato immatricolato il 15 per
cento di veicoli in meno rispetto allo
stesso mese del 2022. A metà
marzo
Dakar
2020 Cotral
si fa i
conti in tasca:
le perdite,
rispet-
16
to a marzo
2019, si
assestano
attorno ai
600mila
euro. I ricavi
da titoli
di viaggio
stanno
a -83%.
Sempre a
metà marzo,
Atm
registra un
calo dei
passeggeri
che
è arrivato
a segnare
-92%.
In media,
durante il
lockdown,
un 24
risicato
10 per
cento di
passeggeri
si serve del
Svelata l’edizione numero 46 52
tpl, tenendo
come
Dakar Classic, che passione 55
Trucknews
riferimento
i livelli medi
Mercedes, ecco l’eActros pre-Covid. 600 56
Brevi: Iveco, Id.Buzz, Webfleet 56
Man eTruck, design premiato 57
Più autonomia per i Volvo 57
Upgrade sui pesanti Renault 57
Volta Trucks a Londra 57
Scania sceglie l’acciaio green 57
TikTok
VadoetornoTrucks
13 3

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Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.
in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
GENNAIO N. 1 - 2023
ANNO 32°- euro 5,00
Prima immissione:
9 gennaio 2023
N.1 - 2023 ANNO 28°
GENNAIO
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art. 1, comma 1, LO/MI
luglio-agosto
Green deal
Emissioni, letterina all’Europa 58
Brevi: colonnine Ue, California, Cina 58
Ceva prova l’idrogeno 59
Tevva e Zf: energia in frenata 59
Batterie riciclate anche in Italia 59
Pannelli solari sui trailer 59
Battery swapping in Cina 59
Service&logistics
Vado Ligure, ricarica dal vento 60
Il Grifone si fida dell’elettrico 61
Mercedes-Benz apre a Brescia 61
La maison Renault Trucks a Pero 62
Edouard Savelli è il nuovo Ad 63
Volta Trucks e Petit Forestier 63
Michelin, i 60 anni di Cuneo 64
Schmitz Cargobull a Saragozza 64
Sul podio
del
mercato
IN QUESTO NUMERO
NUMERI E TREND DEL MERCATO AUTOBUS
E FILOBUS 2022, TESTA A TESTA TRA MIILD
HYBRID, FOCUS SULL’ISUZU NOVOCITI LIFE,
IL TPL ELETTRICO DI DOHA, I CANDIDATI
AL TENDER ELETTRICO CONSIP
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STY I VINCITORI DEGLI AWARDS 2023 ● MERCATO CORRE
SULLE MONTAGNE RUSSE MA SI FESTEGGIA ● DECARBON SI FA
PRESTO A DIRE ELETTRICO ● SUPERTEST DAF-RENAULT- SCANIA
RIVOLUZIONATO IL PODIO ● DAKAR LA PRIMA VOLTA SENZA
KAMAZ ● GOVERNO E ASSOCIAZIONI È COLPO DI FULMINE
60
Village
Iveco, il Tigrotto giramondo 66
Eccolo con un look speciale 67
Daf Xg Plus firmato Acitoinox 67
Nozze d’oro per Mercedes Italia 68
Volta Trucks sceglie Top Truck 69
Van&pick-up
Dal 1962 tutte le novità del mondo del
trasporto merci su gomma con anteprime, prove,
allestimenti, accessori costi di esercizio e listini
AUTOBUS
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che mette a confronto prestazioni ed economia di
esercizio nel pubblico e nel privato
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PER 3 ANNI: Euro 100
Ineos Grenadier 70
due volte
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in vetta
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2023
MENSILE
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VADO E TORNO
PER 1 ANNO: Euro 30
VADO E TORNO
PER 2 ANNI: Euro 54
VADO E TORNO
PER 3 ANNI: Euro 81
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Il primo Lng
CNH TECH DAY: REPORTAGE DA PHOENIX. TUTTE LE NEW ENTRY
SPECIALE: IBRIDI ED ELETTRICI. COSA OFFRE IL MERCATO
Le macchine per l’agricoltura ai raggi X.
Ogni mese prove sul campo, anticipazioni,
manifestazioni, inchieste e listini
Mercato, bene i commerciali 71
Correva l’Anno
Scania lancia il motore V8 82
Rubriche
Leggi 5. In due parole 5. In diretta
dall’Europa 6. Listini: degli alternativi
72; dei commerciali 75; dei pick-up
80. Fisco 81.
POWERTRAIN-Diesel
PER 1 ANNO: Euro 35
POWERTRAIN-Diesel
PER 2 ANNI: Euro 63
POWERTRAIN-Diesel
PER 3 ANNI: Euro 94
GENNAIO-FEBBRAIO
2023
N°1-2
EURO 5,00
Il bello
della catena
AUTOMOTIVE
LE INTEPRETAZIONI
DELL’EURO 7
CONFRONTO
SCANIA SFODERA L’ASSO
E SPARIGLIA GLI 11 LITRI
CNH TECH DAY
SUL TRATTORE ELETTRICO
E SU QUELLO A GNL
L’unica rivista di “powertrain”, declinato in tutte le sue
applicazioni. L’osservatorio privilegiato per comprendere le
evoluzioni della catena cinematica.
TRATTORI
PER 1 ANNO: Euro 34
TRATTORI
PER 2 ANNI: Euro 61
TRATTORI
PER 3 ANNI: Euro 92
AUTOSTRADA 2022
Un sollievo per i
pedaggi
Ma solo per i veicoli
dall’Euro 5 in su e per i
trazione alternativa
Con la delibera
6/2023, del 4 maggio
scorso, il ministero
dei Trasporti ha reso
note le disposizioni
relative alla riduzione
dei pedaggi autostradali
per transiti effettuati
nel 2022.
Le imprese iscritte
all’Albo dell’autotrasporto,
le cooperative
a proprietà indivisa,
i consorzi, le società
consortili e i raggruppamenti,
possono richiedere
la riduzione
sui costi per i pedaggi
autostradali per i transiti,
dal 1° gennaio 2022
al 31 dicembre 2022,
con veicoli propri o in
disponibilità Euro 5,
Euro 6, alternativi o
elettrici, classificati, e
per il pedaggio, B, 3,
4 o 5 per numero degli
assi e sagoma o 2, 3 o
4 per volume.
La riduzione è stabilita
IN DUE PAROLE
dal valore delle fatture
ricevute da ciascuna
delle società che gestiscono
i sistemi di
pagamento differito
dei pedaggi nell’anno
2022 (fatturato) relative
ai soli pedaggi autostradali.
Si ha diritto
al rimborso solo se tali
fatture ammontano almeno
a 200 mila euro.
Se all’interno di cooperative,
consorzi o
raggruppamenti, che
svolgono l’attività di
trasporto in conto terzi
sono presenti dei conto
proprio, il fatturato
di questi ultimi non si
considera. Anche per
il conto proprio vale
la soglia dei 200 mila
euro a impresa.
In nessun caso la riduzione
può essere superiore
al 13 per cento
del valore del fatturato
annuo. Nel conteggio
dei costi si deve tenel
Il ministero dei
Trasporti con un
decreto dell’8 maggio
scorso approva
l’integrazione
della graduatoria
di merito per l’anno
2023, relativa
all’assegnazione
delle autorizzazioni
multilaterali per trasporti
internazionali
di merci su strada
Cemt non ritirate
a seguito della prima
pubblicazione
(Gazzetta ufficiale
112 del 15 maggio
2023).
l Il decreto 26
aprile 2023 limita
solo ai residenti,
dal 15 giugno al
30 settembre 2023,
l’afflusso di veicoli
a motore nell’isola
di Favignana
(Gazzetta ufficiale
118 del 22 maggio
2023).
LEGGI
Piero Filippi
re conto dell’ulteriore
riduzione applicata se
almeno il 10 per cento
dei trasporti sono notturni,
con ingresso in
autostrada tra le 22 e
le 2 con uscita prima
delle ore 6.
Di seguito, la riduzione
dei pedaggi del
2022:
-fatturato da 200
mila a 400 mila euro:
Euro 6 o alternativi: 5
per cento;
Euro 5: 3 per cento.
-da 400 mila a 1,2
milioni:
Euro 6 o alternativi: 7
per cento;
Euro 5: 5 per cento.
-da 1,2 a 2,5 milioni:
Euro 6 o a alternativi:
9 per cento;
Euro 5: 7 per cento.
-da 2,5 a 5 milioni:
Euro 6 o alternativi: 11
per cento;
Euro 5: 9 per cento.
-oltre 5 milioni:
Euro 6 o alternativi: 13
per cento;
Euro 5: 11 per cento.
Nel caso in cui l’ammontare
complessivo
delle riduzioni applicabili
risulti superiore
alle disponibilità, il
Comitato provvede al
calcolo del coefficiente
tra lo stanziamento
disponibile e la somma
l Pubblicato in
Gazzetta il decreto
del 31 marzo 2023,
che indica le modalità
relative all’obbligo
di comunicazione
dei prezzi praticati
dagli esercenti
l’attività di vendita
al pubblico di carburanti
per autotrazione
per uso civile
(Gazzetta ufficiale
118 del 22 maggio
2023).
complessiva delle riduzioni
richieste.
COME RICHIERLA
Per richiedere la riduzione
dei pedaggi
autostradali si deve
utilizzare l’applicativo
Pedaggi sul portale
dell’Albo (www.alboautotrasporto.it/web/
portale-albo/serviziogestione-pedaggi)
Occorre
però registrarsi
con la procedura attivabile
da www.alboautotrasporto.it/web/
portale-albo/iscriviti
Il procedimento utile
a richiedere il beneficio
Col decreto 12 aprile
scorso il ministero
dei Trasporti ha erogato
25 milioni di euro
destinati alle imprese
conto terzi che vogliono
adeguare il loro parco
veicolare in modo
eco sostenibile, valorizzando
l’eliminazione
dal mercato dei veicoli
più obsoleti.
A seconda del tipo
di investimento sono
riservati:
-2,5 milioni di euro
per l’acquisizione,
anche mediante locazione
finanziaria, di
veicoli nuovi con massa
complessiva pari o
superiore a 3,5 ton a
trazione alternativa a
metano Cng, gas naturale
liquefatto Lng,
ibrida (diesel/elettrico)
e elettrica (full electric),
o per l’acquisizione
di dispositivi idonei
a trasformare i veicoli a
termici in elettrici;
-15 milioni di euro
per la radiazione per
di riduzione dei pedaggi
autostradali si articola
in due fasi: 1-prenotazione
della domanda;
2-inserimento dei dati
relativi alla domanda,
firma e invio. I termini
per la presentazione
sono:
- fase 1: dalle 9,00
del 5 giugno alle 14,00
dell’11 giugno 2023;
-fase 2: dalle 9,00
del 26 giugno fino alle
14,00 del 21 luglio
2023.
Il testo della delibera
è pubblicato nella
Gazzetta ufficiale 112
del 15 maggio 2023.
ADEGUAMENTO PARCO
Quando l’eco conviene
Ripartono gli incentivi
alle rottamazioni
rottamazione di veicoli
con massa complessiva
pari o superiore a 3,5
ton, con contestuale acquisizione,
anche mediante
locazione finanziaria,
di veicoli nuovi
Euro 6E con contestuale
rottamazione di
veicoli della medesima
tipologia;
-7,5 milioni di euro
di euro per l’acquisizione,
anche mediante
locazione finanziaria,
di rimorchi e semirimorchi,
nuovi adibiti
al trasporto combinato
rispondenti alla normativa
Uic 596-5 e/o
dotati di ganci nave
rispondenti alla normativa
Imo per il combinato
marittimo. Sono
incentivate, inoltre, le
acquisizioni di rimorchi
e semirimorchi o equipaggiamenti
per veicoli
specifici superiori a
7 ton a per trasporti in
regime Atp, rispondenti
a criteri avanzati di
risparmio energetico e
5

ispetto ambientale.
CONTRIBUTI
L’importo massimo
ammissibile per investimenti
per singola impresa,
non può superare
i 550 mila euro.
Per l’acquisizione di
veicoli a trazione alternativa
a metano Cng,
ibrida (diesel/elettrico)
di massa complessiva
pari o superiore a 3,5
ton e fino a 7 il contributo
è di 4 mila euro
per ogni veicolo Cng e
a motorizzazione ibrida
e 14 mila euro per
ogni veicolo elettrico di
massa pari o superiore
a 3,5 ton e fino a 7 e
24 mila euro per ogni
veicolo elettrico sopra
le 7 ton.
Nel caso di acquisizione
di veicoli nuovi
a trazione alternativa
ibrida (diesel/elettrico),
a metano Cng e gas naturale
liquefatto Lng di
massa complessiva a
pieno carico superiore
a 7 ton, il contributo è
determinato in 9 mila
euro per ogni veicolo
a trazione alternativa
ibrida (diesel/elettrico)
e a metano Cng di
massa complessiva da
7 a 16 ton e in 24 mila
euro se di massa superiore
a 16 ton.
RETROFIT ELETTRICI
L’acquisizione di dispositivi
idonei a operare
la riconversione
di autoveicoli di massa
complessiva fino a
3,5 ton per il trasporto
merci come veicoli
elettrici, dà diritto a
un contributo pari al
40 per cento dei costi
ammissibili, comprensivi
del dispositivo e
dell’allestimento con
un tetto massimo di 2
mila euro.
Alle imprese che,
contestualmente all’acquisizione
di un veicolo
ad alimentazione
alternativa dimostrano
anche l’avvenuta
radiazione per rottamazione
di veicoli di
classe inferiore a Euro
6E, viene riconosciuto
una maggiorazione di
mille euro per ogni
veicolo rottamato.
ROTTAMAZIONE
Per la radiazione per
rottamazione di automezzi
di massa complessiva
a pieno carico
superiore a 7 ton con
contestuale acquisizione
di veicoli conformi
alla normativa anti inquinamento
Euro 6E il
contributo è di 7 mila
euro per ogni veicolo
di massa complessiva
a pieno carico superiore
a 7 ton fino a 16 ton
e in 15 mila euro per
ogni veicolo di massa
complessiva a pieno
carico superiore a 16
ton, la contestuale rottamazione
di veicoli
della medesima tipologia
determina un
ulteriore contributo
di 3 mila euro.
In relazione all’acquisizione
di veicoli
commerciali leggeri
Euro 6E il contributo è
determinato in 3 mila
euro per ogni veicolo
commerciale pari o superiore
a 3,5 ton e fino
a 7 ton con contestuale
rottamazione di veicoli
della stessa tipologia.
TRAILER
Per gli acquisti di rimorchi
e semirimorchi,
nuovi, per trasporto
combinato ferroviario
rispondenti alla normativa
Uic 596-5 e/o
dotati di ganci nave rispondenti
alla normativa
Imo per il trasporto
combinato marittimo
o trailer e equipaggiamenti
per autoveicoli
LEGGI
Piero Filippi
IN DIRETTA DALL’EUROPA
l Con la decisione
2/2023 del Comitato
misto (istituito
dall’accordo tra
l’Unione europea
e l’Ucraina sul trasporto
di merci su
strada del 16 marzo
2023) è stato
stabilito che fino al
30 giugno 2024 (in
precedenza 30 giugno
2023) i veicoli
ucraini siano esentati
dall’obbligo
di possesso delle
autorizzazioni bilaterali
sia per i trasporti
internazionali
sia per il transito
(Gazzetta ufficiale
Ue L 123 dell’8
maggio 2023).
specifici superiori a
7 ton allestiti per trasporti
in regime Atp,
rispondenti a criteri
avanzati di risparmio
energetico e rispetto
ambientale, l’incentivo
previsto è, per le
acquisizioni da parte
di medie imprese, del
10 per cento del costo
di acquisizione e del
20 per cento di tale
costo per le piccole
imprese, con un tetto
massimo di 5mila euro
per semirimorchio
o autoveicolo specifico
superiore a 7 ton allestito
per trasporti in
regime Atp, o per ogni
unità refrigerante/calorifera
a superiore standard
ambientale. Per le
acquisizioni effettuate
da imprese che non rientrano
tra le piccole e
medie imprese l’importo
è di 3 mila a veicolo.
Nel caso delle imprese
che, contestualmente
alle predette
acquisizioni hanno
l Con la decisione
2023/983 del
15 maggio scorso
il Consiglio europeo
stabilisce che
la posizione da
adottare a nome
dell’Unione europea
sull’accordo
europeo, relativo
alle prestazioni lavorative
degli equipaggi
dei veicoli
addetti ai trasporti
internazionali su
strada (Aetr), è di
non sostenere la
proposta di emendamento
dell’Aetr
presentata dalla
Bielorussia e dalla
Federazione Russa
che prevede
proceduto anche con la
radiazione per rottamazione
di rimorchi e/o
semirimorchi obsoleti
il contributo unitario
sale a 7 mila euro per
piccole e medie imprese
e a 5 mila euro
per le grandi imprese.
DIVIETI
Non è possibile cumulare
per le medesime
tipologie di investimenti
e per i medesimi
costi ammissibili, dei
contributi previsti dal
presente decreto con
altre agevolazioni pubbliche.
I beni acquisiti non
possono essere alienati,
concessi in locazione o
in noleggio e devono
rimanere nella piena
disponibilità del beneficiario
del contributo
fino a tutto il 31 dicembre
2026, pena la
revoca del contributo
erogato.
Non si ha diritto al
contributo anche nel
di sospendere ‘in
caso di forza maggiore’
le regole previste
sull’uso del
tachigrafo (Gazzetta
ufficiale Ue L
134 del 22 maggio
2023).
l La Commissione
europea ha presentato,
il 17 maggio
scorso, le proposte
per riformare
le norme doganali
all’interno dell’Ue.
Se adottate, le
misure proposte
semplificheranno
le procedure doganali
per le imprese
e garantiranno la
sicurezza delle
merci.
caso di trasferimento
della disponibilità dei
beni oggetto degli incentivi
nel periodo intercorrente
fra la data
di presentazione della
domanda e la data di
pagamento del benefit.
I veicoli oggetto di
radiazione per rottamazione
devono, a pena di
inammissibilità, essere
stati detenuti in proprietà
o ad altro titolo
da almeno un anno antecedente
all’entrata in
vigore del decreto, che
è il 24 maggio 2023,
mentre la data ultima
per effettuare gli acquisti
ammessi al beneficio
e le modalità
di presentazione della
domanda saranno stabiliti
con un successivo
decreto direttoriale
che dovrebbe essere
emesso entro il mese
di luglio.
Il decreto 92 è pubblicato
nella Gazzetta
ufficiale 119 del 23
maggio 2023.
periscopio
Tutte le riunioni sui problemi
di congestione
dell’asse del Brennero
si concludono «auspicando
il rapido completamento del
tunnel ferroviario di base del
Brennero» come se fosse una
bacchetta magica.
La realtà, purtroppo, è molto
diversa e c’è già chi ipotizza
che prima del 2040 ci sarà solo
da piangere. I motivi sono
tre e tutti difficili da aggirare.
Il meno critico, ma comunque
pesante, riguarda i costi: la società
Bbt che sta scavando la
galleria ha infatti aggiornato
il costo complessivo dell’opera
ai nuovi listini di materie
prime ed energia, vedendo la
spesa lievitare a 10,5 miliardi
di euro, 1,7 in più rispetto alla
stima di gennaio 2022. Stangata
in parte compensata dal
fatto che la Ue si accolla il
finanziamento del 40 per cento
dell’opera come parte del
progetto Ten, ma resta comunque
il fatto che i governi di
Roma e Vienna devono scucire
almeno un altro mezzo
miliardo a testa.
Il secondo punto dolente riguarda
i ritardi sul versante
austriaco. Se dal lato italiano
mancano poco meno di otto
chilometri di scavi, dal lato
di Innsbruck l’affidamento
dell’ultimo lotto dei lavori è
avvenuto solo lo scorso aprile
e prevede la realizzazione di
altri 25 chilometri di gallerie.
Dato che fa stimare al 2028,
almeno, la data di fine attività
delle frese sotto al valico
del Brennero, per arrivare a
un completamento del tunnel,
forse, a fine 2032. Giusto per
fare un paragone: nel caso
del San Gottardo il diaframma
finale è caduto a marzo
2011 ma la galleria è entrata
in esercizio oltre 5 anni più
tardi, nel maggio del 2016.
L’ultimo ostacolo, il peggiore
di tutti, sta nel fatto che
la Germania rema contro il
tunnel. Nonostante i pesanti
MERCATO, BENE I VEICOLI INDUSTRIALI IN ITALIA
I dati elaborati da Unrae mostrano che il mercato dei
veicoli industriali sopra le 3,5 ton gode di buona salute.
Nei primi 5 mesi dell'anno sono stati immatricolati
12.311 veicoli (più 12,3% sul 2022), con un aumento
di poco inferiore al 25% nel solo mese di maggio.
binari, cabotaggio, elettrici, costi, inconvenienti
LA GALLERIA FERROVIARIA DEL BRENNERO
Siamo fuori dal tunnel?
Il progetto, cruciale per decongestionare l'asse,
arranca tra ritardi ed extracosti. E c'è chi pensa
che prima del 2040 ci sia solo da piangere
RITARDI SONO STATI accumulati finora
soprattutto da austriaci e tedeschi.
In Italia mancano circa 8 km di scavi.
richiami di Bruxelles, Berlino
e Monaco continuano a
ignorare il progetto. Secondo i
maligni a 'fare muro' è la lobby
dei porti della Germania
settentrionale, che già ha visto
una bella fetta di traffico merci
migrare da Amburgo verso
Genova e il Mediterraneo at-
10.403
9.137
traverso la rapida ed efficiente
direttrice del Gottardo.
Risultato: prende polvere nei
cassetti delle Deutsche Bahn
a Berlino il progetto del tunnel
di oltre 10 chilometri che,
all’altezza della strettoia della
valle dell’Inn di Kufstein, dovrebbe
'tirare diritto' sotto il
PESANTI IN BUONA SALUTE
362 310
549 459 905 1066 69 37
Immatricolazioni di veicoli industriali sopra le 3,5 ton di massa
totale in Italia per classe di peso.
Fonte: Anfia
confine tra Austria e Germania,
riducendo la percorrenza
tra Innsbruck e Monaco a meno
di un’ora. E nel 2032/34
l’apertura della galleria di
base del Brennero rischia di
trasformarsi in un vero e proprio
flop.
Matilde Casagrande
8 Tolleranza
9
10
11
zero
in Germania
Elettrificare sì
ma che fatica
Pedaggi in
Danimarca
Contromano in
autostrada?
6
7

sondaggio, polstrada, furbetti, brand
CONTROLLI AUTOMATICI
L'antenna
senza pietà
Testato in Germania
il dispositivo che
dialoga in real time
col tachigrafo
Grande come uno
smartphone, si
aggancia con facilità
tramite un magnete
a qualsiasi punto del
guardrail a bordo
autostrada. Si tratta
dell’antenna esterna
dei nuovi sistemi
computerizzati in grado di
dialogare con i tachigrafi
di ultima generazione di
camion e bus in transito
senza che i mezzi neppure
rallentino. I dati sono poi
trasmessi dall’antenna
a un computer portatile
che li analizza e segnala
alla pattuglia della polizia
eventuali anomalie,
innescando poche centinaia
di metri più avanti la
classica 'paletta alzata'.
Un controllo realmente
'on the road' che, tra
i primi in Europa, il
dipartimento Polizei
inspektion di Magdeburgo
in Germania ha associato
a un pattugliamento
sperimentale tramite
drone lungo l’autostrada
Bab2 per valutarne i
possibili risultati allo
scopo di migliorare
la sicurezza stradale,
senza eccessivamente
interferire con le attività
di autotrasporto. Nel corso
di un turno di quattro ore,
la combinazione antennadrone
ha fatto scattare
il fermo per controlli di
19 camion, 13 dei quali
effettivamente fuorilegge.
Per tre dei veicoli fermati,
i problemi erano tali
da indurre la polizia a
metterli sotto sequestro.
Oscar Sandri
8
IL SONDAGGIO DEL MESE
L'Europa sbaglia a non considerare i
biocarburanti un'opzione valida per
ridurre le emissioni nell'autotrasporto?
Rispondi su
www.vadoetornoweb.com
Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate su un campione scientifico
TOLLERANZA ZERO
Cabotaggio illegale
proprio no
Pugno duro della Germania
anche grazie ai dati di
registrazione della Maut
Più volte, negli ultimi
mesi, davanti al rinnovato
dilagare di camion
con targhe dell’Est europeo si
sono alzate voci secondo cui
sarebbero inutili le recenti
norme Ue che hanno limitato
il cabotaggio internazionale.
I maniacali controlli dei tedeschi,
però, sembrano smentirle.
A fine giugno, infatti, il
ministero dei Trasporti di Berlino
ha pubblicato i dati del
Balm, l’Ufficio federale per la
logistica e la mobilità, secondo
i quali nel 2022 le autorità
tedesche hanno comminato
più di 2.200 verbali per cabotaggio
illegale per un totale
di oltre 3,8 milioni di euro di
sanzioni. Risultato in parte ot-
tenuto con i controlli a bordo
strada, in parte attraverso l’analisi
digitalizzata delle bolle
d’accompagnamento.
Ma soprattutto facilitato dalla
possibilità, accordata dalla
nuove leggi tedesche, di accedere
ai dati di registrazione
della Maut: l’incrocio dei
transiti targa per targa con date
e orari ha infatti permesso
di 'pescare' con ragionevole
facilità alcuni autotrasportatori,
perlopiù polacchi e rumeni,
che fin dal primo momento
avevano scelto di eludere la
normativa Ue attraverso alcuni
giochi di prestigio sulle
bolle di accompagnamento
delle merci.
Franco Salvena
OLTRE 2.200 i verbali
comminati nel 2022.
LE RISPOSTE
DEL MESE SCORSO
Si sta facendo abbastanza,
in Italia, per affrontare la
questione della carenza di
autisti?
22%
sì
CHIAMATECI
DHL GROUP
78%
no
Cambia nome l'operatore
logistico Dhl:
da Deutsche post Dhl
diventa Dhl Group per
esprimere, anche attraverso
la denominazione
ufficiale, «una netta vocazione
internazionale»,
come comunicato dall'azienda
stessa.
INTERNAZIONALE La
vocazione di Dhl.
«Oggi siamo una delle
aziende più internazionali
al mondo. Il nome
Dhl Group e l’uso del
logo Dhl per il gruppo
fa seguito allo sviluppo
dell’attività della nostra
azienda, che, al di fuori
della Germania, utilizza
quasi sempre solo il
marchio Dhl», ha detto il
Ceo del gruppo, Tobias
Meyer.
In corrispondenza con
la nuova denominazione
cambia anche il
ticker che identifica il
gruppo in Borsa, che
da Dpw, diventerà Dhl.
Matteo Borghi
transizione, fiere, circolante, automotive
QUANDO DUE È
MEGLIO DI UNO
Due importanti fiere
sul trasporto e sulla
mobilità sostenibile si
svolgeranno in contemporanea,
a Milano, nel
maggio 2024.
I PADIGLIONI della fiera
di Rho a Milano.
Parliamo di Transpotec-
Logitec, evento di riferimento
per l'autotrasporto
e la logistica, previsto
dall'8 all'11 maggio
prossimi, e di Nme
(Next mobility exhibition),
evento nuovo nel
settore che ha celebrato
nell'ottobre 2022 la sua
prima edizione e che
anticiperà la seconda
alla primavera del prossimo
anno, dall'8 al 10
maggio.
Entrambe si terranno
presso il polo fieristico
di Fieramilano Rho.
Milena Sgroi
DIBATTITO NEGLI USA
Quando le flotte
elettriche?
Sono tante le questioni
che rallentano l'adozione
di flotte a emissioni zero
In alcuni settori del trasporto
su strada «potrebbero
essere necessari anche 15
anni per arrivare alla piena ed
efficiente elettrificazione delle
flotte di camion».
È una vera e propria doccia
fredda sugli entusiasmi degli
ecologisti l'affermazione di
ROME BUSINESS SCHOOL SULL'AUTOMOTIVE
L'elettrico che genera lavoro
La transizione verso l'elettrico ha bisogno
di nuove figure professionali
Secondo uno studio della
Rome business school,
curato dagli esperti Fabrizio
Zucca e Valerio Mancini,
entro il 2030 gli occupati
nel settore automotive
cresceranno, passando dagli
attuali 280 mila a quasi 300
mila grazie alle opportunità
che la diffusione della
mobilità elettrica è in grado
di generare per le Pmi del
settore. «È fondamentale
sostenere la riconversione
delle Pmi verso nuove
tecnologie e favorire
NON È SOLO una questione
di infrastrutture.
l'adozione di nuovi modelli
di business per garantire
la competitività dell'intero
settore automobilistico
italiano», dicono gli autori
dello studio. «Sono a rischio
tanti posti di lavoro, ma le
Pmi hanno la capacità e le
conoscenze per adattarsi
e così mitigare l’impatto
del passaggio alla mobilità
elettrica». Nell'ambito delle
infrastrutture si potranno
generare circa 4 mila posti
di lavoro.
Andrea Cento
apertura del rapporto Charging
forward with electric
trucks, sul passaggio all’allelectric-trucking
negli Usa,
pubblicato a fine maggio dal
North american council for
freight efficiency.
Sentenza che arriva da Jennifer
Deaton, responsabile delle
Stando all’elaborazione
dell’Osservatorio
sulla mobilità sostenibile
di Airp
(l'Associazione
italiana ricostruttori
pneumatici)
sulla base di dati
Aci, il numero
degli autocarri
circolanti in Italia
è aumentato
di oltre il 52 per
cento dal Duemila
al 2022, arrivando
a superare
la soglia dei 5
milioni di veicoli.
Allargando lo
sguardo agli altri
settori, comunque,
sempre negli
ultimi 22 anni
la crescita del
parco circolante
in Italia ha riguardato
tutte le
categorie: il numero
di autovetture
è cresciuto
strategie di elettrificazione per
Oncor, la più grande azienda
elettrica di trasmissione e distribuzione
del Texas e la quinta
più grande azienda di servizi
pubblici negli States.
Ci si scontra con una situazione
infrastrutturale molto
meno evoluta di quella europea.
E non è solo questione
di valutare quanta elettricità
in più rispetto a oggi è necessario
fornire. Il tema messo
in evidenza nel report è anche
come creare e alimentare
un’adeguata rete di punti di
ricarica con elevata affidabilità,
in territori come quelli del
Nordamerica dove la prima e
immediata conseguenza degli
eventi meteo estremi sono i
blackout prolungati.
Un problema che, per l’industria
dell’autotrasporto,
avrebbe pure l’effetto di moltiplicare
i disagi alla popolazione,
perché sono proprio le
colonne di Classe 8 a gasolio
che finora hanno garantito, almeno
sommariamente, gli approvvigionamenti
di carburante
e generi di prima necessità
nei momenti più critici. Senza
dimenticare le forti differenze
di prezzo dell’energia tra gli
stati che potrebbe ulteriormente
condizionare il costo
del trasporto su strada
Teo Vitali
QUANTI CAMION SULLE STRADE
del 23,4
per cento
e quello
degli autobus
del
13,7 per
cento.
Secondo
la ricerca,
l'aumento è
dovuto soprattutto
all’ascesa
dell’e-commerce,
che ha portato
all'aumento della
domanda di trasporto
merci anche
sulle lunghe
distanze.
Sara Peona
AUMENTANO gli
autocarri in Italia.

egole, isotermico, cronotachigrafo
Nonostante i ripetuti
blocchi per protesta
ai valichi doganali e
agli imbarchi dei traghetti, il
Parlamento di Copenaghen,
ai primi di giugno, ignorando
completamente le istanze degli
autotrasportatori e dato via
libera alla legge che istituisce
il pedaggio chilometrico per
tutti i veicoli commerciali con
peso complessivo superiore
alle 12 ton.
A nulla sono valse le proteste
e nemmeno la richiesta delle
associazioni di categoria di
spostare in una sovrattassa
10
SI CHIEDE UNA PROROGA
Sulla questione
del cronotachigrafo,
o tachigrafo
intelligente,
che dovrebbe
essere
installato
sui veicoli a
partire dal
21 agosto
2023, come
stabilito dal-
IL VECCHIO TACHIGRAFO
lascia spazio al nuovo.
la Commissione
Ue, si
è espresso
anche Massimo
Artusi,
numero uno
di Federauto
truck.
Artusi ha
detto che la
data fissata
dalla Commisisione
è
«oggettivamente
incompatibile
con i tempi
necessari
per l'omologazione,
per il rilascio
e per il
montaggio
dell'apparecchiatura
su tutti i
veicoli commerciali».
Servirebbe,
insomma,
secondo
molti, una
proroga.
Franco Dei
IN DANIMARCA
Se il pedaggio è
rivoluzionato
Vani i blocchi di protesta.
Via al pedaggio chilometrico
per veicoli over 12 ton
sul gasolio le risorse che il
governo intende rastrellare
con il nuovo sistema.
Oltre a dare l’addio dal 2025
TARIFFE DIFFERENZIATE in base
a peso e classe di emissioni.
Oitaf, cioè
l'Osservatorio
interdisciplicare per
il trasporto alimenti
e farmaci, ha diffuso
un vademecum
per il trasporto
sicuro ed efficiente
di cibo nei mesi
estivi. Tra le varie
regole, far sì che
gli alimenti siano
alla temperatura
ottimale già prima
del carico, tenere
spento il gruppo
all’attuale Eurovignetta, Copenaghen
infatti vuole estendere
il pedaggio dapprima a
11 mila chilometri della rete
di strade e autostrade principali
per poi, nel 2028, coprire
a tappeto tutti e 75 mila i chilometri
del network danese.
Detto che a gestire il sistema
di pedaggio per camion e bus
sarà la società statale oggi incaricata
dell’esazione sui ponti
che collegano la Danimarca
alla Svezia, le tariffe saranno
differenziate in base al peso
e alla classe di emissioni dei
veicoli in una forchetta inizialmente
compresa tra 2 e
18 centesimi di euro per chilometro.
Destinati alla manutenzione
di strade e ponti, gli incassi
previsti per la prima fase saranno
dell’ordine di 330-350
milioni di euro.
Matilde Casagrande
VADEMECUM PER IL TRASPORTO FOOD
Le 8 regole dell'Oitaf
Per non deteriorare la merce
con il caldo dei mesi estivi
frigo durante le
operazioni di carico,
non appoggiare la
merce alle pareti
divisorie nei veicoli
multi zona, tenere
pulite bocchette di
diffusione dell'aria
e prese d'aria,
monitorare sempre
la temperatura
all'interno del
veicolo e spegnere il
gruppo frigo anche
in fase di scarico.
Giovanni Dagnino
LE BREVI
IDROGENO A ROMA
È stato il ministro delle
Infrastrutture e dei
Trasporti, Matteo Salvini,
a inaugurare lo scorso
26 giugno a Roma la
stazione di rifornimento
a idrogeno piazzata sulla
via Ardeatina al 558. Si
tratterebbe di un passo
significativo verso lo
sviluppo della mobilità
alternativa che, sempre
secondo il ministro, «non
può e non deve dipendere
soltanto dall'elettrico»,
come ha specificato
nel corso dell'evento
inaugurale.
STELLANTIS IN SICILIA
Stellantis ha inaugurato,
lo scorso 1° luglio, una
piattaforma logistica per la
distribuzione dei ricambi
sui veicoli del gruppo sita
a Carini, in provincia di
Palermo. Il polo, che ha
un'estensione di circa
5 mila metri quadrati,
occupa una ventina di
persone ed è in grado di
processare circa 20 mila
articoli con la possibilità
di svolgere fino a due
consegne al giorno. A
gestire il magazzino è il
gruppo Randazzo.
DEUTSCHE BAHN E L'AI
Affiancare l'uomo nella
gestione efficiente del
traffico, non sostituirsi
progressivamente agli
operatori. Con questo
obiettivo e queste
premesse, Deutsche
Bahn sta gradualmente
introducendo algoritmi di
intelligenza artificiale nei
suoi processi aziendali,
in particolare per quanto
riguarda la pianificazione
dei treni. Il gestore
tedesco ha iniziato dalle
reti locali, e in particolare
dalle aree metropolitane
di Stoccarda, Monaco
di Baviera e Reno-
Meno, per allargare poi
in una seconda fase la
sperimentazione anche
alla rete ferroviaria
nazionale.
strani incidenti, eventi, treni, proposte
UILTRASPORTI ACCENDE I RIFLETTORI SUL COMPARTO
Ferrovie da salvaguardare
Urgono interventi strutturali del Governo
«per garantire la tenuta del settore»
Fa sentire la propria voce
il sindacato Uiltrasporti,
attento alle dinamiche di
un settore cruciale del
trasporto in Italia come
quello ferroviario. Roberto
Napoleoni, segretario
nazionale con delega alla
mobilità, e Angelo Cotroneo
del dipartimento nazionale
del trasporto ferroviario,
hanno esortato il Governo
a fare al più presto i
decreti attuativi relativi al
Ferrobonus e all’acquisto di
LIONE CAPITALE
DEL TRASPORTO
Si avvicina l'appuntamento
con Solutrans,
salone di riferimento
per quanto
riguarda l'autotrasporto
europeo, che si terrà a
Lione dal 21 al 25 novembre.
ATTESA PER l'edizione
2023 di Solutrans.
Dagli organizzatori trapela
grande soddisfazione
e fiducia per la
prossima edizione, già
sold out a giugno per
gli spazi espositivi.
Esporranno ben sette
costruttori di truck, con
l'unica assenza di Volvo.
Tra i veicoli commerciali,
da segnalare
il ritorno, dopo l'assenza
del 2021, del gruppo
Stellantis, presente con
i suoi brand. Focus su
mobilità urbana e transizione
energetica.
Nico Giorgini
locomotive e carri di ultima
generazione. Inoltre, secondo
Uiltrasporti servono «risorse
economiche aggiuntive per
garantire, nell’emergenza
attuale, la sostenibilità
economica delle imprese e
la tenuta delle condizioni
di lavoro e dei livelli
occupazionali nel settore del
trasporto merci ferroviario».
Perché il trasporto merci su
ferro in Italia attraversa una
congiuntura negativa.
Cesare Martinelli
SUI SOCIAL IN FRANCIA
Non fermatevi alle
apparenze
Ha fatto scalpore la foto di
un bilico fermo contromano
a Reims: ecco la storia
Un bilico fermo, completamente
contromano,
sulla corsia
d’emergenza dell’autostrada
francese A4 dalle parti di
Reims. Ovviamente, 'presidiato'
da una pattuglia di
gendarmi.
È una foto che il 29 maggio
ha fatto rapidamente il giro
dei social di tutta la Francia,
e non solo, accompagnata da
commenti furibondi del tipo
VINCERE LA CARENZA DI AUTISTI
«chi lascia al volante simili
fuori di testa? Via la patente
a vita» e similari. Chi ha però
approfondito, cercando sulla
stampa locale, ha scoperto una
storia molto diversa da quella
che era apparsa inizialmente a
chi si era limitato a scorrere i
feed degli account social.
Il bilico stava viaggiando
perfettamente in regola e nel
senso giusto della carreggiata
autostradale, quando la rottura
La questione
della carenza
di autisti nell’autotrasporto
sta
particolarmente a
cuore alle principali
associazioni
internazionali del
settore.
Tra queste l'Iru
(International
road transport
union) e l'Itf (International
transport
workers’
federation), che
hanno proposto
un piano in tre
punti con l'obiettivo
di affrontare
davvero il problema.
Le associazioni
chiedono all'Onu
e alle organizzazioni
internazionali
di sviluppare
un quadro
globale con linee
guida chiare
per migliorare
le condizioni di
lavoro; ai governi
nazionali
di ridurre la
burocrazia che
scoraggia l'immigrazione
legale
e agli operatori
dell'autotrasporto
di favorire l'integrazione
degli
autisti non residenti.
Omar Tironi
di alcune cinghie che trattenevano
il carico ha squilibrato il
camion, innescando una violenta
serie di sbandate.
L’autista è riuscito a evitare
di sfondare il guardrail
ma, frenando, l’autotreno
si è chiuso 'a portafoglio' di
traverso in mezzo all’autostrada.
Constatato che non
c’erano altri mezzi coinvolti,
per evitare che la coda in via
di formazione potesse causare
guai anche peggiori, il camionista
ha provato a 'riaprire' il
bilico ma è stato giocoforza
farlo mettendo il muso nella
direzione opposta a quella di
marcia. Tutto lì.
Pare che poi il difficile sia
stato far uscire il camion
dall’autostrada, scortato a piedi
da gendarmi e tecnici della
concessionaria fino alla rampa
più prossima.
Cesare Martinelli
PERICOLOSO CONTRATTEMPO per
un autista in Francia il 29 maggio.
11

5 GIUGNO
«Purtroppo l’Austria
non ha mostrato alcuna
reale volontà di
risolvere la questione
del Brennero». Così
Raluca Marian, Direttore
Iru per la difesa
dell’Ue.
8 GIUGNO
«Il mio obiettivo sarà
quello di continuare a
sostenere il ruolo associativo
e politico di
Conftrasporto». Così
Pasquale Russo, neo
presidente di Conftrasporto.
20 GIUGNO
«Ammainare la bandiera
italiana è una
cessione di sovranità»,
afferma il presidente
di Assarmatori,
Stefano Messina.
70 CHILOMETRI
DI CODE
«È una situazione
inaccettabile»,
dichiara Raluca
Marian, Direttore
dell’Iru per la
difesa dell’Ue
(nella foto),
riferendosi alle
politiche attuate
dall’Austria
al valico del
Brennero. E
dopo la riunione
dei ministri dei
Trasporti Ue,
conclusasi con un
nulla di fatto, la
Marian dice che
il tempo delle
parole ormai è
finito.
L’estate dell’autotrasporto
CAMBIO
DELLA
GUARDIA
Baumgartner lascia il passo a Morelli in
Anita, Uggè a Russo in Conftrasporto.
Il neo presidente di Anita punta il dito
sugli aspetti critici della transizione
green e sull’esigenza di ridurre
lo squilibrio tra domanda e offerta
L’autotrasporto entra nell’estate
con un carico di problemi
irrisolti e con qualche
passaggio di testimone: da
Thomas Baumgartner
a Riccardo
Morelli
alla presidenza
dell’Anita, e da
Paolo Uggè a
Pasquale Russo
alla presidenza
di Conftrasporto.
Anche se
pare che Uggè non abbia alcuna
intenzione di lasciare la
scena, visto che resta presidente
Trasporto e logistica
sono essenziali per
la competitività dei
nostri prodotti sui
mercati esteri
Riccardo Morelli
Fai e ‘past president’ della stessa
Conftrasporto.
«L’attività della logistica e
del trasporto è fondamentale
per il sistema
economico e
sociale del Paese,
e il periodo
pandemico
del Covid lo
ha dimostrato,
ed è essenziale
per la competitività
dei nostri
prodotti sui mercati internazionali»,
così Baumgartner ha
salutato l’assemblea di Anita.
12
20 GIUGNO
«Stupisce che nell’anno
che ha fatto registrare
l’inflazione
record si decida di
fare due passi indietro
sulle deduzioni
forfettarie», lamenta
Cinzia Franchini di
Ruotelibere.
22 GIUGNO
«Si deve riconoscere
il contributo alla decarbonizzazione
che
può arrivare dai biocarburanti»,
afferma il
neo presidente di Anita
Riccardo Morelli.
PER IL BRENNERO LE PAROLE NON SONO PIÙ SUFFICIENTI
Va preso atto che
«purtroppo, l’Austria
non ha mostrato
alcuna reale volontà
di risolvere la questione
del Brennero,
che si trascina da
anni». Lo ha affermato
Raluca Marian,
Direttore dell’Iru per la
difesa dell’Ue, dopo la
riunione del consiglio
Trasporti, Telecomunicazioni
ed Energia
tenutasi a Lussemburgo
nel corso della
scorsa settimana.
«Continuiamo a sentire
parlare di trasporto
ferroviario e combinato
come soluzione.
Ma come il tempo ha
dimostrato, la ferrovia
da sola non è in
grado di far fronte al
volume di merci in
transito attraverso il
Brennero. Sono necessarie
entrambe le
modalità individuali e
la loro combinazione.
I divieti di circolazione
hanno causato
una massiccia congestione
del traffico.
Le code raggiungono
i 70 chilometri. Questa
è una situazione
inaccettabile, per non
parlare delle emissioni
di CO 2
. Basta solo
immaginare l’impatto
disastroso dei camion
che avanzano
lentamente per ore,
per rendere l’atteggiamento
dell’Austria
ancora più difficile da
capire», ha aggiunto
Marian.
Durante la riunione
a Lussemburgo, i
ministri dei Trasporti
dell’Ue hanno infatti
discusso della libera
circolazione delle
merci lungo il passo
del Brennero, una
parte fondamentale
di una delle direttrici
Ue più transitate.
«Apprezziamo gli
sforzi della commissaria
europea per i
Trasporti, Adina Valean,
per portare gli stati
membri al tavolo per
migliorare la sostenibilità
del passo del
Brennero, mantenendo
la libera circolazione
delle merci. Ora la
Commissione dovrebbe
utilizzare tutti gli
strumenti giuridici a
sua disposizione per
sbloccare la situazione.
Le parole non
sono più sufficienti»
ha concluso Marian.
13

SULLA STRADA
CASO BRENNERO
Committenti
in campo?
Da Bergamo parte
la crociata per
‘fare squadra’
contro l’Austria
Giuseppe Cristinelli,
presidente Fai di
Bergamo, lancia l’invito
a fare squadra contro i
divieti illegittimi imposti
dall’Austria al Brennero.
A raccoglierlo, insieme ai
presidenti di Confimi Industria,
Paolo Agnelli, e
di Coldiretti, Alberto Brivio,
la presidente di Confindustria
Bergamo, Giovanna
Ricuperati, che ha detto:
«La bergamasca è una
provincia esportatrice, con
una produzione industriale
diversificata e connessa
col Centro Europa. Di qui,
l’importanza di poter contare
su sistemi infrastrutturali
articolati che garantiscano
agevoli spostamenti
di merci e persone. E lo
strozzamento del Brennero,
in palese violazione dei
principi di libera circolazione
delle merci, rappresenta
una forte criticità. Considerando
l’import-export
col Centro-Nord Europa,
stimiamo particolarmente
esposti i settori farmaceutico
e dell’automotive,
a seguire legno, carta e
stampa, gomma-plastica,
apparecchi elettrici, chimica,
prodotti in metallo e
macchinari».
Scrivono sul Web: «Quello
offerto da Bergamo,
terra di gente pratica e
abituata ad affrontare i
problemi, rimboccandosi
le maniche, è un esempio
che tutti in Italia dovrebbero
seguire: fare squadra
per vincere la sfida
contro il nemico comune».
«Questo si chiama
gioco di squadra, attività
che in pochi in questo
Paese sanno fare, troppo
spesso impegnati a giocare
da soli per difendere il
proprio orticello. «Era ora
che anche la committenza
si schierasse».
Oscar Sandri
«Per me è un grande onore poter
guidare un’associazione così
autorevole che ha contribuito a
scrivere la storia dell’autotrasporto
italiano», ha esordito il
nuovo presidente di Anita, Riccardo
Morelli. Che poi, superati
i convenevoli, è entrato con
forza nel merito, affrontando
il tema caldo della transizione
green.
Proposte Commissione
Ue sono impraticabili
«Inasprire troppo precocemente
i target di riduzione delle
emissioni di CO 2
nei trasporti,
bandire il motore endotermico
nel 2035, non riconoscere il
contributo alla decarbonizzazione
delle flotte pesanti che
può arrivare dai carburanti rinnovabili,
sono proposte della
Commissione che sinceramente
non comprendiamo e, allo stato
attuale, ci appaiono irrealistiche
e quindi impraticabili», ha
scandito Morelli.
«Il trasporto merci pesante
di lungo raggio è da considerarsi
ancora un ‘laboratorio sperimentale’
quando si parla di 44
ton a batteria Bev o alimentati a
idrogeno. La politica deve riconoscere
il contributo alla svolta
green che può arrivare da biometano
e biocarburanti, ma c’è
la necessità di misure pubbliche
di sostegno per
diffonderne l’utilizzo.
Lo stato
del parco circolante
italiano
rende indispensabile
un fondo
pubblico per
ammodernarlo,
per togliere
dalla strada in quattro anni almeno
il 30 per cento di veicoli
inquinanti e poco sicuri».
Altro tema forte del primo
I nodi da sciogliere
sono il sistema
e le concessioni
portuali, i valichi e
le infrastrutture
Pasquale Russo
intervento di Morelli è sullo
squilibrio tra domanda e offerta,
che ad oggi richiede figure
sempre più specializzate e qualificate
ma che fatica a far presa
tra i giovani che si affacciano al
mondo del lavoro. «La riforma
del sistema pubblico dell’istruzione
tecnica e professionale
è un’altra nostra priorità», ha
sottolineato il neo presidente
di Anita, «Sono tanti i settori
in difficoltà nel
reperire figure
professionali.
In un Paese con
quasi l’8 per
cento di disoccupati
e più del
20 tra i giovani
e con circa 3
milioni di Neet,
giovani che né studiano né
lavorano».
Poi c’è il problema di ricambio
generazionale: i giova-
ni non sembrano interessati o
non sono a conoscenza delle
opportunità nell’autotrasporto.
«Anche i diplomati dagli istituti
tecnici e professionali spesso
non hanno il know-how richiesto
dalle imprese» ha messo in
evidenza Morelli.
Potenziare i percorsi
della formazione
«Nel settore mancano migliaia
di autisti, addetti logistici e
nuove professionalità da costruire
sull’onda delle continue
evoluzioni di mercato, normative
e tecnologiche. Senza
dimenticare l’aggiornamento
delle competenze di chi già lavora».
La proposta di Morelli
è di «di potenziare i percorsi
formativi degli istituti tecnici,
con indirizzi specifici per il
trasporto e la logistica».
Altro passaggio di consegne,
come detto, quello tra il veterano
Paolo Uggè e Pasquale Russo
alla presidenza di Conftrasporto.
«Il mio obiettivo sarà
quello di continuare a sostenere
il ruolo associativo e politico
di Conftrasporto» ha esordito il
neo presidente Russo. «I prossimi
i nodi da sciogliere sono
la riforma del sistema portuale,
il nuovo regolamento sulle
concessioni demaniali portuali,
l’attraversamento dei valichi
alpini, in continuità
con l’impegno
del presidente
uscente
Uggè, assieme
al grande tema
delle infrastrutture.
Verificheremo
l’impatto
che l’autonomia
differenziata potrà avere
nel sistema dei trasporti e delle
infrastrutture. L’impegno sarà
quello di favorire condizioni
DEDUZIONI FORFETTARIE COME IL GAMBERO
Le deduzioni
forfettarie
scendono da
55 a 48 euro.
E la portavoce
di Ruotelibere,
Cinzia Franchini,
non la manda
a dire.
Facendo riferimento
a quanto
stabilito dal ministero
dell’Economia
e delle
Finanze insieme
al quello delle
Infrastrutture
e dei Trasporti,
che hanno
definito le agevolazioni
fiscali
per il 2023, in
Il mare, la modalità
di trasporto
strategicamente
più importante
per l’Italia
Stefano Messina
favore degli autotrasportatori,
relative alle deduzioni
forfettarie
per spese
non documentate,
afferma
Franchini: «Per
i trasporti effettuati
personalmente
dall’imprenditore
oltre
il Comune in cui
ha sede l’impresa
è prevista
una deduzione
forfettaria pari a
48 euro. Si tratta
di una riduzione
di 7 euro rispetto
allo scorso
anno, quando si
ARMATORI VERSO
IL FLAG OUT
Ovvero che
scappano
all’estero
per salvarsi
dall’abbraccio
mortale della
burocrazia
italiana. È il
grido d’allarme
che il presidente
di Assarmatori,
Stefano Messina
(nella foto), lancia
a Matteo Salvini.
sempre migliori per le aziende
di trasporto, e di rafforzare il
nostro ruolo all’interno della
società e del mondo politico».
Russo, che ha avuto un ruolo
importante nell’estensione della
base associativa al settore del
mare e della logistica, ha concluso
il suo intervento con un
annuncio: «Tra non molto allargheremo
ulteriormente il nostro
raggio d’azione accogliendo
nuove realtà».
stabilì la cifra di
55 euro, rialzata
appunto rispetto
ai 48 euro di
due anni fa. Stupisce,
dunque,
che nell’anno
che ha fatto registrare
l’inflazione
record si
decida di fare
due passi indietro
sulla cifra relativa
alle deduzioni
forfettarie.
Un paradosso
di difficile comprensione
che
penalizza ovviamente
gli autotrasportatori».
Incalza poi la
portavoce di
Ruotelibere:
«Se è comprensibile,
pur non
giustificabile, la
posizione del
Governo che
cerca di fare i
conti con le risorse
disponibili,
è inaccettabile
l’assenza di una
vera e stringente
trattativa su
un aspetto così
importante per
la vita di tante
piccole e medie
imprese da parte
delle vecchie
associazioni di
categoria».
Ma proprio
dal settore del
mare è arrivato
un grido d’allarme,
lanciato
da Assarmatori,
associazione
aderente a
Conftrasporto-
Confcommercio che riunisce
armatori italiani, europei e
extra Ue che operano in Italia,
«Costi contenuti, servizi regolari
ed efficienti, una funzione
essenziale al servizio dell’economia
del Paese. Il mare è e
resta la modalità di trasporto
strategicamente più importante
per l’Italia, ma sul futuro della
flotta nazionale incombono gli
extra costi legati alla transizione
energetica e le problematiche
quotidiane della macchina
burocratica che non ha riscontro
negli altri paesi europei», ha
affermato il presidente, Stefano
Messina.
A rischio l’occupazione
in campo marittimo
Messina si è rivolto direttamente
al ministro delle Infrastrutture
e dei Trasporti, Matteo
Salvini, presente all’assemblea:
«Ammainare la bandiera italiana
è una cessione di sovranità,
mette in discussione l’occupazione
marittima italiana e sposta
all’estero centri decisionali
e servizi. A breve dovremo attuare
quel che ci chiede la Ue,
ovvero estendere i benefici previsti
dal nostro regime di aiuto
anche alle attività esercitate su
navi che battono bandiere europee.
A quel punto, gli armatori
potrebbero optare per altre
bandiere, che garantiscono alle
compagnie di navigazione una
burocrazia semplice, intuitiva,
moderna e digitalizzata, immediata
nelle risposte e soprattutto
improntata al pragmatismo».
Riccardo Venturi
14
15

Happening Zerogradi 2023
IL GIORNO
PIÙ
Non parliamo, evidentemente,
di meteo. Il 15 giugno più di
180 professionisti del trasporto
refrigerato si sono ritrovati anche
quest’anno al museo Nicolis di
Villafranca di Verona per una
giornata di dibattiti e networking,
culminata con la consegna degli
Zerogradi Awards 2023
Sono quasi raddoppiate, quest’anno, le
presenze all’happening Zerogradi, l’evento
annuale pensato per i professionisti
della catena del freddo che dal 2022
ha cambiato la sua fisionomia, ampliando
gli orizzonti e trasformandosi da convegno
a giornata di lavori. Proprio come lo scorso anno,
è stato un susseguirsi di workshop, convegni,
momenti di networking e, quasi alla fine della
giornata, sono stati assegnati gli ormai tradizionali
Zerogradi Awards, che premiano le eccellenze
italiane nel trasporto refrigerato.
CONFRONTO
E DIBATTITO
La sala conferenze
del museo Nicolis
ha ospitato sia i
workshop tematici,
sia il convegno di
Zerogradi. Momenti
di confronto sui
principali trend
tecnologici
del trasporto
a temperatura
controllata.
FREDDO
16
17

Ancora una volta, gli organizzatori
di Zerogradi, evenT con
i suoi partner Vado e Torno
e Trasportare Oggi in Europa,
hanno scelto la suggestiva
cornice del museo Nicolis di
Villafranca di Verona. Luogo
estremamente curato e che
trasuda storia della meccanica,
con la sua ampia collezione
composta principalmente da
centinaia di auto, moto e bici
d’epoca, ma anche da tantissimi
oggetti e pezzi unici raccolti
dal fondatore del museo,
Luciano Nicolis. Appassionato
che ha dedicato la sua esistenza
al collezionismo e che nei
primi anni di vita del museo
amava raccontare in prima persona
la collezione ai visitatori
presentandosi come ‘quel matto
che ha fatto tutto questo’.
Si parte dai workshop
tematici
In una cornice del genere, gli
oltre 180 partecipanti all’happening
hanno trascorso la mattina
assistendo, i più fortunati
in sala, gli altri di fronte agli
schermi appositamente allestiti
nella zona della mostra riservata
agli sponsor, ai quattro
workshop tematici curati da
18
GLI SPEAKER
DEL CONVEGNO
Insieme a Maurizio
Cervetto, Luca
Barassi e Paolo
Volta hanno
partecipato al
convegno Nicolò
Berghinz (Alis),
Mauro Monfredini
(Daf), Corrado
Paolazzi (Man
Italia), Valerio
Vanacore (Iveco),
Maurizio Di Blasio
(Webfleet) e il
presidente del
Freight leaders
council, Massimo
Marciani.
I refrigerati Lamberet per la nutraceutica
Nel primo dei
quattro workshop
tecnici della mattina
di Zerogradi, ben tre
aziende partner hanno
raccontato il caso di
successo del trasporto
a temperatura
controllata di farmaci
nutraceutici prodotti
da Kolinpharma. Una
branca in grande
crescita anche e
soprattutto in Italia,
che è la nazione leader
in Europa per quote di
mercato. A garantire
il trasporto dei
prodotti in Italia
è Bomi Group,
da qualche
mese parte della
galassia Ups,
che può contare
su una flotta
di proprietà di
133 trattori, 165
semirimorchi,
68 motrici e oltre mille
van e minivan per il
trasporto isotermico. Il
ricorso alla telematica
avviene tramite due
fornitori e riguarda la
sicurezza di veicoli e
operatori, così come
aspetti quali controllo
della temperatura del
carico, ottimizzazione
delle rotte, consumo
di carburante. Con
check-up sui veicoli
che vengono condotti
ogni tre mesi, come
ha spiegato il fleet
manager di Bomi,
Nicola D’Onofrio. Alla
base di tutto ci sono
i veicoli refrigerati
Lamberet, ottimizzati
per il mantenimento e
la distribuzione della
temperatura all’interno,
«con la possibilità di
avere configurazioni
specifiche anche per
il trasporto in ambito
farmaceutico», ha
detto Raffaele Campus,
Head of product and
homologation di
Lamberet.
A Gi.Ma. Trans e Riboni gli ambiti Awards
Due realtà solide sul
territorio, entrambe
nate grazie alla forte
spinta della passione
per l’autotrasporto,
si sono aggiudicate
gli Zerogradi Awards
2023, i riconoscimenti
che mirano a premiare
quelle aziende in grado
di affrontare con spirito
innovativo e sostenibile
il trasporto refrigerato.
Le targhe realizzate,
come ogni anno, da
Acitoinox sono andate
all’azienda lombarda
Gi.Ma. Trans per
l’attività di trasporto
refrigerato nel settore
alimentare (nella foto a
destra, Umberto Torello,
consegna il premio
all’Ad, Stefano Quarti)
e all’azienda novarese
Riboni per il settore
farmaceutico (qui a lato,
insieme a Torello, tre
generazioni della
famiglia Riboni,
con l’attuale
titolare Alberto, a
destra).
Alla cerimonia
della
premiazione,
quest’anno,
è intervenuto
Umberto Torello,
nella sua veste
di presidente
Lamberet, Zf-Transics, Kögel
e Geotab: ne parliamo diffusamente
nei box che trovate in
queste pagine. Così come qui
sopra dedichiamo un box alle
due aziende che si sono aggiudicate
quest’anno gli Zerogradi
Awards, vale a dire Gi.Ma.
Trans per il trasporto refrigerato
nel settore alimentare e Riboni
nel settore farmaceutico.
Il momento centrale della
giornata è comunque stato
quello dell’ormai tradizionale
convegno del pomeriggio, moderato
dal direttore di Vado e
di Transfrigoroute
Italia, associazione
che ha patrocinato il
premio. «Non credo
che esista gioia più
grande dell’ottenere
un riconoscimento per
ciò che si è fatto con
passione. E proprio
la passione ha spinto,
trent’anni fa, due amici
a dar vita a Gi.Ma.
Trans», ha tenuto a
sottolineare Stefano
Quarti. «Da azienda
familiare quale siamo,
durante la pandemia
ci siamo ritrovati a
ridisegnare il nostro
asset organizzativo nel
trasporto farmaceutico,
chiedendo ai nostri
dipendenti di tornare
a percorrere delle
rotte che erano in quel
momento scoperte
per l’interruzione
del trasporto aereo.
Torno, Maurizio Cervetto, e
da Luca Barassi, direttore di
Trasportare Oggi in Europa.
Appuntamento dal titolo ‘Le
nuove fonti energetiche nel
trasporto a temperatura controllata’,
con Massimo Marciani,
presidente del Freight
leaders council a curare la relazione
introduttiva.
Troppi trainati hanno
l’età pensionabile
Sottolineando il fatto che, sebbene
l’Italia non abbia ancora
un piano energetico nazio-
Vorrei dedicare il
riconoscimento alla
mia famiglia e ai
miei dipendenti», ha
commentato Alberto
Riboni.
nale, le aziende di trasporto
sono chiamate a rinnovare il
parco veicoli, particolarmente
anziano nel nostro Paese, attingendo
dalle possibilità che la
tecnologia attuale offre. Marciani
ha citato, in particolare,
i dati dell’Oitaf, l’Osservatorio
interdisciplinare trasporto alimenti
e farmaci, secondo cui
in Italia circolano poco meno
di 200 mila camion e furgoni
a temperatura controllata, insieme
a circa 17.500 veicoli
trainati. La maggioranza assoluta
di questi semirimorchi
19

(55,1 per cento) ha un’età superiore
a 15 anni, con la fascia
compresa tra 7 e 15 anni
al 24,8 per cento, mentre solo
poco più del 20 per cento del
parco circolante a temperatura
controllata, sempre parlando di
trainati, ha meno di sei anni.
«Siamo in un momento di
grande discontinuità che implica
la necessità di ripensare
profondamente il trasporto in
un quadro tecnologico che sta
cambiando», ha detto Marciani.
Gli obiettivi che l’Europa
ha fissato, con la scelta di
puntare su determinati vettori
e di escluderne altri (i biocarburanti,
in particolare), pare
complicare il quadro, anziché
semplificarlo.
Lo studio sull’elettrico
con Motus-E
E poi ci sono le nuove frontiere,
elettrico e idrogeno, tanto
evocate ma ad oggi ancora
lontane a livello numerico se
si guardano le immatricolazioni
in Italia. Marciani ha
citato lo studio realizzato con
il contributo dell’associazione
Motus-E, fatto con l’obiettivo
di mappare gli scenari possibili
nell’elettrificazione delle flotte
TRA LE AUTO
STORICHE
Anche quest’anno,
evenT ha
organizzato
l’happening
Zerogradi al
museo Nicolis
di Villafranca di
Verona, luogo
di culto per gli
appassionati di
automobilismo e
di meccanica che
ospita centinaia di
auto, moto e bici
storiche insieme
a tantissimi pezzi
unici.
Con Kögel il focus è sui semirimorchi
Il parco circolante
dei trainati in Italia
è tra i più vecchi nel
contesto europeo.
E se ci limitiamo al
trasporto isotermico
la situazione non
migliora, anzi.
«Tutto questo ha
conseguenze dirette
sui prodotti che
arrivano, per esempio,
sulle nostre tavole»,
ha detto Michele
Mastagni, che oltre a
essere amministratore
delegato di Kögel Italia
è coordinatore
del gruppo
Rimorchi,
semirimorchi e
allestimenti di
Unrae. Oltre,
possiamo dire,
a frenare le
spinte alla
riduzione delle
emissioni
di anidride
carbonica,
che saranno presto
monitorate dalla
normativa europea
Vecto, limitata ad
alcune tipologie di
semirimorchi, tra
sui al momento
rientrano anche i
trailer refrigerati. Ci
sono alcuni fattori
concreti che hanno
un impatto sulla
possibilità di rientrare
nella normativa Vecto,
come tara, resistenza
al rotolamento e
aerodinamica del
veicolo: tutti elementi
su cui i costruttori
stanno lavorando.
Importante, poi,
anche l’aspetto della
manutenzione. «I dati
sono fondamentali
anche in questo
campo: sulla base di
questi possiamo agire
per salvaguardare lo
stato di salute del
veicolo e adottare le
soluzioni migliori»,
ha aggiunto Michele
Sartori, After sales
manager Kögel Italia.
Zf-Transics: visione olistica della telematica
20
Nel secondo
workshop, il
moderatore Andrea
Trapani ha dialogato
con Stella Silvestri,
Country leader Italia di
Zf-Transics, risultato
di una delle recenti
acquisizioni del gruppo
tedesco con sede a
Friedrichshafen.
Il punto di partenza
è stato l’impatto di
una cattiva gestione
della catena del freddo
sul trasporto dei
prodotti farmaceutici o
alimentari, con
perdite tra il 20
e il 30 per cento
della merce
trasportata.
La necessità
di affidarsi
alle soluzioni
telematiche
è, dunque,
ineludibile oggi.
Zf-Transics promuove
un appoccio fondato
su pilastri come
connettività, consulenza
e integrazione di terze
parti. Un sistema,
basato sulla piattaforma
Scalar, applicabile a
rimorchi, trattori e
veicoli commerciali
leggeri che rende
disponibili i dati sia
all’autista, sia alla
centrale operativa.
«Noi, come Zf,
diventeremo sempre
più un hub, a cui varie
fonti potranno far
riferimento. Crediamo
fortemente che in
futuro si debba andare
verso la condivisione
dei dati», ha spiegato
Stella Silvestri. Il dato
diventa, insomma, un
elemento fondamentale
per le aziende, sia
per incrementare il
valore economico della
propria attività, sia per
individuare le eventuali
criticità e, quindi,
affrontarle in cerca
della soluzione.
Necessario l’approccio
multi-tecnologico
«Se l’obiettivo è ridurre la
CO 2
, lasciatecelo fare con la
migliore tecnologia disponibile
oggi», ha provato a rispondere
Valerio Vanacore, responsabile
Trazioni alternative Iveco
mercato Italia, sottolineando
la necessità di non escludere
i biocarburanti, e il biometano
in particolare, dal ventaglio
delle possibilità, ma anche di
promuovere l’approccio sidei
vari segmenti: dai veicoli
commerciali leggeri, fino al
trasporto a lungo raggio.
Il primo scenario prende in
considerazione soltanto la naturale
evoluzione dei prodotti.
E il risultato è la crescita graduale
dei veicoli commerciali
leggeri in vista del 2030 con
però la traiettoria dei truck
piuttosto bloccata, almeno fino
al 2027-2028.
Il secondo scenario si basa
su una congiuntura più favorevole
in termini legislativi
nel breve/medio periodo, con
l’incremento deciso tra i furgoni
e netto ma più graduale tra
i truck già a partire dal 2025.
L’espansione del mercato truck
sarebbe, invece, addirittura superiore
rispetto a quella degli
Lcv già dal 2024 immaginando
una combinazione efficace
di incentivi all’acquisto.
Tornando alla catena del freddo,
il professor Volta, coordinatore
didattico di evenT,
ha chiesto agli speaker come
rendere più sostenibile, anche
economicamente, il trasferimento
delle merci in un settore
particolarmente energivoro
come quello del trasporto a
temperatura controllata.
21

nergico tra case costruttrici e
istituzioni, che finora è forse
mancato.
«Stiamo demonizzando il
diesel, e quell’Euro 6 su cui
le case hanno molto investito,
che già permette di abbattere
di molto le emissioni»,
ha aggiunto il responsabile
marketing di Daf Trucks,
Mauro Monfredini, convinto
che la transizione sia inevitabile,
ma che debba essere
graduale. E che i costruttori
si stiano molto impegnando
per mettere a disposizione dei
clienti un ventaglio di soluzioni
diverse.
L’intermodalità è «la soluzione
più concreta» per
incrementare la sostenibilità
del trasporto merci oggi, ricorda
poi Nicolò Berghinz,
responsabile relazioni esterne
di Alis, associazione nata
proprio con questo obiettivo.
Questione (anche)
di competenze
«Abbiamo poco tempo per ridurre
l’impatto delle emissioni
e far sì che l’aumento della
temperatura media della terra
non superi gli 1,5 gradi», è la
sintesi di Corrado Paolazzi,
VEICOLI E
NETWORKING
All’esterno del
museo è stata
allestita un’area
espositiva a cura
degli sponsor.
Presenti sia truck,
sia semirimorchi
allestiti per
il trasporto a
temperatura
controllata.
Immancabili e
graditi anche
i momenti di
pausa dagli
eventi dedicati al
networking.
Geotab: i dati per la logistica farmaceutica
Per il secondo
anno consecutivo,
Geotab ha partecipato
a uno dei workshop
tematici di Zerogradi.
Cambiando ambito
applicativo, dal food al
pharma, ma restando
sul racconto di esempi
molto concreti. In
questo caso, una
triangolazione che
ha coinvolto anche
Univex, attiva nella
distribuzione di
farmaci nei presidi
territoriali mediante
furgoni, oltre
a Veicoli,
spin-off del
Politecnico
di Torino
specializzata
nello sviluppo
di software
per il fleet
management.
«Univex
doveva
andare oltre
il classico servizio
di geolocalizzazione
Gps con temperatura
controllata del vano di
carico», ha spiegato
Alessio Tironi, Ceo di
Veicoli. La piattaforma
sviluppata, e basata
sulla tecnologia
Geotab per la
raccolta dei dati
provenienti dal
veicolo, ha permesso
a Univex di allargare
lo spettro alla
gestione complessiva
del mezzo, alla
pianificazione e
analisi dei percorsi,
fornendo all’autista
un’interfaccia userfriendly.
«Con la
possibilità di rilevare,
oltre alle anomalie
nelle temperature,
esattamente i costi
per le consegne.
Il che consente di
poter calcolare, di
conseguenza, anche i
ricavi», ha precisato
Franco Viganò,
Country manager di
Geotab Italia.
22
Product marketing manager di
Man Truck&Bus, convinto che
le competenze messe in campo
dai costruttori di veicoli siano
cruciali nel percorso di transizione
del settore.
Investire soprattutto
in formazione
Per passare ai fatti, però, ha ribadito
il professor Volta, sono
necessari investimenti importanti.
In quale direzione dovrebbero
andare? La risposta
più gettonata tra i relatori del
convegno è stata ‘formazione’.
«Lo sviluppo delle competenze
riguarda tante figure professionali,
inclusa la forza vendita
che deve proporre e spiegare
veicoli con nuove alimentazioni
ai clienti», ha detto Corrado
Paolazzi di Man. «Ricerca
e formazione di meccanici;
investimenti sul prodotto e, in
particolare, sulla connettività»,
ha aggiunto Mauro Monfredini
di Daf. «La consulenza dev’essere
a tutto tondo e riguardare
anche gli autisti» il cui contributo
è e sarà ancora di più
essenziale, è l’opinione di Valerio
Vanacore di Iveco.
Maurizio Di Blasio, Senior
sales engineer di Webfleet Italia,
parte del gruppo Bridgestone,
si è soffermato sull’importanza
che nell’autotrasporto
attuale rivestono non soltanto i
dati, ma anche le figure professionali
in grado di analizzarli
e creare valore aggiunto, per
«dare alle aziende strumenti
semplici efficaci per gestire
in modo diverso i trasporti».
E, per riportare la discussione
alla catena del freddo, non va
dimenticato che si tratta di una
filiera che deve contare sull’assoluta
affidabilità dei veicoli.
23

I Quantron-Days ad Augusta: tra elettrico e idrogeno
LA SOSTENIBILITÀ
NON È UN
AZZARDO
24
A metà tra costruttore
classico e specialista in
retrofit, Quantron conta su un
importante know-how nei truck
a emissioni zero per sfondare
anche fuori della Germania. E
la recentissima creazione della
filiale italiana ne è una prova
Non siamo un’azienda da power point.
Espressione nuova, forse non immediatamente
comprensibile, ma più volte ripetuta
da Michael Perschke, Ceo di Quantron,
nel corso degli Q-Days, l’evento che per la
seconda volta l’azienda ha organizzato nel suo
quartier generale tedesco di Augsburg. Significa,
banalmente, che in soli quattro anni dalla
sua fondazione Quantron ha già una gamma
di veicoli a emissioni zero.
UN TRUCK
TUTTO NUOVO
Il Qhm Aero, che
sarà disponibile
nelle versioni full
electric e a celle
a combustibile, è
stato presentato
da Quantron ad
Augusta in aprile
quest’anno.
24
25

Tra elettrici e a celle a combusibile,
Quantron ha ricevuto
ordini da clienti anche importanti
(il gruppo Ikea su tutti)
e si prepara concretamente a
uscire dal fortino tedesco che
ha finora curato agli albori
della sua storia. «Non siamo,
e non saremo nemmeno
in futuro, un Oem: sarebbe
impossibile per noi affrontare
la competizione con i costruttori
tradizionali», dicono
all’unisono lo stesso Michael
Perschke e Andreas Haller,
quinta generazione alla guida
del gruppo Haller e ‘mente’
del progetto Quantron.
Ritagliarsi un ruolo
da facilitatori
Piuttosto, verrebbe da dire
conoscendo più da vicino potenzialità
e intenzioni dell’azienda
tedesca, Quantron si
propone di agire da facilitatore
nella transizione energetica,
sfruttando le competenze
di una squadra in grande crescita
(«abbiamo più di 350 dipendenti,
in soli quattro anni
di attività, di 14 nazionalità»,
spiega Haller) per convertire
truck leggeri, medi e pesanti
con motore termico in veicoli
alimentati a batterie o a celle
a combustibile, appunto.
Non solo specialisti
in retrofit
Specialisti in retrofit, dunque?
Non proprio, e l’evento
di Augsburg lo ha mostrato
chiaramente, col lancio del
Qhm Aero, il nuovo pesante
su base Man rivisto nell’aerodinamica
dal team di ingegneri
Quantron, guidato da Koorosh
Shojaei, che ha ritoccato
la parte frontale del truck, così
come calandra e logo posto al
centro di essa, dichiarando la
riduzione della resistenza del
20 per cento, tanto da conferire
al veicolo il 10 per cento
in più di autonomia.
Nella versione Fcev, dunque
a idrogeno (il camion sarà
disponibile anche come Bev,
alimentato esclusivamente dai
pacchi batterie), la combinazione
da 44 ton assicura tra i
600 e i 700 chilometri prima
di effettuare il rifornimento,
RIUNITI NEL SITO
DI AUGUSTA
Abbiamo
partecipato
alla seconda
edizione dei
Quantron
Days, l’evento
che Quantron
organizza
annualmente
ad Augusta
per presentare
non solo alla
stampa, ma
anche a clienti
e potenziali
clienti,
istituzioni e
stakeholder la
sua attività e i
suoi progetti.
Sotto, da
sinistra, un
‘primo piano’
del Qhm Aero,
truck presentato
proprio in quella
occasione, e
il Qhm Bev, il
pesante di casa
Quantron, su
base Man Tgx,
nella versione
alimentata a
batterie.
E adesso c’è un presidio anche in Italia
La bontà dei piani
di sviluppo di
Quantron al di fuori
dei confini tedeschi ha
avuto una conferma
qualche settimana fa
con l’ufficializzazione
dell’apertura della
filiale italiana. Quantron
Italy sarà l’avamposto
dell’azienda di Augusta
alle nostre latitudini e
avrà sede a Cernusco
sul Naviglio, in
provincia di Milano.
La nascita del nuovo
soggetto deriva
dall’acquisizione, da
parte dei Quantron,
di Eyes Group,
precedentemente
controllata al cento per
cento da Friem, attiva
nell’ambito delle nuove
fonti di energia. A capo
di Quantron Italy ci
sarà l’attuale Ceo di
Eyes Group, Fabrizio
Simoni (a destra, nella
foto), manager con
esperienza ventennale
nell’automotive.
«L’obiettivo di Quantron
Italy è di contribuire
allo sviluppo
internazionale di
Quantron, affermandoci
come uno dei principali
attori della mobilità a
zero-emissioni anche in
Italia», ha detto Simoni,
che sarà affiancato da
Massimiliano Bruno
come responsabile
vendite. «Con la nuova
filiale in Italia vogliamo
rafforzare la nostra
presenza nel Sud
Europa e implementare
le nostre soluzioni
a zero-emissioni
in un mercato
in forte crescita.
Eyes possiede le
infrastrutture operative,
ampie competenze
e una conoscenza
approfondita del
mercato locale», ha
aggiunto il Ceo di
Quantron, Michael
Perschke.
grazie ai 54 chili di idrogeno
trasportabili nei serbatoi da
500 chili integrati nello chassis.
«In modo da non intaccare
la capacità di carico del veicolo»,
assicurano.
La gamma di veicoli
è già ampia
Adesso, per il Qhm Aero inizia
l’importante fase dei test
preliminari all’immissione sul
mercato. Truck che si inserisce
in una gamma Quantron
già piuttosto ampia, che comprende
sia veicoli leggeri per
il trasporto urbano ed extra
urbano, sia veicoli pesanti per
le medie e lunghe percorrenze.
Gamma che ha nel Qargo
4 Ev il modello entry level: un
elettrico da 4,2 ton di massa a
terra per 1.300 chili di carico
utile, passo di 3.300 millimetri,
batterie da 81 kilowattora
e circa 250 chilometri di au-
tonomia stimata. La base è
chiaramente cinese, così come
il fornitore delle batterie,
il colosso Catl.
Appartiene sempre al segmento
dei leggeri il Quantron
Qli, nelle sue versioni full
electric e a celle a combustibile
(Fcev). La base, in questo
caso, è quella inconfondibile
dell’Iveco Daily e copre tutte
le lunghezze di passo possibili.
La versione Bev ha batterie
26
27

con capacità da 37 a 115 kilowattora
e motore elettrico da
200 cavalli, per un’autonomia
anche in questo caso vicina ai
250 chilometri. Nella versione
a idrogeno, la capacità del
serbatoio supera di poco gli 8
chili, con la catena cinematica
completamente integrata nello
chassis e nessun compromesso
sul volume di carico.
Si sale di gamma con il
Qhb 27-280 per la raccolta
rifiuti su base Mercedes-Benz
Econic già messo alla prova in
Germania, secondo Quantron,
da una trentina di operatori
del settore. In questo caso, il
motore elettrico eroga di 475
cavalli con autonomia stimata
di 200 chilometri circa.
Per le 44 ton il truck
di base è un Man
Ha base Man, invece, il pesante
di casa Quantron, il Qhm
presentato lo scorso anno in
occasione della Iaa: massa
totale di 44 ton, la versione
Bev è al momento disponibile
con batterie dalla capacità
di 280 kilowattora, con in
programma per il prossimo
anno l’estensione fino a 450.
Il motore elettrico eroga poco
più di 500 cavalli per un’autonomia
di circa 300 chilometri.
Autonomia che sale fino a 700
chilometri con le celle a combustibile
alimentate da serbatoi
che possono contenere fino
a 54 chili di idrogeno.
Il cardine di un
ecosistema complesso
Idrogeno che gioca un ruolo
di primissimo piano nella strategia
complessiva di Quantron,
assolutamente fiduciosa
nel vettore per le lunghe percorrenze.
Con l’idea, chiaramente,
di poter presto arrivare
a una produzione significativa
di idrogeno verde, il vero punto
di svolta per la decarbonizzazione
del trasporto.
Il piano del management
di Quantron è quello di costituire
il cardine, con la sua
ampia offerta di veicoli, di un
ecosistema formato da attori
che operano su diversi fronti:
infrastrutture e distribuzione,
componenti per i veicoli, fi-
DESIGNER
AL LAVORO
Koorosh Shojaei,
alla guida
del team di
ingegneri che
ha realizzato
il Qhm Aero,
racconta cosa
è stato fatto
per migliorare
l’aerodinamica
del veicolo,
con l’obiettivo
di aumentare
l’efficienza
e, quindi,
l’autonomia del
truck.
Sotto, da
sinistra, il
Qli elettrico
di Quantron,
realizzato su
base Iveco Daily,
e il veicolo
entry-level del
costruttore
tedesco, il
Qargo 4 Ev full
electric pensato
per utilizzo
prevalentemente
urbano con
payload di 1.300
chili.
Tu vuo’ fa’ l’americano: ecco il nasone
L
’occasione era ghiotta
e Quantron non se
l’è lasciata scappare.
Dopo aver aperto una
filiale anche negli Stati
Uniti, il costruttore
che ha il suo quartiere
generale in Germania,
ha sfruttato l’Act Expo,
evento californiano
sempre più importante
per la promozione
del trasporto merci
a emissioni zero
Oltreoceano che si
è tenuto all’inizio di
maggio, per mostrare
al pubblico il primo
prototipo di ‘nasone’ a
idrogeno. Si tratta di un
camion, pensato per il
mercato nordamericano
di classe 8, paragonabile
ai 44 ton, quindi per
le lunghe percorrenze,
dotato di un serbatoio di
idrogeno con capienza
di 80 chili. Questo
consente al veicolo, al
momento ancora nella
sua fase prototipale,
di percorrere circa 800
miglia, dunque quasi
1.300 chilometri, con
un pieno di idrogeno.
Il tempo per il ‘refill’
(il pieno) è stimato da
Quantron in circa 10-15
minuti. Parallelamente,
il gruppo tedesco
ha annunciato un
accordo con First
element, attiva proprio
nella distribuzione
dell’idrogeno e
impegnata nella
costruzione di nuove
stazioni di rifornimento,
con future aperture
previste in particolare
nello stato di California.
«La tecnologia che
abbiamo sviluppato
qui in Europa è stata
implementata anche
negli Stati Uniti e
abbiamo molta fiducia
in un mercato in grande
espansione per i veicoli
a emissioni zero», ci
ha detto il fondatore
di Quantron, Andreas
Haller durante i Q-Days
di Augusta.
no a digitalizzazione, servizi
finanziari e after sales.
Quantron-as-a-Service è la
piattaforma che Quantron
propone, e sempre più proporrà,
ai suoi clienti, chiamati a
sottoscrivere accordi a lungo
termine con la formula del cosiddetto
pay-per-km: si paga
in base a quanto si utilizza il
veicolo. E la piattaforma sarà
aperta anche a chi utilizza veicoli
di altri costruttori.
Di questo ecosistema fanno
già parte aziende come Neuman
& Esser (componenti
per la produzione e lo storage
dell’idrogeno), la canadese
Ballard Power systems (celle
a combustibile), entrambi investitori
nel progetto Quantron,
così come alcuni gruppi
attivi nella distribuzione
dell’idrogeno (specialmente
in Norvegia e nei paesi scandinavi
o in California).
Alla base di tutto c’è la ferma
convinzione che il trasporto
basato sui combustibili fossili
sia destinato a diventare molto
più costoso e, parallelamente,
che i prezzi delle materie prime
alla base del trasporto a
zero emissioni siano destinati
a scendere. Quando avverrà
tutto ciò? Sarà il mercato a
deciderlo, e in Quantron vogliono
farsi trovare pronti.
Fabrizio Dalle Nogare
28
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I veicoli commerciali a emissioni zero di Yutong
LA SFIDA ELETTRICA
DEL
DRAGONE
Siamo stati in Cina, a
Zhengzhou, all’evento di lancio
della nuova architettura per
veicoli commerciali elettrici
sviluppata da Yutong, brand di
primissimo piano nel settore
dei bus che punta forte anche
sui truck a emissioni zero.
Un passo importante in vista
dell’espansione in Europa?
Sebbene non sia tra le città cinesi più conosciute,
il nome Zhengzhou dovrebbe far
suonare un campanello alle orecchie di
chi si occupa di veicoli commerciali. La capitale
dello Henan, nella Cina centrale, infatti,
oltre a sorgere nell’area in cui è proliferata la
cultura dei monaci Shaolin, nota soprattutto
per l’abilità nella pratica antica del kung-fu, è
il centro dell’universo Yutong. Nato nel 1963,
il costruttore ha attraversato decenni di crescita
impetuosa ed è presente con la sua gamma
di truck sul mercato cinese, oltre a essere il
primo costruttore globale di bus e coach.
30
31

Caratterizzando e influenzando,
com’è normale che sia,
anche lo sviluppo, altrettanto
impetuoso, di Zhengzhou,
metropoli di circa 13 milioni
di abitanti che ospita il
quartier generale di Yutong,
i principali stabilimenti produttivi
di autobus, camion
e macchine per costruzioni,
quelli deputati alla produzione
dei veicoli elettrici, così
come l’ecosistema creato per
la realizzazione e la fornitura
di componentistica chiave per
i veicoli elettrici. Come, per
esempio, il nuovissimo stabilimento
creato per la produzione
dei pacchi batterie, che
abbiamo avuto l’occasione di
visitare e di cui parliamo nel
box a pagina 35.
La nuova architettura
per veicoli elettrici
L’occasione per visitare quello
che potrebbe a ragion veduta
essere definito il ‘mondo’
Yutong a Zhengzhou è stato
il lancio globale della nuova
architettura elettrica sviluppata
dal costruttore cinese,
già esportatore di autobus e
pullman in tutto il mondo (in
Europa, Yutong è primo per
vendite di autobus a emissioni
zero con una quota superiore
all’11 per cento), con
tutta l’intenzione di replicare
Dal light truck ai dumper: ecco la gamma
molto ampio lo
È spettro di veicoli
commerciali elettrici
a marchio Yutong,
che spazia dai light
truck, fino ai dumper,
per non considerare
il portfolio di vere e
proprie macchine per
costruzioni. Limitandoci
ai veicoli con utilizzo
prettamente stradale
o da cantiere, si
parte dall’agile light
truck T5 per utilizzo
prevalentemente
urbano, volume di
carico di 18,5 metri
cubi, 163 cavalli di
potenza massima
e batterie da 100
kilowattora. Pare,
questo, il più pronto
per affrontare
l’immaginario viaggio
intercontinentale e
sbarcare nei mercati
occidentali.
Si chiama, invece, T590
E il pesante stradale
dotato di batterie da
422 kilowattora che
spingono il veicolo
a un’autonomia di
circa 300 chilometri
a medio carico con
predisposizione alla
ricarica ultra-rapida
che passa dal 15
all’80 per cento della
carica in appena 45
minuti. In questo
caso, l’autonomia
del veicolo potrebbe
essere un limite per
percorrenze più lunghe.
Il più potente T680 E
ammirato a Zhengzhou
è invece già predisposto
per il cambio batterie
secondo la formula
del battery swapping.
L’autobetoniera M590
E ha potenza massima
di 584 cavalli, batterie
da 352 kilowattora,
serbatoio dell’acqua di
450 litri e autonomia di
poco inferiore ai 300
chilometri. Il dumper
D590 E ha volume
di carico di 15,5
metri cubi e batterie
da 422 kilowattora
che assicurano
un’autonomia reale
compresa tra 260 e 350
chilometri.
A questi modelli si
aggiunge un ventaglio
di veicoli per la
pulizia delle strade e
la raccolta rifiuti, già
parecchio diffusi nel
mercato cinese.
QUELL’EVENTO
GLOBALE
All’inizio di
giugno, Yutong
ha riunito a
Zhengzhou
giornalisti
e clienti da
ogni parte del
mondo per
l’evento di lancio
della nuova
architettura
elettrificata
Yea, che diverrà
la base per la
progettazione
dei veicoli
commerciali del
brand cinese
nei prossimi
anni. Qui a lato,
un’immagine
della conferenza,
in alto il light
truck elettrico
T5 della gamma
Yutong.
il modello anche sui camion.
La Yutong electric architecture,
ribattezzata Yea, caratterizzerà
i nuovi veicoli
commerciali del brand asiatico
e si basa, fondamentalmente,
sulla disponibilità di
componenti chiave della catena
cinematica con efficienza
ulteriormente aumentata e
livelli di sicurezza ancora più
elevati.
Prendiamo le batterie: la
nuova tecnologia consente di
avere pacchi batterie più compatti,
efficienti e sicuri perché
sottoposti a test che evidenziano
la maggiore resistenza
al fuoco, ma anche all’acqua.
Mentre l’assale elettrificato
riduce il peso di circa la metà
rispetto al tipo precedente,
con beneficio sul consumo di
energia che Yutong quantifica
nel 15 per cento.
Ma il punto focale della nuova
architettura è l’integrazione
tra hardware e software:
concetto sì tecnico, ma fondamentale
nei veicoli elettrici.
Yutong ha sviluppato internamente
sia la cosiddetta ‘C architecture’,
sia il sistema operativo,
che ha ribattezzato Yos
(Yutong operating system).
Cervello e pensiero
vanno di pari passo
E se la parte hardware integra
centralina, sistema di controllo
del cockpit e degli ausili
alla guida, riducendo di molto
i componenti da piazzare sul
veicolo, il sistema operativo
proprietario armonizza la gestione
del veicolo stesso, ha
accesso ai big data della galassia
Yutong ed è predisposto
per gli aggiornamenti ‘overthe-air’,
effettuati da remoto.
Chiarificatrice l’immagine
utilizzata dal costruttore cinese
per descrivere l’architettura
presentata a giugno:
se lo Yos è il pensiero, la ‘C
architecture’ è il cervello del
veicolo. E sono strettamente
interconnessi.
Yutong si prepara così a
soddisfare la sete di trasporto
a emissioni zero che tanti
paesi nel mondo stanno esprimendo
o esprimeranno molto
presto, nonché a consolidare
la sua presenza in determinate
aree. Parlando di autobus, a
tutti gli effetti il core business
di Yutong, sono oltre 40 i paesi
che hanno scelto gli autobus
Yutong per le loro città:
dall’America Latina all’Europa,
fino al Medio Oriente e ai
paesi russofoni.
È presto per immaginare
uno scenario simile anche nel
settore dei truck, anche se in
Cina l’evoluzione dell’intero
comparto automotive, dai bus
ai van, fino alle auto, è veloce
e costante. Risultato di un piano
accuratamente predisposto
e lanciato a partire dagli Anni
90, quando nel resto del mondo
la mobilità elettrica pareva
essere ben lontana.
Avanti tutta sulla
mobilità elettrica
Oggi la Cina è il paese in cui
si producono, si vendono e
circolano più veicoli elettrici,
e basta un’occhiata alle strade
delle città principali (ma la
situazione non è molto diversa
anche fuori dalle città) per
accorgersi della penetrazione
dei veicoli elettrici, che in alcune
zone raggiunge il 30 per
cento del totale dei veicoli circolanti.
32
33

«Il mercato europeo è un
obiettivo per noi anche nel
settore dei truck», hanno
confermato i top manager
Yutong. «Il lancio della nuova
architettura è un passaggio
importante in questo senso. Al
momento stiamo valutando gli
scenari e analizzando le condizioni
del mercato, seguirà
la fase di omologazione dei
veicoli, che potranno essere i
light truck, come i pesanti».
Di certo, dalla Cina si
guarda con attenzione al percorso
che le istituzioni europee
stanno predisponendo per
regolamentare la transizione
energetica anche nel trasporto
pesante. Così come si guarda
con altrettanta attenzione alla
questione cruciale dell’infrastruttura
di ricarica, ancora
carente nella gran parte dei
paesi europei per il trasporto
a lungo raggio. Una questione
che, sempre secondo i top manager
di Yutong, verrà affrontata
anche in Europa «entro i
prossimi tre anni».
L’idrogeno? Sì ma
deve essere green
Ma il costruttore cinese guarda
avanti: sebbene in questo
momento emissioni zero faccia
sostanzialmente rima con
elettrico, un migliaio di autobus
e camion Yutong dotati di
L’assemblaggio delle batterie è in-house
La centralità delle
batterie in un
veicolo elettrico è cosa
risaputa. In Cina, forse,
lo si è capito prima
che altrove e diversi
grandi costruttori
hanno da tempo
internalizzato la loro
produzione. Qualcuno
arriva fino alle celle,
altri, come Yutong,
si limitano, per così
dire, all’assemblaggio
dei pacchi. Nello
stabilimento Shenlan,
ormai parte del gruppo
a tutti gli effetti, si
parte dalle celle fornite
dalla connazionale Catl,
come da consolidato
accordo di fornitura
sottoscritto ormai
qualche anno fa.
Queste costituiscono
il cuore dei circa 450
pacchi batterie per
autobus e camion che
ogni giorno vengono
realizzati nelle tre
modernissime linee di
assemblaggio costruite
tra il 2017 e il 2021 con
le migliori tecnologie
disponibili e in
ambiente caratterizzato
da temperatura
controllata e assenza
totale di polvere.
Estremo il livello di
automazione, con i
robot industriali a farsi
carico dei processi più
gravosi, gli Agv (veicoli
a guida automatizzata)
addetti al trasporto
dei pacchi batterie
alla fine del processo
produttivo e i (pochi)
operatori presenti
per, sostanzialmente,
supervisionare i
passaggi e controllare
il risultato finale.
Particolare importante
considerate le
applicazioni per cui
sono realizzate: le
batterie vengono
testate in acqua
per almeno 72 ore
prima del rilascio.
Non sono ammesse
contaminazioni o danni
durante la verifica.
E proprio l’aumentato
livello di sicurezza
delle batterie dei
veicoli commerciali
è tra i punti di
forza della Yutong
electric architecture
che promette di
rivoluzionare la
progettazione di
autobus e camion
elettrici.
NON SOLTANTO
AUTOBUS
Nota soprattutto
per il ruolo che
occupa, a livello
globale, nel
mercato degli
autobus e dei
coach, Yutong
è anche uno
dei principali
costruttori
di truck in
Cina, con una
forte impronta
nei veicoli a
emissioni zero.
Nella foto, alcuni
truck elettrici
in esposizione
nel corso
dell’evento.
A destra, un
camion in fase
di test presso
la pista di prova
Yutong
a Zhengzhou.
34
celle a combustibile sono al
lavoro non soltanto in Cina
e pressoché l’intera line-up
è predisposta all’aggiunta di
fuel cell. Come sottolinea con
realismo il top management
cinese, ci sono però questioni
importanti da affrontare,
come il costo dell’idrogeno,
che incide pesantemente sul
costo operativo complessivo
dei veicoli, e la disponibilità
ancora limitata del cosiddetto
idrogeno verde, l’unico proveniente
da fonti rinnovabili.
Battery swapping?
Perché no
Interessante, parlando del futuro
dei truck, la visione sul
cosiddetto battery swapping,
cioè la possibilità di sostituire
le batterie del veicolo anziché
attendere il tempo necessario
alla ricarica. Contrariamente
all’Occidente, dove il concetto
è decisamente fuori dai
radar, in Cina ci credono e
sono già attive alcune sperimentazioni.
«Circa la metà dei camion
per le lunghe percorrenze che
realizziamo sono predisposti
per il cambio delle batterie»,
confermano in Yutong. «Abbiamo
realizzato un sistema di
battery swapping che consente
la sostituzione in non più di 5
minuti. Dal punto di vista economico,
tuttavia, è una soluzione
non ancora competitiva,
se si pensa che l’infrastruttura
può arrivare a costare anche 5
milioni di dollari. Alcuni fornitori
di energia stanno però
cercando di sfruttare le stazioni
di battery swapping anche
per lo stoccaggio dell’energia,
ottimizzandone l’utilizzo».
Fabrizio Dalle Nogare
35

Con la versione Space nomad del Renault Trafic
VOGLIA
DI
LIBERTÀ
Sulla versatilità del van francese
non c’erano dubbi. Ma
certo è che con la versione
Space nomad, il popolare
modello della Losanga si
supera, abbracciando anche
quell’impiego per il tempo libero
che si trasforma in gioia di vivere
appieno la natura che ci circonda
Èil Renault Trafic che non t’aspetti. Certo,
di questo van che nelle sue diverse
evoluzioni e generazioni circola sulle
nostre strade (e su quelle d’Europa) da oltre
quarant’anni (il primo lancio risale infatti al
1981), abbiamo nel tempo conosciuto la grande
versatilità, apprezzando nello stesso tempo
quel pacchetto di doti e qualità che messe
insieme determinano l’efficienza. Allo stesso
modo, ne abbiamo riconosciuto l’indiscusso
valore, sia all’interno della gamma di commerciali
Renault, sia più in generale individuandolo
come punto di riferimento tra i van.
36
37

C’È ANCHE LA
DOCCIA
Opportunamente
protetta da
una struttura
facilmente
montabile (e
smontabile)
situata nella
zona posteriore
(a destra), c’è
la zona bagno
di ‘casa Trafic’,
completa di
doccia e water
(sotto).
L’antenato 1000 chili di nome e di fatto
Più che il
predecessore, del
Trafic è l’antenato.
Il Renault 1000 chili,
nome che identifica
la portata del veicolo,
appunto una tonnellata,
è un trazione posteriore
presentato per la
prima volta nel 1945,
subito dopo la fine
della Seconda guerra
mondiale, e poi messo
in produzione dal 1947
al 1965. Nelle diverse
versioni succedutesi
negli anni, è stato
complessivamente
prodotto in 124.570
esemplari. Il veicolo si
distingue esternamente
per il design
caratterizzato dai due
grandi ‘occhi’ finestrati
sopra il parabrezza. Ma
è anche dentro che il
1000 chili sorprende:
posto guida essenziale
e spartano, ma in
termini di allestimento
c’è tutto quello di cui
sono dotati i camper
moderni.
Su strada non si smentisce
una sensazione
È strana quella di
viaggiare sapendo di
avere sopra la testa un
tetto sollevabile con
pannello fotovoltaico e
pure un lettino, e alle
spalle del sedile guida
(e di quello passeggero)
una piccola praticissima
cucina (con fuochi,
lavello, frigo e freezer)
e giusto per non
farsi mancare niente,
anche una panchetta
facilmente trasformabile
in un comodo letto.
Ma è una sensazione
che dura un attimo.
Perchè su strada, il
Trafic Space nomad
non è affatto diverso
dalla versione van
o combi. Silenzioso,
confortevole e con la
classica funzionalità
che è propria di tutta
la gamma di questo
autentico campione
firmato Renault.
Proprio per questi motivi, ritrovare
il popolare van leggero
della Losanga ‘vestito’ con
un allestimento più specificamente
mirato al tempo libero
piuttosto che alla canonica
mission di trasporto e distribuzione
delle merci in città,
potrebbe quasi sembrare uno
sconfinamento dal suo naturale
perimetro d’elezione.
E invece non deve sorprendere
affatto. Di più. Il
Trafic Space nomad, questo
il suo nome, che abbiamo conosciuto,
toccato con mano e
guidato sulle strade francesi
attorno a quell’oasi immersa
nel verde che è Les Cabanes
de la Réserve, a un’ora circa
di strada da Parigi, nei pressi
della Cité imperiale di Compiegne,
è una piacevolissima
alternativa al classico camper.
Scoperto un volto
nuovo del Trafic
Camper rispetto al quale nulla
offre in meno, aggiungendo
piuttosto il vantaggio di una
godibilissima guida automobilistica.
Insomma, abbiamo
scoperto un nuovo volto del
Trafic. L’ennesimo possibile
impiego di un modello che,
questo sì, davvero non finisce
mai di sorprendere, inserendosi
da protagonista in un
segmento di mercato, quello
dei motorhome, che a livello
europeo, dopo una rapida
crescita cominciata all’inizio
dello scorso decennio che ha
portato al picco di 181.320
unità, ha chiuso l’anno 2022
a quota 147.498 pezzi.
Prodotto nello stabilimento
Renault di Sandouville,
QUELL’ANTENATO CON
TRAZIONE POSTERIORE
Il nome dell’antenato
del Trafic, 1000 chili,
identifica la portata
del modello. Dotato di
trazione posteriore, è
stato prodotto dal 1947
al 1965 nelle diverse
versioni in 124 mila
esemplari.
38
39

Estafette e la novità della trazione anteriore
Il Trafic ha riempito
gli ultimi quarantadue
anni di storia dei
commerciali Renault.
Prima di lui c’era
l’Estafette, vero e
proprio mito della
Losanga, un veicolo
che ancora oggi
cattura gli sguardi e la
curiosità della gente.
Sulla scena è apparso
per la prima volta nel
1959, portando con sé
la novità della trazione
anteriore. Motore di 845
cc, cambio a 4 marce,
due passi (2.270 e
2.650 mm), l’Estafette
ha rappresentato un
ventennio della storia
Renault. È stato infatti
prodotto come furgone,
bus e anche pick-up
dal 1959 fino al 1980
(ma in Messico la
fabbricazione si
è protratta fino al
1986), contando
complessivamente a
fine carriera oltre 533
mila unità fabbricate
dalla prima versione
(battezzata Estafette
600, cui sono seguite
le varianti 800 e 1000).
E naturalmente, così
come per il 1000 chili,
non potevano mancare
anche per l’Estafette le
configurazioni allestite
per il tempo libero.
IL TETTO
È SOLLEVABILE
Tra le
caratteristiche
del Trafic
SpaceNomad
c’è il tetto
sollevabile
(grazie al quale
è stato possibile
posizionare un
secondo lettino)
e la grande
tettoia laterale
con superficie di
oltre 4 mq.
ESTAFETTE, IL
PREDECESSORE
Il van francese, lo è
proprio del Trafic, cui ha
ceduto il testimone nel
1980 dopo essere stato
prodotto come furgone,
bus e van, per oltre
vent’anni (dal 1959), in
oltre 530 mila unità.
in Normandia, e allestito da
Pilote (azienda francese fondata
dalla famiglia Padiou,
con oltre sessant’anni di esperienza
nel settore dei veicoli
per il tempo libero) nel sito
nei pressi di Angers, il Trafic
Space nomad si distingue per
alcune particolarità che ne
fanno in un certo senso un
oggetto davvero unico.
Tetto sollevabile
e pannello solare
Il tetto sollevabile, ad esempio,
è un vero e proprio
tratto distintivo del veicolo.
Piatto che più piatto non si
può quando è ripiegato, sotto
il tetto sollevabile si cela
un posto letto supplementare
(con tanto di materassino) che
fa il paio con quello ricavabile
aprendo la panchetta della fila
posteriore.
Il tutto senza penalizzazione
in termini di fruibilità
dello spazio. Quando infatti il
letto è in posizione verticale, è
possibile stare comodamente
in piedi nel veicolo. Geniale.
Altra chicca dello Space no-
mad è il pannello fotovoltaico
montato sul tetto.
Col fotovoltaico
la batteria ringrazia
Di spessore molto sottile per
non aumentare l’altezza del
veicolo (che infatti si mantiene
entro i due metri), fornisce
energia alla batteria ausiliaria
permettendo il funzionamento
del frigorifero, della pompa
dell’acqua e delle luci del
veicolo, aumentando di fatto
l’autonomia della batteria da
48 a 72 ore.
A completare l’allestimento,
oltre all’illuminazione a Led
e a una serie di prese Usb,
ci sono i due sedili anteriori
girevoli, l’elegante piano
di cottura a due fuochi con
accensione piezoelettrica, il
lavello con pratico rubinetto
ripiegabile integrato (entrambi
questi elementi dispongono
di un coperchio di chiusura
quando non utilizzati), il frigo
da 49 litri con freezer, un
serbatoio per l’acqua potabile
e uno per le acque reflue, il
tavolo apribile (all’esterno o
all’interno), la doccia nella
parte posteriore, la tettoia richiudibile
di oltre 4 m 2 , vani e
cassetti portaoggetti per complessivi
250 litri.
Il camper van di Renault
viene proposto in due lunghezze
(5.080 mm lo Space
nomad, 5.480 mm il Grand
space nomad), con tre potenze
(130, 150, 170 cv) e cambio
manuale o automatizzato
(eccetto l’entry level). Nota
dolente: non viene commercializzato
in Italia.
Alberto Gimmelli
40
41

RENAULT
TRAFIC
RED EDITION
FURGONE
MOTORE 150 CV
min 18°
max 21°
Traffico scorrevole lungo il tratto
cittadino del percorso. Scorrevole
anche in tangenziale.
LA CARTA D’IDENTITÀ
DOTAZIONE versione L2H1, passo
3.498 mm, panchetta passeggeri biposto:
chiusura centralizzata con telecomando,
alzavetri elettrici, illuminazione
a Led, sedile conducente con regolazione
lombare, sedili in tessuto, autoradio
Dab, presa Usb, Bluetooth, volante
in pelle, alert cinture di sicurezza, luci
diurne e fendinebbia a Led, tergicristalli
automatici con sensore pioggia, paratia
di separazione con sportello, pulsante
chiamata di emergenza, display a colori
da 4,2”, schermo touch centrale da 8”.
PROVA
IN CITTÀ
Entra nel listino Renault Trucks
E METTE
IL VESTITO
DELLA
FESTA
Il popolare van medio della
Losanga entra a far parte, accanto
al Master, della famiglia di
Renault Trucks. Che per il debutto
del suo modello propone una
veste accattivante e a suo modo
esclusiva, combinata con una
serie di contenuti che guardano
alla sicurezza e al comfort
Non è la prima volta che Vado e Torno
mette sotto la lente il Trafic. Negli oltre
quarant’anni di presenza sul mercato di
questo van medio della Losanga (il primo lancio
nel 1980) è capitato di frequente, in particolare
nei momenti concomitanti con i diversi step e-
volutivi, restyling e nuove versioni che si sono
succedute nel tempo. Ma ciò detto, è tuttavia una
prima volta la prova del Trafic che proponiamo
in queste pagine, presentando il popolare van in
versione Red edition vestito con l’inedito abito
firmato da Renault Trucks.
SUSTAINABILITY INDEX
DRIVELINE %
a a d e e 53,5
COMFORT E SICUREZZA
a a a c e 73,3
CARATTERISTICHE DEL VEICOLO
a a a e e 54,4
MOBILITY REVOLUTION TRUCK
a a a e e 58,7
UN VOLTO
ESCLUSIVO
Griglia cromata,
paraurti e barre
laterali in tinta
carrozzeria, inserti
color scarlatto
che richiamano
all’identità di Renault
Trucks. Ma il Trafic
Red edition spicca
oltre che per questi
motivi, anche per le
sue forme sempre
moderne ed eleganti.
DOTAZIONE MR TRUCK motore Euro
6 d-full, cambio automatizzato, airbag
conducente e passeggeri, climatizzatore,
Esc, alert cambio corsia, assistente
vento laterale.
PREZZO
30.000 €
(stima di Vado e Torno)
Costruito nello stabilimento di Sandouville,
Francia.
© Vado e Torno 2023
42
43

Il comfort e la
comodità sono
due caratteristiche
pressoché certificate
del Trafic. Si dirà:
ci mancherebbe, da un veicolo
moderno. Eppure, non è banale.
Soprattutto, il van medio francese
di Renault Trucks vi associa
un’organizzazione a bordo che ne
fa un pratico ufficio mobile, per
giunta digitale. C’è spazio per gli
oggetti (fino a 88 litri), dunque per
l’ordine, la visibilità non sottrae
nulla alla sicurezza, e la posizione
di guida mette a proprio agio
autisti di altezza superiore alla
media come anche i brevilinei.
Più che un appunto
da mettere nello
spazio del ‘pollice
verso’ è una richiesta.
Ci piacerebbe capire
come vengono partorite certe
livree. Quella del Trafic Red
edition, ad esempio. Certo, la
banda rossa laterale è ben visibile
e rappresenta un chiaro segno
distintivo. Forse lo sono meno il
fregio sul cofano e quel ‘tocco’ di
rosso sul mozzo della ruota.
Al volante come su una comoda berlina
Il Trafic Red edition
preparato per la
prova di Vado e Torno
da Renault Trucks ci
accoglie con la sua
livrea ‘sporcata’ dagli
effetti color rosso: non
esaltanti ma almeno,
bisogna riconoscerlo,
all’insegna della
sobrietà. L’allestimento
è quello più ricco
dei due disponibili,
ovvero l’Exclusive.
A bordo, la prima
immediata sensazione
è quella che, in fondo,
ci aspettavamo (e
già avevamo avuto
modo di apprezzare):
ovvero un ambiente
ben organizzato nella
disposizione dei
vari elementi, leve
e tasti di comando
compresi. Seduti al
posto guida, grazie alla
buona possibilità di
regolazione del sedile
e del volante, trovare
la migliore postura
è facile e veloce. E
proprio il volante,
con gli inserti cromati
sulle tre razze e la
presenza dei tasti sulle
due orizzontali, lascia
intendere la vicinanza,
vorremmo quasi dire
la corrispondenza, con
le berline del marchio.
Eh sì, perchè non
fosse per le dimensioni
importanti (il nostro
Trafic misura quasi 5,5
metri di lunghezza),
e quella paratia che
ci separa dal vano di
carico, il Trafic è del
tutto assimilabile, per
maneggevolezza e
facilità di guida, alla più
comoda delle berline
presenti sul mercato.
Il resto lo fanno i 150
cavalli del motore in
perfetta sintonia con
le 6 marce del cambio
automatizzato, una
frenata precisa e sicura,
almeno quanto lo è
la stabilità di questo
veicolo da 3 ton di
peso. Insomma, il
Renault Trucks Trafic
Red edition, lo stress
lo lascia fuori dal
finestrino.
SCHEDA TECNICA
CAMBIO - Abbinato al quattro in linea
di 2 litri nella declinazione di 150 cv, c’è
il cambio automatizzato Edc a 6 marce
(più retro) con doppia frizione. Caratteristica
di questa trasmissione è quella di
offrire trazione continua, senza buchi.
SOSPENSIONI - Sull’asse sterzante indipendenti
tipo McPherson, al posteriore
ponte rigido con molle elicoidali.
FRENI - Impianto frenante pneumatico a
due circuiti indipendenti agente su freni
a disco sulle quattro ruote. Il sistema è
completato da: sistema antibloccaggio
delle ruote Abs, controllo della stabilità
(Esp), antipattinamento (Asr), assistente
alle ripartenze in salita (Hsa) e da quello
che contrasta le raffiche di vento laterali
(Swa), Extended grip.
SERBATOI - Quello del gasolio ha una
capacità di 80 litri, quello dell’Adblue di
24,7 litri.
TRAZIONE - Anteriore.
RUOTE E PNEUMATICI - Sui cerchi in
lega pneumatici di misura 215/60 R17.
VUOLE FARSI
RICONOSCERE
Gli inserti in
colore su cofano,
laterali e perfino
sui cerchi ruota,
così come anche
la protezione
in alluminio che
scorre per tutta
la lunghezza
del gradino
posteriore di
accesso al vano,
ne accentuano
l’esclusività.
Sì, perché, in fondo, la
vera novità è proprio
questa. Da qualche
mese, precisamente
dall’inizio del 2023,
il Trafic normalmente
commercializzato da
Renault auto, è entrato
a far parte anche della
scuderia di Renault
Trucks, accanto al fratello
maggiore Master.
Il primo pensiero che
corre, come conseguenza
della scelta commerciale
della Losanga, è
però quello di un effetto,
per così dire, di
cannibalizzazione che
finirebbe per nuocere
sui numeri di vendita
di entrambe le strutture
Renault.
In realtà, scavando
tra le pieghe delle rispettive
strategie com-
merciali, non è esattamente
così. Perché, in
effetti, Renault Trucks
intende intercettare
quella fetta di clientela
decisamente più professionale,
vorremmo
quasi dire di stampo
e di estrazione più camionistica.
Le flotte,
ad esempio e comunque
quei clienti che,
già magari possedendo
un truck con lo stemma
della Losanga, intendono
completare, restando
fedeli alla Losanga,
il proprio parco veicoli.
Il furgone è anche
doppia cabina
Per questo suo debutto
nel segmento dei van
medi, Renault Trucks
si affida dunque a un
modello ampiamente
collaudato, di grande
successo (oltre 2,2 milioni
di esemplari venduti),
di comprovata efficienza
e capace di assicurare
un rendimento
perfetto per le attività
di distribuzione e consegna
delle merci in
ambito urbano, ma anche,
perché no, anche
come officina mobile
per l’assistenza veicolare.
In questo senso,
il Trafic si conferma
una volta di più anche
estremamente versatile.
Infatti, l’offerta di Renault
Trucks con Trafic
prevede, oltre ai classici
furgoni in quattro
versioni differenti per
altezza tetto e lunghezza
(L1H1, L1H2, L2H1
e L2H2), anche le varianti
doppia cabina
44
45

CV!
165!
150!
135!
120!
105!
90!
75!
60!
45!
MOTORE
2.0 - 150
KGM!
54!
51!
48!
45!
42!
39!
36!
33!
30!
30!
27!
700! 1.700! 2.700! 3.700!
giri / minuto !
POTENZA CV! COPPIA KGM!
Il grafico elaborato da Vado e Torno
è disegnato in modo che le curve di
potenza e coppia si incontrino al regime
di minor consumo specifico: 142
grammi per cavallo ora a 1.100 giri.
Tipo 2.0 - 150
Cilindrata cc 1.997
Disposizione 4 in linea
Valvole per cilindro 4
Alesaggio/corsa mm 85 x 88
Potenza cv/giri 150/3.500
Potenza spec. cv/litro 75,1
Coppia kgm/giri 35,7/1.500
Compressione 15,1:1
Alimentazione common rail
Aspirazione turbo Vgt
Peso a secco kg 280
Capacità coppa olio litri 8
Cambio olio km 60.000
Rendimento termod. % 31,7
Inquinanti Euro 6e-Scr
INDICE DIESEL VET 8,1
QUELLA PRATICA
APERTURA
Ovvero lo
sportello apribile
nella paratia di
separazione in
corrispondenza del
sedile passeggero
(foto al centro)
che consente di
caricare oggetti
lunghi (fino a 4,15
metri), è uno dei
plus di praticità
più apprezzati.
UN UFFICIO
TUTTO DIGITAL
Non fosse per le
dimensioni e la
presenza di un
vano di carico (da
6 m 3 ) predisposto
per accogliere le
merci, a bordo
del Trafic Red
edition non si
percepirebbe
alcuna differenza
nel confronto
di una comoda
berlina. Ma non è
soltanto questo
a fare del medio
di Renault Trucks
una proposta
stuzzicante e
davvero mirata
per artigiani e
trasportatori.
All’interno, infatti,
il van francese
presenta un ufficio
tutto digitale
dove spicca (a
sinistra) il display
principale a colori
da 4,2 pollici
combinato
col touch screen
centrale da 8
pollici.
LA CARTA D’IDENTITÀ
DIMENSIONI
Passo mm 3.498
Lunghezza/altezza mm 5.480/1.971
Larghezza senza specchi mm 1.956
VANO DI CARICO
Lunghezza utile mm 2.937
Volume m 3 6
PESO E PORTATA
Tara/portata utile kg 1.928/1.072
Peso totale kg 3.000
46
6 m 3 (L1H1 e L2H1), pianalato
color rosso sul cofano
dello stesso colore sono
Proposto in un’unica tutto rispetto. L’elenco è
(L2), combi (L1H1
motore, sui laterali
e L2H1).
Battezzata Red edition,
all’altezza della ruota
posteriore, sul battente
le cinture di sicurezza.
Ma naturalmente, oltre
a questo c’è (molto)
cilindrata (2 litri Euro
6d-full) ma con quattro
diverse potenze (110,
lungo: si va dall’Esc al
sistema Extended grip
(di serie), che facilita
la versione a cata-
si caratterizza anzitutto
esteticamente per una
logo di Renault Trucks
a 270 gradi) e pure sul
cerchio ruota.
posteriore (a proposito,
è comodamente apribile
tale dove spiccano, al
centro del volante, il
di più. Ad esempio, un
ufficio totalmente digi-
con cambio manuale o
automatizzato), Trafic
Red edition di Renault
130, 150, 170 cavalli,
di terreno, alla presenza,
sulla versione in
prova, degli utilissimi
la guida sui diversi tipi
serie di elementi quali
display principale digitale
a colori da 4,2
questo con un livello segnalazione degli an-
Trucks combina tutto retrovisori con spia di
la griglia cromata, il Il colore rosso
paraurti e la barra laterale
spicca anche dentro pollici e, sulla destra, il
di comfort da autentica goli ciechi, fino alla te-
in tinta carrozzeria, Anche gli interni richia-
touch screen da 8 polli-
berlina, due livelli di lecamera posteriore di
la vistosa protezione in mano, nella stessa tonalità,
l’identità Renault auto e Apple Car play).
il più ricco Exclusive) e sistema di avvertimento
ci (compatibile Android
allestimento (standard e retromarcia. E ancora, il
1.072
alluminio nella parte
chili di
superiore del paraurti
posteriore, oltre che cambio è infatti borda-
la ricarica induttiva per
di ausilio alla guida e sia e quello di assisten-
Trucks: il pomello del E non manca nemmeno
una dotazione di sistemi di superamento di cor-
portata
per una serie di inserti to di rosso, così come lo smartphone.
funzioni di sicurezza di za al vento laterale.
47

Prova verità: Renault Trucks T480 Tc Evolution
FACEVO
LE MANOVRE
SIN DA
PICCOLO
Davide fa il frigorista sulla
rotta sud-nord Italia e ha
ereditato la passione dal
padre, che lavora ancora
con lui nella stessa azienda.
Del T480 gli piace tutto,
a partire dalla linea. E
grazie alla guida ‘moderna’
ottiene prestazioni super
Davide Paladini ha solo 33 anni
ma l’esperienza sui camion è
pluriventennale. Già, perché il
papà Claudio camionista lo faceva
salire, bambino, in cabina quando,
finita scuola, scorrazzava nel piazzale
dell’azienda. Lo stesso piazzale
della Ms Logistica&trasporti per cui
oggi lavorano entrambi, Davide e papà
Claudio (61 anni).
«Su questo piazzale ho imparato a
fare le manovre sin da bambino. Ga-
48 49

iele, il titolare dell’azienda,
mio padre e gli altri autisti, mi
hanno insegnato tutto. Poi, a
18 anni ho preso la patente C,
quindi la KC e a vent’anni la
E. La mia passione era l’autotreno.
E quando mi assegnarono
il bilico mi sembrò un passo
indietro. Ora che faccio la
linea mi ci trovo molto bene».
Se ti guidano gli Adas
la resa è formidabile
Oggi Davide è uno degli autisti
più affidabili della Ms e
gli è stato assegnato il nuovo
T480 Turbocompound di Renault
Trucks che «ha una tecnologia
avanzata, sia a livello
di meccanica sia di elettronica.
E se lo guidi, o meglio
se ti fai guidare dai sistemi
Adas, ha una resa formidabile
sia a livello di consumi
che prestazionale», afferma
Gabriele Memè, titolare della
Ms, «E ho deciso di affidarlo
a Davide perché è un autista
appassionato e rispetta la
macchina».
«Percorro circa 3 mila chilometri
a settimana. Prelevando
frutta e verdura dai produttori
locali per portarla sui
mercati del Nord Italia con i
Fondata nel 2008 la Ms decolla subito
50
Ms Logistica&
trasporti di
Cisterna di Latina (Lt),
è stata fondata nel
2008 da Gabriele Memè
(nella foto col figlio),
discendente di una
stirpe di trasportatori:
«Sono cresciuto con la
semirimorchi frigo. Ma a volte
agganciamo i furgonati per
le consegne Amazon», racconta
Davide, «Col Renault
Trucks T480 Tc Evolution è
stato amore a prima vista. Linea
pulita, senza fronzoli come
piace a me e, alla guida,
sensazioni giuste. Prestazioni,
comfort e consumi sono top.
Poi, le spettacolari luci a Led
illuminano la strada a giorno.
Per noi frigoristi è una qualità
essenziale».
Faccio 3,8-4 con un litro
e la macchina è nuova
«Di Renault in azienda ne abbiamo
altri quattro. Macchine
comode ed affidabili. Ma
l’ultima serie sta una spanna
sopra. A livello di prestazioni
il motore è imbattibile»,
afferma Davide, «Col turbocompound
il motore guadagna
tanta coppia e in autostrada,
con un filo di gas, si può mantenere
la velocità con notevole
risparmio di carburante. Fatto
sta che già dalla prima uscita
mi sono accorto che il consumo
era veramente basso.
Tanto che sono tornato con
un quarto di serbatoio, mentre
prima sfioravo la riserva. Il
passione dei camion,
tramandata prima da
mio nonno e poi da
mio padre. Appena ho
potuto mi sono messo
a lavorare con loro, e
27 anni ho deciso di
fondare la mia azienda.
Ero conosciuto
nell’ambiente e ho fatto
presto a decollare.
Senza mai fare il passo
più lungo della gamba,
lavoro con mia moglie
Tania che si occupa
dell’amministrazione.
Oltre a occuparmi della
gestione traffico, guido
ancora il camion se
occorre, come jolly,
insieme a Claudio, il
papà di Davide, un
vero braccio destro.
Abbiamo fatto molto
estero, Francia,
Germania, Spagna, però
computer di bordo segna 3,8-
4 con un litro a pieno carico.
E la macchina è nuova. Penso
che dopo il rodaggio riesca a
consumare anche di meno».
«Poi c’è il cambio Optidriver,
i costi del Frejus sono
troppo alti e non c’è più
convenienza. Abbiamo
14 trattori, trailer frigo
Kröne e Schmitz più un
furgonato Fruehauf per
le consegne Amazon.
Dopo quattro Renault
Trucks, un T480 e
tre T520, ho preso il
T480 Tc. Ne parlavano
molto bene, così l’ho
ordinato a dicembre
2022 e a marzo è
arrivato. Come tutti i
miei camion l’ho voluto
con parecchi optional
relativi al comfort ma
senza orpelli esterni. A
me i camion piacciono
semplici, puliti. Inoltre,
trovo il T High sobrio
e elegante come esce
di fabbrica. In bianco
Ekla, con il solo logo
aziendale in alto».
LINEA PULITA
E SENZA FRONZOLI
Così piacciono i
camion sia a Davide
Paladini sia al
titolare della Ms
logistica&trasporti,
Gabriele Memè. Che
apprezzano le grandi
doti del T480 Tc.
LA CARTA D’ IDENTITÀ
TRATTORE RENAULT TRUCKS T480 TC HIGH EVOLUTION
Cabina
High sleeper
Motore
De13 Tc
Cilindrata
12,8 litri
Omologazione
Euro 6 E
Potenza cv/giri 480/1.250-1.600
Coppia kgm/giri 275/900-1.250
Cambio robotizzato/marce
Optidriver At2812/12
Sospensioni ant. e post.
balestre/pneumatiche
Serbatoio gasolio
605+405 litri
Serbatoio adblue
90 litri
Anno immatricolazione/mese
2023/marzo
Km percorsi 20.000
Optional: Finitura carbonio, schermo touch 7”, parasole elettrico
sul parabrezza, sovramaterasso memory, tendine di separazione
zona giorno/notte, frigorifero da 40 litri, gestione
delle batterie.
Offriamo servizi di livello in tutto il Lazio
La Centro Veicoli
industriali è
distributore e officina
autorizzata Renault
Trucks per il Lazio.
La sede, in via della
Mola Saracena 15,
a Fiano Romano,
è strategicamente
posizionata (casello di
Roma Nord). «Abbiamo
un’esperienza
pluriennale nel
settore della vendita
e assistenza dei
veicoli industriali e
commerciali», dichiara
Manuel Cappelli (nella
foto), Ceo di Centro
Veicoli industriali»,
«Forniamo servizi
di livello grazie al
nostro personale
altamente qualificato:
addetti alle vendite di
veicoli nuovi e usati,
tecnici riparatori di
officina specializzati
e continuamente
aggiornati, magazzinieri
con elevata competenza
sul prodotto, servizio di
assistenza meccanica
H24. È una grande
gioia per noi
imbastire rapporti
duraturi con i
clienti e vederli
tornare sempre
volentieri, come
nel caso della Ms
Logistica&trasporti
di Cisterna di
Latina». Gli fa eco
Gabriele Memè:
«Mi sono lasciato
guidare dai consigli
della Centro Veicoli
veloce e preciso, non ti tradisce
mai», spiega Davide, «Col
sistema Optivision anticipa le
salite scalando prima la marcia
e il bello è che memorizza
il percorso. Così la volta dopo
va ancora meglio e risparmia
molto carburante. Nelle lunghe
discese il sistema Optibrake+
combina il Voith, il
freno sulle valvole e quelli di
servizio. Una bellezza».
«Se i Renault hanno fama
di camion comodi, il T High
Evolution è ancora meglio.
Col servosterzo a pompa
idraulica a portata variabile
comandato elettronicamente
giri il volante con un dito. Il
posto guida è perfetto: sono
un tipo robusto, ma ho trovato
la posizione ideale. La cabina
è ben ammortizzata, mentre il
passo 3.800 mm con balestre
davanti e sospensioni pneumatiche
dietro garantisce il
buon inserimento in curva».
Con la tecnologia è
cambiato lo stile di guida
«Ma è il modo di guidare che
è cambiato. Ti devi affidare
alla tecnologia per ottenere
buoni risultati. Se cerchi di
guidare alla vecchia maniera,
tirando le marce e giocando
industriali, anche per
assistenza e tagliandi.
Sono orientato da
lungo tempo sulla
manutenzione
programmata. Così
sono sicuro di avere
i camion sempre in
ordine».
col cambio consumi il doppio
e non guadagni tempo. È
inutile pigiare sull’acceleratore,
se guidi rilassato consumi
meno e arrivi uguale. Che
apprezzo di più sono l’ausilio
della partenza in salita e
l’avviso di superamento di
corsia».
E quando mi fermo
è una pacchia
«Dato che rimango fuori tutta
la settimana, dal lunedì al
sabato, apprezzo le attenzioni
rivolte dai progettisti agli autisti
nella cabina High sleeper.
Spaziosa, col pavimento piatto,
può stivare comodamente
i bagagli e ha il lettino con
materasso più sovramaterasso
in memory, comodissimo.
Viaggiando di notte, capita
che il riposo lungo lo faccia di
giorno, così mi hanno montato,
oltre a quelle di perimetro,
anche le tendine tra le zone
guida e riposo. Inoltre, c’è il
riscaldamento autonomo con
erogazione dell’aria dietro il
sedile e sopra la cuccetta. Una
pacchia.»
Gabriele Bolognini
51

Svelata a Torino la 46ª Dakar
ATTRAZIONE
IRRESISTIBILE
C’era anche il direttore di corsa,
David Castera al vernissage torinese
dell’edizione 2024 della regina dei
raid. Disegnata su un percorso per
buona parte inedito, si svolgerà dal
5 al 19 gennaio prossimi articolata
su un prologo e su 12 tappe
C’è un caldo sole, il 7
giugno, a Torino. Non
fosse per le incertezze
che di questi tempi regala il
meteo, diremmo che si respira
pienamente aria di vacanze.
L’estate, d’altronde,
non è lontana. O per dirla
in altro modo, è più vicina
di quanto non lo è la prossima
edizione della Dakar, 46 a
di una storia cominciata una
DA ALULA
A YANBU
La prima è la località
di partenza, la seconda
quella di arrivo della
Dakar n.46, per
approdare alla quale i
concorrenti dovranno
superare numerose
difficoltà, incluso il
temuto Empty quarter,
il deserto sabbioso più
grande al mondo.
fredda e nebbiosa mattina
del dicembre 1978, ai piedi
della Tour Eiffel, a Parigi, e
che puntualmente ogni dodici
mesi, a cavallo tra la fine di
un anno e l’inizio di quello
successivo, rimette al centro
della cronaca motoristica
quello che nel frattempo è diventato
il raid più prestigioso,
ambito, atteso, ma anche
criticato e osteggiato.
52
53

Dakar Classic
che passione
Nei suoi quasi
cinquant’anni
di vita la Dakar ha
raccontato tante
storie, di piloti e di
macchine (intese
come moto, auto
e camion). Un
patrimonio che
gli organizzatori
di Aso hanno
giustamente voluto
non disperdere,
riportandolo
alla memoria e
valorizzandolo al
meglio. Nel 2021 è
così nata la Dakar
Classic. Più che
una competizione
in senso stretto,
si tratta di una
gara di regolarità
riservata appunto
ai veicoli che in
passato hanno
calcato le piste
della Dakar
africana (e non
soltanto). Per i
dakariani puri,
quelli della prima
ora, è soprattutto
un gioioso modo
di ritrovarsi, una
festosa passerella
(comunque
impegnativa e
non certo priva
di imprevisti) in
scena negli stessi
giorni della gara
vera e propria. E
in soli tre anni
la Dakar Classic
ha fatto il botto,
in special modo
tra gli italiani.
Che non a caso,
nell’ultima edizione
svoltasi a gennaio,
costituivano circa
la metà degli
iscritti. Tra questi
c’era anche (e
ci sarà pure nel
2024), il veicolo
nella foto, ovvero
il musone Iveco
Magirus Anw
150.16 di Beppe
Simonato, col
quale lo stesso
pilota ha corso la
Dakar nei favolosi
Anni 80.
AL TIMONE DELLA
DAKAR DAL 2019
Francese, 52 anni,
un passato nelle
moto, con le quali
ha partecipato
naturalmente a
numerose Dakar
(oltre che ai
maggiori raid
africani), David
Castera è direttore
della corsa dal 2019,
quando è subentrato
a Etienne Lavigne.
La Dakar è il rally raid per
definizione. Una corsa dal
fascino impareggiabile, che
conquista al primo colpo
quasi fosse una sirena ammaliatrice.
D’altronde, sentiamo
spesso ripetere che chi la corre
anche una sola volta nella
vita ne rimane stregato, letteralmente
catturato dalla sua
atmosfera e dal prestigio che
negli anni è diventato un mito.
Una corsa per la quale vale
la pena affrontare sacrifici
come per nessun’altra competizione,
mettendosi in gioco e,
non dimentichiamolo, anche
rischiando sulla propria pelle.
La Dakar è una magia che
si spiega soltanto con il fascino
che emana e la passione di chi
la corre. Ecco perchè all’Industrial
village di Torino, il 7
giugno, pare quasi di trovarsi a
un bivacco della corsa. Anche
se in realtà i motori ancora tacciono.
Qui, a casa Iveco, David
Castera, che della Dakar è
dal 2019 il direttore di gara, è
arrivato per cominciare a svelare
l’edizione 2024 della gara.
Per la quinta volta
in Arabia Saudita
Ci sarà tempo per approfondire
i dettagli (in fondo siamo
appena in estate), ma una cosa
appare ben chiara al foltissimo
pubblico (in pratica piloti
e team di ogni categoria) che
affollano al limite del sold out
la sala blu dell’Industrial village:
quella che li aspetta sarà
una Dakar difficile e impegnativa,
forse ancor più rispetto
a quella andata in archivio lo
scorso mese di gennaio.
Si correrà dal 5 al 19 gennaio.
Naturalmente in Arabia
Saudita, paese che ospita la
corsa, emigrata dal Sudamerica,
già da quattro anni. Partenza
da Alula e arrivo a Yanbu,
dopo aver attraversato, a
sud-est, il temutissimo Empty
quarter, il deserto più grande
al mondo.
Ebbene, Castera e il suo
staff hanno disegnato un tracciato
che spalmato in un prologo
e 12 tappe per un totale
di quattordici giorni di gara (sì,
quest’anno alla Dakar uno più
dodici fa quattordici: più avanti
spieghiamo perchè), con due
sole tappe ad anello (dunque ci
saranno più trasferimenti) sarà
per il 60 per cento inedito. E
gli ingredienti saranno i soliti:
tanta sabbia da farne indigestione
e tanta navigazione,
col solito corollario di insidie
proposte a ogni metro del
percorso.
Piuttosto, la novità sta in
quell’addizione bislacca, ma
non errata: sì, perchè una tappa,
tutta dune, della lunghezza
di 600 chilometri, si correrà
in due giorni. Non a caso è
stata battezzata 48H Chrono.
La frazione, che sarà probabilmente
nell’Empty quarter,
imporrà in pratica un tempo
di percorrenza limite con sosta
obbligata alle ore 16 (in
una delle dieci break zone
allestite lungo il percorso),
prima di riprendere il cammino
la mattina seguente.
Alberto Gimmelli
54
55

trucknews
battesimi, materiali, design, batterie
SCANIA UTILIZZERÀ ACCIAIO GREEN NELLA PRODUZIONE DEI TRUCK
Proprio come la connazionale Volvo non molti mesi fa, anche Scania ha annunciato di aver
sottoscritto un accordo per la fornitura di acciaio green, dunque sostenibile. Nel caso di
Scania, il partner è H2 Green steel, che avvierà la produzione nel 2025 e dovrebbe iniziare
le consegne entro il 2027. Scania si propone, sul medio-lungo periodo, di utilizzare soltanto
acciaio realizzato con processi green nella produzione dei suoi veicoli.
L’ELETTRICO ‘LONG HAUL’
Chiamatemi col mio
nome
Il truck elettrico per le lunghe
percorrenze di Mercedes
diventa eActros 600. A ottobre
il lancio ufficiale, produzione
di serie prevista per il 2024
La forma non sempre
conta quanto la sostanza.
E se è vero che
l’eActros Long haul,
la versione del truck
elettrico sviluppata da
Mercedes-Benz Trucks
pensando alle lunghe
KARIN RÅDSTRÖM
PAROLA DI CEO
«L’eActros 600
è in grado
di sostituire
la maggior
parte degli
autocarri diesel
nell’importante
segmento
delle lunghe
percorrenze.
Sono sicura che
questo camion
definirà il
nuovo punto di
riferimento nel
trasporto merci su
strada».
distanze, è stato presentato
quasi un anno
fa e già più volte ne
abbiamo parlato nel
dettaglio, il cambio di
nome è comunque una
notizia.
Al momento della sua
immissione sul mercato,
che dovrebbe avvenire
il prossimo anno
con l’inizio della produzione
in serie, quello
che in questi mesi abbiamo
imparato a conoscere
come eActros
Long haul diventerà
l’eActros 600.
Si tratta, a ben vedere,
di un allineamento con
i veicoli da distribuzione
attualmente sul mercato,
e identificati con
un numero che rimanda
grossomodo alla capacità
dei pacchi batterie
di cui sono dotati.
Quindi, la versione
per le lunghe distanze
avrà una capacità di
600 kilowattora. Oltre
alla nota tecnologia
avanzata delle batterie,
identificata dall’acronimo
Lfp (litio-ferrofosfato),
che conferisce
ai pacchi batterie
una maggiore durata, in
aggiunta a una energia
utilizzabile maggiore
rispetto, per esempio,
all’eActros per il medio
raggio.
Ancor prima dell’avvio
della produzione in
serie, previsto appunto
per il prossimo anno
presso lo stabilimento
Mercedes-Benz Trucks
di Wörth, l’eActros
600 verrà lanciato ufficialmente
a ottobre con
uno speciale evento dedicato.
Se lo scorso inverno,
l’allora eActros Long
haul ha affrontato una
serie di impegnativi
test invernali, perlopiù
in Finlandia, ora si sta
costruendo una flotta di
circa cinquanta veicoli
prototipo, che si prevede
di sottoporre a test
su strada con i primi
clienti in una fase successiva.
Oltre alla versione
trattore stradale, la casa
di Stoccarda ha comunicato
che produrrà
anche varianti rigide
dell’eActros 600 fin dal
lancio sul mercato.
LE BREVI
IVECO E L’IDROGENO
Dando concretezza alla
partnership avviata nel
2021 con Air liquide,
Iveco ha contribuito
all’apertura, non lontano
da Marsiglia, della prima
stazione predisposta
per il rifornimento
di idrogeno ad alta
pressione per veicoli
industriali. Supportata da
finanziamenti francesi,
la stazione di Fos-sur-
Mer ha capacità di una
tonnellata/giorno ed è
alimentata con idrogeno
a basse emissioni
di carbonio tramite
condutture.
ID.BUZZ CARGO
Che sia un veicolo
azzeccato, nonché
degno erede della
‘dinastia’ Bulli, pare
ormai chiaro, e anche
il nostro test drive per
le strade di Milano,
qualche mese fa, lo
ha dimostrato. Adesso
sembra che l’Id.Buzz
nella versione Cargo
inizi a piacere parecchio
al mercato. Il gruppo
danese Vestas, che
opera nel settore delle
turbine eoliche, per
esempio, ne ha ordinati
cento per la sua flotta
aziendale.
GESTIRE IL TRAILER
Webfleet, società di
telematica parte del
gruppo Bridgestone,
ha sviluppato una
soluzione per la
gestione avanzata dei
semirimorchi. Webfleet
Trailer tool fornisce
informazioni sullo stato
delle flotte integrate nella
piattaforma telematica
Webfleet e si collega a
tutti i più diffusi sistemi
elettronici per la frenata.
Focus su sicurezza e
protezione delle merci.
VOLVO TRUCKS
Guarda che
autonomia
Batterie più
performanti per
gli elettrici della
gamma media
Volvo Trucks continua
a spingere con
decisione sull’elettrificazione.
La casa svedese
ha infatti annunciato
la disponibilità
di pacchi batterie ‘più
potenti’ che equipaggeranno
i truck elettrici
medium-duty delle
gamme Fl ed Fe.
Come risultato si ha
l’incremento dell’autonomia
dei veicoli fino,
così hanno dichiarato
in Volvo, a raggiungere
i 450 chilometri con
una ricarica, per quanto
riguarda l’Fl Electric, e
sino a 275 chilometri
per l’Fe.
Questo potrebbe far
sì che chi si approccia
all’elettrificazione nella
distribuzione urbana o
regionale abbia meno
dubbi sull’autonomia
dei veicoli. Gli Fl e Fe
dotati delle batterie di
nuova generazione sono
ordinabili fin da ora
e saranno consegnati a
partire dall’autunno di
quest’anno.
MAN E-TRUCK, IL DESIGN CHE PIACE
Non è
ancora in
produzione di
serie, ma già fa
incetta di premi.
Il Man eTruck,
il primo modello
di camion
elettrico che la
casa bavarese
in predicato
di vedere la
luce nel 2024,
si è infatti
aggiudicato
il Red Dot
design award,
senza dubbio
il principale
riconoscimento,
quantomeno a
livello europeo,
per il design
industriale.
La giuria che
ha deciso le
assegnazioni
quest’anno
contava ben
UPGRADE SUI PESANTI RENAULT TRUCKS
Più digitali e sicuri
Funzionalità aggiuntive e ritocchi
sulle gamme T, T High, C e K
Che siano dotati di
motore termico
oppure, nel futuro
prossimo, elettrico
poco cambia.
Renault Trucks ha
apportato modifiche
e miglioramenti
43 membri e
la consegna
del premio
si è svolta in
Germania,
a Essen, lo
scorso 19
giugno. A
colpire i giurati,
si legge nelle
motivazioni
che hanno
accompagnato
l’assegnazione
del premio, è
stata la trama
che campeggia
sulla
carrozzeria
del veicolo e
che richiama
in modo
evidentemente
stilizzato il
paesaggio
bavarese. Ma
conferisce,
sempre
sia alle dotazioni
digitali, sia ai
sistemi di ausilio alla
guida delle gamme
pesanti T, T High,
C e K. Rinnovato il
display digitale da
12 pollici e aggiunto
secondo i
giurati, il senso
della dinamicità
e innovazione.
Azzeccata
anche la
combinazione
tra il grigio
‘neutro’ e il
rosso accesso,
quasi ad alto
voltaggio dei
colori della
carrozzeria.
un secondo schermo
touch multifunzione
da 9 pollici, con
la possibilità di
avere anche il
caricabatterie a
induzione per gli
smartphone.
Sul versante degli
Adas, dal 2024
saranno disponibili
nuovi radar e
telecamere installati
intorno al truck per
aumentare il campo
visivo dell’autista. I
veicoli Renault Trucks
saranno, inoltre,
dotati del sistema di
allarme che si attiva
in caso di eccesso di
velocità. Mentre la
funzionalità Optivision
map based è in grado
di selezionare, tramite
i dati, la più efficiente
strategia di cambio
marcia.
VOLTA TRUCKS
Un piede
a Londra
Il costruttore di
e-truck apre il
suo hub inglese
a Tottenham
Tottenham si trova
nell’area nord di
Londra ed è nota soprattutto
per dare il suo
nome a una delle più
note squadre di calcio
della capitale inglese.
Ora, Volta Trucks,
costruttore svedese di
camion elettrici da distribuzione,
ha scelto
proprio quel quartiere
per il suo ‘hub’ inglese.
Il centro operativo funge
sì da fulcro dell’assistenza
sui veicoli, ma
anche da showroom e
luogo dove i potenziali
clienti possono non solo
visionare i veicoli,
ma anche conoscere
l’offerta Truck-as-aservice
di Volta Trucks.
Si tratta del secondo
hub internazionale
aperto dopo quello di
Parigi. Mentre il prossimo
dovrebbe essere
in Italia, anche se non
ci sono ancora notizie
precise in merito riguardo
tempistiche o
location scelta.
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green deal
transizione, colonnine, batterie, test
IN CINA CATL CONTINUA A SPERIMENTARE IL BATTERY SWAPPING
La possibilità di operare una vera e propria sostituzione dei pacchi batterie di un veicolo anziché
ricaricarli taglia nettamente i ‘tempi morti’, favorendo l’efficienza. Pur essendo una modalità
promettente, però, sono tanti gli ostacoli al suo sviluppo. Catl, nome di primissimo piano nell’ambito
delle batterie, è impegnata in diversi progetti sperimentali in Cina e sta mettendo a punto un sistema
che possa integrare hardware e software, con una piattaforma cloud a gestire il flusso dei dati.
LE RICHIESTE DEI GRANDI GRUPPI
Letterina
all’Europa
Più di 40 multinazionali scrivono
all’Ue chiedendo più coraggio
nell’imposizione di severi
standard per la riduzione delle
emissioni nel trasporto
Ci sono anche Nike,
Heineken, Pepsi,
Dfds, Maersk, Charge
point, Nestlé, Volta
Trucks, Kuehne and
Nagel, Danfoss e Sea
Electric, giusto per citarne
alcuni, tra i 41
firmatari della letteraappello
fatta pervenire
alle istituzioni europee.
Il contenuto è perentorio:
mantenere la barra
dritta nella volontà di
favorire la transizione
verso un trasporto a
emissioni zero anche
tra i veicoli pesanti entro
il 2040.
Secondo i firmatari,
infatti, con obiettivi
chiari fissati dall’Ue,
rispetto alle previsioni
LE BREVI
LA SPINTA ALLA
TRANSIZIONE
Spedizionieri,
aziende di
logistica,
grandi gruppi
multinazionali, ma
anche costruttori
come Volta Trucks
hanno firmato la
missiva inviata
alle istituzioni
per chiedere
più severità
nell’imposizione
di limiti alle
emissioni
di anidride
carbonica.
INFRASTRUTTURE, LA UE INVESTE
L’Unione europea dovrebbe investire
fino a 1,5 miliardi di euro nei prossimi
anni nello svulippo di una rete
infrastrutturale in grado di dare un
deciso impulso alla diffusione dei
veicoli con propulsioni alternative.
Sarebbe il compimento della cosiddetta
normativa Afir, parte del pacchetto Fit
for 55 elaborato proprio dalle istituzioni
comunitarie per favorire la transizione
verso un trasporto più sostenibile.
attuali, si potrebbe aumentare
addirittura di
150 mila unità entro il
2030 il numero di camion
a emissioni zero
in circolazione.
La richiesta all’Europa
che decide è piuttosto
RICARICA XXL IN CALIFORNIA
La California, si sa, è in prima linea
nel passaggio al trasporto più green.
E proprio nello stato americano si
sta progettando quella che sarebbe a
tutti gli effetti la più grande stazione
di ricarica per truck elettrici. Dovrebbe
sorgere a Livermore, nel nord della
California, e sarebbe in grado di
ospitare fino a 96 veicoli, ognuno nel
proprio stallo. A occuparsi della sua
costruzione sarebbe Forum mobility.
chiara: seguire l’esempio
tracciato dal mondo
delle automobili e
stabilire una data entro
la quale non sarà più
ammessa la vendita di
camion con motore diesel.
Al momento, infatti,
la Commissione Ue
ha fissato degli obiettivi
per il 2040 ma non
un vero e proprio ‘ban’
simile a quello proposto
per auto e veicoli
commerciali leggeri.
Sempre secondo i firmatari
della lettera,
«gli obiettivi climatici
dovrebbero applicarsi
a tutti i tipi di camion
per garantire che i produttori
aumentino la
produzione di veicoli a
emissioni zero in tutti
i segmenti. L’attuale
proposta della Commissione
esclude infatti
alcuni tipi di veicoli,
compresi quelli per la
raccolta rifiuti e l’edilizia
più alcuni veicoli
per le consegne urbane,
che sarebbero invece
facili da elettrificare
contribuendo a migliorare
la qualità dell’aria
nelle città».
Il timore manifestato
dalle 41 aziende che
si sono espresse con la
missiva è che l’assenza
di obiettivi concreti
possa rallentare la transizione
verso i veicoli
a emissioni zero, con
i produttori costretti a
diversificare i loro
sforzi per far
fronte alle richieste
del mercato.
Al contrario,
si sostiene nella
lettera inviata
all’Ue, «le economie
di scala
ridurrebbero il
costo iniziale dei
camion elettrici
e a idrogeno e
assicurerebbero
che il loro costo
totale di proprietà
sarà presto più
economico dei
camion diesel».
COLONNINE, LA CINA SENZA RIVALI
Il numero di colonnine di ricarica
presenti in una nazione è senza dubbio
un valido indicatore per misurare il
livello di elettrificazione nei trasporti.
E la Cina, in questo, non ha davvero
rivali: sono poco meno di 1,8 milioni
i punti di ricarica pubblici censiti
nel paese del Dragone, secondo
safebettingsites.com Seconda la Corea
del Sud con 210 mila colonnine, terzi
gli Usa (128 mila).
COLLABORAZIONE CEVA-TOYOTA
Idrogeno c’est la vie
Il test con un truck a idrogeno servirà
anche per raccogliere dati preziosi
Il colosso transalpino
della logistica
Ceva Logistics ha
annunciato che
Entro il 2024 verrà
creato in Italia
un polo dedicato
al riciclo delle
batterie a fine vita.
L’annuncio è stato
fatto da Reinova,
azienda modenese
attiva nello sviluppo
di componenti per
catene cinematiche
ibride o elettriche,
e da A&C Acotech,
che si occupa
prossimamente
avvierà un
programma di test
con un camion a
di recupero e
smaltimento dei rifiuti.
La collaborazione
tra queste due realtà
dovrebbe portare
presto all’installazione
di una linea per
la classificazione,
l’identificazione e il
riutilizzo delle celle
e dei moduli dei
pacchi batterie, così
come di una linea
automatizzata per
celle a combustibile
alimentate a
idrogeno progettato
per Toyota Motor
Europe dallo
specialista olandese
di autobus Vdl.
Il test, oltre a
consentire a Ceva
di ridurre le
emissioni di anidride
carbonica, servirà
per raccogliere
preziose informazioni
sull’utilizzo dei
veicoli alimentati
a fuel cell. La
sperimentazione
rientra negli impegni
intrapresi da Ceva
con l’obiettivo di
implementare una
serie di iniziative
nelle sue attività di
ground per ridurre
le emissioni.
RICICLARE LE BATTERIE, ANCHE IN ITALIA
la separazione dei
cosiddetti materiali
nobili, così da poterli
riciclare in maniera
opportuna. E i due
partner del progetto
promettono anche
investimenti nel
sud Italia. Un vero
e proprio gioco di
squadra, dicono, con
Reinova a occuparsi
delle competenze,
delle idee e
dell’ingegneria
e, dall’altra
parte, A&C
Ecotech a
sfruttare il suo
know how per
lo stabilimento,
i macchinari,
la filiera e
non ultima
la profonda
conoscenza
del settore del
riciclo e dello
smaltimento di
componenti
TEVVA CON ZF
Più energia
in frenata
Avviati test per
perfezionare
la frenata
rigenerativa
Hanno lavorato in
stretta collaborazione,
Zf e Tevva, con
l’obiettivo di rendere
ancora più efficiente
il meccanismo della
frenata rigenerativa dei
camion elettrici.
Insieme al costruttore
britannico, che ha già
lanciato sul mercato un
e-truck da 7,5 ton dotato
di range extender a
idrogeno, Zf ha messo
a punto un sistema che
permette di ottenere il
massimo recupero di
energia grazie, appunto,
alla frenata rigenerativa
del veicolo.
In particolare, il sistema
è in grado di recuperare
fino a quattro
volte più energia rispetto
al tradizionale siste-
TIP CON VALOE
Sole per il
freddo
Nel progetto
pilota, trailer
equipaggiati con
pannelli solari
Tip, specializzata nel
noleggio di semirimorchi,
e la finlandese
Valoe, che si occupa
di energia solare, hanno
avviato un progetto
pilota per equipaggiare
i trailer refrigerati con
pannelli solari installati
sul tetto.
ma di frenata pneumatica
a tutto vantaggio
dell’autonomia del camion.
Più nel dettaglio
tecnico, l’implementazione
dell’Ebs consente
di incorporare in
modo sicuro la frenata
rigenerativa fino a
180 chilowatt, mentre
il tradizionale sistema
di frenata pneumatica
aveva limitato la rigenerazione
passiva a
circa 40 chilowatt per
motivi di sicurezza.
I test sono stati
svolti presso il circuito
Zf di Jeversen, non
lontano da Hannover,
in Germania, con condizioni
atmosferiche,
pendenze e superfici
stradali molto diverse.
Obiettivo della sperimentazione
è immagazzinare
energia per
alimentare i gruppi
frigo. Se i risultati fossero
soddisfacenti, Tip
e Valoe hanno firmato
l’accordo per lanciare
i trailer di questo tipo
entro il 2025..
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service&logistics
eolico per la spina, truck center
VENDITA E ASSISTENZA MERCEDES-BENZ TRUCKS ANCHE A BRESCIA
All’inizio di luglio è stato aperto il centro di vendita e assistenza Daimler Truck Retail Italia,
società di Mercedes-Benz Trucks, in località Castenedolo a Brescia. Si tratta del terzo polo
italiano, dopo quello di Roma e quello, attivo da gennaio e inaugurato a metà aprile, di
Piacenza. La nuova sede sorge in una zona industriale strategica del Nord Italia, a pochi
chilometri dall’autostrada A4.
60
RICARICA GREEN
Ho l’energia
del vento
Inaugurata a Vado Ligure la
prima stazione italiana di
ricarica (anche) per truck
direttamente collegata a
un parco eolico. Con il
supporto di Scania
Non è affatto
banale quello
che la società
Ricarica, appartenente
al Gruppo Fera, ha
realizzato in un luogo
strategico per la logistica,
italiana e non solo,
come Vado Ligure, in
provincia di Savona. In
una zona interessata da
uno degli assi del trasporto
sostenibile e integrato
che rappresenta
il futuro dell’Europa, il
corridoio Ten-T.
Per essere precisi,
il distributore, il primo
in Italia collegato
a un parco eolico, si
trova in via Piave, nella
zona industriale di
Vado Ligure, e l’evento
organizzato lunedì
26 giugno da Fera per
inaugurare le colonnine
di ricarica destinate ai
truck ha chiarito come
questo sia soltanto il
primo passo di un progetto
molto ambizioso.
Progetto che prevede
di aggiungere alle
16 colonnine di ricarica
attualmente presenti,
la maggior parte delle
quali destinate alla ricarica
delle auto, grazie
anche a una partnership
con Tesla, una vera
e propria stazione di
servizio che permetta
a chi si ferma per fare
‘biberonaggio’ al proprio
veicolo di mangiare
o bere qualcosa,
fare acquisti o lavorare.
E, perché no, dare
un’occhiata al museo
dell’auto elettrica che
il vulcanico Cesare Fera,
mente del Gruppo,
intende realizzare dove
adesso c’è soltanto un
rudere di archeologia
industriale, con l’idea
di raccontare «le auto
elettriche che esistevano
tra la fine dell’Ottocento
e i primi del
Novecento».
Due truck
all’inaugurazione
E se questo è ciò che
auspicabilmente avverrà
nei prossimi anni,
già oggi abbiamo
toccato con mano la
possibilità di ricaricare
i camion elettrici con
l’energia ricavata dalle
turbine eoliche del
vicino parco Rocche
Bianche.
Veicoli come il Mercedes
eActros 300 della
Niinivirta Trasporti,
pioniere nell’utilizzo
dei truck a emissioni
zero in Italia, oppure
lo Scania 25P da di-
NON SI PASSA DALLA RETE
Il vicino parco eolico Rocche Bianche fornisce energia
alle colonnine di ricarica della stazione pubblica di Vado
Ligure prima dell’immissione in rete. Attualmente sono
presenti tre stalli per camion con potenza di ricarica fino
a 350 chilowatt.
Anche il Grifone si fida dell’elettrico
Scania sta investendo
molto nei prodotti
a emissioni zero,
«che sono già una
realtà, con il trattore
per semirimorchi, in
consegna dall’anno
prossimo, che si
aggiungerà al truck da
distribuzione», ha detto
Paolo Carri, direttore
Driving the shift di
Scania Italia. Convinto
che il fattore ricarica
sia fondamentale per la
diffusione dei camion
elettrici, continua: «Una
stazione di ricarica
per mezzi pesanti
direttamente
alimentata da
un parco eolico
è un esempio
significativo di
come si possa
intraprendere
un cammino
concreto nella
direzione non solo
dell’elettrificazione
ma della
decarbonizzazione del
trasporto». Aggiunge
poi Alessio Dastice,
Charging Sales
Manager di Scania
Group: «Potenze di
ricarica fino a 350
chilowatt, come
quella delle colonnine
installate qui a Vado
Ligure, agevolano
l’elettrificazione
del trasporto
urbano e regionale.
Fondamentale anche
la semplicità di
stribuzione, anch’esso
presente e ricaricato
a Vado Ligure. E non
è un caso che si tratti
dei truck che si sono
aggiudicati il Sustainable
Truck of the Year
tra i Distribution negli
ultimi due anni.
Le colonnine installate
hanno una potenza
che va da 75 a 350 chilowatt.
La connessione
diretta con il parco eolico
Rocche Bianche
permette di bypassare
la rete pubblica, utilizzando
solo energia
eolica prodotta contestualmente
alla ricarica:
questo permette di
ridurre, a parità di potenza,
il prezzo dell’energia
di oltre il 30 per
cento rispetto al prezzo
medio in Italia.
Presto altre sei
colonnine
«Abbiamo a disposizione
la produzione
di un impianto eolico
sufficiente a ricaricare
potenzialmente oltre 90
veicoli contemporaneamente
in modalità ultra
fast», spiega Cesare
Fera, presidente dell’omonimo
gruppo attivo
dal 2001 nella produzione
di energia da
fonti rinnovabili, che
si è soffermato anche
sui piani per il futuro
accesso alla ricarica,
con il bisogno di
omogeneizzazione
delle piattaforme
digitale, specialmente
per il mondo B2B.
Non a caso Scania ha
lanciato la piattaforma
Scania charging
access per supportare
il pagamento e la
fatturazione nelle
colonnine di ricarica
pubblica, disponibile
per chi ha veicoli
Scania e che arriverà in
Italia nel 2024».
della stazione di servizio.
«Crediamo molto
nello sviluppo elettrico
del trasporto industriale
già dai prossimi anni.
L’area di servizio avrà
un’estensione di 3.500
metri quadrati, sei colonnine
di ricarica per i
camion all’interno della
struttura, con punti
di accesso e uscita su
due strade diverse per
far sì che i camion non
debbano far manovra».
Presenti all’inaugurazione
anche la sindaca
di Vado Ligure, Monica
Giuliano, e Angelo
Vaccarezza, consigliere
regionale della Liguria.
Fabrizio Dalle Nogare
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service&logistics
VOLTA TRUCKS CON PETIT FORESTIER PER IL NOLEGGIO E LEASING DI CAMION REFRIGERATI
Nuova strategica partnership per Volta Trucks. La giovane azienda produttrice di camion totalmente a propulsione elettrica
ha infatti siglato un accordo con Petit Forestier per la fornitura di soluzioni per il noleggio e il leasing di camion refrigerati
nel Regno Unito e in Europa. Di fatto, Petit Forestier diventa partner per il noleggio e il leasing i veicoli Volta Zero da 16 e
18 ton nei principali mercati di lancio del Volta Trucks, quali Francia, Italia, Paesi Bassi, Regno Unito e Spagna.
RENAULT TRUCKS
Si rilancia
con la maison
Inaugurata a Pero,
nella cintura milanese,
la nuova sede della
filiale italiana del
costruttore francese
sorrisi si sprecano.
I Certo, lo impone l’occasione
che, in un caldo
giorno di metà giugno,
quando ormai l’estate
bussa alla porta, raduna
la stampa specializzata
in quel di Pero, località
dell’immediata cintura
metropolitana di Milano,
per l’inaugurazione
della nuova sede.
O meglio, come subito
tiene a precisare
Pierre Sirolli, Ad di
Renault Truck Italia,
della nuova maison,
la casa che gli uomini
della Losanga attende-
vano e sulla quale puntavano
da tempo.
In un certo senso
la maison di Renault
Trucks è anche l’ultimo
tassello, concreto
e tangibile, di quella
strategia del rilancio in
piena autonomia della
filiale italiana del
marchio francese dopo
la forzata convivenza
con i cugini di Volvo
Trucks, con i quali per
lungo tempo la Losanga
ha condiviso la sede
di Zingonia, in provincia
di Bergamo.
Convivenza, peraltro,
che pure non
aveva mancato di sollevare
più di qualche
perplessità tra i clienti
della Losanga (e non
soltanto tra loro) circa
il futuro stesso del
marchio, il suo ruolo e
il posizionamento sul
mercato.
Ha virato decisa
col vento in poppa
Con la maison a Pero,
Renault Trucks Italia
non soltanto cancella
ogni dubbio al riguardo,
bensì riparte con
rinnovato slancio puntando
decisamente a
più ambiziosi traguardi.
La nuova sede, frutto
di un lungo e paziente
lavoro di ristrutturazione
e ampliamento
del precedente sito,
rappresenta in questo
senso l’elemento più
evidente di questa manifesta
volontà. Ma non
l’unico.
Il battesimo arriva
infatti in un momento
in cui la filiale italiana
brinda con pieno merito
a risultati assolutamente
eccellenti. Quelli
a consuntivo del 2022,
ad esempio, consegna-
NON SOLO
VENDITA
La nuova
maison
Renault
Trucks Italia
a Pero è
attrezzata
per la
vendita e
assistenza
di veicoli
nuovi e usati,
dispone
anche di
un’area
dedicata alla
formazione,
oltre a due
reparti per
l’elettrico.
no alla Losanga una
quota mercato del 9,1
per cento (9,4 per cento
è invece il market share
a livello europeo sopra
le 16 ton) che vale una
performance record dal
2013, da quando cioè
la nuova generazione
dei veicoli ha ereditato
il timone dall’icona
Magnum e dai fratelli
Premium, Midlum e
Kerax. Allo stesso tempo
quel 9,1 per cento
costituisce anche una
delle migliori performance
realizzate negli
ultimi anni a livello
europeo dal costruttore
francese.
Col vento in poppa,
trascinata da una gamma
di modelli che con
prestazione assoluta del
Supertest di Vado e Torno:
3,86 km/litro), Renault
Trucks guarda al
futuro con giustificate
ambizioni, rivendicanla
piena maturità ha
raggiunto performance
di assoluto livello (è il
caso della Serie T con
turbocompound, attuale
detentore della seconda
Edouard Savelli è il nuovo Ad
Il taglio del nastro
che ha ufficialmente
battezzato la nuova
sede di Renault Trucks
Italia, è stata anche
l’occasione per un
importante annuncio,
giunto peraltro del
tutto a sorpresa. Dal
1° luglio, infatti, è
divenuto operativo
l’avvicendamento ai
vertici della filiale
italiana della Losanga.
Edouard Savelli ha
preso il posto di
Pierre Sirolli, che ha
lasciato l’incarico
dopo quattro anni
nei quali ha ottenuto
eccellenti risultati
facendo crescere
notevolmente la quota
mercato del marchio
in Italia. A Sirolli,
che va ad occuparsi
di progetti che
riguardano la logistica
urbana, è appunto
subentrato Edouard
Savelli. Cinquantadue
anni, una trentennale
esperienza nella
vendita e assistenza
di veicoli industriali,
do il ruolo di riferimento
in quel processo di
transizione al green che
è tema al centro delle
preoccupazioni della
clientela.
Dal 2028
anche l’idrogeno
Ebbene, la Losanga,
che a partire dalla produzione
di novembre
metterà sulla calandra
dei propri veicoli il
nuovo logo ristilizzato,
si mostra perfettamente
pronta al passo.
Già a dicembre di
quest’anno verrà avviata
nello stabilimento
di Bourg-en-Bresse la
produzione delle Serie
Savelli (che si
è presentato
mostrando una più
che apprezzabile
padronanza della
lingua italiana) è
entrato a far parte della
famiglia Renault Trucks
nel 1994, ricoprendo
ruoli dirigenziali in
diversi paesi nel
mondo.
T e C E-Tech, ovvero
con propulsione cento
per cento elettrica.
E dal 2028 l’offerta
dei pesanti stradali si
arricchirà proponendo
anche l’alternativa
dell’idrogeno.
Intanto, Renault
Trucks Italia si attrezza
per affrontare al meglio
le nuove sfide, anche
sul fronte del customer
service. È cresciuta
la rosa dei dealer con
l’arrivo di cavi Diesel,
Diesel car by Finazzi e
Mas, così come quella
della rete di assistenza
arricchitasi di 14 nuovi
punti.
Alberto Gimmelli
62
63

service&logistics
MICHELIN A CUNEO
Un anniversario
speciale
I 60 anni del sito dove si
producono 14 milioni di
pneumatici ogni anno
Il più grande stabilimento
per la produzione
di pneumatici per
autoveicoli nell’Europa
occidentale, quello che
Michelin ha collocato
nel 1963 nel cuneese
a Ronchi, celebra
quest’anno un anniversario
importante, i primi
sessant’anni di vita.
Per farlo degnamente,
il gruppo di
Clermont-Ferrand ha
organizzato un evento
a Torino, che è stato
l’occasione non soltanto
per ripercorrere
i successi del sito produttivo,
i cui pneumatici
sono destinati in
grandissima parte all’esportazione
in Europa
(circa l’80 per cento),
Asia e Stati Uniti (il
restante 20 per cento),
ma anche per comprendere
quale potrà essere
il futuro del plant di
Cuneo nelle intenzioni
del management Michelin
Italia.
che poi condividiamo
con altre strutture Michelin
in tutto il mondo»,
aveva detto Miatton
durante l’evento di
Torino. Lo stabilimento
NUOVO STABILIMENTO SPAGNOLO PER SCHMITZ CARGOBULL
Lo scorso 1° giugno, Schmitz Cargobull ha inaugurato il nuovo sito
produttivo di oltre 100 mila metri quadrati a Saragozza, in Spagna.
a 315 milioni di euro
in Italia, dimostrando
il suo impegno a lungo
termine verso il Paese.
Non è un caso, dunque,
che proprio il sito
produttivo cuneese sia
stato scelto come uno
degli otto stabilimenti
Michelin (su ben 121
distribuiti in tutto il
mondo) per testare le
nuove gamme di prodotti.
E nei prossimi anni,
seguendo un trend doveroso,
nonché ormai
consolidato, gli pneumatici
della casa trandi
Cuneo, in particolare,
ha una capacità produttiva
di 14 milioni
di pneumatici l’anno,
ovvero il 58 per cento
della produzione complessiva
di pneumatici
in Italia. Sono circa un
milione i pneumatici
per veicoli pesanti che
ogni anno vengono realizzati
a Cuneo.
Qui i test per i
nuovi prodotti
Negli ultimi anni, e più
precisamente dal 2018
al 2022, Michelin ha
investito una cifra pari
salpina saranno progettati
in modo sempre più
sostenibile.
Come ha raccontato
il direttore dello stabilimento
Michelin di Cuneo,
Simone Rossi, nei
piani dell’azienda per
il futuro prossimo c’è
il lancio di un nuovo
pneumatico per camion
e autobus realizzato per
il 58 per cento usando
materiali riciclabili, in
linea con l’impegno
di Michelin verso la
riduzione dell’impatto
ambientale dei suoi
pneumatici.
TEST DRIVE
OSPITI IN STUDIO
BREAKING NEWS
TRUCK RACING
IN ONDA IN PRIMA SERATA SU
Dall’Italia al resto
del mondo
Management che, a
partire dallo scorso 1°
luglio, è cambiato nel
suo vertice, con l’amministratore
delegato,
Simone Miatton, passato
al ruolo di responsabile
dell’esperienza dei
dipendenti all’interno
del gruppo Michelin.
«Nei nostri stabilimenti
sviluppiamo tecnologie
e innovazioni
64
MICHELIN
IN ITALIA
Tre stabilimenti
produttivi,
due centri
logistici e un
totale di 3.800
dipendenti. Il
sito di Cuneo,
che celebra i 60
anni di vita, è un
vero riferimento
non solo per
il mercato
europeo.
UNA PRODUZIONE
@event
@trasportareoggi
@vadoetorno
GUARDA IL CALENDARIO DELLE PUNTATE SU
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IN COLLABORAZIONE CON
MEDIA PARTNER

village
van vintage in viaggio, decorati
UN DAF XG PLUS PERSONALIZZATO DA ACITOINOX E DELCOM
In collaborazione con la concessionaria Daf Delcom, gli specialisti di Acitoinox hanno
personalizzato il trattore Daf Xg Plus Limited Edition, presentandolo durante il weekend di gare
di Misano, lo scorso maggio. I rilievi estetici sono ispirati ai colori della Casa olandese e sono
state aggiunte decorazioni in acciaio inox nella parte superiore del veicolo. Già disponibili e
acquistabili presso le concessionarie Delcom alcuni esemplari realizzati in edizione limitata.
TIGROTTO GIRAMONDO
Compagno di mille
avventure
Per il suo nuovo
viaggio, la kiteboarder
spagnola Núria Gomà
i Lleonart ha scelto un
veicolo speciale. Il
racconto dall’America
Tutto ebbe inizio due
anni fa, quando la
kiteboarder professionista
spagnola Núria
Gomà i Lleonart prese
la sua famiglia, un
Daily 4x4 e partì per
un viaggio di sette mesi
in Europa. Tanti rischi,
incognite e un gran
senso dell’avventura, a
dispetto della giovanissima
età dei bambini.
Il viaggio, evidentemente,
fu un successo,
al punto che la
kiteboarder e la sua
famiglia hanno deciso,
quest’anno, di replicare
l’esperienza virando
verso le Americhe e un
viaggio on-the-road tra
Stati Uniti e Messico.
Cambiando il loro indispensabile
compagno
di viaggio, il furgone
che funge da mezzo
di trasporto, casa, passepartout
per accedere
senza patemi ad alcuni
dei luoghi più belli del
pianeta.
Tutto il viaggio
postato sui social
Il tutto rigorosamente
documentato attraverso
gli immancabili social:
Instagram e Tiktok con
l’account familyvanexpedition
(127 mila e
quasi 34 mila follower
rispettivamente quando
scriviamo) e Youtube
(12.400 iscritti).
Questa volta, Núria
e la sua famiglia hanno
scelto un Tigrotto
con alcune evidenti
personalizzazioni (approfondiamo
nel box)
e quell’impronta di
storicità che è la cifra
caratteristica del
veicolo. Noi abbiamo
sentito Núria per farci
raccontare impressioni
e suggestioni.
Quante comodità
dentro quel van
«La nostra avventura
procede benissimo»,
ci ha detto, «Siamo
partiti da Los Angeles
diretti verso il Messico
perché le temperature
in California erano
insolitamente basse e
il meteo piovoso. Baja
California è un vero
paradiso».
Non potevamo, poi,
esimerci dal chiedere
un’impressione sul
Tigrotto. «Fantastico.
L’aspetto del nuovo
Tigrotto cattura l’attenzione
delle persone
ovunque andiamo.
All’interno, non ci
mancano le comodità
fondamentali, dalla cucina
al bagno, doccia,
riscaldamento e letti
comodi, ma non è semplice
con due bambini
di due e cinque anni.
E diventa ancora più
complicato nelle giornate
fredde e piovose
o quando dobbiamo
affrontare tragitti lunghi
e i bambini sono
costretti a passare ore
nel van. Ma la sensa-
Il Tigrotto con un look speciale
zione di svegliarsi in
posti meravigliosi fa
superare la fatica».
Tornando al Tigrotto,
secondo Núria i due
principali punti di forza
sono «senza dubbio le
In principio fu l’Om,
nel senso di Officine
meccaniche, storico
brand di Iveco che si
lancio nella produzione
del Tigrotto tra la
fine degli Anni 50 e
l’inizio degli Anni 70,
sfornando un veicolo
che ha fatto presto a
diventare iconico. Lo
scorso anno, alla Iaa
di Hannover, Iveco
ha messo in mostra
l’ultima versione
del celebre Tigrotto,
veicolo che da sempre
abbina la versatilità di
un veicolo commerciale
leggero pensato
per applicazioni
professionali alla
robustezza
di un van
chiamato ad
affrontare
impegnativi
percorsi
fuoristrada.
Il ‘nuovo’
CON TUTTA
LA FAMIGLIA
Núria Gomà i
Lleonart con
il compagno
e i due figli
di 5 e 2 anni.
In viaggio
tra Messico
e Stati Uniti
a bordo
dell’Iveco
Tigrotto 4x4
allestito
camper,
perché il
percorso
scelto dai
viaggiatori
non abbia
limiti.
quattro ruote motrici e
la struttura del veicolo
che, unite alla sua maneggevolezza,
ci permettono
di raggiungere
senza difficoltà anche i
luoghi più remoti».
Il fascino della
West Coast
La sequenza di video e
foto a disposizione dei
tanti follower sui social
di Núria permette di
immaginare l’avventura
a bordo del Tigrotto
Tigrotto ha massa
totale a terra fino a 7
ton e carico utile che
arriva a 4.300 chili con
lunghezze carrozzabili
fino a 5 metri. Sono 180
i cavalli sprigionati dal
motore diesel che cuba
3 litri. Nella versione
messa a disposizione di
Núria Gomà i Lleonart,
paraurti e calandra
sono stati riadattati ed
è stato inserito il rosso
del telaio portante a
longheroni. All’interno,
la plancia è arricchita
da una serie di elementi
vintage che richiamano,
appunto, la storia del
Tigrotto. Oggi più attale
che mai.
e i percorsi affrontati.
Un viaggio che dopo
il Messico prosegue
in California e sul versante
occidentale degli
Stati Uniti, passando
dall’Arizona allo Utah,
alla ricerca dei luoghi
migliori per il kiteboarding.
«Anche se
con due bambini così
piccoli è difficile fare
programmi. Andremo
piano ma ce la faremo»,
conclude Núria.
Fabrizio Dalle Nogare
66
67

village
VOLTA TRUCKS SCEGLIE TOP TRUCK PER L’ASSISTENZA IN ITALIA
Va sempre più definendosi il mosaico di Volta Trucks in Italia. L’innovativa società produttrice di
veicoli totalmente elettrici ha infatti comunicato di aver scelto Top truck quale partner certificato per
l’assistenza dei suoi camion in Italia. Il network internazionale, presente in diciassette nazioni con
oltre 900 officine multimarca a marchio Top truck, è operativo sul nostro territorio con 190 officine.
MERCEDES BENZ ITALIA
Cin cin per le
nozze d’oro
Fondata nell’aprile 1973 a
Roma per vendere veicoli
commerciali e industriali,
la filiale italiana festeggia
con lo sguardo proiettato al
futuro total carbon neutral
Quello dei cinquant’anni
è sempre un
traguardo importante.
Da festeggiare. Da
celebrare, in qualche
caso come spartiacque
tra ciò che è stato
e ciò che sarà. Per
Mercedes-Benz Italia,
che proprio in questo
anno celebra le sue
nozze d’oro per il
mezzo secolo di attività
del marchio nel
nostro Paese, è un po’
questo.
Si tratta infatti di
un traguardo che giunge
nel momento in
cui sempre decisa è la
spinta del costruttore
tedesco verso quella
mobilità green che ha
nell’elettrificazione dei
veicoli tutti, dalle auto
ai commerciali light finanche
ai truck, il suo
principale obiettivo.
Quella primavera
del 1973 quando...
Non certo una transizione
banale, piuttosto
una svolta epocale. A
cui Mercedes guarda
con convinzione e fiducia,
forte della sua
consolidata posizione
di marchio premium,
e soprattutto facendo
leva, oltre che sul
proprio know-how, su
risultati commerciali
che soltanto per il nostro
Paese parlano fin
qui di oltre due milioni
di veicoli venduti tra
auto e van.
Tutto è cominciato
nella primavera 1973,
precisamente il 18
aprile di quell’anno,
quando a Roma viene
fondata Mercedes-Benz
Italia, filiale ufficiale
della Stella. Le quote
sono ripartite per il
75 per cento alla casa
madre, il restante 25
nelle mani di Autostar,
importatore di vetture
dal 1959 e artefice
della rete commerciale
italiana.
Comincia così quello
che Mercedes definisce
il «legame tra due
culture, quella tedesca
e quella italiana, che
nel corso degli anni
si sono integrate con
una presenza sul territorio
che va ben oltre
la semplice vocazione
commerciale».
È una storia, quella
di Mercedes-Benz
Italia, la prima sede
si trovava in via degli
Abruzzi 3, che comincia
proprio con la vendita
di veicoli commerciali
e industriali.
Per la filiale italiana
della Stella, gli Anni
70 sono quelli della
crescita, dell’organizzazione
dei processi e
della rete di assistenza.
Un lavoro di semina
attento e intelligente,
che negli Anni 80 porterà
Mercedes a triplicare
i volumi di vendita
in Italia rispetto alla
precedente decade. E
che vedrà un ulteriore
balzo, di quella che nel
frattempo è diventata
una consolidata realtà,
negli Anni 90.
Il trend si crescita
è inarrestabile
Il trend di crescita è
inarrestabile: dalle 40
mila vetture e vans
del 1989 si passa a 80
mila unità nel 1999.
E ancora più su negli
Anni duemila, quando
viene raggiunto il picco
di oltre 120 mila uni-
tà vendute (nel 2007).
Oggi Mercedes-Benz
affronta una nuova e
forse ancora più stimolante
sfida, quella della
decarbonizzazione e
del passaggio al green
attraverso la tecnologia
dell’elettrico. E anche
in questo caso la strada
è ampiamente tracciata.
IL VIA CON TRUCK
E VAN
In tre foto,
cinquant’anni di
storia di Mercedes-
Benz in Italia. La
vecchia sede e,
in basso, quella
nuova. E tutto
è cominciato, in
quegli Anni 70,
con l’apripista
rappresentato dai
veicoli commerciali
e industriali (qui
sotto). In alto, la
pubblicità su
Vado e Torno negli
Anni 80.
Già a breve, entro il
2026 si punta a realizzare
il 50 per cento delle
vendite con veicoli
full electric e plug-in,
ma dal 2039 l’intera
flotta col marchio della
Stella sarà carbon neutral.
Un altro traguardo
da festeggiare.
Alberto Gimmelli
68
69

van&pick-up
fuoristrada, mercato dei leggeri in Italia
MERCATO VEICOLI COMMERCIALI, TORNA IL SEGNO PIÙ
Crescita in doppia cifra per le vendite in Italia di nuovi veicoli commerciali con peso fino a 3,5 tonnellate.
A maggio, il dato in questione ha infatti segnato un aumento del 10,3 per cento rispetto allo stesso mese
2022, corrispondenti a un totale di 17.446 unità. Ne consegue un cumulato dei primi cinque mesi, anch’esso
con segno positivo: 78.158 unità consegnate ((rispetto alle 74.067 del 2022) pari a una crescita del 5,5 per
cento. Faticano, invece, gli elettrici, la cui quota è attualmente attestata su un tiepido 3,6 per cento.
INEOS GRENADIER
Il piacere
dell’offroad
Telaio a longheroni, motore Bmw tre litri,
trazione integrale permanente. Il fuoristrada
fortemente voluto da Jim Ratcliffe sembra già
essere diventato un oggetto del desiderio
Èun sogno diventato
realtà quello
di Sir Jim
Ratcliffe, presidente
del colosso chimico
inglese Ineos Group,
da lui stesso fondato
alla fine degli Anni
90. Un sogno alimentato
dalla passione e
dall’amore per il fuoristrada
e che nasce
dalla convinzione che
mancasse, fino a quel
momento, un vero
autentico fuoristrada
4x4, un veicolo che ne
incarnasse la purezza
nelle prestazioni e
nello spirito. Soprattutto
è un sogno che
Ratcliffe può permettersi
di realizzare in
quanto ritenuto l’uomo
più ricco d’Inghilterra,
dunque in grado
di supportare adeguatamente
con tutti i
mezzi, l’investimento
necessario per concretizzare
quell’idea
anche un poco folle,
partendo da un foglio
bianco.
Ineos Grenadier, nome
che riprende quello del
famoso pub londinese
che Ratcliffe frequenta
con gli amici, nasce
così. Cinque anni dopo,
quell’idea abbozzata nel
2017 è una realtà (prodotta
nel sito francese
di Hambach, lo stesso
che sforna la Smart).
Di più: il fuoristrada
inglese prodotto da
Ineos Automotive, ha
infatti in qualche modo
già assunto i contorni di
un oggetto del desiderio,
se non proprio da
collezione (peraltro non
proprio per tutte le tasche,
visto che il listino
parte dai 70 mila euro).
Prova ne sia -e non
è l’unica- che dal momento
dell’ordine l’attesa
per averlo è di circa
sei mesi.
Un telaio di stampo
camionistico
Quello che il costruttore
inglese definisce
come il fuoristrada
4x4 “capace di vincere
tutte le sfide” è un veicolo
tutta sostanza, di
grande carattere, performante
e versatile.
Espressione della prima
qualità del veicolo,
ovvero la robustezza,
è il telaio a longheroni,
dunque stile truck,
mentre le sospensioni
sono a ponte rigido con
molle elicoidali e i freni
a disco su tutte le ruote
(ventilati quelli anteriori).
Già a una prima
occhiata si intuisce la
disinvolta capacità di
marcia in offroad, ben
sintetizzata, oltre che
dalla trazione integrale
permanente (con bloccaggio
manuale del
differenziale longitudinale),
dall’altezza dal
suolo di 264 mm, dalla
profondità di guado di
800 mm, da un angolo
d’attacco di 35,5 gradi
e di uscita di 36,1, con
pendenza massima superabile
di 45 gradi.
Per ciò che riguarda
la motorizzazione,
Ineos Grenadier si affida
al 6 in linea di 3
litri turbo firmato Bmw,
nelle varianti a benzina
(286 cv) e diesel (249
cv). In entrambi i casi
l’abbinamento è con
le 8 marce del cambio
automatizzato Zf (con
riduttore).
Nell’abitacolo spicca
la generosa (in dimensioni)
plancia centrale,
lo schermo touch centrale
a colori, nonchè
il posizionamento di
alcuni comandi sul padiglione
al tetto.
DOPPIA
OMOLOGAZIONE
Prodotto nella
fabbrica francese
di Hambach,
Ineos Grenadier
è proposto come
autovettura (M1)
a cinque posti
ma anche con
omologazione
autocarro (N1) a
due o cinque posti.
70 71

ALTERNATIVI
ALTERNATIVI
Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 luglio
2023. Accanto al modello, il peso a terra
e (se previsto) il peso della combinazione.
I modelli sono raggruppati per famiglia.
Dopo la potenza, il costruttore del motore,
se diverso da quello del veicolo.
E-BERLINGO
CITROËN
E-BERLINGO
2,4 t
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50
KWh. Portata 725 kg.
Furgone
Passo 2.785 31.700
E-DOBLO
2,4 t
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50
KWh. Portata 725 kg.
Furgone
Passo 2.785 31.700
E-BERLINGO
2,4 t
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50
KWh. Portata 676 kg.
Furgone
Passo 2.975 32.600
E-JUMPY
E-JUMPY
2,9 t
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50
KWh. Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 3.275 36.900
Furgone lungo
Passo 3.275 38.400
E-JUMPER
E-JUMPER
3,5 t
136 cv, Peugeot Autonomia 230 km, Batterie
50 KWh. Portata da 740 a 1.115 kg.
Furgone H2
Passo 3.450 60.000
Passo 4.035 66.400
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 67.400
E-JUMPER 4 TON
4 t
136 cv, Peugeot Autonomia 230 km, Batterie
50 KWh. Portata 1.245 kg.
Furgone H2
Passo 4.035 81.100
FIAT
E-DOBLO
E-DOBLO
2,4 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 753 a 800 kg.
Furgone
Passo 2.975 33.500
Passo 2.785 32.500
E-SCUDO
E-SCUDO
2,8 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 2.925 35.900
Passo 3.275 36.600
Furgone lungo
Passo 3.275 37.300
E-DUCATO
E-DUCATO
3,5 t
122 cv, Autonomia 235 km, Batterie 47 KWh.
Portata da 985 a 1.435 kg.
Furgone H1
Passo 3.450 64.400
Furgone H2
Passo 3.450 65.400
Passo 4.035 66.500
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 67.600
Furgone H3
Passo 4.035 67.500
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 68.600
Cabinato
Passo 3.450 63.900
Passo 4.035 64.700
E-DUCATO 4 TON
4,3 t
122 cv, Autonomia 235 km, Batterie 47 KWh.
Portata da 1.735 a 2.185 kg.
Furgone H1
Passo 3.450 66.900
Furgone H2
Passo 3.450 67.900
Passo 4.035 69.000
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 70.100
Furgone H3
Passo 4.035 70.000
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 71.100
Cabinato
Passo 3.450 66.400
Passo 4.035 67.200
FORD
E-TRANSIT
E-TRANSIT 135
3,5 t
184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 1.650 a 2.090 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 48.500
Passo 3.750 49.300
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 50.500
Cabinato
Passo 3.954 47.000
E-TRANSIT 198
3,5 t
269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 1.650 a 2.090 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 50.300
Passo 3.750 51.000
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 52.300
Cabinato
Passo 3.954 48.800
E-TRANSIT 135
3,9 t
184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.050 a 2.490 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 49.000
Passo 3.750 49.800
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 51.000
Cabinato
Passo 3.954 47.500
E-TRANSIT 198
3,9 t
269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.050 a 2.490 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 50.800
Passo 3.750 51.500
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 52.800
Cabinato
Passo 3.954 49.300
E-TRANSIT 135
4,3 t
184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.400 a 2.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 49.500
Passo 3.750 50.300
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 51.500
Cabinato
Passo 3.954 48.000
E-TRANSIT 198
4,3 t
269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.400 a 2.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 51.300
Passo 3.750 52.000
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 53.200
Cabinato
Passo 3.954 49.800
IVECO
E-DAILY
E-DAILY 35 S 10
3,5 t
136 cv, Autonomia km, Batterie KWh.
Portata 1.520 kg.
Furgone H1
Passi 3.000-3.520 56.600
Furgone H2
Passo 3.520 57.100
Passo 4.100 59.300
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 57.800
Furgone H3
Passo 4.100 60.200
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 58.700
Cabinato
Passi 3.000-3.450-3.750-4.100 55.100
E-DAILY 35 S 14
3,5 t
190 cv, Autonomia km, Batterie KWh.
Portata 1.509 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 76.100
Furgone H2
Passo 3.520 76.600
Passo 4.100 78.800
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 77.300
Furgone H3
Passo 4.100 79.700
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 78.200
Cabinato
Passi 3.450-3.750-4.100 74.900
E-DAILY 42 S 10
4,3 t
136 cv, Autonomia km, Batterie KWh.
Portata 2.237 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 61.800
Furgone H2
Passo 3.520 62.300
Passo 4.100 64.500
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 63.000
Furgone H3
Passo 4.100 65.400
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 63.900
Cabinato
Passi 3.450-3.750-4.100 60.600
E-DAILY 42 S 14
4,3 t
190 cv, Autonomia km, Batterie KWh.
Portata 2.237 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 81.300
Furgone H2
Passo 3.520 81.800
Passo 4.100 84.000
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 82.500
Furgone H3
Passo 4.100 84.900
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 83.400
Cabinato
Passi 3.450-3.750-4.100 80.100
E-DAILY 72 C 14
7,2 t
190 cv, Autonomia km, Batterie KWh.
Portata 5.187 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 94.800
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 98.100
Furgone H3
Passo 4.100 95.700
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 99.000
Cabinato
Passi 3.450-3.750-4.100 90.900
DAILY
DAILY 35 S 14 NP GAS 3,5 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
795 a 1.457 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 53.000
Furgone H2
Passo 3.520 52.500
Passo 4.100 55.700
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 54.200
Furgone H3
Passo 4.100 56.600
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 55.100
Cabinato
Passi 3.450-4.100 51.700
DAILY 35 C 14 NP GAS 3,5 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
531 a 1.329 kg.
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 58.800
Passo 4.100 64.100
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 59.700
Passo 4.100 65.000
Cabinato
Passi 3.450-4.100 56.300
Cabinato doppia cabina
Passo 4.100 60.400
DAILY 50 C 14 NP GAS 5,2 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
2.256 a 2.919 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 66.000
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 64.500
Passo 4.100 69.700
Furgone H3
Passo 4.100 66.900
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 65.400
Passo 4.100 70.600
Cabinato
Passi 3.450-4.100 62.000
Cabinato doppia cabina
Passi 4.100-4.350 66.000
DAILY 60 C 14 NP GAS 6 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
2.725 a 3.464 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 71.400
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 74.700
Furgone H3
Passo 4.100 72.300
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 75.600
Cabinato
Passi 3.450-4.750 67.400
Cabinato doppia cabina
Passo 4.350 72.300
DAILY 65 C 14 NP GAS 6,5 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
3.225 a 3.964 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 72.900
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 76.200
Furgone H3
Passo 4.100 73.800
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 77.100
Cabinato
Passi 3.450-4.750 73.800
Cabinato doppia cabina
Passo 4.350 61.600
DAILY 70 C 14 NP GAS 7 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
3.725 a 4.464 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 73.800
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 77.100
Furgone H3
Passo 4.100 74.700
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 78.000
Cabinato
Passi 3.450-4.750 69.800
Cabinato doppia cabina
Passo 4.350 74.700
EUROCARGO
EUROCARGO 80 E 21 GAS
9 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata
4.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 144.600
EUROCARGO 90 E 21 GAS 10 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 5.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 146.400
EUROCARGO 100 E 21 GAS 11 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 6.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 147.600
EUROCARGO 120 EL 21 GAS 12 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 7.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 159.700
EUROCARGO 160 E 21 GAS 16 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 10.800 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.690-5.670 176.100
S-WAY AD
S-WAY AD 34 GAS
18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 224.700
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 240.500
S-WAY AD 40 GAS 18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 228.700
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 244.500
S-WAY AD 34 6X2 GAS 18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 234.900
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 250.700
S-WAY AD 40 6X2 GAS 18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 238.900
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 254.700
S-WAY AT
S-WAY AT 34 GAS
18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 227.700
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 243.400
S-WAY AT 40 GAS 18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 231.700
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 247.400
S-WAY AT 34 6X2 GAS 18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 237.900
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 253.600
S-WAY AT 40 6X2 GAS 18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 241.900
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 257.600
S-WAY AS
S-WAY AS 46 NP GAS
18/44 t
460 cv, Multipoint Turbo Waste gate, 6 cilindri,
12.882 cc. Portata da 10.500 a 11.000
kg.
Trattore Cng
Passo 3.800 249.700
Trattore Lng
Passo 3.800 265.500
Cabinato Cng
Passo 5.700 261.600
Cabinato Lng
Passo 5.700 274.300
S-WAY AS 46 6X2 NP GAS 24/44 t
460 cv, Multipoint Turbo Waste gate, 6 cilindri,
12.882 cc. Portata da 16.000 a 17.000
kg.
Trattore Lng
Passo 4.000 301.300
Cabinato Cng
Passi 4.200-6.050 267.100
Cabinato Lng
Passi 4.200-6.050 279.800
NISSAN
TOWNSTAR
72
73

COMMERCIALI
furgoni e cabinati
COMMERCIALI
furgoni e cabinati
TOWNSTAR EV
2 t
122 cv, Autonomia 300 km, Batterie 45 KWh.
Portata 366 kg.
Furgone
Passo 2.716 31.700
Furgone lungo
Passo 2.716 33.900
OPEL
COMBO-E
COMBO-E
2,4 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 676 a 725 kg.
Furgone
Passo 2.785 31.700
Passo 2.975 32.600
VIVARO-E
VIVARO-E
2,9 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 3.275 36.900
Furgone lungo
Passo 3.275 38.400
MOVANO-E
MOVANO-E
3,5 t
120 cv, Autonomia 248 km, Batterie 75 KWh.
Portata da 610 a 1.115 kg.
Furgone H2
Passo 3.450 60.000
Passo 4.035 66.400
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 67.400
Furgone H2
Passo 4.035 81.100
PEUGEOT
E-PARTNER
E-PARTNER
2,4 t
136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50
KWh. Portata da 676 a 725 kg.
Furgone
Passo 2.785 31.700
Passo 2.975 32.600
E-EXPERT
E-EXPERT
2,9 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 3.275 36.900
Furgone lungo
Passo 3.275 38.400
E-BOXER
E-BOXER
3,5 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 740 a 1.115 kg.
Furgone H2
Passo 3.450 60.000
Passo 4.035 66.400
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 67.400
E-BOXER 4 TON
4 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata 1.245 kg.
Furgone H2
Passo 4.035 81.100
PIAGGIO
PORTER
PORTER BENZINA/METANO
2,1 t
92 cv, Multipoint Naturale, 4 cilindri, 1.498
cc. Portata da 1.055 a 1.195 kg.
Cabinato
Passo 2.650 18.800
Passo 3.070 19.100
SCANIA
SERIE L
L 340 GAS
18/44 t
340 cv, Cng - Lng Turbo waste gate, 5 cilindri,
9.291 cc, Euro 6. Portata 11.110 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.300-6.500 230.000
L 320 HYBRID 6 X 2
26 t
320 cv, Common rail Xpi Turbo Vgt, 5 cilindri,
9.291 cc, Euro 6. Portata 17.429 kg.
Cabinato
Passo 4.700 246.800
SERIE R
R 410 GAS
18/44 t
410 cv, Multipoint Turbo, 6 cilindri, 12.742
cc, Euro 6. Portata 9.850 kg.
Trattore Cng
Passi 3.300-3.750 275.000
Trattore Lng
Passi 3.300-3.750 290.000
VOLKSWAGEN
E-CRAFTER
E-CRAFTER 35 T.A.
3,5 t
136 cv, Autonomia 173 km, Batterie 35,8
KWh. Portata 925 kg.
Furgone H3
Passo 3.640 70.200
Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 luglio
2023. Furgoni e carri specifici per il trasporto
merci. Accanto al modello, il peso
a terra. Dopo la potenza, il costruttore del
motore, se diverso da quello del veicolo.
CITROËN
JUMPY
JUMPY BLUE HDI 100
2,6 t
102 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata da 900
a 985 kg.
Furgone
Passo 3.275 26.400
Furgone lungo
Passo 3.275 28.500
JUMPY 1.5 BLUE HDI 120 2,7 t
120 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata 1.004 kg.
Furgone
Passo 3.275 27.500
JUMPY 2.0 BLUE HDI 140 3,1 t
144 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.383
a 1.394 kg.
Furgone
Passo 3.275 29.200
Furgone lungo
Passo 3.275 31.300
JUMPY 2.0 BLUE HDI 180 2,8 t
177 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.004
a 1.340 kg.
Furgone
Passo 3.275 32.000
Furgone lungo
Passo 3.275 34.100
JUMPER
JUMPER BLUE HDI 140 3,5 t
140 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.179 cc, Euro 6. Portata da 1.425
a 1.790 kg.
Furgone H1
Passo 3.000 34.000
Passo 3.450 35.000
Furgone H2
Passo 3.450 36.000
Passo 4.035 37.000
Furgone H3
Passo 4.035 38.000
Cabinato
Passo 3.450 32.800
Passo 3.800 33.100
Passo 4.035 33.700
Cabinato doppia cabina
Passo 4.035 34.900
JUMPER BLUE HDI 165 3,5 t
165 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.179 cc, Euro 6. Portata da 1.450
a 1.790 kg.
Furgone H1
Passo 3.450 36.000
Furgone H2
Passo 3.450 37.000
Passo 4.035 38.000
Cabinato
Passo 3.450 33.800
Passo 3.800 34.400
Passo 4.035 34.700
Cabinato doppia cabina
Passo 4.035 35.900
FIAT
SCUDO
SCUDO 1.5 BLUE HDI 100 2,6 t
102 cv, Citroen common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata da
885 a 985 kg.
Furgone
Passo 2.925 25.500
Passo 3.275 26.100
Furgone lungo
Passo 3.275 27.500
SCUDO 1.5 BLUE HDI 120 2,7 t
120 cv, Citroen common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata
1.004 kg.
Furgone
Passo 2.925 26.200
Passo 3.275 26.900
SCUDO 2.0 BLUE HDI 145 3,1 t
144 cv, Citroen common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da
1.383 a 1.394 kg.
Furgone
Passo 2.925 27.400
Passo 3.275 28.000
Furgone lungo
Passo 3.275 29.600
SCUDO 2.0 BLUE HDI 180 2,8 t
177 cv, Citroen common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da
1.004 a 1.340 kg.
Furgone
Passo 3.275 30.300
Furgone lungo
Passo 3.275 31.900
TALENTO
TALENTO 95
3 t
95 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.598 cc. Portata da 1.224 a 1.249 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 22.900
Passo 3.498 23.600
TALENTO 120
3 t
120 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.598 cc. Portata da 1.224 a 1.249 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 24.900
Passo 3.498 25.600
TALENTO 125
3 t
125 cv, common rail Twin Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.598 cc. Portata da 1.133 a 1.243 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 25.600
Passo 3.498 26.400
Furgone H2
Passo 3.098 26.400
Passo 3.498 27.100
TALENTO 145
3 t
145 cv, common rail Twin Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.598 cc. Portata da 1.133 a 1.243 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 26.400
Passo 3.498 27.100
Furgone H2
Passo 3.098 27.100
Passo 3.498 27.900
DUCATO
DUCATO 35 2.2 120
3,5 t
120 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.570
a 1.880 kg.
Furgone H2
Passo 3.450 33.800
Cabinato
Passo 3.450 30.700
Passo 4.035 31.500
Cabinato doppia cabina
Passo 3.450 31.600
Passo 4.035 32.400
DUCATO 35 2.2 140
3,5 t
140 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.460
a 1.865 kg.
Furgone H1
Passo 3.450 33.500
Furgone H2
Passo 3.450 34.500
Passo 4.035 35.400
Furgone H3
Passo 4.035 36.400
Cabinato
Passo 3.450 31.400
Passo 4.035 32.200
Cabinato doppia cabina
Passo 3.450 32.300
Passo 4.035 33.100
DUCATO 35 2.2 180
3,5 t
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.475
a 1.845 kg.
Furgone H1
Passo 3.450 35.700
Furgone H2
Passo 3.450 36.700
Passo 4.035 37.600
Cabinato
Passo 4.035 34.400
FORD
CUSTOM
CUSTOM 105
3 t
105 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.055
a 1.133 kg.
Furgone H1
Passo 2.933 23.300
Passo 2.933 24.000
TRANSIT CUSTOM 130
3 t
130 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.055
a 1.133 kg.
Furgone H1
Passo 2.933 24.000
Passo 3.300 24.800
TRANSIT CUSTOM 105
3,2 t
105 cv, common rail turbo geom. variabile, 4
cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata 1.333 kg.
Furgone H1
Passo 2.933 24.000
TRANSIT CUSTOM 130
3,2 t
130 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.255
a 1.508 kg.
Furgone H1
Passo 2.933 24.800
Passo 3.300 25.500
Passo 3.300 26.300
CUSTOM 170
3,4 t
170 cv, common rail turbo geom. variabile, 4
cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata 1.430 kg.
Furgone H1
Passo 3.300 27.000
TRANSIT CUSTOM 170
3,4 t
170 cv, common rail turbo geom. variabile, 4
cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata 1.508 kg.
Furgone H1
Passo 2.933 26.300
TRANSIT
TRANSIT 350 T.A. 105
3,5 t
105 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.405
a 1.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 27.800
Passo 3.750 28.500
Cabinato
Passi 3.504-3.954 26.300
Cabinato lungo
Passo 3.954 26.800
TRANSIT 350 T.A. 130
3,5 t
130 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.405
a 1.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 28.500
Passo 3.750 29.300
Cabinato
Passi 3.3504-3.954 27.000
Cabinato lungo
Passo 3.945 27.500
Cabinato doppia cabina
Passi 3.504-3.945 28.000
TRANSIT 350 T.A. 170
3,5 t
170 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.405
a 1.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 29.300
Passo 3.750 30.000
Cabinato
Passi 3.504-3.954 27.800
Cabinato lungo
Passo 3.945 28.300
Cabinato doppia cabina
Passi 3.504-3.945 28.800
TRANSIT 350 T.P. 105
3,5 t
105 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.365
a 1.800 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 29.300
Passo 3.750 28.500
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 30.000
Cabinato
Passi 3.504-3.954 26.300
Cabinato lungo
Passo 3.954 26.800
Cabinato doppia cabina
Passi 3.504-3.954 27.300
TRANSIT 350 T.P. 130
3,5 t
130 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.365
a 1.800 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 30.000
Passo 3.750 29.300
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 30.800
Cabinato
Passi 3.504-3.954 27.000
Cabinato lungo
Passo 3.954 27.500
Cabinato doppia cabina
Passi 3.504-3.954 28.000
TRANSIT 350 T.P. 170
3,5 t
170 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.365
a 1.800 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 30.800
Passo 3.750 30.000
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 31.500
Cabinato
Passi 3.504-3.954 27.800
Cabinato lungo
Passo 3.954 28.300
Cabinato doppia cabina
Passi 3.504-3.954 28.800
FUSO
CANTER
CANTER 3 S 13
3,5 t
130 cv, Iveco common rail Turbo waste gate,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 1.600 kg.
Cabinato
Passi 2.500-2.800 35.200
CANTER 3 C 13
3,5 t
130 cv, Iveco common rail Turbo waste gate,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 1.505 kg.
Cabinato
Passi 2.500-3.850 35.500
CANTER 3 S 15
3,5 t
150 cv, Iveco common rail Turbo waste gate,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 1.585 kg.
Cabinato
Passi 2.500-2.800 36.900
CANTER 3 C 15
3,5 t
150 cv, Iveco common rail Turbo waste gate,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 1.515 kg.
Cabinato
Passi 2.500-3.850 37.200
HYUNDAI
H
H 350
3,5 t
150 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.497
cc, Euro 6. Portata 1.364 kg.
Furgone
Passo 3.435 28.700
Passo 3.670 29.500
ISUZU
M
M 21
3,5 t
120 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.898 cc. Portata 1.625 kg.
Cabinato
Passi 2.500-3.360 30.000
L/N
L 35
3,5 t
150 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,
2.999 cc, Euro 6. Portata 1.395 kg.
74
75

COMMERCIALI
furgoni e cabinati
Cabinato
Passi 2.760-4.175 28.600
N 35
3,5 t
150 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,
2.999 cc, Euro 6. Portata 1.265 kg.
Cabinato
Passi 2.800-4.175 30.100
IVECO
DAILY
DAILY 35 S 12
3,5 t
116 cv, common rail Waste gate, 4 cilindri,
2.287 cc, Euro 6. Portata da 1.244 a
1.735 kg.
Furgone H1
Passo 3.000 43.300
Passo 3.520 45.300
Furgone H2
Passo 3.520 45.800
Passo 4.100 48.000
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 46.500
Furgone H3
Passo 4.100 48.900
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 47.400
Cabinato
Passi 3.000-4.100 43.700
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 47.400
DAILY 35 C 12
3,5 t
116 cv, common rail Waste gate, 4 cilindri,
2.287 cc, Euro 6. Portata da 858 a 1.582 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 49.600
Furgone H2
Passo 3.520 50.100
Passo 4.100 52.300
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 50.800
Passo 4.100 56.000
Furgone H3
Passo 4.100 53.200
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 51.700
Passo 4.100 56.900
Cabinato
Passi 3.000-4.100 48.000
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 51.800
DAILY 35 S 14
3,5 t
136 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,
2.287 cc, Euro 6. Portata da 1.244 a 1.735
kg.
Furgone H1
Passo 3.000 49.400
Passo 3.520 46.900
Furgone H2
Passo 3.520 47.400
Passo 4.100 49.600
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 48.100
Furgone H3
Passo 4.100 50.500
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 49.000
Cabinato
Passi 3.000-4.100 45.300
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 49.000
DAILY 35 C 14
3,5 t
136 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,
2.287 cc, Euro 6. Portata da 858 a 1.582 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 51.200
Furgone H2
Passo 3.520 51.700
Passo 4.100 53.900
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 52.400
Passo 4.100 57.600
Furgone H3
Passo 4.100 54.800
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 53.300
Passo 4.100 58.500
Cabinato
Passi 3.000-4.100 45.600
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 53.400
DAILY 35 S 16
3,5 t
156 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
2.287 cc. Portata da 1.244 a 1.735 kg.
Furgone H1
Passo 3.000 48.300
Furgone H2
Passo 3.520 48.800
Passo 4.100 51.000
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 49.500
Furgone H3
Passo 4.100 51.900
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 50.400
Cabinato
Passi 3.000-4.100 46.700
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 50.400
DAILY 35 C 16
3,5 t
156 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
2.287 cc. Portata da 858 a 1.582 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 52.600
Furgone H2
Passo 3.520 53.100
Passo 4.100 55.300
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 53.800
Passo 4.100 59.000
Furgone H3
Passo 4.100 56.200
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 54.700
Passo 4.100 59.900
Cabinato
Passi 3.000-4.100 54.800
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 45.300
DAILY 35 S 18
3,5 t
180 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.999 cc,
Euro 6. Portata da 1.199 a 1.708 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 52.800
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 51.300
Furgone H3
Passo 4.100 53.700
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 52.200
Cabinato
Passi 3.000-4.100 48.700
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 52.500
DAILY 35 C 18
3,5 t
180 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.999 cc,
Euro 6. Portata da 858 a 1.538 kg.
Furgone H2
Passo 3.520 54.900
Passo 4.100 57.100
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 55.600
Passo 4.100 60.800
Furgone H3
Passo 4.100 58.000
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 56.500
Passo 4.100 61.700
Cabinato
Passi 3.000-4.100 52.800
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 56.600
DAILY 35 S 21 HI-MATIC 3,5 t
210 cv, common rail turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.999 cc, Euro 6. Portata da 1.078 a
1.708 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 57.100
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 55.600
Furgone H3
Passo 4.100 58.000
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 56.500
Cabinato
Passi 3.000-4.100 53.000
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 56.800
DAILY 35 C 21 HI-MATIC 3,5 t
210 cv, common rail turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.999 cc, Euro 6. Portata da 858 a 1.538 kg.
Furgone H2
Passo 3.520 59.200
Passo 4.100 61.400
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 59.900
Passo 4.100 65.100
Furgone H3
Passo 4.100 62.300
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 60.800
Passo 4.100 66.000
Cabinato
Passi 3.000-4.100 57.100
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 60.900
MERCEDES
VITO
VITO 109 CDI T.A.
2,8 t
88 cv, common rail Turbo intercooler, 4 cilindri,
1.598 cc. Portata da 994 a 1.044 kg.
Furgone
Passo 3.200 22.000
Furgone lungo
Passo 3.200 22.700
Furgone extra-lungo
Passo 3.430 23.500
VITO 111 CDI T.A.
2,8 t
115 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.598 cc. Portata da 994 a 1.044 kg.
Furgone
Passo 3.200 23.400
Furgone lungo
Passo 3.200 24.100
Furgone extra-lungo
Passo 3.430 24.900
VITO 114 CDI T.P.
2,8 t
136 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 934 a 984 kg.
Furgone
Passo 3.200 27.000
Furgone lungo
Passo 3.200 27.800
Furgone extra-lungo
Passo 3.430 28.500
VITO 116 CDI T.P.
2,8 t
163 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 934 a 984 kg.
Furgone
Passo 3.200 29.000
Furgone lungo
Passo 3.200 29.700
Furgone extra-lungo
Passo 3.430 30.500
VITO 119 CDI T.P.
2,8 t
190 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 907 a 957 kg.
Furgone
Passo 3.200 32.700
Furgone extra-lungo
Passo 3.430 33.400
Furgone lungo
Passo 3.200 34.200
SPRINTER
SPRINTER 311 CDI T.A. 3,5 t
114 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri, 2.143
cc, Euro 6. Portata da 1.270 a 1.700 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.259 27.800
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 3.924 29.100
Cabinato
Passo 3.259 24.600
Passo 3.924 25.100
SPRINTER 311 CDI T.P.
3,5 t
114 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri, 2.143
cc, Euro 6. Portata da 1.070 a 1.270 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.665 31.400
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 4.325 34.200
Furgone da 15,5 a 17 mc
Passo 4.325 35.000
SPRINTER 311 CDI T.P
3,5 t
114 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri, 2.143
cc, Euro 6. Portata da 1.360 a 1.610 kg.
Cabinato
Passo 3.665 27.300
Passo 4.325 27.700
Cabinato doppia cabina
Passo 3.665 30.000
Passo 4.325 30.500
SPRINTER 314 CDI T.A. 3,5 t
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.270
a 1.700 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.259 28.800
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 3.924 30.200
Cabinato
Passo 3.259 25.700
Passo 3.924 26.100
SPRINTER 314 CDI T.P.
3,5 t
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.070
a 1.270 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.665 32.400
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 4.325 35.200
Furgone da 15,5 a 17 mc
Passo 4.325 36.000
SPRINTER 314 CDI T.P
3,5 t
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata 1.610 kg.
Cabinato
Passo 3.665 28.300
SPRINTER 314 CDI T.P.
3,5 t
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata 1.560 kg.
Cabinato
Passo 4.325 28.700
SPRINTER 314 CDI T.P
3,5 t
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata 1.410 kg.
Cabinato doppia cabina
Passo 3.665 31.100
SPRINTER 314 CDI T.P.
3,5 t
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata 1.360 kg.
Cabinato doppia cabina
Passo 4.325 31.500
SPRINTER 316 CDI T.P.
3,5 t
163 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.070
a 1.610 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.665 34.200
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 4.325 37.000
Furgone da 15,5 a 17 mc
Passo 4.325 37.800
Cabinato
Passo 3.665 30.000
Passo 4.325 30.500
Cabinato doppia cabina
Passo 3.665 32.800
Passo 4.325 33.300
SPRINTER 319 CDI T.P.
3,5 t
190 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri
a V, 2.987 cc, Euro 6. Portata da 1.040 a
1.550 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.665 36.600
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 4.325 39.300
Furgone da 15,5 a 17 mc
Passo 4.325 40.200
Cabinato
Passo 3.665 32.400
Passo 4.235 32.800
Cabinato doppia cabina
Passo 3.665 35.200
Passo 4.235 35.600
SPRINTER 411 CDI T.P
3,5 t
114 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.300 a 1.350
kg.
Cabinato doppia cabina
Passo 3.665 35.300
Passo 4.325 35.700
SPRINTER 414 CDI T.P.
3,5 t
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 890 a 1.400 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.665 34.500
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 4.325 37.200
Furgone da 15,5 a 17 mc
Passo 4.325 38.100
Cabinato
Passo 3.665 33.500
Passo 4.325 34.000
Cabinato doppia cabina
Passo 3.665 36.300
Passo 4.325 36.800
SPRINTER 416 CDI T.P.
3,5 t
163 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 890 a 1.400 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.665 36.200
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 4.325 39.000
Furgone da 15,5 a 17 mc
Passo 4.325 39.900
Cabinato
Passo 3.665 35.300
Passo 4.325 35.700
Cabinato doppia cabina
Passo 3.665 38.100
Passo 4.325 38.500
SPRINTER 419 CDI T.P.
3,5 t
190 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri a V,
2.987 cc, Euro 6. Portata da 800 a 1.400 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.665 38.600
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 4.325 41.400
Furgone da 15,5 a 17 mc
Passo 4.325 42.200
Cabinato
Passo 3.665 37.700
Passo 4.325 38.100
Cabinato doppia cabina
Passo 3.665 40.500
Passo 4.325 40.900
NISSAN
TOWNSTAR
TOWNSTAR
2 t
130 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 1.333 cc. Portata 600 kg.
Furgone
Passo 2.716 19.100
PRIMASTAR
PRIMASTAR - 110 CV - 29 3 t
110 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri, 1.997
cc, Euro 6. Portata da 1.191 a 1.227 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 30.200
Passo 3.498 30.900
PRIMASTAR - 130 CV - 29 3 t
130 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri, 1.997
cc, Euro 6. Portata da 1.191 a 1.227 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 31.600
Passo 3.498 32.300
PRIMASTAR - 150 CV - 29 3 t
150 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri, 1.997
cc, Euro 6. Portata da 1.089 a 1.227 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 33.000
Passo 3.498 33.700
Furgone H2
Passo 3.098 33.700
Passo 3.498 34.400
PRIMASTAR - 170 CV - 29 3 t
170 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri, 1.997
cc, Euro 6. Portata da 1.089 a 1.227 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 38.000
Passo 3.498 38.700
Furgone H2
Passo 3.098 35.800
Passo 3.498 38.500
INTERSTAR
INTERSTAR - 110 CV - 35 T.A. 3,5 t
110 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.496
a 1.587 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 31.400
Furgone H2
Passo 3.182 32.100
Passo 3.682 32.800
Passo 4.332 33.500
Furgone H3
Passo 3.682 33.500
Passo 4.332 34.200
INTERSTAR - 135 CV - 35 T.A. 3,5 t
135 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.496
a 1.587 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 33.100
Furgone H2
Passo 3.182 33.800
Passo 3.682 34.500
Passo 4.332 35.200
Furgone H3
Passo 3.682 35.200
Passo 4.332 35.900
INTERSTAR - 145 CV - 35 T.A. 3,5 t
145 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.405
a 1.739 kg.
Cabinato
Passo 3.682 32.900
Passo 4.332 33.600
Cabinato doppia cabina
Passo 3.682 34.100
Passo 4.332 34.800
INTERSTAR - 150 CV - 35 T.A. 3,5 t
150 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.496
a 1.587 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 34.100
Furgone H2
Passo 3.182 34.800
Passo 3.682 35.500
Passo 4.332 36.200
Furgone H3
Passo 3.682 36.200
Passo 4.332 36.900
INTERSTAR - 165 CV - 35 T.A. 3,5 t
163 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.405
a 1.739 kg.
Cabinato
Passo 3.682 33.900
Passo 4.332 34.600
Cabinato doppia cabina
Passo 3.682 35.100
Passo 4.332 35.800
INTERSTAR - 180 CV - 35 T.A. 3,5 t
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.496
a 1.587 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 35.100
Furgone H2
Passo 3.182 35.800
Passo 3.682 36.500
Passo 4.332 37.200
Furgone H3
Passo 3.682 37.200
Passo 4.332 37.900
INTERSTAR - 130 CV - 35 T.P. 3,5 t
130 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.189
a 1.626 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 36.100
Passo 4.332 37.500
Furgone H3
Passo 3.682 36.800
Passo 4.332 38.200
Cabinato
Passo 3.682 32.800
Passo 4.332 33.500
Cabinato doppia cabina
Passo 3.682 34.000
Passo 4.332 34.700
INTERSTAR - 145 CV - 35 T.P. 3,5 t
145 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.189
a 1.626 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 36.700
Passo 4.332 38.100
Furgone H3
Passo 3.682 37.400
Passo 4.332 38.800
Cabinato
Passo 3.682 33.400
Passo 4.332 34.100
Cabinato doppia cabina
Passo 3.682 34.600
Passo 4.332 35.300
INTERSTAR - 165 CV - 35 T.P. 3,5 t
163 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.189
a 1.626 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 37.700
Passo 4.332 39.100
Furgone H3
Passo 3.682 38.400
Passo 4.332 39.800
Cabinato
Passo 3.682 34.400
Passo 4.332 35.100
Cabinato doppia cabina
Passo 3.682 35.600
Passo 4.332 36.300
NV 400
NV 400 - 135 CV - 35 T.A. 3,5 t
135 cv, common rail Turbo intercooler, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.419 a 1.690 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 29.400
Furgone H2
Passo 3.182 30.100
Passo 3.682 30.800
Passo 4.332 31.500
Furgone H3
Passo 3.682 31.500
Passo 4.332 32.200
NV 400 - 150 CV - 35 T.A. 3,5 t
150 cv, common rail Turbo intercooler, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.419 a 1.690 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 30.400
Furgone H2
Passo 3.182 31.100
Passo 3.682 31.800
Passo 4.332 32.500
Furgone H3
Passo 3.682 32.500
Passo 4.332 33.200
NV 400 - 180 CV - 35 T.A. 3,5 t
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.419 a 1.814 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 31.400
Furgone H2
Passo 3.182 32.100
Passo 3.682 32.800
Passo 4.332 33.500
Furgone H3
Passo 3.682 33.500
Passo 4.332 34.200
Cabinato
Passo 3.682 30.400
Passo 4.332 31.100
Cabinato doppia cabina
Passo 3.682 31.600
Passo 4.332 32.300
NV 400 - 130 CV - 35 T.P. 3,5 t
130 cv, common rail Turbo intercooler, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.380 a 1.520 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 32.400
Furgone H2 lungo
Passo 4.332 33.100
Furgone H3
Passo 3.682 33.100
Furgone H3 lungo
Passo 4.332 33.800
NV 400 - 145 CV - 35 T.P. 3,5 t
145 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.299 cc,
Euro 6. Portata da 1.380 a 1.520 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 33.000
Furgone H2 lungo
Passo 4.332 33.700
Furgone H3
Passo 3.682 33.700
Furgone H3 lungo
Passo 4.332 34.400
NV 400 - 165 CV - 35 T.P. 3,5 t
165 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri, 2.299
cc, Euro 6. Portata da 1.380 a 1.520 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 34.000
Furgone H2 lungo
Passo 4.332 34.700
Furgone H3
Passo 3.682 34.700
Furgone H3 lungo
Passo 4.332 35.400
NT
NT 400 3.5 130
3,5 t
130 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.953
cc, Euro 6. Portata da 1.603 a 1.786 kg.
Cabinato
Passo 2.500 25.000
Passo 2.900 25.100
Passo 3.400 25.300
Cabinato doppia cabina
Passo 2.900 26.200
Passo 3.400 26.400
NT 400 3.5 150
3,5 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.953
cc, Euro 6. Portata da 1.558 a 1.746 kg.
Cabinato
Passo 2.500 26.600
Passo 2.900 26.700
Passo 3.400 26.900
Cabinato doppia cabina
Passo 2.900 27.800
Passo 3.400 28.000
NT 500 3.5 150
3,5 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.953
cc, Euro 6. Portata da 1.318 a 1.353 kg.
Cabinato
Passo 2.800 31.000
Passo 3.100 31.200
Passo 3.500 31.400
OPEL
VIVARO
VIVARO 1.5 100
2,7 t
102 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata da 1.034
a 1.085 kg.
76

COMMERCIALI
furgoni e cabinati
Furgone
Passo 3.275 26.400
Furgone lungo
Passo 3.275 28.500
VIVARO 1.5 120
2,7 t
120 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata 1.033 kg.
Furgone
Passo 3.275 27.500
VIVARO 2.0 145
2,8 t
144 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.102
a 1.333 kg.
Furgone
Passo 3.275 29.200
Furgone lungo
Passo 3.275 31.300
VIVARO 2.0 180 AUT.
2,8 t
177 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.013
a 1.304 kg.
Furgone
Passo 3.275 32.000
Furgone lungo
Passo 3.275 34.100
MOVANO
MOVANO BLUE HDI 140 3,5 t
140 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.179 cc, Euro 6. Portata da 1.356
a 1.745 kg.
Furgone H1
Passo 3.000 34.000
Furgone H2
Passo 3.450 36.000
Passo 4.035 37.000
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 38.500
Furgone H3
Passo 4.035 38.000
Cabinato
Passo 3.450 32.800
Passo 3.800 33.400
Passo 4.035 33.700
Cabinato doppia cabina
Passo 3.800 34.900
MOVANO BLUE HDI 165 3,5 t
165 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.179 cc, Euro 6. Portata da 1.330
a 1.740 kg.
Furgone H2
Passo 4.035 38.500
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 39.500
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 40.500
Cabinato
Passo 3.450 33.800
Passo 3.800 34.400
Passo 4.035 34.700
Cabinato doppia cabina
Passo 4.035 35.900
PEUGEOT
EXPERT
EXPERT BLUE HDI 100 S&S 2,8 t
102 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata da 1.192
a 1.245 kg.
Furgone
Passo 3.275 26.400
Furgone lungo
Passo 3.275 28.500
EXPERT 1.5 BLUE HDI 120 S&S 2,7 t
120 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata 1.039 kg.
Furgone
Passo 3.275 27.500
EXPERT 2.0 BLUE HDI 140 S&S 3,1 t
144 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.362
a 1.409 kg.
Furgone
Passo 3.275 29.200
Furgone lungo
Passo 3.275 31.300
EXPERT BLUE HDI 180 S&S 3 t
177 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.236
a 1.268 kg.
Furgone
Passo 3.275 32.000
Furgone lungo
Passo 3.275 34.100
BOXER
BOXER BLUE HDI 140
3,5 t
140 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.179 cc, Euro 6. Portata da 1.335
a 1.745 kg.
Furgone H1
Passo 3.000 34.000
Passo 3.450 35.000
Furgone H2
Passo 3.450 36.000
Passo 3.800 37.000
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 38.500
Furgone H3
Passo 3.800 38.000
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 39.500
Cabinato
Passo 3.450 32.800
Passo 3.800 33.100
Passo 4.035 33.400
Cabinato doppia cabina
Passo 4.035 35.400
BOXER BLUE HDI 165
3,5 t
165 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.179 cc, Euro 6. Portata da 1.300
a 1.740 kg.
Furgone H2
Passo 3.450 37.500
Passo 3.800 38.500
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 39.500
Furgone H3
Passo 3.800 39.500
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 40.500
Cabinato
Passo 3.450 33.800
Passo 3.800 34.100
Passo 4.035 34.400
Cabinato doppia cabina
Passo 4.035 36.400
RENAULT
TRAFIC
TRAFIC T29 1.6 DCI 95 2,9 t
95 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.598 cc, Euro 6. Portata da 737 a 910 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 25.000
Furgone doppia cabina
Passo 3.098 26.100
TRAFIC T29 2.0 DCI 120 2,9 t
120 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.997 cc, Euro 6. Portata da 895 a 987 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 25.700
Passo 3.498 26.400
Furgone doppia cabina
Passo 3.098 26.800
Passo 3.498 28.200
TRAFIC T29 2.0 DCI 145 2,9 t
145 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.997 cc, Euro 6. Portata da 888 a 980 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 26.500
Passo 3.498 27.200
Furgone H2
Passo 3.098 27.200
Passo 3.498 27.900
Furgone doppia cabina
Passo 3.098 27.600
Passo 3.498 29.000
TRAFIC T29 2.0 DCI 170 2,9 t
170 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.997 cc, Euro 6. Portata da 888 a 980 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 27.200
Passo 3.498 27.900
Furgone H2
Passo 3.098 27.900
Passo 3.498 28.600
Furgone doppia cabina
Passo 3.098 28.300
Passo 3.498 29.700
MASTER
MASTER 135.35 T.A.
3,5 t
135 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.230
a 1.623 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 27.300
Furgone H2
Passo 3.182 28.000
Passo 3.682 28.700
Passo 4.332 29.400
Furgone H3
Passo 3.682 29.400
Passo 4.332 30.100
Furgone doppia cabina
Passo 3.182 28.900
Passo 3.682 30.300
Passo 4.332 31.000
MASTER 150.35 T.A.
3,5 t
150 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.230
a 1.623 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 28.300
Furgone H2
Passo 3.182 29.000
Passo 3.682 29.700
Passo 4.332 30.400
Furgone H3
Passo 3.682 30.400
Passo 4.332 31.100
Furgone doppia cabina H1
Passo 3.182 29.900
Furgone doppia cabina H2
Passo 3.682 31.300
Passo 4.332 32.000
MASTER 180.35 T.A.
3,5 t
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.230
a 1.623 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 29.300
Furgone H2
Passo 3.182 30.000
Passo 3.682 30.700
Passo 4.332 31.400
Furgone H3
Passo 3.682 31.400
Passo 4.332 32.100
Furgone doppia cabina H1
Passo 3.182 30.900
Furgone doppia cabina H2
Passo 3.682 32.300
Passo 4.332 33.000
MASTER 130.35 T.P.
3,5 t
130 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.299
cc, Euro 6. Portata da 1.107 a 1.207 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 30.600
Passo 4.332 32.300
Furgone H3
Passo 3.682 30.000
Furgone doppia cabina H2
Passo 3.682 32.200
MASTER 145.35 T.P.
3,5 t
145 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.299
cc, Euro 6. Portata da 1.107 a 1.207 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 31.200
Passo 4.332 31.900
Furgone H3
Passo 3.682 31.900
Passo 4.332 32.600
Furgone doppia cabina H2
Passo 3.682 32.800
MASTER 165.35 T.P.
3,5 t
165 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.107 a
1.207 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 32.200
Passo 4.332 32.900
Furgone H3
Passo 3.682 32.900
Passo 4.332 33.600
Furgone doppia cabina H2
Passo 3.682 33.800
MAXITY
MAXITY 130.35
3,5 t
130 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.953
cc, Euro 6. Portata 1.786 kg.
Cabinato
Passi 2.500-3.400 30.300
MAXITY 150.35
3,5 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.953
cc, Euro 6. Portata 1.353 kg.
Cabinato
Passi 2.800-3.500 38.700
VOLKSWAGEN
TRANSPORTER
TRANSPORTER 2.0 - 84 2,8 t
84 cv, common rail intercooler, 4 cilindri,
1.968 cc, Euro 6. Portata da 810 a 838 kg.
Furgone
Passo 3.000 23.400
Passo 3.400 24.200
TRANSPORTER 2.0 - 102 2,8 t
102 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.968 cc. Portata da 810 a 1.282 kg.
Furgone
Passo 3.000 23.900
Passo 3.400 24.800
Cabinato
Passo 3.000 22.500
Passo 3.400 23.100
Torino novembre Verona 9 marzo
Parma 13 settembre
UNA INIZIATIVA
Prato 28 settembre
Info e contatti
visita il sito:
www.eventforma.com
PARTNER TOUR
SPONSOR TOUR
SUSTAINABLE
2023
TOUR
l’anno degli interporti
MEDIA PARTNER
78

COMMERCIALI PICK-UP
furgoni e cabinati
FISCO
Marco Cremonesi
Cabinato doppia cabina
Passo 3.400 25.300
TRANSPORTER 2.0 - 150 2,8 t
150 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.968 cc. Portata da 810 a 1.282 kg.
Furgone
Passo 3.000 25.700
Passo 3.400 26.500
Cabinato
Passo 3.000 23.700
Passo 3.400 24.300
Cabinato doppia cabina
Passo 3.400 26.600
CRAFTER
CRAFTER 35 102 T.A.
3,5 t
102 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.968 cc. Portata da 900 a 1.500 kg.
Furgone H1
Passo 3.640 29.000
Furgone H2
Passo 3.640 29.500
Passo 4.490 31.200
Furgone H2 lungo
Passo 4.490 32.200
Furgone H3
Passo 4.490 33.400
Furgone H3 lungo
Passo 4.490 34.500
Cabinato
Passo 3.640 25.800
Passo 4.490 27.300
Cabinato doppia cabina
Passo 3.640 29.500
Passo 4.490 31.000
CRAFTER 35 140 T.A.
3,5 t
140 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.968 cc. Portata da 900 a 1.500 kg.
Furgone H1
Passo 3.640 30.900
Furgone H2
Passo 3.640 31.400
Passo 4.490 33.100
Furgone H2 lungo
Passo 4.490 34.100
Furgone H3
Passo 4.490 35.300
Furgone H3 lungo
Passo 4.490 36.400
Cabinato
Passo 3.640 27.700
Passo 4.490 29.200
Cabinato doppia cabina
Passo 3.640 31.400
Passo 4.490 32.900
CRAFTER 35 177 T.A.
3,5 t
177 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.968 cc. Portata da 900 a 1.500 kg.
Furgone H1
Passo 3.640 32.700
Furgone H2
Passo 3.640 33.300
Passo 4.490 34.900
Furgone H2 lungo
Passo 4.490 35.900
Furgone H3
Passo 4.490 37.200
Furgone H3 lungo
Passo 4.490 38.200
Cabinato
Passo 3.640 29.500
Passo 4.490 31.000
Cabinato doppia cabina
Passo 3.640 33.200
Passo 4.490 34.800
CRAFTER 35 177 T.P.
3,5 t
177 cv, common rail Turbo intercooler, 4 cilindri,
1.968 cc. Portata da 1.001 a 1.400 kg.
Furgone H2
Passo 3.640 34.100
Passo 4.490 36.300
Cabinato
Passo 3.640 30.900
Passo 4.490 32.400
Cabinato doppia cabina
Passo 3.640 34.600
Passo 4.490 36.100
Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 luglio
2023. Accanto al modello, il peso a terra.
Dopo la potenza, il costruttore del motore,
se diverso da quello del veicolo.
FIAT
FULLBACK
FULLBACK 150 FWD LX 2,9 t
154 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.440
cc, Euro 6. Portata da 1.025 a 1.075 kg.
Cabina singola
Passo 3.000 25.200
Doppia cabina
Passo 3.000 26.700
LX
2,9 t
181 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.440
cc, Euro 6. Portata da 1.025 a 1.075 kg.
Cabina singola
Passo 3.000 30.000
Doppia cabina
Passo 3.000 31.900
Doppia cabina aut.
Passo 3.000 35.400
FORD
RANGER
RANGER 170 4WD
3,2 t
170 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.121
a 1.240 kg.
Cabina singola
Passo 3.220 25.400
Supercab
Passo 3.220 26.900
Doppia cabina
Passo 3.220 28.400
Doppia cabina aut.
Passo 3.220 34.700
RANGER 213 4WD
3,2 t
213 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,
1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.022 a
1.045 kg.
Doppia cabina
Passo 3.220 34.700
Doppia cabina aut.
Passo 3.220 36.200
GREAT WALL
STEED
STEED 5 TDI
2,7 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 1.996
cc. Portata 925 kg.
Cabina singola
Passo 3.050 15.500
ISUZU
D-MAX
D-MAX SINGLE
3 t
164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.898 cc. Portata 1.130 kg.
Cabina singola
Passo 3.125 22.300
D-MAX SINGLE 4WD
3,1 t
164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.898 cc. Portata 1.130 kg.
Cabina singola
Passo 3.125 24.900
D-MAX SPACE 4WD
3,1 t
164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.898 cc. Portata da 1.040 a 1.065 kg.
Cabina 2+2
Passo 3.125 26.100
Cabina 2+2 aut
Passo 3.125 27.200
D-MAX CREW 4WD
3,1 t
164 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.898 cc. Portata 1.020 kg.
Doppia cabina
Passo 3.125 29.200
Doppia cabina aut.
Passo 3.125 30.300
MAHINDRA
GOA
GOA GLX
3,2 t
120 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.179 cc.
Portata 1.160 kg.
Cabina singola
Passo 3.040 12.300
GOA GLX 4WD
3,2 t
120 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.179 cc.
Portata 1.160 kg.
Cabina singola
Passo 3.040 16.600
Doppia cabina
Passo 3.040 17.700
MERCEDES
X CLASS
X 220 4 MATIC
3,3 t
160 cv, Renault common rail Turbo, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata 1.089 kg.
Doppia cabina
Passo 3.150 31.800
X 250
3,3 t
190 cv, Renault common rail Twin Turbo, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata 1.089 kg.
Doppia cabina
Passo 3.150 32.700
X 250 4 MATIC
3,3 t
190 cv, Renault common rail Twin Turbo, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata 1.016 kg.
Doppia cabina
Passo 3.150 34.100
NISSAN
NAVARA
NAVARA KING CAB 4WD 3 t
163 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata 1.190 kg.
Cabina singola
Passo 3.150 25.700
NAVARA 160 4WD
3 t
163 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata 965 kg.
Doppia cabina
Passo 3.150 27.400
NAVARA 190 4WD
3 t
190 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata 965 kg.
Doppia cabina
Passo 3.150 35.300
Doppia cabina aut.
Passo 3.150 37.000
TOYOTA
HILUX
HILUX
3,1 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393
cc, Euro 6. Portata da 1.080 a 1.180 kg.
Cabina singola
Passo 3.085 19.800
Doppia cabina
Passo 3.085 25.900
HILUX EXTRACAB
3 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393
cc, Euro 6. Portata 1.080 kg.
Cabina singola
Passo 3.085 21.600
HILUX 4WD
3,2 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393
cc, Euro 6. Portata da 1.135 a 1.235 kg.
Cabina singola
Passo 3.085 23.100
Doppia cabina
Passo 3.085 26.300
HILUX EXTRACAB 4WD 3,2 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393
cc, Euro 6. Portata 1.095 kg.
Cabina singola
Passo 3.085 24.900
VOLKSWAGEN
AMAROK
AMAROK 4MOTION 204 2,8 t
204 cv, common rail vgt, 6 cilindri, 2.967 cc,
Euro 6. Portata 963 kg.
Doppia cabina
Passo 3.097 29.300
Doppia cabina aut.
Passo 3.097 31.100
AMAROK 4MOTION 224 2,8 t
224 cv, common rail vgt, 6 cilindri, 2.967 cc,
Euro 6. Portata 963 kg.
Doppia cabina aut.
Passo 3.097 39.400
L
’articolo 35, comma
15-bis, del decreto
633/72 prevede che
l’attribuzione della partita
Iva determini l’esecuzione
di riscontri
automatizzati e accessi
nel luogo di esercizio
dell’attività.
Controlli finalizzati
a verificare che i dati
forniti ai fini Iva siano
completi e esatti. In caso
di esito negativo, l’Ufficio
cessa la partita Iva e
la toglie dalla banca dati
dei soggetti passivi che
effettuano operazioni intraUe
(Vies).
FINANZIARIA 2023
Nell’ambito della legge
197/2022 (Finanziaria
2023), con comma 148,
per rafforzare i controlli
previsti dal 15-bis, si
è introdotto il 15-bis.1,
con cui l’Agenzia delle
entrate può fare analisi
LA LETTERA
VIA AI CONTROLLI PER
Scovare le false
Con la Finanziaria 2023
l’Agenzia delle entrate
aumenta i suoi poteri
del rischio connesso al
rilascio di nuove partite
Iva invitando il contribuente
a comparire di
persona per esibire i documenti
contabili.
In caso di mancata
comparizione o di esito
negativo dei riscontri
sui documenti esibiti, si
emana il provvedimento
di cessazione della partita
Iva.
Col comma 15-bis.2,
in caso di cessazione, la
partita Iva può essere
Gli interessi sui mutui ipotecari per l’anno
2022 si possono detrarre? Dove si devono
indicare nel Modello 730?
Piero Nardelli
Roma
L’articolo 15, commi 1 e 1-ter, del Tuir
(decreto 917/86) riconosce, in caso di mutuo
ipotecario per l’acquisto, costruzione o la
ristrutturazione dell’abitazione principale,
la detrazione Irpef del 19 per cento degli
interessi passivi e accessori (parcella del
notaio). Per fruirne: acquisto l’anno prima o
dopo la stipula del mutuo; mutuo garantito
da ipoteca; titolare mutuo deve possedere
l’immobile; immobile adibito a dimora
abituale del proprietario/familiari entro un
anno dall’acquisto e detrazione per periodo
d’imposta in cui è utilizzato come tale; dal
2020 pagamento con strumenti ‘tracciabili’;
detrazione su un importo massimo di 4 mila
euro (per periodo d’imposta); in caso di
contitolarità del mutuo, l’importo massimo
va ripartito per quote di possesso; se
partite Iva
successivamente richiesta
dallo stesso soggetto,
come: imprenditore
individuale; lavoratore
autonomo; rappresentante
legale di società,
associazione o ente, costituiti
successivamente
al Provvedimento di cessazione
della partita Iva.
A tal fine è richiesto
il rilascio di polizza fideiussoria
o fideiussione
bancaria per: la durata
di tre anni dalla data del
rilascio; un importo rap-
portato a quanto dovuto
a seguito delle violazioni
fiscali, non inferiore a
50 mila euro.
NUOVE REGOLE
Col Provvedimento 16
maggio 2023, l’Agenzia
ha definito criteri,
modalità e termini per
l’analisi del rischio e il
controllo delle nuove
partite Iva.
L’Ufficio invita a
comparire il soggetto,
che deve fornire chiarimenti
e esibire la documentazione
(decreto
600/73: articolo 14, per
imprese commerciali o
società i libri contabili;
articolo 19, per gli esercenti
di arti e professioni
i registri Iva).
Nei confronti dei soggetti
destinatari dell’invito,
l’Ufficio effettua le
seguenti attività: riscontri
volti a verificare gravi
Nel 730, l’interesse del mutuo dove lo metto?
immobile e mutuo sono intestati a entrambi
i coniugi, ciascuno ha la detrazione per
quota di interessi sino a 4 mila euro. Solo
in caso di coniuge fiscalmente a carico
dell’altro, chi sostiene la spesa può detrarre
entrambe le quote degli interessi. Nel
modello Redditi 2023 PF, per beneficiare
della detrazione Irpef del 19 per cento,
vanno distinti gli interessi dei mutui stipulati
fino al 31 dicembre 2021 da quelli stipulati
dall’1 gennaio 2022 al fine dell’eventuale
trattamento integrativo per chi ha redditi
tra 15.001 e 28 mila euro. Quindi interessi
passivi e oneri accessori pagati nel 2022
vanno riportati al rigo RP7, che ha due
campi: ‘1’ destinato agli interessi dei mutui
stipulati fino al 31 dicembre 2021;’2’ per
quelli dall’1 gennaio 2022. Vanno invece
riportati ai righi da RP8 a RP10, in caso
di mutuo per costruzione/ristrutturazione
dell’abitazione principale (due codici): ‘10’
per interessi relativi a mutui stipulati fino al
31 dicembre 2021; ‘46’ per quelli stipulati
dall’1 gennaio 2022.
Lunedì
31 luglio
RIMBORSO ACCISE
Ultimo giorno
per richiederlo
per il secondo
trimestre 2023.
Tutte le
domeniche di
luglio e agosto
e martedì 15-8
DIVIETO
Dalle 7 alle 22
fuori dai centri
abitati ai veicoli
sopra le 7,5 ton.
Tutti i sabati di
luglio e agosto
DIVIETO
Dalle 8 alle 22
Venerdì
21 e 28 luglio
e 4 e 11 agosto
DIVIETO
Dalle 16 alle 22
anomalie relative al profilo
del soggetto a cui si
riferisce la partita Iva
(criticità fiscali, reperibilità
del soggetto, solidità
patrimoniale e finanziaria);
verifica dell’effettiva
attività dichiarata.
Tali controlli, effettuati
anche sulla base della
documentazione esibita,
possono riguardare
l’esistenza e l’idoneità
della struttura organizzativa
e le modalità di
svolgimento dell’attività
dichiarata; la verifica del
corretto adempimento
degli obblighi fiscali del
soggetto passivo Iva.
Nel caso in cui il contribuente
non ottemperi
all’invito dell’Ufficio
o non fornisca gli elementi
idonei a dimostrare
l’insussistenza dei
profili di rischio, l’Ufficio
notifica allo stesso il
provvedimento di cessazione
della partita Iva
con contestuale sanzione
prevista dall’articolo 11,
comma 7-quater, del
decreto 471/97 (pari a 3
mila euro).
80
81

Èun simbolo, come
non ce ne sono altri.
È passione, quella che
che ti prende dentro,
che si coltiva fin da giovane,
magari tramandata
di padre in figlio (oppure
figlia, perchè no: in fondo
non sono poche le
donne autista nel nostro
paese).
Soprattutto, il motore
V8 è un patrimonio da
custodire gelosamente,
raccontandolo e divulgandolo
attraverso racconti,
aneddoti, ricordi.
Il motore V8 è qualcosa
che ti entra dentro, è un
suono magnifico, che ti
incanta per quella sua
voce unica e inconfondibile.
Lo è per uno scanista
doc, certamente, ma
non soltanto per loro.
Il V8 è tecnologia sopraffina,
è un racconto
che sboccia nel lontano
1969, quando il
costruttore svedese di
Södertalje lancia questo
propulsore a quel tempo
inedito e che forse molti
guardano sconcertati ma
con ammirazione.
Eh sì, perchè fino a
quel momento i pesanti
stradali per il lungo raggio
viaggiavano tranquillamente
spinti da
potenze che si attestavano
sui 250 cavalli. Dotazione
più che sufficiente
per assolvere la mission
del trasporto merci nazionale,
e non solo.
Scania, invece, spariglia
improvvisamente le
82
N°10 OTTOBRE 1980
SCANIA LANCIA IL MOTORE V8
Quell’inimitabile sapore
di leggenda
La sua voce vibrante è passione, la sua storia un
patrimonio da custodire, il suo celebre logo un vero
e proprio marchio di fabbrica. Unico e iconico
© Vado e Torno 2019
28
SCANIA
Scania celebra il motore icona
50 ANNI
DA RE
Abbiamo messo su strada per un
originale parallelo tra due epoche
l’attuale top di gamma della Next Gen
con l’8V, ovvero l’S 730, e il trattore
Lb 141, che negli Anni 80 è stato
tra i migliori superpesanti in assoluto
L’idea di un confronto generazionale tra un S730 Next generation
e il suo antenato, lo straordinario Lb141, entrambi motorizzati V8,
si concretizza nel servizio pubblicato Vado e Torno sul n.6/2019.
carte. Progetta, sviluppa
e manda in produzione
un sorprendente motore
plurifrazionato a 8
cilindri disposti su due
bancate di quattro che
si guardano con l’angolo
di 90 gradi.
Cilindrata 14,2 litri,
sigla Ds14. La potenza,
poi è da stropicciarsi
gli occhi: 350 cavalli
con 127 chilogrammetri
di coppia. Rispetto
allo standard dei pesanti
dell’epoca, significa il
40 per cento di cavalleria
in più. Mai visto
prima.
Nessuno può ancora
immaginarlo, ma in
quel preciso momento
sta nascendo la leggenda.
In Italia il motore
V8 del Grifone arriverà
soltanto a metà degli
CORREVA L’ANNO
1969
Anni 70. E non tarderà
a fare breccia nel cuore
e nei desideri dei clienti
del marchio svedese. E
molto probabilmente,
non solo loro.
Ancora oggi, a distanza
di oltre mezzo
secolo da quella storica
IERI E OGGI
data, il V8 è sinonimo di
unicità e di raffinata tecnologia,
come poco altro
esiste nel mondo del camion.
La potenze sono
più che raddoppiate (a
770 cv), l’efficienza di
questo iconico propulsore
è una certezza.
Scende in campo lo Scania Lb141, uno dei
migliori superpesanti degli Anni 80, ed è subito
protagonista. Il test consumi di Vado e Torno è
pubblicato sul n.10/1980.
SUPERTEST
DUE GENERAZIONI
A CONFRONTO
Lo Scania S 730 in
elegante livrea nera
precede l’LB 141.
A dividerli l’età, ad
accomunarli è invece
lo stesso motore
V8: 730 cavalli per
l’attuale top di
gamma, 375, invece,
per l’antenato.
29
periodico di cultura,
economia e tecnica dell’autotrasporto
Fondato nel 1962
Autorizzazione del tribunale di Milano
n. 6041 del 20 settembre 1962
Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L.
353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1,
comma 1, LO/MI.
Registro nazionale della stampa
n. 4596 del 20/04/1994
n. iscrizione R.O.C. 2880 del 30-11-2001
Direttore responsabile
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Direzione tecnica e prove
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In redazione
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Ornella Cavalli,
Fabrizio Dalle Nogare,
Stefano Eliseo, Fabio Franchini,
Riccardo Schiavo,
Cristina Scuteri, Luca Vitali
Impaginazione e grafica
Marco Zanusso
Hanno collaborato
Sergio Bolis, Gabriele Bolognini,
Ivana Cattaneo, Marco Cremonesi,
Maria Grazia Gargioni,
Renato Scialpi, Roberto Sommariva,
Riccardo Venturi
Gestione editoriale
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20139 Milano
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Fotolito
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la votazione per “International Van of the Year 2023” (“Logistra” numero 9 10/2022).
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