Vado e Torno 2023-07

«Il mercato europeo è un
obiettivo per noi anche nel
settore dei truck», hanno
confermato i top manager
Yutong. «Il lancio della nuova
architettura è un passaggio
importante in questo senso. Al
momento stiamo valutando gli
scenari e analizzando le condizioni
del mercato, seguirà
la fase di omologazione dei
veicoli, che potranno essere i
light truck, come i pesanti».
Di certo, dalla Cina si
guarda con attenzione al percorso
che le istituzioni europee
stanno predisponendo per
regolamentare la transizione
energetica anche nel trasporto
pesante. Così come si guarda
con altrettanta attenzione alla
questione cruciale dell’infrastruttura
di ricarica, ancora
carente nella gran parte dei
paesi europei per il trasporto
a lungo raggio. Una questione
che, sempre secondo i top manager
di Yutong, verrà affrontata
anche in Europa «entro i
prossimi tre anni».
L’idrogeno? Sì ma
deve essere green
Ma il costruttore cinese guarda
avanti: sebbene in questo
momento emissioni zero faccia
sostanzialmente rima con
elettrico, un migliaio di autobus
e camion Yutong dotati di
L’assemblaggio delle batterie è in-house
La centralità delle
batterie in un
veicolo elettrico è cosa
risaputa. In Cina, forse,
lo si è capito prima
che altrove e diversi
grandi costruttori
hanno da tempo
internalizzato la loro
produzione. Qualcuno
arriva fino alle celle,
altri, come Yutong,
si limitano, per così
dire, all’assemblaggio
dei pacchi. Nello
stabilimento Shenlan,
ormai parte del gruppo
a tutti gli effetti, si
parte dalle celle fornite
dalla connazionale Catl,
come da consolidato
accordo di fornitura
sottoscritto ormai
qualche anno fa.
Queste costituiscono
il cuore dei circa 450
pacchi batterie per
autobus e camion che
ogni giorno vengono
realizzati nelle tre
modernissime linee di
assemblaggio costruite
tra il 2017 e il 2021 con
le migliori tecnologie
disponibili e in
ambiente caratterizzato
da temperatura
controllata e assenza
totale di polvere.
Estremo il livello di
automazione, con i
robot industriali a farsi
carico dei processi più
gravosi, gli Agv (veicoli
a guida automatizzata)
addetti al trasporto
dei pacchi batterie
alla fine del processo
produttivo e i (pochi)
operatori presenti
per, sostanzialmente,
supervisionare i
passaggi e controllare
il risultato finale.
Particolare importante
considerate le
applicazioni per cui
sono realizzate: le
batterie vengono
testate in acqua
per almeno 72 ore
prima del rilascio.
Non sono ammesse
contaminazioni o danni
durante la verifica.
E proprio l’aumentato
livello di sicurezza
delle batterie dei
veicoli commerciali
è tra i punti di
forza della Yutong
electric architecture
che promette di
rivoluzionare la
progettazione di
autobus e camion
elettrici.
NON SOLTANTO
AUTOBUS
Nota soprattutto
per il ruolo che
occupa, a livello
globale, nel
mercato degli
autobus e dei
coach, Yutong
è anche uno
dei principali
costruttori
di truck in
Cina, con una
forte impronta
nei veicoli a
emissioni zero.
Nella foto, alcuni
truck elettrici
in esposizione
nel corso
dell’evento.
A destra, un
camion in fase
di test presso
la pista di prova
Yutong
a Zhengzhou.
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celle a combustibile sono al
lavoro non soltanto in Cina
e pressoché l’intera line-up
è predisposta all’aggiunta di
fuel cell. Come sottolinea con
realismo il top management
cinese, ci sono però questioni
importanti da affrontare,
come il costo dell’idrogeno,
che incide pesantemente sul
costo operativo complessivo
dei veicoli, e la disponibilità
ancora limitata del cosiddetto
idrogeno verde, l’unico proveniente
da fonti rinnovabili.
Battery swapping?
Perché no
Interessante, parlando del futuro
dei truck, la visione sul
cosiddetto battery swapping,
cioè la possibilità di sostituire
le batterie del veicolo anziché
attendere il tempo necessario
alla ricarica. Contrariamente
all’Occidente, dove il concetto
è decisamente fuori dai
radar, in Cina ci credono e
sono già attive alcune sperimentazioni.
«Circa la metà dei camion
per le lunghe percorrenze che
realizziamo sono predisposti
per il cambio delle batterie»,
confermano in Yutong. «Abbiamo
realizzato un sistema di
battery swapping che consente
la sostituzione in non più di 5
minuti. Dal punto di vista economico,
tuttavia, è una soluzione
non ancora competitiva,
se si pensa che l’infrastruttura
può arrivare a costare anche 5
milioni di dollari. Alcuni fornitori
di energia stanno però
cercando di sfruttare le stazioni
di battery swapping anche
per lo stoccaggio dell’energia,
ottimizzandone l’utilizzo».
Fabrizio Dalle Nogare
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