Full Book (Click here) - Frugeo Geography Research Initiative

Az autógyártás húzóágazattá válása és sajátos földrajzi kérdései …Pál Viktor – Boros Lajos – Dudás Gábor93ben teljesítenek. Másrészt pedig mindez a rugalmas termelésre is visszavezethető:az azonos alkatrészek felhasználása különböző típusokban azt eredményezi, hogykevesebb beszállítóra, ezen belül helyi partnerre van szükség.Mint az a világ más részein is megfigyelhető, az iparági klaszteresedés egyébkénta kelet-közép-európai autógyártásban is megjelenik, és a beszállítók nagy része alegfontosabb központok közelében telepedik le. Becslések szerint az ezredfordulóna lengyel, magyar, cseh és szlovák gyártók és beszállítók 75%-a egy 200 kmessugarú körön belül volt megtalálható (RADOSEVIC, S. – ROZEIK, A. 2005). Eztfelismerve Magyarországon és Szlovéniában is létrejöttek az autóipar klaszterszervezetei,hogy segítsék a technológiai transzfert és információáramlást, illetveközös lobbytevékenységet folytassanak.A fentiek mellett az üzemanyagárak emelkedése és a gazdasági válság is segítettea kelet-közép-európai térség autóiparának előretörését. Ugyanis (részben azalacsony vásárlóerő miatt) a legtöbb itt gyártott modell az alacsony fogyasztású,alsó-közép kategóriába tartozik. Ezek pedig az ár és az üzemeltetési költségeknövekvő szerepe miatt népszerűbbé váltak Nyugat-Európában is. Így például anémetországi „roncsprémium” program esetében az egyik legnépszerűbb típus aRenault csoport által gyártott „Dacia Logan” volt, amelyet kifejezetten a feltörekvőpiacok árérzékeny vásárlóinak meghódítására terveztek.Egyesek szerint az is szerepet játszik a posztszocialista térség népszerűségében,hogy itt a munkásság sokkal kevésbé szervezett, mint Nyugat-Európában. Szlovákiábanpéldául a 2,3 milliós munkaerőnek kevesebb mint a negyede szakszervezetitag, és az arány folyamatosan csökken. Ez könnyebbé teszi az átszervezést, arugalmas munkaerő-gazdálkodást, illetve segít alacsonyan tartani a béreket(TAGLIABUE, J. 2006; MCDANIEL, T. H. 2008).Az autóipar jelentőségét felismerve több országban is támogatták a nagy autógyárakletelepedését. A külföldi befektetések fontossága miatt az országok egysajátos, intraregionális versenyt vívtak több esetben is egy-egy beruházás megszerzéséért.Emiatt a kormányok igyekeztek egymásra licitálni a kedvezmények,támogatások, vagy az infrastruktúra-építés terén. Ezt a versenyt gyorsította a közelgőeurópai uniós csatlakozás is, hiszen nyilvánvaló volt, hogy a csatlakozástkövetően a kormányok sokkal kisebb mozgástérrel rendelkeznek majd a kedvezményekés támogatások nyújtását illetően (PAVLINEK, P. – ZENKA, J. 2010).Bár nem Kelet-Közép-Európa, hanem Kelet-Európa része, mégis említést érdemelOroszország, amely sajátos példát jelent a volt szocialista országok közül. Bár azautóipar számára is az egyik legfontosabb feltörekvő piacnak számít, ám ennekellenére mindmáig kevés befektetést vonzott. Ennek oka, hogy az orosz politika aközelmúltban előnyben részesítette a hazai ipart, és legfeljebb közös tulajdonúüzemek (pl. a GM és az AvtoVAZ között) létesítését szorgalmazta. Mivel azonbanaz orosz piac az ötödik legnagyobb Európában, és a munkaerőköltségek alacsonyak,így 2005 után több globális gyártó (pl. Volkswagen, Toyota, Renault) is