Ð ÐÐ ÐСÐÐÐÐÐÐÐ ÐРСЪÐЪРШÐÐСТÐÐТР- Toyota
Ð ÐÐ ÐСÐÐÐÐÐÐÐ ÐРСЪÐЪРШÐÐСТÐÐТР- Toyota
Ð ÐÐ ÐСÐÐÐÐÐÐÐ ÐРСЪÐЪРШÐÐСТÐÐТР- Toyota
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
Мотор-генератор 2 Мотор-генератор 1<br />
Статор<br />
Ротор<br />
Преден задвижващ мост<br />
при RX 450h<br />
ратор или мотор, като при бавно движение<br />
MG1 действа като генератор. В този случай<br />
електрониката настройва консумацията на<br />
генерираната от MG1 електрическа енергия,<br />
увеличавайки или намалявайки оборотите<br />
на ДВГ до постигане на желаната динамика,<br />
а генерираният от МG1 електрически ток се<br />
насочва към МG2. В същото време по закона<br />
на планетарния механизъм 72% от въртящия<br />
момент на ДВГ отиват към МG2, респ.<br />
към колелата, а 28% към МG1 и в крайна<br />
сметка колелата се задвижват от механична<br />
енергия, обединена след пристигането й по<br />
два пътя – чрез директна механична връзка<br />
и по електрически път след електронно управлявани<br />
трансформации. Действието на<br />
системата може би звучи безсмислено сложно,<br />
но именно благодарение на нея е изграден<br />
гъвкав и ефективен подход в разпределението<br />
на енергийните потоци в Prius.<br />
Логичният въпрос как автомобилът<br />
потегля при липса на усилваща въртящия<br />
момент предавателна кутия има прост отговор<br />
– в повечето случаи това става при<br />
изключен ДВГ и благодарение на мощния<br />
МG2, черпещ електричество от батериите.<br />
При ниско ниво на батериите системата<br />
автоматично стартира ДВГ, който<br />
задвижва генератора МG1 и произвежда<br />
необходимото на тяговия MG2 електричество.<br />
Просто и ясно – основната задача<br />
на сложната електроника се заключава в<br />
това, да определи нуждите и съобразно<br />
с тях да балансира ролите на MG1, MG2<br />
и ДВГ. При движение с ниска скорост се<br />
използва само електроенергия от батериите,<br />
при ускоряване се включват и двата<br />
енегоизточника, като MG1 за кратко също<br />
преминава в режим на мотор, за да увеличи<br />
оборотите на ДВГ и да симулира<br />
преминаване на по-ниска предавка, а при<br />
шофиране с постоянна скорост основната<br />
роля се изпълнява от предаващия тягата<br />
си по два пътя двигател с вътрешно<br />
горене... Тук е мястото да споменем, че<br />
електрическите машини са променливотокови<br />
и трифазни и поради тази причина<br />
постоянният ток от батериите и обратният<br />
поток преминават през сложни<br />
електронни преобразуватели.<br />
Решението каква ще бъде ролята на МG1<br />
и МG2 се взема от електрониката в зависимост<br />
от ситуацията с отчитане на определени<br />
дадености. Оборотите на ДВГ и MG2 винаги<br />
са „положителни“ (изключение при MG2 е<br />
движението на заден ход), докато оборотите<br />
на МG1 могат да бъдат както „положителни“<br />
така и „отрицателни“ и на него е поверена<br />
ролята на главен балансиращ елемент<br />
в системата. В случай, че Prius се движи на<br />
електричество, завъртането на MG1 в положителна<br />
посока води до стартиране на ДВГ<br />
– абсолютно неусетен и безшумен процес,<br />
тъй като електромоторът е с голяма мощност<br />
и веднага извежда ДВГ в зоната над 1000 об./<br />
мин. Интересно е да се отбележи също, че<br />
при определена скорост (около 100 км/ч при<br />
3000 об./мин на ДВГ за Prius) MG1 отново започва<br />
да се върти в обратна на MG2 посока,<br />
но този път електрониката го вкарва в моторен<br />
режим. MG2 от своя страна преминава в<br />
режим на генератор, при което се получава<br />
режим на т.нар. „циркулация на мощност“,<br />
водеща до загуби. В този случай кръговратът<br />
на енергия причинява намаляване на КПД на<br />
системата, което обяснява по-ниската ефективност<br />
при движение с високи скорости.<br />
Stator<br />
Rotor<br />
R<br />
(wi<br />
30
Change language