Ð ÐÐ ÐÐ¡ÐÐÐÐÐÐÐ ÐÐ Ð¡ÐªÐÐªÐ Ð¨ÐÐÐ¡Ð¢ÐÐÐ¢Ð - Toyota

More documents

Recommendations

Info

Мотор-генератор 2 Мотор-генератор 1 Статор Ротор Преден задвижващ мост при RX 450h ратор или мотор, като при бавно движение MG1 действа като генератор. В този случай електрониката настройва консумацията на генерираната от MG1 електрическа енергия, увеличавайки или намалявайки оборотите на ДВГ до постигане на желаната динамика, а генерираният от МG1 електрически ток се насочва към МG2. В същото време по закона на планетарния механизъм 72% от въртящия момент на ДВГ отиват към МG2, респ. към колелата, а 28% към МG1 и в крайна сметка колелата се задвижват от механична енергия, обединена след пристигането й по два пътя – чрез директна механична връзка и по електрически път след електронно управлявани трансформации. Действието на системата може би звучи безсмислено сложно, но именно благодарение на нея е изграден гъвкав и ефективен подход в разпределението на енергийните потоци в Prius. Логичният въпрос как автомобилът потегля при липса на усилваща въртящия момент предавателна кутия има прост отговор – в повечето случаи това става при изключен ДВГ и благодарение на мощния МG2, черпещ електричество от батериите. При ниско ниво на батериите системата автоматично стартира ДВГ, който задвижва генератора МG1 и произвежда необходимото на тяговия MG2 електричество. Просто и ясно – основната задача на сложната електроника се заключава в това, да определи нуждите и съобразно с тях да балансира ролите на MG1, MG2 и ДВГ. При движение с ниска скорост се използва само електроенергия от батериите, при ускоряване се включват и двата енегоизточника, като MG1 за кратко също преминава в режим на мотор, за да увеличи оборотите на ДВГ и да симулира преминаване на по-ниска предавка, а при шофиране с постоянна скорост основната роля се изпълнява от предаващия тягата си по два пътя двигател с вътрешно горене... Тук е мястото да споменем, че електрическите машини са променливотокови и трифазни и поради тази причина постоянният ток от батериите и обратният поток преминават през сложни електронни преобразуватели. Решението каква ще бъде ролята на МG1 и МG2 се взема от електрониката в зависимост от ситуацията с отчитане на определени дадености. Оборотите на ДВГ и MG2 винаги са „положителни“ (изключение при MG2 е движението на заден ход), докато оборотите на МG1 могат да бъдат както „положителни“ така и „отрицателни“ и на него е поверена ролята на главен балансиращ елемент в системата. В случай, че Prius се движи на електричество, завъртането на MG1 в положителна посока води до стартиране на ДВГ – абсолютно неусетен и безшумен процес, тъй като електромоторът е с голяма мощност и веднага извежда ДВГ в зоната над 1000 об./ мин. Интересно е да се отбележи също, че при определена скорост (около 100 км/ч при 3000 об./мин на ДВГ за Prius) MG1 отново започва да се върти в обратна на MG2 посока, но този път електрониката го вкарва в моторен режим. MG2 от своя страна преминава в режим на генератор, при което се получава режим на т.нар. „циркулация на мощност“, водеща до загуби. В този случай кръговратът на енергия причинява намаляване на КПД на системата, което обяснява по-ниската ефективност при движение с високи скорости. Stator Rotor R (wi 30
Режимите на работа на енергийната и силова уредба Стартиране на двигателя при спрял автомобил. Към МG1 се подава напрежение, което би задвижило автомобила в обратна посока, но това се предотвратява от подаване на достатъчно голямо блокиращо напрежение на МG2, който задържа автомобила неподвижен, а силата на МG1 се предава към ДВГ, който се стартира неусетно поради голямата мощност на електрическите агрегати. Симулация на ниски предавки. При ускоряване от място оборотите на ДВГ са значително по-високи от тези на MG2, но към него и съответно към колелата не се предава достатъчно голям въртящ момент. В такъв случай МG1 работи като генератор, токът от който системата насочва към МG2. В схемата при нужда могат да се включат и акумулаторите. Симулация на високи предавки. При висока скорост на движение ДВГ може да работи и с по-ниски обороти от МG2, но се управлява така, че да работи в максимално ефективен режим с висок въртящ момент. При „най-високи предавки“ управляващият компютър превръща МG2 в генератор, който натоварва ДВГ, а генерираното от него електричество изпраща към МG1, който от своя страна става задвижващ мотор. Именно тази схема позволява на ДВГ да работи с по-ниски обороти при сравнително висока скорост на движение, а системата може да симулира множество предавки между ниски и високи, променяйки ролите на МG1 и МG2 между мотор и генератор. В част от режимите едната електрическа машина зарежда и батериите (напрежението в тях никога не пада под определена граница с цел запазване на по-дългия им експлоатационен живот), но в повечето режими генерирана от едната електрическа машина енергия се насочва изцяло към другата. Принципно зареждането отнема енергия от ДВГ, но в тези случаи той работи с по-високо КПД, а акумулираната в батерията енергия се използва в случаи на много ниска ефективност, което „капитализира“ с ползи изразходената преди това. Задна предавка. Батериите подават обратно напрежение към МG2 и автомобилът потегля назад. Ако в този момент акумулаторите нямат достатъчен капацитет, се включва ДВГ, който задвижва изпълняващия ролята на генератор МG1 и осигурява необходимия ток. „Тих“ режим. МG2 се захранва единствено от батериите, ДВГ и водилото са неподвижни, а МG1 се върти свободно в обратна посока, без да произвежда електричество и да натоварва системата. Неутрална предавка. В този случай HSD просто прекъсва електрическата верига на МG1 и МG2. Никакъв въртящ момент не може да бъде пренесен към колелата. Регенерация. В режим на намаляване на скоростта системата насочва генерираната от МG2 електрическа енергия към акумулаторите. При нужда (в случай, че акумулаторите са препълнени и в положение В на „скоростния“ лост) Prius може да прибегне и до използване на реалната спирачна сила на ДВГ. В такава ситуация MG2 започва да генерира енергия и да я отправя към МG1, а натоварването идва от спирачния момент на ДВГ. И в двата случая хибридът на <strong>Toyota</strong>/Lexus успява да оползотвори сериозен дял от излишната енергия на движещия се автомобил, а конструкторите са си позволили лукса да оразмерят спирачната система по-скромно обороти/мин. обороти/мин. (скорост на движение) Номограма на трите силови елемента. Електрониката решава какви да са оборотите на всеки от елементите. Всяка права изразява определен режим и е математическо следствие. от типичното за автомобил от този клас и тегло. Допълнителен електроускорител. Акумулираната в батериите енергия е важен резерв, който дава възможност на компютъра да държи ДВГ в оптимален режим на натоварване без оглед на режима на движение на автомобила. Зареждане на акумулаторите. Използвайки МG1 като генератор, хибридната система може да зарежда акумулаторните батерии и без автомобилът да се движи. Спрял автомобил. ДВГ работи само при нужда от зареждане на батериите – поради изключително ефективната охладителна система достигането на оптималната му работна температура става много бързо. 31
Page 1: В ПРЕСЛЕДВАНЕ НА СЪ
Page 4 and 5: По това време Toyota о
Page 6 and 7: ПРЕДИСЛОВИЕ Той по
Page 8 and 9: използващи паралел
Page 10 and 11: Основният мотор в п
Page 12 and 13: нова посока и тласъ
Page 14 and 15: тавайки ги с базите
Page 16 and 17: Chrysler, а за връзка ме
Page 18 and 19: чително дизайнерит
Page 20 and 21: нията към версията
Page 22 and 23: ОЩЕ ЕДНО НОВО НАЧАЛ
Page 24 and 25: батериите. В този с
Page 26 and 27: Фактът, че звезди к
Page 28 and 29: електрически мотор
Page 32 and 33: Компоненти на хибр
Page 34 and 35: PRIUS ТРЕТИ При трето
Page 36 and 37: RX: ШИФЪРЪТ НА ПРЕВЪ
Page 38 and 39: ЗЕЛЕН СПОРТСМЕН Ак

Ð ÐÐ ÐÐ¡ÐÐÐÐÐÐÐ ÐÐ Ð¡ÐªÐÐªÐ Ð¨ÐÐÐ¡Ð¢ÐÐÐ¢Ð - Toyota

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?

Ð ÐÐ ÐÐ¡ÐÐÐÐÐÐÐ ÐÐ Ð¡ÐªÐÐªÐ Ð¨ÐÐÐ¡Ð¢ÐÐÐ¢Ð - Toyota