Titanic, cent'anni dopo - Edit

PRIMA COLONNA
di Ivo Vidotto
Nevenko Žunić, “Il Titanic”, 80x120 cm, olio su tela
Il mare è un amico, dolce ma crudele,
indifferente di fronte alle nostre paure, ai nostri
sentimenti. Il mare è una forza vivente e vuole
essere temuto. Il mare seduce come una sirena,
bellissima ma ostile, e poi uccide. Il mare vuole
essere ascoltato e il naufragio altro non è che la
punizione per chi non ha voluto ascoltarlo.
John McWells
Titanic, cent’anni dopo
È molto difficile non essere banali quando si ricorda
un anniversario importante come il centenario
dell’affondamento del Titanic, occasione in cui molti
tirano fuori “storie inedite”, recuperano oggetti rimasti
nascosti per decenni, rivelano segreti importanti
oppure offrono nuove teorie sull’affondamento di
quel mitico transatlantico al quale era stato appioppato
l’epiteto di “inaffondabile”.
Infatti, era più solido di una corazzata, stava viaggiando
in condizioni meteorologiche ideali, sulla
plancia di comando c’era Edward John Smith, classe
1850, ritenuto il miglior comandante marittimo
dell’epoca – sarebbe dovuto essere il suo ultimo viaggio
prima della pensione – e ad assisterlo c’era un
equipaggio di prim’ordine. Insomma, il meglio del
meglio, ma nonostante tutto, il transatlantico più lussuoso
e tecnologicamente più avanzato del mondo sarebbe
andato incontro al suo tragico destino in una
gelida, ma tranquilla notte di un secolo fa, spegnendo
la vita di oltre millecinquecento persone. Da allora ci
si continua a interrogare su come sia potuto accadere
che una nave come il Titanic, che rappresentava la
massima espressione della tecnologia navale, naufragasse
in quel modo.
Quella tragedia è entrata in men che non si dica
nell’immaginario collettivo mondiale. Esperti di tutto
il mondo hanno ipotizzato cause tecniche di tutti
i generi, dalla scadente composizione dell’acciaio ai
bulloni difettosi e ai chiodi che tenevano insieme le
lamiere, ma alla fin fine sembra che la responsabilità
sia riconducibile, come nella stragrande maggioranza
dei casi, a quello che solitamente chiamiamo “fattore
umano”. Prescindendo dai possibili difetti di costru-
zione e dalle eventuali carenze di progettazione, alla
fine è sempre l’uomo a metterci del suo e le sue decisioni
possono provocare le peggiori tragedie, pur facendo
il possibile per evitarle.
Andando incontro a questo anniversario, passato e
presente si mischiano inevitabilmente, dando vita a un
coacervo di sentimenti ed emozioni e alla fi ne fi niamo
tutti per immaginare, grazie anche alla produzione cinematografi
ca sulla tragedia, gli ultimi momenti del
Titanic e il modo in cui sono state cancellate 1.500 vite
umane. Noi non vogliamo peccare di presunzione, per
cui non ci illudiamo di aver scoperto una “nuova storia
del Titanic”. Vogliamo, però, offrire ai nostri lettori
tante piccole storie, magari sconosciute ai più, per ricordare
una tragedia marittima che ha dato una svolta
decisiva alla sicurezza della navigazione, tema che abbiamo
trattato con un esperto del settore.
Vi proponiamo pure le mostre allestite a Fiume,
alla facoltà di Marineria e al Palazzo del Governo,
per ricordare l’avvenimento, dovute all’entusiasmo
del preside e di un professore dell’istituto nautico e al
personale del Museo di storia e marineria di Fiume.
Per ricordare l’anniversario, pubblichiamo pure alcuni
degli articoli comparsi sul nostro quotidiano per
dare notizia del naufragio del Titanic e specialmente
per collegare quella tragedia a Fiume tramite la
nave Carpathia, che fu la prima a raggiungere il luogo
del disastro e a soccorrere i superstiti. A bordo del
Carpathia c’erano tanti marittimi delle nostre terre,
ma anche tante altre persone che da qui andavano in
America nella speranza di trovare una vita migliore.
Grande rilievo venne dato, sulle pagine della Voce,
proprio all’arrivo del Carpathia nel porto di Fiume al
LA VOCE
DEL POPOLO
mare
www.edit.hr/lavoce Anno VI • n. 64 • Mercoledì, 11 aprile 2012
ritorno da quel viaggio che venne scolpito in maniera
indelebile nella storia della navigazione marittima.
Vi raccontiamo anche la storia di un cuoco di Santa
Domenica d’Albona che all’epoca era imbarcato sul
Carpathia e che in quella tragica notte dovette preparare
alcuni ettolitri di tè per alleviare le sofferenze
dei superstiti.
In questo numero speciale vi proponiamo pure una
breve carrellata dei naufragi più famosi dal Titanic
a oggi, come pure l’ampia fi lmografi a che ha tratto
spunto dal naufragio, nonché il signifi cato degli ex
voto marittimi, ossia dei regali offerti da coloro che
sono riusciti a salvarsi da situazioni di estremo pericolo
alla Madonna o al Santo cui si erano votati. Nella
Cappella dei doni votivi del Santuario mariano di
Tersatto possiamo trovare decine di quadri e modelli
navali portati per sciogliersi dell’obbligo nei confronti
della Madonna per ringraziare del benefi cio avuto. In
questi quadri notiamo la furia degli elementi, il pericolo
e il terrore racchiusi in un unico “fotogramma” nel
quale il vero protagonista, pur nella sua debolezza di
fronte alla forza immane della natura, è sempre l’uomo.
Vedendo questi doni comprendiamo che l’ex voto
non è l’oggetto portato in offerta ma il comportamento,
la manifestazione fi nale di un processo.
Ricordare i cent’anni del naufragio del Titanic è
quasi un atto dovuto, accompagnato dalla speranza
che tragedie del genere non avvengano mai più, ma
poi ci rendiamo conto dell’imprevedibilità del “fattore
umano” e del pericolo sempre incombente (vedi Costa
Concordia) che ci siano sempre nuovi incidenti a ricordarci
di quanto nulla possa essere dato per certo,
a partire dall’“inaffondabilità” del Titanic.

2 mare
Le tragedie marittime hanno da sempre suscitato l’interesse dell’opinione pubblica, an
Dal Titanic alla Costa Concordia: u
di Ivo Vidotto
Nel 1898, quattordici anni prima
della tragedia del Titanic,
uscì un romanzo incredibilmente
profetico, dal titolo “Futility,
or the Wreck of the Titan” (“La disperazione,
ossia il naufragio del Titan”).
L’autore Morgan Robertson scrisse
nel libro la storia di un transatlantico
chiamato, guarda caso, Titan, ed era il
più grande mai costruito. Era considerato
inaffondabile fi no a quando, nel
mese di aprile, fi nì in rotta di collisione
con un iceberg nel Nord Atlantico
affondando in poche ore. Molti dettagli
descritti in quel libro appaiono
oggi incredibilmente simili alla tragedia
del Titanic, come per esempio la
stazza (46.000 tonnellate), la lunghezza
(243 metri), la velocità di collisione
(25 nodi), l’ora (intorno a mezzanotte),
il numero dei compartimenti stagni
(19), lo scarso numero di scialuppe
di salvataggio, e via di seguito.
A parte questa profezia, le tragedie
marittime hanno da sempre attirato
su di sé l’attenzione dell’opinione
pubblica e molto spesso erano avvolte
da un alone di mistero. La gente
di mare era ben consapevole che de-
terminate rotte comportavano dei rischi
e che la professione di marittimo
è di per sé pericolosa. Ci sono ancor
oggi dei naufragi che non sono stati
mai risolti completamente, a partire
da quello del Titanic, senza dubbio
il più famoso. Anche se dopo quella
tragica notte del 14 aprile 1912 molte
cose sono cambiate, le disgrazie in
mare continuano a verifi carsi e il recente
naufragio della Costa Concordia
non fa che confermare questa affermazione.
Tra fatalità
ed errori umani
Fatalità, errori umani, guasti tecnici
e tecnologici sono gli ingredienti
principali delle tragedie marittime (e
non solo marittime) in tutto il mondo,
con il rischio che aumenta inevitabilmente
se le navi sono tecnologicamente
da... museo oppure se
l’equipaggio non è suffi cientemente
preparato ad affrontare i pericoli che
la navigazione comporta. A differenza
di un secolo fa, le navi sono oggi
equipaggiati con GPS, radar, comunicazioni
satellitari, sensori di attrezzature
e di controllo informatizzato, anche
se soltanto il 10 per cento delle
navi dispone di servizi Internet, il che
ostacola ad esempio la comunicazione
ship-to-ship. Ciò è dovuto al costo
di Internet ad alta velocità via satellite,
che è di circa 15.000 dollari per
nave. La riduzione delle tariffe consentirà
in futuro alle nuove tecnologie
radar di farsi strada sulle navi, superando
anche le diffi denze e gli ostacoli
della maggior parte dei marinai,
che preferiscono ancora guardare un
vecchio monitor radar magari in bianco
e verde.
Tecnologia
ed esseri umani
A prescindere dai progressi compiuti
dalla tecnologia, si avrà sempre
bisogno di un essere umano responsabile
che sappia cosa fare, soprattutto
quando qualcosa non va per il verso
giusto. Si possono costruire navi
da un miliardo di euro in un anno, ma
per costruire comandanti che poi governino
quelle navi ci voglio 10 e più
anni. Facciamo ora una carrellata dei
peggiori disastri marittimi avvenuti
dal naufragio del Titanic a oggi, o meglio,
fi no al 13 gennaio 2012, data in
cui si verifi cò il naufragio della Costa
Concordia presso l’isola del Giglio.
L’HMHS Britannic, affondato il 21 novembre 1916
Il disastro dell’Eastland
L’imperatrice
d’Irlanda
L’Empress of Ireland (“Imperatrice
d’Irlanda”) era un piroscafo inglese
commissionato dalla “Canadian
Pacifi c Line” per la rotta transatlantica
tra Québec (Canada) e Regno Unito,
inaugurata il 26 gennaio 1906. La
nave era lunga 174 m, larga 20,1 m,
con una stazza lorda di 14.191 tonnellate.
Poteva ospitare 1.580 tra passeggeri
e personale di bordo. Affondò
il 29 maggio 1914 alle 01.20 del
mattino nel golfo del fi ume San Lorenzo
dopo essere entrato in collisione
con una nave da carico norvegese,
la Storstad. Nell’incidente morirono
1.012 persone.
Un pretesto
per entrare in guerra
L’RMS Lusitania è stato un transatlantico
britannico in servizio agli
inizi del XX secolo, di proprietà della
Cunard Line. Il Lusitania, ideato per
essere il transatlantico più grande e
più veloce mai costruito (fu superato
in grandezza dall’Olympic nel 1911),
venne varato il 7 giugno del 1906.
Poteva viaggiare a una velocità di 27
nodi, era largo 26 metri e lungo 238.
Poteva ospitare circa 3.000 persone
tra passeggeri ed equipaggio. I suoi
interni erano stati disegnati con grande
raffi natezza ed erano caratterizzati
da stili diversi. Il viaggio inaugurale
iniziò il 7 settembre 1907 per concludersi
a New York sei giorni dopo,
il 13 settembre. Fu stabilito così un
nuovo record di velocità. Fu affondato
il 7 maggio del 1915 dal sommergibile
tedesco U-20. Morirono circa
1.200 persone. Il fatto, secondo la
maggior parte degli storici, contribuì
a determinare l’intervento degli Stati
Uniti nella Prima guerra mondiale,
dandole una motivazione da proporre
all’opinione pubblica, al pari dell’attacco
a sorpresa subito a Pearl Harbor
ad opera dei giapponesi durante la Seconda
guerra mondiale.
Tragedia
sui Grandi Laghi
La SS Eastland era una nave passeggeri
adibita al trasporto passeggeri
sul lago Michigan. Il suo porto di
immatricolazione era Chicago. Il 24
luglio 1915 affondò dopo aver sbattuto
contro una banchina del porto.
Nell’incidente morirono 884 persone
tra passeggeri e membri dell’equipaggio.
Si trattò del più grave incidente
marittimo mai avvenuto sui Grandi
Laghi.
L’affondamento
del Britannic
e l’infermiera
«maledetta»
Il Transatlantico HMHS Britannic,
o RMS Britannic prima di essere
convertito in nave ospedale, fu il fratello
del Titanic e dell’Olympic. Fu
costruito a Belfast nel cantiere Harland
& Wolff, il più grande cantiere
navale dell’Irlanda del Nord, con acciaio
proveniente dalla Scozia. Il Britannic
era il più grande dei tre e anche
il più sicuro, essendo stato progettato
per resistere a un incidente simile
a quello del Titanic. La costruzione
iniziò il 30 novembre 1911 e la nave
avrebbe dovuto chiamarsi Gigantic,
con una stazza di 70.000 tonnellate,
ma la tragedia del Titanic – avvenuta
mentre i lavori erano in corso – obbligò
i costruttori a limitarsi a costruire
una nave più simile alle sue gemelle
e a “moderare i toni” nella scelta del
nome.
Il transatlantico fu varato il 26
febbraio 1914. Era lungo 275 metri e
largo 29, aveva una stazza di 48.158
tonnellate (molto meno delle 70 000
previste per il Gigantic), ma avrebbe
raggiunto le 52.000 una volta confi gurata
per il servizio di linea. Era dotato
di due macchine alternative a vapore
reversibili, a doppio effetto, e triplice
espansione, a quattro cilindri; più una
turbina Parson a bassa pressione che
alimentava le 3 eliche, 2 esterne a 3
pale e una centrale a 4 pale. Le 29 caldaie,
alimentate da 159 fornaci a car-
Il Cap Arcona, affondato il 3 maggio 1945: ci furono
7-8.000 morti, compresi quelli sul Thielbek e Athen
bone, producevano una potenza di 50
000 cavalli vapore, che permettevano
alla nave di raggiungere la velocità di
22 nodi.
Poco dopo il varo, all’inizio della
Prima guerra mondiale fu requisito
dalla Royal Navy e convertito in
nave ospedale esercitando compiti di
soccorso tra il 1914 e il 1916; di qui
il prefi sso HMHS, sigla di His Majesty’s
Hospital Ship. Il Britannic fu affondato
il 21 novembre 1916 da una
mina navale tedesca al largo dell’isola
di Kea, nel mar Egeo, pur riportando
chiaramente le croci di soccorso che
la contraddistinguevano come nave
ospedale. L’esplosione che squarciò
la nave si verifi cò in prossimità della
zona macchine. Nonostante lo scafo
fosse rinforzato, l’ingente danno
lo fece affondare irrimediabilmente
in 55 minuti: affondò prima la prua e
poi la poppa e, quando le eliche furono
appena fuori dall’acqua, il Britannic
si inclinò brevemente verso destra
per infi ne rovesciarsi in mare.
L’affondamento causò la morte di
30 persone, molte delle quali rimasero
uccise dalle eliche ancora in movimento:
questo perché non fu possibile
fermarle a causa dei danni riportati
dalla sala macchine a seguito
dell’esplosione. La nave era scortata
da altri mezzi navali che riuscirono
a salvare 1070 persone. Alcune testimonianze
non confermate da fonti
uffi ciali riportano che l’esplosione
fu esacerbata da materiale esplosivo
trasportato a bordo (quasi certamente
destinato a uso bellico) sebbene la
nave fosse solo un mezzo di soccorso.
Storie leggendarie sulla maledizione
dei tre colossi della White
Star Line notano che al momento
dell’esplosione l’infermiera Violet
Jessop lavorava sul Britannic; ella
era anche a bordo dell’Olympic, speronato
dall’Hawke, e soprattutto, faceva
anche parte dell’equipaggio del
Titanic.
La triste fi ne
del Transylvania
La SS Transylvania era una lussuosa
nave passeggeri costruita nel
1914. Come tante altre, all’inizio della
Prima guerra mondiale venne requisita
dalla Royal Navy come piroscafo
per il trasporto truppe. Il 3
maggio del 1917 partì da Marsiglia
scortato da due cacciatorpediniere
giapponesi, il Matsu e il Sakaki. Il
suo carico erano oltre 3000 persone
tra membri dell’equipaggio, soldati
e infermiere alla volta di Alessandria
d’Egitto. Intorno alle ore 10 del 4
maggio 1917, il Transylvania che stava
transitando sottocosta al promontorio
prospiciente al comune di Bergeggi,
all’incirca due miglia a sud di
capo Vado, venne colpito e affondato
da due siluri lanciati dal sottomarino
tedesco U-63. Le due navi di scorta
iniziarono subito le operazioni di soccorso
ma la corrente era molto forte in
Mercoledì, 11 aprile 2012
Violet Jessop, l’infermiera
“maledetta”
direzione sud-ovest. Molti naufraghi
infatti vennero soccorsi dai pescatori
al largo di Finale Ligure e soprattutto
Noli. Le vittime accertate furono 414,
molte di queste furono sepolte nel cimitero
di Zinola, quartiere di Savona.
Sugli scogli di fronte alla zona dove
avvenne l’affondamento è stato eretto
un monumento in memoria dei caduti
nel naufragio. Il 7 ottobre 2011 i
sommozzatori del Centro carabinieri
subacquei di Genova hanno ritrovato
il relitto del Transylvania a 630 metri
di profondità al largo dell’isola di
Bergeggi, poco a largo di Savona, con
l’ausilio del minisommergibile “Pluto”
della Marina Militare italiana.
I reduci scozzesi
La nave ammiraglia Iolaire (in gaelico
scozzese “Aquila”) naufragò nel
Capodanno del 1919 nello stretto di
Minch, nel nord-ovest della Scozia.
L’incidente venne considerato come
uno dei peggiori disastri marittimi nel
Regno Unito nel XX secolo. Infatti,
morirono 205 delle 280 persone che
si trovavano a bordo. La maggior parte
dei passeggeri erano marinai che
avevano combattuto durante la Prima
guerra mondiale e che stavano facendo
ritorno a casa, sull’isola scozzese
di Lewis.
Principessa Mafalda,
orgoglio del Lloyd
Italiano
Il Principessa Mafalda (dal nome
della Principessa di Casa Savoia) è
stato un piroscafo del Lloyd Italiano
varato nel 1908 e naufragato il 25 ottobre
del 1927 davanti alla costa del
Brasile, provocando la morte di 314
persone secondo i dati forniti dall autorità
italiane, anche se i giornali sudamericani
riportarono un numero di
morti decisamente superiore: 657.
La nave fu celebre per i suoi allestimenti
di gran lusso e per avere
per la prima volta nella storia della
navigazione la sala delle feste estesa
in verticale su due ponti. Di quest’ultima
caratteristica il Lloyd Italiano
andava particolarmente fi ero poiché
aveva suscitato l’ammirazione di tutta
l’Europa aumentando il prestigio del-
Il piroscafo Empress of Ireland, affondato il 29
maggio 1914 nel golfo del fi ume San Lorenzo

Mercoledì, 11 aprile 2012
he per l’alone di mistero che le avvolge
n secolo di naufragi
la fl otta italiana. Fu il primo piroscafo
passeggeri italiano all’altezza della
concorrenza nordeuropea, nonché la
più grande nave sino ad allora costruita
per una compagnia italiana.
Il Principessa Mafalda era un vapore
di medio tonnellaggio che effettuava
la traversata dell’Oceano Atlantico,
da Genova a Buenos Aires, con
scalo a Rio de Janeiro e Santos; per
diversi anni rimase la miglior nave
su quella rotta. Era provvisto di due
eliche e due motori con potenza di
10.500 cavalli ciascuno e poteva raggiungere
una velocità massima di circa
17,5 nodi. La nave era lunga 146
metri e larga 17. Nei piani originari ci
doveva essere anche una nave gemella,
la Principessa Jolanda, che però
affondò durante il varo nel 1907. Il 22
agosto 1914 compì un viaggio da Genova
a New York (l’unico su quella
rotta) e l’anno successivo fu requisita
dalla Regia Marina, venendo adibita
ad alloggio uffi ciali a Taranto durante
la prima guerra mondiale.
Nel 1918, con l’assorbimento del
Lloyd Italiano nella Navigazione Generale
Italiana, il Principessa Mafalda
passò a tale compagnia e riprese
il servizio sulla rotta dell’anteguerra.
Rimase ammiraglia della Navigazione
Generale Italiana sino al 1922, data
del completamento del transatlantico
Giulio Cesare, che ne assorbì il ruolo.
La nave partì per il suo ultimo viaggio
da Genova l’11 ottobre 1927 al
comando del capitano Simone Gulì
(un esperto marinaio siciliano sessantaduenne),
con a bordo 1259 persone
e, al momento del naufragio, si trovava
a circa 80 miglia al largo della costa
del Brasile, tra Salvador de Bahia
e Rio de Janeiro.
Wilhelm Gustloff,
il più grave disastro
della storia
Il più grave disastro marittimo
della storia riguarda la famosa nave
passeggeri tedesca Wilhelm Gustloff.
Fu varata nel 1937 ed era il gioiello
della compagnia KdF (Kraft durch
Freude). Era lunga oltre 200 metri,
per una stazza di 25.893 tonnellate.
La nave, che originariamente doveva
chiamarsi Adolf Hitler, prese nome
da Wilhelm Gustloff, fondatore e
capo della sezione elvetica del partito
nazionalsocialista, assassinato il 4
febbraio del 1936 a Davos dallo studente
ebreo David Frankfurter, che
aveva deciso di compiere questo atto
sperando di scuotere il popolo ebraico,
esortandolo a combattere contro
l’oppressione del nazismo. La Gustloff
era la nave ammiraglia della fl otta
KdF, che possedeva numerose altre
navi, altrettanto grandi e famose,
e con una storia analoga, ma la Gustloff
era unica in quanto a lusso e sfarzosità.
Numerose furono le crociere
nell’Oceano Atlantico, nel Mar Mediterraneo
e nei mari del Nord, alle
quali partecipava la ricca borghesia
tedesca.
La nave divenne famosa, però,
per essere stata affondata da un sommergibile
sovietico nel corso della seconda
guerra mondiale, il 30 gennaio
1945 nel Mar Baltico. Il naufragio
causò la morte di oltre 9000 persone
divenendo il più grave mai registrato
nella storia. Quel giorno la Gustloff
lasciò la protezione del porto di
Gotenhafen in condizioni climatiche
davvero pessime, con vento molto
forte, neve e temperatura di dieci
gradi sotto lo zero. Molti blocchi di
ghiaccio galleggiavano nel freddo
mar Baltico. Le possibilità di sopravvivere
per un naufrago, in un mare
così freddo e con un tempo come
Il Transylvania venne silurato il 4 maggio 1917
Il piroscafo Principessa Mafalda naufragò il 25
ottobre 1927 davanti alla costa del Brasile
quello, erano nulle. La Gustloff iniziò
il proprio viaggio senza alcuna scorta,
armata solo di qualche armamento
antiaereo, mentre nessuna difesa antisommergibile
era installata.
La lista dei passeggeri comprendeva
918 uffi ciali, 173 membri
dell’equipaggio, 373 membri delle
Unità Navali Ausiliarie formata
esclusivamente da donne, 162 feriti, e
4.424 rifugiati, per un totale di 6.050
persone. Tuttavia, la lista uffi ciale di
carico non teneva conto delle centinaia
di persone che avevano preso
posto sul ponte della Gustloff. Infatti,
nuove ricerche dimostrano che il
numero totale di persone al momento
dell’affondamento era superiore a
10.000. La più attendibile ricerca fu
quella di Heinz Schon che divise il
numero di persone come segue: 8956
rifugiati, 918 tra uffi ciali e membri
della 2. Unterseeboot-Lehrdivision,
373 donne delle Unità Ausiliarie, 173
uomini delle forze navali, e 162 soldati
feriti per un totale di 10.582 persone
a bordo.
Dopo essere stata colpita da tre siluri,
la Gustloff affondò in meno di
cinquanta minuti nelle acque nere e
fredde del mar Baltico, portando con
sé oltre 9.000 persone. Nessuna tragedia
ebbe mai perdite di vite umane
così pesanti.
Cap Arcona e Goya,
un’ecatombe
Il Cap Arcona era un piroscafo di
lusso, nave di bandiera della compagnia
di navigazione Hamburg Süd.
Lungo 196,2 metri e con una stazza
di 27.561 tonnellate, fu varato
il 14 maggio 1927. Era considerato
una delle navi più belle della sua
epoca. Il 3 maggio 1945 il Cap Arcona,
il Thielbek e il Deutschland
IV si trovavano nella Baia di Lubecca
tra Neustadt in Holstein e Scharbeutz
quando furono attaccate da aerei
alleati. Due delle navi affondarono
in seguito all’attacco e persero la
vita tra le 7 e le 8.000 persone; 400
prigionieri riuscirono a raggiungere
le spiagge dove furono uccisi dalle
SS e membri della Wehrmacht. I
supersititi furono solo 200. L’affondamento
della Cap Arcona fa parte,
insieme a quello della Wilhelm Gustloff
e della Goya (entrambe nel
1945) delle tre tragedie del mare
con il più elevato numero di vittime.
Le responsabilità dell’incidente non
vennero mai appurate.
Il Goya era un mercantile tedesco
(lunghezza 131 metri; larghezza
17 e stazza lorda 5.230 tonnellate),
che alla fi ne della guerra era stato utilizzato
come nave per il trasporto di
profughi. Venne affondato il 16 aprile
1945 e nel disastro persero la vita almeno
7.000.
Andrea Doria,
l’ultimo grande
transatlantico
Il triste naufragio dell’Andrea Doria
avvenne il 25 luglio del 1956. La
nave era in allontanamento dalla costa
di Nantucket ed era diretta a New
York quando si scontrò con la nave
svedese Stockholm, della Swedish
America Line, in quello che fu uno
dei più famosi e controversi disastri
marittimi della storia. Sebbene quasi
tutti i passeggeri sopravvivessero
(ne morirono 46, per la maggior parte
alloggiati nelle cabine investite dalla
prua della Stockholm), la nave, con
una fi ancata completamente squarciata,
si coricò su un fi anco e affondò
dopo 11 ore, la mattina di giovedì
26 luglio 1956, davanti alle coste
americane. L’inclinazione della nave
rese inutilizzabili metà delle scialuppe
(tutte quelle sul lato opposto), ma
in seguito al disastro del Titanic del
1912 erano state migliorate le procedure
di comunicazione di emergen-
La tragedia del Lusitania avvenne il 7 maggio 1915
I peggiori disastri marittimi
Titanic – 15 aprile 1912, 1.503-1.523 morti
Empress of Ireland – 30 maggio 1914, 1.012 morti
Lusitania – 7 maggio 1915, 1.195-1.198 morti
Eastland – 24 luglio 1915, 845 morti
Britannic – 21 novembre 1916, 30 morti
Transylvania – 4 maggio 1917, 414 morti
Iolaire – 1º gennaio 1919, almeno 205 morti
Principessa Mafalda – 25 ottobre 1927, 314 morti
Lancastria – 17 giugno 1940, 2.000-5.000 morti
Caribou – affondato da un U-Boot tedesco nell’ottobre 1942, 135
morti
Tango Maru – 29 giugno 1944, 3.000 morti
Ryusei Maru – 29 giugno 1944, 4.998 morti
Toyama Maru – 29 giugno 1944, circa 5.600 morti
Koshu Maru – 3 agosto 1944, circa 1.540 morti
Junyo Maru – 18 settembre 1944, circa 5.620 morti
Wilhelm Gustloff – 30 gennaio 1945, 7.700-9.343 morti
General von Steuben – 9 febbraio 1945, 4.000-4.500 morti
Goya – 16 aprile 1945, oltre 7.000 morti
Cap Arcona – 3 maggio 1945 7.000-8.000 morti compresi quelli
sul Thielbek e Athen
Princess Victoria – 31 gennaio 1953, 132 morti
Novorossiysk – 29 ottobre 1955, 608 morti
Andrea Doria – 26 luglio 1956, 45 morti
Marina D’Aequa – 29 dicembre 1981, 30 morti
Admiral Nachimov – 31 agosto 1986, 423 morti
Herald of Free Enterprise – 6 marzo 1987, 134 morti
Estonia – 28 settembre 1994, 852 morti
F174 – 25 dicembre 1996, 289 morti
Kater I Rades – 28 marzo 1997, almeno 85 morti
Kursk – sottomarino nucleare russo, 12 agosto 2000, 118 morti
Costa Concordia – 13 gennaio 2012, 30 morti e 2 dispersi
za e si poterono chiamare altre navi
in soccorso, inoltre le procedure e le
manovre di evacuazione furono veloci
ed effi cienti.
L’Andrea Doria fu l’ultimo grande
transatlantico ad affondare prima
che l’aereo si imponesse come mezzo
di trasporto per le lunghe traversate
dell’Oceano Atlantico. Il relitto,
mai recuperato, giace tuttora, posato
sul fi anco di dritta, a una profondità
di 75 metri. Le spedizioni più recenti
hanno constatato come il materiale di
pregio sia stato razziato, nel corso degli
anni, da varie “incursioni” di sciacalli.
Ha avuto una gemella, la Cristoforo
Colombo; e una sostituta, molto
simile nell’aspetto ma con alcuni accorgimenti
tecnici, apportati appunto
dopo l’esperienza del naufragio, la
Leonardo da Vinci.
Estonia,
la «linea spezzata»
L’Estonia era una nave traghetto
della compagnia di navigazione Estline.
Affondò il 28 settembre 1994
durante un viaggio tra Tallinn e Stoccolma,
con 989 persone a bordo; di
queste, soltanto 137 sopravvissero,
rendendo il naufragio dell’Estonia il
peggior disastro marittimo in Europa
a coinvolgere un traghetto. Nella
notte tra il 27 e il 28 settembre 1994,
l’Estonia, partita da Tallinn, stava navigando
verso Stoccolma in condizioni
di mare agitato. Verso l’una di notte
la celata di prua, sottoposta a forti
sollecitazioni a causa di onde alte
fi no a quattro metri, cominciò a cedere,
staccandosi del tutto all’una e un
quarto. Il garage fu immediatamente
invaso da una gran quantità d’acqua,
che causò una forte inclinazione verso
dritta. All’una e venti fu dato l’al-
larme e due minuti dopo fu inviato il
primo segnale di SOS. L’Estonia continuò
a inclinarsi rapidamente, impedendo
a gran parte dei passeggeri di
mettersi in salvo; all’una e cinquanta,
la nave sparì defi nitivamente dai
radar. A Tallinn, nel parco esistente
tra le mura della città vecchia e il
porto, un monumento intitolato “Linea
spezzata” ricorda i nomi e la memoria
delle 852 vittime del naufragio
dell’Estonia.
La tragedia
del Giglio
L’ultimo naufragio della serie,
quello della Costa Concordia, è ancora
fresco nelle nostre menti e le cronache
che riguardano questa nave da
crociera della compagnia di navigazione
genovese Costa Crociere non
sono ancora esaurite. Ricorderemo
soltanto che il naufragio, che ne causò
il parziale affondamento, avvenne
nella notte del 13 gennaio 2012 presso
l’isola del Giglio. Morirono 30 persone
e due risultano ancora disperse,
sul totale delle 4 229 persone a bordo
della nave tra equipaggio e passeggeri.
La Costa Concordia risulta essere
la nave passeggeri di più grosso tonnellaggio
mai naufragata. Un triste
primato che la compagnia ligure non
avrebbe certamente voluto stabilire.
La nave stava effettuando una
crociera nel Mediterraneo, con partenza
da Civitavecchia e scali previsti
a Savona, Marsiglia, Barcellona,
Palma de Maiorca, Cagliari e Palermo.
La sera del 13 gennaio 2012, tra
le 21.20 e le 21.40 ha urtato gli scogli
de Le Scole, situati a circa 500 metri
dal porto dell’Isola del Giglio, provocando
uno squarcio di 70 metri nello
scafo.
La nave Iolaire affondò il Capodanno del 1919
mare 3

4 mare
Ci volle la tragedia del Titanic per capire il valore della vita umana in mare
La sicurezza di navigazione non pu
di Ivana Precetti
La sicurezza della navigazione
per la salvaguardia della
vita umana è sempre stata
un grosso problema, ma soltanto
all’inizio del XX secolo – dopo
la tragedia del Titanic – si è sentita
la necessità di risolverli mediante
un impegno comune. Fino ad allora
la regolamentazione relativa
alla sicurezza della navigazione
e dell’uomo aveva avuto carattere
puramente frammentario e di
tipo esclusivamente nazionale, in
quanto ogni Paese marittimo aveva
emanato norme più o meno valide
che però erano prive dell’esperienza
degli altri Paesi e limitate
soltanto alle proprie navi. Fu una
serie di disastri fra cui, come già
detto, quello del transatlantico Titanic,
a sollecitare gli stati ad approfondire
le norme di sicurezza
che avessero innanzitutto carattere
internazionale nell’interesse del
bene comune e che sopperissero
alle carenze tecniche fi no ad allora
esistenti.
Imparare a fronteggiare
le situazioni di emergenza
Nel 1912 venne convocata a
Londra una prima conferenza internazionale
di alcuni Paesi marittimi,
quasi tutti europei, al fi ne
di regolare la questione delle comunicazioni
rediotelegrafi che tra
nave-nave e nave-stazione di terra.
In quell’occasione non venne
però esaminato a fondo il problema
delle comunicazioni nave-nave
per problemi di natura tecnica
e per diffi coltà di organizzazione
del personale di bordo.
Due anni dopo (nel 1914), in
seguito al disastro del Titanic in
cui morirono 1503 persone, le nazioni
marinare si riunirono ancora
una volta a Londra e adottarono
la Convenzione Internazionale
per la Vita Umana in Mare (SO-
LAS), tenendo conto degli insegnamenti
derivati dalla tragedia
del transatlantico. Fu la prima
vera conferenza intesa a regolare
la protezione marittima, nel senso
di stabilire gli standard di sicurezza,
sotto i vari e molteplici
aspetti tecnici e sotto l’aspetto
della preparazione del personale
di bordo in modo da addestrarlo a
fronteggiare i casi di emergenza.
Questa prima Convenzione non
entrò mai in vigore perché l’Europa
venne sconvolta dalla prima
guerra mondiale.
Pavao Komadina:
«Niente fu più
come prima»
“Oggi, invece di celebrare l’anniversario
del disastro del Titanic,
io festeggerei innanzitutto ciò che
ha fatto il Carpathia e poi ovviamente
l’istituzione della SOLAS”,
ha detto il prof. Pavao Komadina,
prorettore per la collaborazione
con la comunità e l’economia
e per l’occupazione degli studenti,
nonché docente presso la Facoltà di
marineria di Fiume, commentando
brevemente l’istituzione di questa
importante convenzione. “Sono
leggi che hanno cambiato per sempre
il mondo della navigazione e
da quando sono state varate niente
è stato più lo stesso. Gli incidenti in
mare ci sono sempre stati e continueranno
a esserci, ma grazie alla
Gli scafi del Titanic e della nave gemella, Olympic, in costruzione a Belfast
SOLAS il loro numero è diminuito
in maniera signifi cativa. La tragedia
del Titanic rimarrà impressa
come la peggiore di tutti i tempi e
non deve essere mai dimenticata,
ma in questi tempi preferisco parlare
della rivoluzione SOLAS e dei
benefi ci che essa comporta”.
Sicurezza: le prime
misure obbligatorie
Nel 1929 venne convocata, sempre
nella capitale inglese, la seconda
conferenza internazionale per la salvaguardia
dell’uomo in mare che fu
fi rmata il 31 maggio e dal punto di
vista logistico risultava più aggiornata
dell’ultima. Vi parteciparono 19
Paesi. Tale convenzione si avvaleva
dell’esperienza ricavata da alcune
sciagure e in particolare poneva
l’accento su alcuni punti di fondamentale
importanza nella navigazione:
sull’altezza delle paratie stagne e
sui calcoli di galleggiamento in caso
di allagamento, obbligava la costruzione
dei mezzi di ammaina in modo
che potessero assicurare il loro funzionamento
anche con sbandamento
fi no a 15 gradi, introdusse il concetto
di segnale d’allarme automatico
per il marconista che fosse momentaneamente
assente o fuori servizio,
la presenza a bordo di marittimi abilitati
alla manovra e alla conduzione
dei mezzi di salvataggio in rapporto
al loro numero, l’addestramento
dell’equipaggio a fronteggiare i casi
di emergenza, l’obbligo a redigere
sotto la responsabilità del coman-
dante il ruolo d’appello e di eseguire
le esercitazioni. Si parlò anche delle
ore di ascolto e della presenza di un
certifi cato di sicurezza radiotelegrafi
co e venne inoltre discussa la normativa
per gli abbordi in mare. Vennero
fi ssate, infatti, norme per i fari e
i fanali delle navi, le manovre evasive
anticollisione delle navi in vista, i
segnali sonori in tempo di nebbia e
venne espresso il concetto della velocità
moderata in relazione alle circostanze.
Stabilità e antincendio:
nuove norme
Dopo la Seconda guerra mondiale,
nel 1948, venne convocata
la terza Conferenza Internazionale
che venne fi rmata il 10 giugno.
L’adesione degli stati fu numerosa:
vi parteciparono 36 paesi, fra cui
l’Italia. La Solas ‘48 fu la prima
convenzione a trattare dettagliatamente
le navi da carico, venne stabilito
con esattezza il signifi cato di
passeggero e i certifi cati di sicurezza
da rilasciare alle navi da carico
e la loro durata. Furono migliorate
le norme precedenti per quanto
concerne la costruzione (compartimentazione,
stabilità, antincendio)
e i mezzi collettivi individuali di
salvataggio (caratteristiche, dotazioni,
peso, percentuali, esercitazioni
di emergenza) precisando che
la messa a mare dei mezzi di salvataggio
doveva avvenire per mezzo
di gru e verricelli di tipo approvato.
In quell’occasione fu anche fonda-
Mercoledì, 11 aprile 2012
Il Titanic oggi, sui fondali dell’Atlantico, dove riposa dal 15 aprile 1912
Pavao Komadina
ta l’IMCO (Intergovernment Marittime
Consultive Organization)
a cui venne inizialmente affi dato
il compito della revisione delle
norme a tutela della vita umana in
mare, nonché l’aggiornamento del
codice internazionale dei segnali.
L’IMCO recentemente ha cambiato
denominazione in IMO e di essa
fanno parte oggi 136 Paesi.
Gli insegnamenti
dell’Andrea Doria
La quarta Conferenza internazionale
venne discussa dal 17 maggio
1960 al 17 giugno, data della fi rma.
Fu necessaria a causa dell’enorme
sviluppo che aveva avuto la cantieristica
navale e l’affondamento
del transatlantico Andrea Doria il 26
luglio 1956 in cui morirono 46 pas-
Probabilmente l’ultima immagine del Titanic,
dopo lo scalo a Queenstown (Irlanda) Ore 12 di mercoledì, 10 ap

Mercoledì, 11 aprile 2012
2012
ò essere un optional
seggeri, contribuì senz’altro a fare
rivedere le norme di sicurezza. Alla
conferenza parteciparono 46 Paesi
marittimi compresi quelli del Terzo
mondo. La Solas sancì l’obbligo del
rilascio del certifi cato di sicurezza
alle navi da carico di stazza lorda
superiore alle 500 tonnellate di navigazione
internazionale, l’obbligatorietà
delle cinture di sicurezza con
un fi schietto e l’aggiornamento delle
norme delle norme per prevenire
gli abbordi in mare.
La quinta Conferenza internazionale
si tenne il 1.mo novembre
1974 con la partecipazione di 70
Paesi. È nota come SOLAS ’74 ed
è tutt’oggi in vigore, ma è stata più
volte corretta, aggiornata e integrata
da appositi emendamenti. Questi
emendamenti che riguardano la
normativa per l’esecuzione delle visite
e il rilascio dei relativi certifi cati,
le macchine e gli impianti elettrici,
i sistemi di protezione, la rilevazione
e l’estinzione di incendi,
l’equipaggiamento di navigazione e
il funzionamento degli organi di governo,
presero il nome di Protocollo
1978 di cui successivamente la denominazione
SOLAS ‘74/78.
Scialuppe più sicure
Le disposizioni relative ai dispositivi
di sicurezza e ai mezzi di
salvataggio sono contenuti nell’articolo
III della SOLAS, di cui, una
nuova versione è entrata in vigore
il 1.mo luglio 1998. Le regole sono
intese ad assicurare che in caso di
catastrofi in mare, i passeggeri e
rile 1912: partenza da Southampton
La rotta del Titanic e quella probabile dell’iceberg
l’equipaggio abbiano le più elevate
probabilità di sopravvivenza. Lo
sviluppo tecnologico dei progetti
e dell’equipaggiamento, il miglioramento
delle protezioni antincendio,
la comunicazione satellitare,
gli aerei di ricerca e soccorso, nonché
l’addestramento del personale
hanno consentito di migliorare la
sicurezza in mare. Gli elicotteri e
gli aerei per la ricerca e il soccorso
erano infatti introvabili nel 1912.
Oggigiorno sono utilizzati per localizzare
e recuperare i superstiti.
Per quanto riguarda l’allarme di
emergenza, il Titanic disponeva di
una radio la cui portata non superava
le 200 miglia nautiche mentre
al giorno d’oggi le navi possono
comunicare attraverso i satelliti
con qualsiasi posto del mondo. In
quanto a scialuppe, nel Titanic alcune
persone morirono per ipotermia
in quanto queste ultime erano
aperte e non offrivano alcun riparo
dal freddo. Con la SOLAS le scialuppe
devono essere parzialmente
o completamente chiuse. Nelle
navi passeggeri, le scialuppe parzialmente
chiuse possono essere
usate in quanto consentono un accesso
piuttosto agevole, ma devono
essere dotate di dispositivi per
la chiusura totale. Tra le novità
previste dalla SOLAS, anche l’uso
di scivoli di evacuazione che il Titanic
non aveva. I passeggeri dello
sfortunato transatlantico saltarono
dalle fi nestre, dalle porte e dai
ponti nelle scialuppe di salvataggio
che erano state calate in mare, ferendosi
o ferendo altri passeggeri. I
nuovi scivoli di emergenza, attualmente
imposti nelle navi passeggeri,
sono più sicuri e veloci.
Esercitazioni
per l’equipaggio
Al giorno d’oggi, le navi devono
essere dotate inoltre di completi
da immersione. La temperatura del
mare, quando affondò il Titanic, era
al di sotto del punto di gelo e molta
gente morì in acqua in seguito a ipotermia.
La SOLAS prevede che sia
le navi passeggeri che quelle da carico
dispongano di un certo numero
di completi da immersione, ad uso
principalmente dell’equipaggio delle
barche di soccorso. Il Titanic non
possedeva nemmeno un numero suffi
ciente di scialuppe per tutti i passeggeri.
Oggi le navi sono obbligate
ad averne in numero adeguato (alcu-
ne delle quali possono essere sostituite
da zattere di salvataggio) per tutti
i passeggeri e un numero di zattere
corrispondente ad almeno il 25 per
cento dei passeggeri imbarcati.
Sul Titanic non venne mai svolta
alcuna esercitazione. Il capitolo
III della SOLAS impone che su
tutte le navi passeggeri venga effettuata,
con cadenza settimanale,
un’esercitazione di abbandono nave
e una di antincendio, come pure un
addestramento del personale incaricato
delle scialuppe di salvataggio.
L’equipaggio del Titanic mancava
di addestramenti di questo tipo
e pochi sapevano su quale scialuppa
avrebbero dovuto imbarcarsi in
caso di emergenza. Inoltre, le scialuppe
non furono riempite al massimo
della loro capienza in quanto
gli uffi ciali non sapevano se queste
fossero abbastanza robuste. La
SOLAS impone per ogni membro
dell’equipaggio, la partecipazione
a esercitazioni pratiche e il libero
accesso alla documentazione informativa.
Radiotelegrafi sti
fuori servizio...
Al momento del disastro, la stazione
terra a Cape Race, in Terranova
e molte altre navi che ricevettero
il messaggio di soccorso, oltre
al Carpathia e al Californian, ricevettero
segnali disturbati e, di conseguenza,
interpretarono male la
posizione del Titanic. Gli EPIRB e
il sistema GPS consentono al giorno
d’oggi di lanciare in caso di necessità,
anche automaticamente, un
segnale di soccorso di ottima precisione.
In quanto alle due suddette
navi, il Californian si trovava a
meno di 20 miglia dal Titanic ma,
quando fu lanciato l’allarme, il radiotelegrafi
sta era fuori servizio cosicché
soltanto il Carpathia fece il
suo dovere e salvò più di 700 persone.
La SOLAS prevede che ogni
nave in navigazione debba mantenere
un ascolto continuo sulle frequenze
di sicurezza e di pericolo.
Tra le manchevolezze del Titanic,
anche l’impianto di amplifi cazione
con il risultato che le informazioni
fi ltrarono lentamente tra i passeggeri
aggiungendo confusione al disordine.
In base alle disposizioni della
SOLAS le navi passeggeri devono
disporre oggi di un impianto di questo
tipo per la diffusione delle comunicazioni
di sicurezza.
Le «pattuglie
dei ghiacci»
Un’altra delle curiosità riguardanti
il Titanic è che la commissione
che si occupò del disastro stabilì
che la nave procedeva a una
velocità troppo elevata in funzione
della pericolosità e delle caratteristiche
dell’area che stava attraversando.
Secondo la SOLAS, nel
momento in cui viene segnalata la
presenza di ghiacci, il comandante
è costretto a procedere a velocità
moderata oppure a modifi care la
propria rotta. E infi ne, nella prima
SOLAS (1914), dopo il disastro
del transatlantico venne istituito il
corpo di pattugliamento dei ghiacci
(Ice Patrol), che continua, ancor
oggi, ad essere un’esigenza della
SOLAS e che consiste in un certo
numero di piccole navi ben attrezzate
per svolgere i servizi loro
affi dati.
mare 5
Una fotografi a del probabile iceberg scattata l’indomani mattina dal Carpathia
La loro missione è la ricerca
degli “icebergs” e la determinazione
dei limiti meridionali dei campi
di ghiaccio. Le navi di pattuglia
segnalano per radiogramma la posizione
dei ghiacci avvistati nelle
vicinanze delle traffi cate rotte
transatlantiche e questi messaggi
vengono trasmessi dalle grandi
stazioni terrestri americane a tutte
le navi in navigazione. Inoltre, tutti
gli “icebergs” e i “growlers” pericolosi,
dopo esser stati scoperti e
localizzati, vengono seguiti dalla
pattuglia, giorno dopo giorno, nel
loro cammino di deriva al fi ne di
aumentare la sicurezza della navigazione.
Oltre agli Stati Uniti, al
servizio partecipano altri Paesi interessati
come il Canada, la Norvegia
e la Russia, con costanti aggiornamenti
ai naviganti per quel
che concerne lo stato dei ghiacci
nel Baltico, Golfo di Finlandia,
Mar Bianco e Mar di Barents.

6 mare
Mercoledì, 11 aprile 2012
Molti fi lm raccontano la storia del naufragio: storie romanzate, spesso storpiate, di una
Titanic, una «miniera» per il
di Florinda Klevisser
Sul tema della tragedia del Titanic è stata
realizzata una ricchissima fi lmografi a.
Sono molti, infatti, i titoli che raccontano
direttamente la sua storia, ma ancor di più
quelli che da essa prendono spunto.
Le tecnologie cambiano nel tempo e così
anche il taglio dato al fi lm. Si passa, andando
a ritroso, dai contenuti romantici della pellicola
di Cameron alla propaganda nazista della
pellicola voluta da Goebbels e al fi lmato breve
di tipo realistico uscito a soli 29 giorni dalla
tragedia.
Vi proponiamo ora una breve carrellata
delle principali pellicole che raccontano la
storia della nave che nel bene o nel male era
destinata a diventare la più famosa al mondo.
Il fascino del muto
Saved From The Titanic (1912) – Salvati
dal Titanic
Tipologia: fi lm muto in B/N, formato
1.33:1, durata 10 minuti
Regia: Étienne Arnaud
Produzione: americana, Eclair Films
Cast: Dorothy Gibson, Alec B. Francis e
Julia Stuart.
Dorothy Gibson, un’attrice poco conosciuta
che viaggiava in prima classe sulla nave (il
costo del biglietto di una cabina in prima classe
era pari a un controvalore di 75.000 dollari
di oggi), è una dei superstiti della tragedia del
Titanic. A un paio di settimane dal drammatico
fatto si trova a raccontare la sua storia (alquanto
romanzata e storpiata) in questo breve
ma affascinante fi lmato muto. La pellicola
venne presentata al pubblico a soli 29 giorni
dalla tragedia, dopo una settimana di riprese.
Venne criticata aspramente per la commercializzazione
di un evento talmente drammatico,
ma ottenne anche ottime critiche e un vasto
successo di pubblico. Fu il primo di una lunga
serie di fi lm sul disastro.
La Gibson fu co-autrice del copione e recitò
la parte di sé stessa mentre raccontava la
storia di come aveva salvato i genitori e il fi -
danzato (fi ttizi), anche se la realtà dei fatti era
ben diversa. Era stata una delle prime persone
ad aver raggiunto la salvezza sulle scialuppe
di salvataggio. Per rendere il racconto più realistico
utilizzò per le riprese lo stesso abito
che aveva indosso quella fatidica notte.
La pellicola originale venne distrutta in un
incendio nel marzo del 1914 e non ne esistono
copie superstiti. In quel periodo vennero
realizzate altre pellicole sul tema, di grande
attualità, ma non ne rimangono molte tracce.
In quegli anni era diffi cile preservare intatte
le copie a causa di problemi di manutenzione
e incendi. Si stima che circa il 90 per cento
delle pellicole dei fi lm muti siano andate
perdute.
L’allegoria voluta
dalla propaganda nazista
Titanic (1943)
Tipologia: B/N, formato 1.37: 1, durata
85min. (censurato in Germania e ridotto a 80
min)
Regia: Herbert Selpin e Werner Klingler
L’ultimo Titanic ha avuto in Leonardo DiCaprio e Kate Winslet i protagonisti
Una scena del fi lm prodotto nel 1953
Produzione: tedesca, Tobis Productions
per UFA
Cast: Sybille Schmitz, Hans Nielsen e
Kirsten Heiberg
Il fi lm è una produzione tedesca nel 1943,
voluto dalla propaganda nazista nel corso della
II Guerra Mondiale. Venne realizzato a Berlino
e proiettato per un breve periodo nell’Europa
occupata. Fu ben presto ritirato e messo
al bando dal ministro della Propaganda Joseph
Goebbels, il promotore dell’idea dimostratasi
però poco adatta agli scopi che si era prefi gurato.
Il fi lm aveva, infatti, l’obiettivo di utilizzare
la tragedia del Titanic come esempio
dell’ineffi cienza degli alleati per screditare il
capitalismo anglo-americano e glorifi care al
contempo il coraggio e l’altruismo dell’uomo
germanico. Più in generale, era un’allegoria
sull’arroganza e sulla presunzione umana. A
causa di ovvie inesattezze storiche venne percepito
dal pubblico come un tentativo patetico
e ritirato quindi dalla visione. L’ironia della
sorte volle che una parte degli effetti speciali
del fi lm fossero inclusi in un alcune produzioni
americane successive e nel fi lm inglese A
Night to Remember del 1958.
Questo fi lm è stato molto criticato, ma anche
molto copiato nella storia del cinema. Dimostrava
ancora una volta la superiorità del
cinema tedesco di quel periodo, avanti coi
tempi. Il regista Herbert Selpin era apertamente
contrario ai principi nazisti. Venne arrestato
prima di terminare le riprese e costretto
al suicidio in un campo di concentramento.
Il ruolo principale lo aveva l’icona del cinema
Sybille Schmitz, la quale raggiunse l’apice
della sua fama solo 27 anni dopo la morte,
quando la sua vita venne riadattata e riproposta
dal regista R. W. Fassbinder nel fi lm “Die
Sehnsucht der Veronika Voss”.
Le critiche dei puristi
Titanic (1953)
Tipologia: B/N, format 1.37:1, durata 97-
98 min.
Regia: Jean Negulesco
Produzione: americana, Twentieth Century-Fox
Film Corp.
Cast: Clifton Webb, Barbara Stanwyck e
Robert Wagner
La locandina del 1912 Il fi lm del 1943
Il fi lm del 1953
È uno degli ultimi fi lm della Fox fi lmati
nel format 1.37:1. Soltanto un anno dopo venne
adottata la tecnologia per lo schermo largo,
a colori. La sceneggiatura vinse il premio
Oscar, ma i risultati al botteghino furono deludenti.
Il fi lm venne criticato dai puristi appassionati
alla storia del Titanic, ma diventò
comunque un grande successo nella storia del
cinema e molti aspetti ne vennero successivamente
ripresi nel fi lm di Cameron del 1997.
La sequenza di immagini nella quale Sturges
e il fi glio vanno incontro a morte certa, mentre
cantano “Nearer My God to Thee”, è entrata
a far parte della storia del mito del Titanic,
creando un gran numero di appassionati.
Per aumentare l’accuratezza nella riproduzione
degli eventi, il produttore interpellò il capitano
della Queen Elizabeth come consulente
tecnico e l’unica musica del fi lm è quella della
band che suonava sulla nave, senza altre musiche
di sottofondo.
Come la maggior parte dei fi lm statunitensi,
il Titanic fu una produzione realizzata
interamente in studio, a Hollywood. Molti
dei bellissimi set utilizzati per questo fi lm
vennero riutilizzati successivamente per le
riprese di altre pellicole. Il modellino della
nave è in bella mostra al Museo Marittimo
del Massachusetts. Alcuni dei sopravvissuti
alla tragedia del Titanic vennero invitati
a una proiezione speciale della pellicola a
New York.

Mercoledì, 11 aprile 2012
L’unico fi lm «vero»
A night to remember (1958) – Titanic, latitudine
41 Nord
Tipologia: B/N, formato 1.66: 1, durata
123 min.
Regia: Roy Ward Baker
Produzione: britannica, Twentieth Century-Fox
Film Corp.
Cast: Kenneth More, Ronald Allen and
Robert Ayres
È considerato il fi lm più meticoloso girato
sulla tragedia del Titanic. La passione del produttore
William MacQuitty per la nave Titanic
nacque molto presto, quando nel maggio
del 1911 il padre lo portò al varo. Aveva soli 6
anni. Nel 1956 William, era diventato un produttore
di successo. Dopo aver letto il romanzo
bestseller ‘A Night To Remember’ di Walter
Lord, ne acquistò i diritti per 7.000 dollari
e decise di trarne un fi lm. La storia raccontava
l’ultima note del Titanic in modo molto realistico,
seguendo la vicenda minuto per minuto.
Scelse per la regia Roy Baker perché costui
aveva una lunga esperienza nella direzione
di fi lm su temi marittimi.
L’attenzione venne focalizzata sulle persone
che presero realmente parte alla tragedia
del 14 aprile. Gli effetti speciali non erano
all’altezza della versione precedente della
Fox del 1953, ma l’approccio documentaristico-drammatico
si dimostrò un successo e
diede una nuova luce ai vari aspetti della sto-
ria. Le riprese vennero fatte su una nave vera,
nei Pinewood Studios in Gran Bretagna. La
prima visione in Gran Bretagna, il 3 luglio
del 1953, fu un gran successo mentre la prima
Americana riscosse ben poco entusiasmo.
Mancavano le star famose e la dose di romanticismo
che piaceva agli americani, presente
in quasi tutti i fi lm degli anni ‘50. Questo fi lm
viene considerato oggi dagli amanti del Titanic
quale l’unico che rispecchi in modo veritiero
la tragedia.
La prima pellicola a colori
S.O.S. Titanic (1979)
Tipologia: fi lm tv drammatico a colori,
durata 102 min. (inizialmente erano 150, ma
venne poi ulteriormente tagliato a 90 minuti
negli USA per l’uscita in VHS)
Regia: William Hale
Produzione: anglo-americana, Argonaut,
EMI TV, Roger Gimbel Productions
Cast: David Janssen, Cloris Leachman e
Susan Saint James
È il primo fi lm a colori sul Titanic. Arriva
in un momento in cui la storia del Titanic
è ampiamente mitizzata e popolare. Vengono
qui affrontati anche temi prima tralasciati,
quali la distinzione di classe tra i passeggeri,
prima e dopo il disastro. Oltre all’impegno
sociale, venne dato ampio spazio all’atmosfera
goliardica a bordo prima della tragedia e
alla responsabilità civile.
Molte delle scene di questo fi lm vennero
girate sulla famosa nave dell’RMS Queen
Mary a Long Beach, California. La pellicola
è piena di anacronismi alquanto evidenti. Un
esempio è il radar che si vede sul ponte di comando,
installato sulle navi solo 30 anni dopo
l’affondamento del Titanic.
Un fl op… storico
Raise the Titanic (1980) – Blitz nell’oceano
Tipologia: fi lm drammatico-avventura a
colori, durata 115 min.
Regia: Jerry Jameson
Produzione: anglo-americana, Incorporated
Television Company (ITC)
Cast: Jason Robards, Richard Jordan e
David Selby.
È basato sul romanzo mediocre di Clive
Cusserl, bestseller per parecchi anni. L’accuratezza
nel seguirne la trama è però poco precisa.
Racconta la storia del tentativo di recupero
del relitto della nave, da parte della Marina
Militare statunitense perché è formato da
un metallo prezioso che chiamano Byzanium,
di cui hanno bisogno per la realizzazione di
un nuovo sistema di difesa nucleare. La pessima
recitazione, i dialoghi poco scorrevoli e
le inesattezze storiche vengono compensati
da ottimi effetti speciali e una piacevole colonna
sonora. Le sequenze subacquee sono
molto simili a quelle che vennero riprese dalla
spedizione di Ballard che trovò il relitto 5
anni dopo.
Il fi lm fu uno dei maggiori fl op economici
della storia del cinema. Per la produzione vennero
spesi 40 milioni di dollari e il solo costo
degli effetti speciali fu superiore a quello della
costruzione della nave Titanic nel 1911.
La miniserie TV
Titanic (1996)
Tipologia: miniserie televisiva a colori,
durata 173 min. (in Croazia tagliato a 132
min)
Regia: Robert Lieberman
Cast: George C. Scott, Peter Gallagher,
Catherine Zeta-Jones
Il fi lm venne prodotto poco prima di quello
di James Cameron e ripropone una storia
molto simile. Andò in onda in due sere di novembre.
La prima parte ebbe un buon dato
di ascolto, cosa che però non si ripeté per la
seconda parte. È la prima rappresentazione
computerizzata della tragedia.
Tutti i primati
di James Cameron
Titanic (1997)
Tipologia: fi lm epico-romantico a colori,
durata 195 min.
Regia: James Cameron
Produzione: Americana, Paramount Pictures
Cast: Leonardo DiCaprio, Jack Dawson e
Kate Winslet.
Il famosissimo fi lm di James Cameron è
stato nominato a 14 premi Oscar, vincendone
ben 11, inclusi quello per il miglior fi lm e la
mare 7
tragica realtà Film nel quale compare il Titanic:
In Nacht Und Eis (1912)
Cavalcade (1933)
The Unsinkable Molly Brown (1964)
Time Bandits (1981)
mondo del cinema
La locandina del fi lm prodotto nel 1979
Un’altra scena della pellicola del 1997
“Titanic” del 1996
Ghostbusters 2 (1989)
No Greater Love (1996)
The Chambermaid (On The Titanic) (1997)
Ghosts Of The Abyss (2003)
Film ispirati dal Titanic:
Atlantis (1913)
Atlantic (1929)
History Is Made At Night (1937)
The Last Voyage (1960)
The Poseidon Adventure (1972)
The Memory Of Eva Ryker (1980)
Goliath Awaits (1981)
Thumbtanic (2000)
Titanic 2 (2010)
Il Titanic inTV:
A Night To Remember (1956)
Telephone Time (1957)
One Step Beyond (1959)
Time Tunnel (1966)
Night Gallery (1970)
Upstairs, Downstairs (1971)
Voyagers (1982)
miglior regia. È uno dei tre fi lm della storia
del cinema a vincere un totale di 11 premi
Oscar. Gli altri sono Ben-Hur (11 Oscar
su 12 nomination) e Il Signore degli Anelli
– Il ritorno del re (11 Oscar su 11 nomination).
Rappresenta un’immaginaria descrizione
dell’affondamento del Titanic affrontata in
modo molto romantico.
La produzione iniziò nel 1995, quando
Cameron fece alcune riprese dell’attuale relitto
del Titanic, tanto che sommando il tempo
di tutte le immersioni Cameron è stato sul
Titanic più a lungo dei suoi passeggeri; “solo
di quelli sopravvissuti”, ha tenuto a precisare
lui. Divenne il fi lm di maggior incasso nella
storia del cinema, guadagnando al botteghino
1,8 miliardi di dollari (il primato rimase
per 12 anni, fi no al 2010 quando venne superato
dal fi lm successivo di Cameron, Avatar)
e il primo fi lm a raggiungere il miliardo
di dollari di incassi. Titanic è al sesto posto
nella classifi ca dei migliori fi lm epici di tutti
i tempi nella AFI’s 10 Top 10 della American
Film Institute.
La ricostruzione del molo della White Star
Line di Southampton è il set più grande mai
realizzato nella storia del cinema. Non esistendo
uno studio così grande dove costruire,
e successivamente affondare, una copia del
Titanic in scala 1:1, con relativi interni, la Fox
acquistò a Rosarito, in Messico, svariati ettari
di terreno per costruire da zero uno studio
cinematografi co. Lo studio, tuttora operativo,
è l’unico al mondo a possedere la vasca d’acqua
più grande e profonda al mondo utilizzabile
per produzioni cinematografi che. Gli interni,
invece, furono costruiti e fatti affondare
in teatri di posa costruiti all’interno degli
studios.
Titanic fu uno dei primi fi lm a utilizzare
comparse digitali, ricreate con il computer,
ma per aumentare l’accuratezza della storia,
molti dei dialoghi tra i passeggeri sono basati
su vere testimonianze dei sopravvissuti alla
tragedia.
La ridistribuzione del fi lm nei cinema di
tutto il mondo in 3D è iniziata il 4 aprile 2012,
per celebrare il centesimo anniversario della
partenza per il viaggio inaugurale.
Record i Oscar e di incassi
per il Titanic del 1997

8 mare
La facoltà di Marineria di Fiume ricorda la più grande tragedia navale della storia c
Titanic, oltre il mito e la leg
di Monica Kajin Benussi
In occasione del centesimo anniversario
della tragedia navale
più famosa e discussa nella storia,
venerdì 13 aprile (alle 17.30) alla
facoltà di Marineria di Fiume verrà
inaugurata la mostra intitolata “Titanic-Carpathia
– 100 anni dopo”. Sullo
sventurato viaggio inaugurale del
Titanic, terminato tragicamente con
la perdita di 1.395 vite umane, sono
stati scritti fi umi di parole, realizzati
una ventina tra documentari e fi lm,
ma questa tragica vicenda continua
ad affascinare tuttora milioni di persone
in tutto il mondo. Insomma, una
sciagura che è entrata nell’immaginario
collettivo quasi subito e che ha
avuto un forte impatto sulla società,
che persiste tuttora, a cent’anni esatti
dall’affondamento dell’“inaffondabile”
transatlantico. Quello che recentemente
ha rinnovato e alimentato
l’interesse per questo triste avvenimento
è stato, purtroppo, il naufragio
della Costa Concordia, in quanto
numerosi passeggeri sopravvissuti
hanno dichiarato che sembrava di essere
sul Titanic (ovviamente si riferivano
alle trasposizioni cinematografi
che sul Titanic) quella fatidica notte
del 14 aprile 1912.
Ne abbiamo parlato con gli autori
dell’allestimento, il preside della
facoltà di Marineria, Serđo Kos,
e il professor Robert Mohović. “La
mostra è stata concepita in modo da
creare un forte collegamento tra il
Titanic, il Carpathia e il capoluogo
quarnerino”, ha esordito Serđo Kos.
Grande accoglienza
per i salvatori
Infatti, il Carpathia, lungo 165
metri, effettuò il suo primo viaggio
nel 1903 e presto prese servizio tra
New York, Trieste, Fiume e altri porti
del Mediterraneo. Nella notte del
naufragio (14 aprile 1912), il transatlantico
stava viaggiando proprio
da New York verso Fiume. Dopo
aver ricevuto il segnale di soccorso
dal Titanic, il capitano del Carpathia
tracciò immediatamente una rotta da
percorrere a velocità massima, mentre
tutto l’equipaggio, composto da
una cinquantina di persone provenienti
dall’Istria e dal litorale croato,
si stava preparando per soccorrere
i naufraghi. Dopo aver trasportato
i superstiti del Titanic a New York,
il Carpathia riprese il suo viaggio
verso Fiume, dove giunse il 6 maggio
1912. A Fiume il Carpathia venne
accolto dalle massime autorità e
da una folla di gente, accorsa in porto
per salutare e rendere omaggio ai
salvatori dei naufraghi del Titanic.
Il naufragio...
per eccellenza
“Diversi sono gli elementi che
compongono l’esposizione: una parte
è prettamente ‘tecnica’, ossia viene
analizzato il naufragio del Titanic
sotto l’aspetto nautico, navalmeccanico
e della radiocomunicazione.
Una parte della mostra sarà dedicata
anche all’analisi comparata delle
caratteristiche tecniche del Titanic e
delle navi passeggeri moderne, ossia
sarà incentrata sullo sviluppo della
tecnologia nell’arco di un secolo.
Una parte riguarderà ovviamente il
naufragio stesso, con un’attenzione
particolare alla sicurezza in mare in
generale”, ha puntualizzato il preside
della facoltà di Marineria.
“La tragedia del Titanic – ha proseguito
Kos – è stata un evento importantissimo,
che ha determinato
una svolta nella storia della marineria.
Anche prima del Titanic c’erano
stati numerosi naufragi, ma nessuno
di essi ha avuto un tale impatto sulla
marineria quanto il Titanic, comportando
importanti cambiamenti nella
storia navale. Senza dubbio, uno di
questi è stato l’entrata in vigore della
Convenzione internazionale sulla
tutela delle vite umane in mare. Volevamo,
inoltre, mettere in evidenza
il fatto che Fiume e questo evento
sono profondamente legati tramite il
Carpathia, la nave passeggeri di proprietà
della compagnia inglese Cunard
Line, divenuta famosa proprio
per aver tratto in salvo i naufraghi
del Titanic”.
L’orario dei marconisti
“Abbiamo analizzato in particolare
la radiocomunicazione, che nel
nel corso dei decenni ha visto un notevole
progresso grazie al sistema
satellitare globale di navigazione –
ha aggiunto il prof. Kos –. All’epoca
del Titanic, invece, aveva appena
cominciato a svilupparsi e quindi
era abbastanza limitata. Una curiosità
dell’epoca è il fatto che i radiotelegrafi
sti, quindi anche quelli che
si trovavano sul Titanic, non erano
impiegati delle compagnie navali
bensì erano alle dipendenze della
compagnia di Guglielmo Marconi,
cosa che comportava orari di lavoro
particolari. Con questo allestimento
desideriamo onorare le vittime del
naufragio ed esprimere un riconoscimento
profondo all’equipaggio
del Carpathia, che salvò molti naufraghi
da morte sicura”.
L’esposizione sarà arricchita dai
dipinti del pittore Nedjeljko Žunić
ritraenti il Titanic, che verranno
esposti per la prima volta, e da articoli
di giornale riportanti la notizia
del naufragio, tra cui quelli pubblicati
sulla Voce del popolo. Dopo
l’inaugurazione della mostra, avrà
luogo una conferenza incentrata sugli
aspetti sociologici, medici e fi losofi
ci di questa tragedia che è stata
ideata dagli studenti dell’Universi-
tà di Fiume, in collaborazione con la
Città di Fiume. La mostra verrà allestita
nella Sala del Consiglio, lo spazio
più rappresentativo e importante
della facoltà di Marineria, e rimarrà
aperta fi no al 13 maggio. “Dopo
questa data – ci ha rivelato il preside
– la mostra subirà delle piccole modifi
che e diventerà allestimento permanente
della nostra facoltà”.
Miti e leggende
Oltre agli aspetti tecnici, che attireranno
sicuramente un pubblico di
esperti, la mostra prevede una parte
dedicata ai miti e alle leggende che si
sono sviluppati nel corso degli anni
dopo l’affondamento del transatlantico.
“I miti sul Titanic sono tantissimi
e non mancano nemmeno le teorie
controverse. Innanzitutto, non è
vero che il Titanic navigasse a una
velocità troppo elevata per conquistare
il Nastro Azzurro per la traversata
atlantica più veloce. Il Titanic,
infatti, non faceva parte delle navi
più veloci al mondo. Era più grande
e più larga delle altre, ma i suoi motori
erano meno potenti del transatlantico
Mauretania (che aveva una
lunghezza di 240 metri contro i 269
del Titanic), che detenne il record di
velocità per ben 22 anni. Per conquistarlo,
il Titanic avrebbe dovuto navigare
costantemente a tutto vapore.
La verità è che la velocità veniva aumentata
progressivamente di giorno
in giorno, in quanto si sapeva che il
Titanic non avrebbe mai potuto battere
questo record”, ha spiegato il
prof. Robert Mohović.
Vero o falso?
Il problema maggiore è che esistono
tantissime fonti e versioni
molto diverse ed è tuttora diffi cile
distinguere il vero dal falso. Il fi lm di
James Cameron “Titanic” del 1997,
che ha avuto un successo planetario,
non ha fatto altro che diffondere in
Nevenko Žunić, “Il Carpathia nel porto di Fiume”, 100x150 cm, olio su tela
Mercoledì, 11 aprile 2012
Il prof. Robert Mohović
tutto il mondo questi miti, come ha
aggiunto il professore. “Inoltre, non
è del tutto esatto che il Titanic fosse
la nave più moderna all’epoca.
Infatti, l’Olympic, la nave gemella
del Titanic, venne varata alcuni mesi
prima delle gemella.
Esistono molte versioni diverse
anche per quanto riguarda il numero
delle persone che sono state tratte in
salvo dopo l’affondamento. La verità
è che il Carpathia recuperò soltanto
quattro naufraghi fi niti in mare,
mentre gli altri superstiti si trovavano
già sulle lance di salvataggio del

Mercoledì, 11 aprile 2012
con una mostra
enda
Titanic (il numero più attendibile è
di 712 superstiti).
Esattamente cent’anni dopo è
successa una tragedia che per molti
versi ricorda quella del Titanic, ossia
il naufragio della Costa Concordia
e a quanto pare sembra che tuttora
non sia stata imparata la lezione
per quanto riguarda la sicurezza in
mare. Non è vero, inoltre, che il Titanic
non fosse dotato di un numero
suffi ciente di lance di salvataggio.
La verità è che ne aveva quattro
in più (in tutto venti) rispetto al
numero stabilito per legge (almeno
sedici scialuppe sulle navi eccedenti
le 10.000 tonnellate) anche se erano
smontabili e più piccole”.
Equipaggio poco
preparato e vedette
senza binocoli
Come ha spiegato il prof.
Mohović, il problema maggiore
era che molte scialuppe di salvataggio
vennero calate in mare
mezze vuote, per il timore che potessero
capovolgersi se il numero
di passeggeri a bordo fosse sta-
Il preside della facoltà di Marineria, Serđo Kos
to maggiore. Ciò è dovuto in parte
anche all’inadeguata preparazione
dell’equipaggio. Infatti, prima di
salpare per il viaggio inaugurale
venne svolta soltanto un’esercitazione,
per di più in maniera superfi
ciale.
“Una delle più grandi diffi coltà
dell’epoca è rappresentata del fatto
che non c’erano a disposizione i
supporti tecnologici di oggi. Esisteva
soltanto la navigazione astronomica.
Si tratta di un tipo di navigazione
effettuata con l’ausilio degli
astri visibili (stelle, pianeti, sole e
luna). In quegli anni non c’era assolutamente
nessun supporto tecnologico
grazie al quale si sarebbe potuto
evitare la collisione con l’iceberg.
All’inizio si pensava che la notte del
naufragio le condizioni meteorologiche
fossero avverse, ma neanche
questo è vero. Infatti, quella sera il
mare era piatto e non c’era luna. Se-
Nevenko Žunić, “Il Titanic”, 80x120 cm, olio su tela
condo alcune teorie, se il mare fosse
stato mosso, le vedette avrebbero
potuto avvistare in tempo l’iceberg,
grazie all’infrangersi delle onde sul
ghiaccio (le vedette erano sprovviste
dei binocoli).
Statistiche spaventose
La statistica dell’epoca rivela
un dato spaventoso: su cinque transatlantici
che viaggiavano sulla linea
Southhampton-New York, uno
non arrivava mai a destinazione.
Infatti, in quegli anni la traversata
oceanica era una vera e propria impresa
marittima e molte navi non
ce la facevano. Anche oggi, con
tutta la tecnologia a disposizione,
non si può essere sempre sicuri al
cento per cento”, ha sottolineato
Serđo Kos.
“Per quanto riguarda il salvataggio
dei passeggeri, l’equipaggio e il
comandante del Carpathia si sono
mare 9
comportati in maniera assolutamente
esemplare. Non hanno commesso
neanche un errore durante l’operazione
di salvataggio. Addirittura è
stato ordinato di spegnere il riscaldamento
nelle cabine dei passeggeri
per poter raggiungere la massima
velocità (17 nodi) nel minor tempo
possibile. I passeggeri sono stati informati
di cosa stesse accadendo,
al contrario della Costa Concordia,
dove confusione e panico regnavano
sovrani. È stato ordinato, inoltre,
di raccogliere tutte le coperte
a bordo e di preparare quantità abbondanti
di tè caldo per scaldare i
superstiti, operazione per le quali
fu incaricato un uomo delle nostre
terre, più precisamente di Santa Domenica
d’Albona, la cui storia racconteremo
a parte. Una condotta del
tutto ammirevole e che merita tutto
il nostro rispetto”, ha concluso il
professor Mohović.

10 mare
La storia di un ingegnere ungherese e del suo modello in ottone del transatlantico
Senza lavoro e senza pensione
ma poi arrivò il Titanic...
di Leo Vidal
Le eliche del Titanic
Quando parliamo di Titanic,
specie alla vigilia dell’anniversariodell’affondamento
dell’“inaffondabile”, emergono
tante piccole storie legate in un
modo o nell’altro a quello che viene
considerato il naufragio per antonomasia.
Nell’anno del centenario,
poi, si cerca di dar fondo a tutti
i ricordi, a tutti gli oggetti, a tutti
i documenti che possono collegarci
alla tragedia del transatlantico inabissatosi
nelle gelide acque dell’Atlantico
la notte del 14 aprile di un
secolo fa.
Il Titanic è stato per molti fonte
d’ispirazione, oltre che di studio. E
così, tra un discorso e l’altro, ab-
biamo scoperto la storia di un ingegnere
ungherese, Janos Bicskei,
al quale il Titanic ha cambiato inaspettatamente
la vita. A raccontarcela
è stato il titolare del Museo
“Gallerion” di Cittanova, Sergio
Gobbo, il quale ha avuto modo di
conoscerlo, assieme ai suoi amici e
collaboratori, in quanto impegnati
come lui nel recupero di importanti
pagine di storia.
“Janos è un ingegnere navalmeccanico
che ha lavorato per tanti
anni ai cantieri di Budapest ma
che è rimasto senza lavoro – inizia
la storia Sergio Gobbo –. A quel
punto ha deciso di andare a lavorare
come saldatore a Fiume, dove
Nel cimitero della città canadese 330 vittime del naufragio
Halifax, la porta sull’Atlantico maledetto
Halifax, capoluogo della provincia canadese della
Nuova Scozia, è conosciuta come la porta
sull’Atlantico del Canada ed è nota per il Museo Marittimo
dell’Atlantico (Maritime Museum of the Atlantic).
Nei tre cimiteri della città, che ha poco meno
di 400mila abitanti, trovarono sepoltura oltre 330 vittime
del Titanic (nel cimitero di New York ne sono
sepolte altre 121), la maggior parte delle quali riposano
nel cimitero di Fairview, identifi cate da piccole
lapidi di granito.
Per celebrare l’anniversario, il museo ha allestito
un’esposizione permanente, ma ci saranno anche
Una schermata del sito del Museo di Halifax
cerimonie, visite guidate e concerti per ricordare il
tragico eventi avvenuto cent’anni fa proprio al largo
della Nuova Scozia. Fondato nel 1948 e ubicato
sul lungomare, il museo comprende oggi una moderna
costruzione nota come Devonian Wing dove
sono esposti, tra l’altro, numerosi relitti del Titanic,
recuperati dalle barche che perlustravano la zona
in cerca di eventuali superstiti. Nella darsena dietro
il museo sono all’ancora alcuni navigli d’epoca.
Tra questi la “CSS Acadia”, una nave da guerra del
1913 che fu poi impiegata fi no al 1970 per ricerche
oceanografi che.
La parte del cimitero di Halifax dove sono sepolte le vittime del Titanic
Il modello è curato in ogni minimo particolare
nessuno sapeva che lui fosse in realtà
un ingegnere navalmeccanico.
Non so esattamente quanto tempo
abbia lavorato a Fiume, ma alla fi ne
ha fatto ritorno a casa, senza lavoro
e senza pensione. Stiamo parlando
di circa una decina di anni fa,
anno più, anno meno. A quel punto,
spinto da chissà quale stimolo o
forza interiore, si è messo a fare un
modello in ottone del Titanic, lungo
poco più di due metri. È riuscito
a costruire il mitico transatlantico
in modo perfetto!”.
“È diffi cile capire per quale recondito
motivo abbia fatto proprio
il modello del Titanic – ha proseguito
Sergio Gobbo –. Veramente
non saprei dirlo, ma fatto sta che
dopo averlo costruito ha deciso di
metterlo in vendita. Lo offriva un
po’ dappertutto perché aveva bisogno
di soldi. Anche al governo ungherese.
Nessuno, però, sembrava
interessato. Mi pare chiedesse
qualcosa come 20mila euro. Sembrava
che le sue buone intenzioni
stessero per arenarsi defi nitivamente,
ma poi è successo l’inimmaginabile.
Il Museo Marittimo
dell’Atlantico di Halifax (città nella
provincia canadese della Nuova
Scozia, n.d.a.), dove il transatlantico
sarebbe dovuto arrivare, ha al-
lestito una mostra itinerante sulla
storia sul Titanic, fi nanziata dal governo,
che circolava per tutta l’Europa.
Quando ha fatto tappa a Budapest,
l’ingegnere Janos Bicskei è
andato all’apertura, ma non a mani
vuote. Infatti, si è portato dietro, su
un carrello, il modello che aveva
fatto e che ha suscitato ben presto
l’interesse degli organizzatori della
mostra, tant’è che in breve tempo è
riuscito a mettersi d’accordo con il
Museo, che gliel’ha acquistata per
un prezzo ben superiore a quello
che avrebbe mai osato chiedere”.
Sono episodi che ti cambiano
la vita. Oltre a risolvere i problemi
esistenziali di un ingegnere disoccupato,
quel Titanic in ottone gli ha
aperto nuove prospettive di lavoro.
Visto il modo in cui è stato costruito
il modello in ottone, gli sono stati
offerti nuovi lavori e ordinati altri
modelli di navi importanti. “L’accordo
era che il modello venisse
portato al museo di Halifax – rammenta
Sergio Gobbo – per l’anniversario
della tragedia del Titanic.
Da quanto mi è dato a sapere, l’idea
era che i cinesi, che stavano facendo
una replica della nave in scala
1:1, giungessero con essa davanti
al museo di Halifax e da lì venisse
calato in mare il modellino dell’in-
Il museo di Storia e Marineria si associa al
Titanic-Carpathia-Fiume, un leg
di Monica Kajin Benussi
immane tragedia del Titanic
L’ verrà ricordata a Fiume anche
dal Museo di storia e marineria,
dove venerdì 13 aprile, alle ore 19,
verrà inaugurata la mostra intitolata
“Titanic-Carpathia-Fiume”. L’esposizione
si propone di ripercorrere la
storia dei marittimi delle nostre terre
e degli emigrati che erano a bordo
del Titanic e del Carpathia il 15
La mostra verrà allestita
al Palazzo del Governo
Mercoledì, 11 aprile 2012
aprile 1912, dando una visione del
tutto nuova dell’incontro fatidico tra
l’equipaggio del Carpathia e i naufraghi
del Titanic.
Oltre a ripercorrere la tragica
storia del Titanic, i visitatori
avranno l’occasione di apprendere
le esperienze avute dai passeggeri
croati e dei membri dell’equipaggio
di entrambi i transatlantici, con
particolare accento sugli emigrati
dell’Impero austro-ungarico.
Infatti, il progresso tecnologico
e la costruzione di navi sempre
più grandi nel XVII e XVIII secolo,
cambiò per sempre il rapporto
dell’uomo nei confronti dei viaggi,
specie quelli intercontinentali,
fatto che in parte contribuì alla
diffusione del fenomeno dell’emigrazione.
In particolare, nella seconda
metà del XVIII secolo, l’invenzione
della macchina a vapore accelerò
il progresso tecnologico nel traf-

Mercoledì, 11 aprile 2012
Janos Bicskei, il secondo da destra, seduto accanto a Sergio Gobbo
gegnere ungherese. Il suo modello
sarà comunque la mascotte della
mostra”.
Abbiamo appreso, ancora, che
l’ingegnere ungherese, assieme ad
alcuni amici, ha messo in piedi una
società per il recupero della storia
della marina austroungarica. “Questa
società – ci ha raccontato ancora
Gobbo – ha ricevuto dei fondi
europei per ricostruire e riparare
la cannoniera Leitha, che era una
delle più importanti navi da guerra
da fi ume. La parte superiore della
nave era praticamente distrutta
e loro l’hanno ricostruita, facendo
delle repliche perfette dei cannoni,
di tutti gli armamenti, della cupola,
e così via...”. Ma questa è già
un’altra storia...
le celebrazioni
me indissolubile
fi co marittimo, dando alla luce, a
partire dagli anni Trenta del XIX
secolo, i primi piroscafi in grado
di attraversare gli oceani e trasportare
diverse migliaia di passeggeri
da un continente all’altro.
Anche il capoluogo quarnerino
fece parte di questo grande
progresso che interessò l’Europa.
Grazie alla costruzione del nuovo
porto, i piroscafi più grandi potevano
fi nalmente attraccare nella
parte occidentale delle città, cosa
che portò all’istituzione di importanti
compagnie armatoriali. Allo
stesso tempo, gli armatori stranieri
stavano dimostrando un crescente
interesse per il capoluogo quarnerino,
interesse che culminò all’inizio
del XX secolo con l’arrivo a
Fiume della Cunard Line, la più
prestigiosa compagnia di navigazione
britannica, ossia con i primi
collegamenti marittimi con gli
Stati Uniti d’America.
Le scialuppe di salvataggio
La prospettiva di prua
Un salvagente del Titanic, recuperato
da un membro dell’equipaggio
del Carpathia, esposto al
Museo di storia e marineria
Nell’ambito della mostra, verranno
esposte, inoltre, le opere artistiche
realizzate dai bambini delle
scuole materne Mirta e Pčelice
sul tema del Titanic e del suo collegamento
con il Carpathia.
Il Titanic in... cantiere
La storia di Giovanni Clapcich, cuoco sul Carpathia
Quegli ettolitri di tè per riscaldare i naufraghi
Sono tante le piccole e grandi
storie del Titanic che ci sono
state trasmesse non soltanto dai
sopravvissuti, ma anche da coloro
che hanno soccorso i naufraghi,
che li hanno visti morire annegati
o di freddo. Sono persone
la cui vita, nel bene o nel male, è
stata segnata dal tragico naufragio
del 14 aprile 1912. Uno di questi
è Giovanni Clapcich, classe 1881,
che all’epoca era cuoco a bordo
del “Carpathia”. Sergio Gobbo,
proprietario della collezione e
Le scialuppe del Titanic recuperate dall’equipaggio del Carpathia
Alcuni superstiti del Titanic sulla coperta del Carpathia
Il Carpathia al suo arrivo a New York
mare 11
Sergio Gobbo accanto alla vetrina
in cui è custodito il passaporto
di Giovanni Clapcich
curatore della mostra permanente
esposta al museo “Gallerion”
di Cittanova, una specie di “santuario”
della marineria, è riuscito
a recuperare alcune testimonianze
dai discepoli del nostro protagonista,
ex marinaio austroungarico
originario di Santa Domenica
d’Albona. “Tornato a casa – ci
ha raccontato Sergio Gobbo, isolano
di nascita, residente a Grisignana
e cittanovese di adozione –
Giovanni Clapcich si è imbarcato
proprio sul ‘Carpathia’, che portava
la nostra gente in America.
La nave era piena di passeggeri e
c’era molto lavoro. Si lavorava a
turni. Quella tragica notte è stato
chiamato perché facesse un enorme
quantità di tè. Stiamo parlando
di ettolitri, insomma. Quando
è venuto in coperta, la scena che
gli si è presentata agli occhi era
terribile, straziante, con la gente
che moriva di freddo. C’erano pochissimi
uomini. Per lo più erano
donne e bambini. Molti sono morti
di freddo senza che si potesse
far qualcosa per aiutarli a sopravvivere”.
Giovanni Clapcich è tornato
a casa prima della Grande guerra
e con i soldi guadagnati ha messo
su un negozio. La notte dopo
la sua inaugurazione, però, è stato
derubato ed essendo rimasto
senza nulla, si è nuovamente imbarcato
ed è andato in America.
A New York ha lavorato come
cuoco in diversi alberghi fi no al
1936, quando ha deciso di ritornare
a casa, dove ha preso la cittadinanza
italiana. Dopo la guerra,
come raccontatoci da Sergio
Gobbo, che ci ha fatto vedere anche
il suo passaporto, si è trasferito
a Umago. (ap)

12 mare
Mercoledì, 11 aprile 2012
Il signifi cato profondo degli ex voto della gente di mare, che ha sempre dovuto convivere
«Fotogrammi» drammatici per ringr
Pur nella sua debolezza di fronte alla forza immane della natura, il vero protagonista è sempre l’uomo
La Cappella dei doni votivi del Santuario mariano di Tersatto L’offerta di Ignazio Sirchia, capitano della “Figlia Jenny”
di Lorenzo Pellegrini
Visitando chiese e santuari, capita spesso
di imbattersi in oggetti offerti dai
fedeli (e non) per ringraziare di una
guarigione, oppure di esser sopravvissuti miracolosamente
a un incidente, per aver ottenuto,
insomma, ciò che si era chiesto in un
momento di disperazione e grande diffi coltà.
Si tratta di quelli che vengono chiamati
doni votivi, oppure “ex voto”. La parola “ex
voto” deriva dal latino “votum”, cioè promessa,
offerta e offrire un “ex voto” signifi
ca sciogliersi d’un obbligo nei confronti di
un Santo o altra divinità per un intervento
miracoloso e quindi ringraziare del benefi -
cio avuto.
Non conta il valore...
Intendiamoci, questo uso dell’offerta è antico
quanto l’umanità, per cui nessuno pensi che
sia una consuetudine del Cristianesimo. Analizzando
questa abitudine, potremmo dire che
l’ex voto sia soltanto la manifestazione fi nale di
un vasto processo, perché l’ex voto, in effetti,
non è rappresentato dall’oggetto che viene offerto,
bensì da un determinato comportamento.
Nell’ex voto, ciò che conta non è il suo valore
primario ma il signifi cato di cui si è voluto investirlo
al momento dell’offerta.
L’ex voto del Cap. Giacomo Brosovich
Nell’offrirlo, spesso si richiede al santo cui
ci si appella un intervento soprannaturale. Se
esaudito, il voto si esaurisce con l’esposizione
dell’offerta. Una particolarità degli ex voto
consiste nel fatto che nei dipinti non viene rappresentato
il miracolo, bensì il momento che lo
precede, quello dell’evento infausto.
La cappella
del Santuario di Tersatto
Un luogo che spesso è meta di pellegrinaggi
e nel quale ci possiamo imbattere in centinaia
di queste offerte, è la cappella dei doni votivi
del Santuario mariano di Tersatto. Tra i quadri
e gli oggetti affi ssi alle pareti, vediamo raffi gurate
scene di sale operatorie con i medici intenti
a salvare il paziente, treni che deragliano, automobili
che stanno per uscire di strada, bambini
che cadono dal tetto, ma tra tutte queste scene di
vita quotidiana, che per avere un lieto fi ne hanno
avuto bisogno dell’intervento... di un Santo
o, appunto, della Madonna, dominano gli ex
voto marinari, una tipologia particolare e molto
suggestiva, il cui valore va ben oltre al mero dipinto
o modellino navale.
Promesse... da marinaio
L’ex voto marinaro è una promessa, un voto,
il bisogno di testimoniare la propria fi ducia in
entità soprannaturali, il suo signifi cato etimologico
è qualunque manifestazione di gratitudine
per una grazia seguita a una promessa. Si tratta
nella maggior parte dei casi di modelli di navi
e specialmente di dipinti a olio, che raffi gurano
con effi cace drammaticità disavventure marinaresche
e la raggiunta salvezza grazie all’intercessione
della santità invocata, che può ma
non deve essere rappresentata nel dipinto e se lo
è la possiamo trovare nella parte alta. In questi
quadri possiamo notare la furia degli elementi,
il pericolo e il terrore racchiusi in un unico “fotogramma”
nel quale il vero protagonista, pur
nella sua debolezza di fronte alla forza immane
della natura, è sempre l’uomo, un uomo debole
ma coraggioso che lotta contro gli elementi
ostili, un uomo che lotta per sopravvivere e che
invoca la Madonna o il Santo che gli è più vicino
pur di salvarsi. La gente di mare ha da sempre
dovuto convivere con i rischi, che spesso
vengono esorcizzati attraverso la fede. Il quadro
viene poi donato al santuario del santo protettore
che aveva salvato la vita del marinaio.
Un attestato di devozione
Negli angoli o alla base del cartiglio c’era
sempre la misteriosa sigla V.F.G.A. (votus fecit
gratiam accepit), oppure P.G.R. (per grazia
ricevuta). In alcuni casi i dipinti sono di fattura
piuttosto grossolana, opera di artisti improvvisati,
in altri, però, questi ex voto venivano commissionati
a pittori di professione. Sempre e
comunque, però, esse costituiscono un attestato
di devozione e riconoscimento per lo scam-
L’ex voto dell’equipaggio della “Szent Istvan”

Mercoledì, 11 aprile 2012
con i rischi
aziare la Madonna
Il piroscafo “Szent Laszlo” nel quadro offerto alla Madonna dagli uffi ciali di bordo
dopo essere sopravvissuti a un’avaria l’8 gennaio del 1893
pato pericolo agli occhi del graziato e a futura
memoria.
Gli ex voto marinari ci permettono, inoltre,
di scoprire i tipi di imbarcazioni e i più svariati
oggetti di uso marinaro, veniamo a conoscere i
nomi delle imbarcazioni, tutti i tipi di incidenti,
il luogo degli incidenti e il loro numero, le
rotte di navigazione. Insomma, gli ex voto, in
mancanza di riferimenti scritti risultano estremamente
preziosi e spesso sono l’unica fonte
di informazione e offrono agli studiosi importanti
spunti di raffronto per approfondire la forma
delle imbarcazioni e delle vele nelle diverse
epoche.
Il protettore principale dei marittimi era la
Vergine, seguita da San Nicola e San Biagio.
Le chiesette in Istria e nel Quarnero dedicate a
questi santi erano e sono piene di immagini e altri
oggetti votivi, soprattutto modellini di navi.
Una di queste è la chiesa di Santa Maria della
Visione di Strugnano.
Molta aqua, velle spiegate,
gabia bassa...
Nella cappella del Santuario di Tersatto, la
maggior parte dei dipinti votivi risale a più di
un secolo fa. Spesso sono gli stessi messaggi
a raccontarci di un evento, come ad esempio
il seguente scritto, che abbiamo scoperto sotto
Il dono votivo di Antonio Saverio Superina
uno dei quadri affi ssi alla parete della cappella
dei doni votivi: Piroscafo “Szent Laszlo” della
Regia Ungarica Società “Adria”, comandato
dal Capitano Felice Franesier, l’8 gennaio
1893 nel Canale di San Giorgio presso Codling
rompeva il timone. In memoria di questo
avvenimento dopo essere felicemente arrivati
a salvamento nella rada di Holyhead, decisero
gli uffi ciali al loro rimpatrio di formare
questo quadro. Oppure Nave “Figlia Jenny”
nel viaggio da Cardiff per Pola nelle vicinanze
del Capo Finisterre, per voto fatto dal
Cap. Ignazio Sirchia dalla sua Consorte Antonia
nel fortunale dell’8 dicembre 1860. Un
altro messaggio recita: Viaggio da Orleans del
Brich austriaco... capitano Francesco Starh li
25 maggio 1871 ritrovandosi nel Golfo Lione
con fortunale trovavasi a bordo la famiglia di
Matteo Stiglich, in stato di malattia, essendogli
morta la povera moglie nel giorno 6 gennaio
1871 ove fu sepolta con dolore dalla fi glia e
dal marito alla Valena. Memoria della famiglia
di Matteo Stiglich. Su un altro ex voto troviamo
la scritta BARK AUSTRIACO MARIA
ANDRINA. CAPITANO L. MATTESSICH.
TROVANDOSI IN LAT. 49° LONG. 9.50 IN
PERICOLO CHE Bastimento faceva molta
aqua, velle spiegate, gabia bassa con diversi
danni nel corpo Equipaggio continuamente
alla pompa. Fece voto alla BV di Tersatto.
L’ex voto della famiglia di Matteo Stiglich
mare 13
La “Maria Andrina” del capitano L. Mattessich che ha rischiato di affondare nella tempesta

14 mare
Mercoledì, 11 aprile 2012
Nell’ambito della mostra “Titanic-Carpathia – 100 anni dopo” una parte dedicata alla
La tragedia sulle pagine della «Vo
di Monica Kajin Benussi
Nell’ambito della mostra “Titanic-Carpathia
– 100 anni dopo”, che verrà
inaugurata venerdì alla facoltà di Marineria,
i visitatori avranno l’occasione di riscoprire
la storia del Titanic anche attraverso
la carta stampata locale dell’epoca. Il merito
va a Miljenko Smokvina, docente (ora pensionato)
alle facoltà di Economia e di Filosofi
a, nonché all’Accademia delle Arti applicate
del capoluogo quarnerino, rinomato
fotografo e storico della fotografi a, ma soprattutto
instancabile promotore della valorizzazione
del patrimonio industriale di Fiume.
Infatti, è membro di diverse associazioni
internazionali di tutela del patrimonio culturale
e industriale, nonché uno dei fondatori
della prima associazione del genere in Croazia,
la “Pro Torpedo” di Fiume.
Miljenko Smokvina:
«Marineria troppo trascurata»
“La marineria rappresenta indubbiamente
una parte integrante della tradizione di questa
città, ma che fi nora, tuttavia, è stata abbastanza
trascurata. Circa sei mesi fa, la facoltà di
Marineria mi ha chiesto se volessi collaborare
all’allestimento di una mostra dedicata al
Titanic. Il mio compito era quello di scovare
gli articoli pubblicati all’epoca sui quotidiani
locali e che riportavano la notizia del
naufragio del Titanic. Devo dire che i giornali
rappresentano una fonte storica eccezionale.
Inoltre, all’epoca a Fiume uscivano più
quotidiani contemporaneamente, tra cui La
Bilancia, La voce del Popolo, che era veramente
un ottimo giornale e ricco di informazioni,
e il Novi list”, ha spiegato Smokvina,
aggiungendo che la ricerca, eseguita alla Biblioteca
universitaria e all’Archivio di stato,
è stata molto piacevole e interessante.
“Subito dopo l’affondamento del transatlantico,
i quotidiani locali hanno seguito
assiduamente la vicenda. Il ruolo del vostro
quotidiano nella copertura di questa tragedia
è stato molto importante, in quanto, oltre a
seguire l’avvenimento in maniera veramente
professionale, è stato l’unico a pubblicare
una serie di disegni raffi guranti il Titanic,
le lance di salvataggio e la rotta del transatlantico.
La voce del Popolo, inoltre, ha seguito
ampiamente anche l’arrivo del Carpa-
thia a Fiume, la nave che ha salvato i superstiti
del Titanic. Questo è dovuto anche al fatto
che all’epoca la marineria costituiva una parte
molto importante della vita fi umana. Ovviamente,
l’interesse dei giornalisti era enorme
in quanto si trattava di un avvenimento catastrofi
co”, ha sottolineato Smokvina.
Niente apertura
per il naufragio...
Riportiamo qui di seguito alcuni interessanti
passi degli articoli pubblicati sul nostro
quotidiano dopo il naufragio del Titanic. La
notizia della tragedia del Titanic venne pubblicata,
come su tutti gli altri giornali, il 17
aprile 1912. Ottenne, naturalmente, l’onore
della prima pagina, ma nonostante il titolo
dai toni altamente drammatici, appare quanto
mai insolita la collocazione dell’articolo
(taglio medio anziché apertura), a differenza
di altri quotidiani e in barba all’importanza
dell’evento. “Il Titanic, il più grande pirosca-
fo del mondo, è affondato durante il suo primo
viaggio. Si investì con un iceberg l’altra
sera a 270 miglia da Capo Rice (Terranova).
Si ha numero enorme di vittime”, come si legge
nell’attacco del suddetto articolo.
La «scomparsa»
del Carpathia...
Nello stesso articolo è stato riportato
un dato inesatto, ossia che fu il transatlantico
Olympic (la nave gemella del Titanic,
nda) a salvare i naufraghi del Titanic e non
il Carpathia: “Delle 2358 persone che recava,
675 soltanto si sarebbero salvate, a bordo
dell’Olympic, accorso esso pure a prestar
opera al salvataggio”. Il 19 aprile il nostro
quotidiano riportò invece, l’ipotesi che il
Carpathia fosse naufragato dopo aver tratto in
salvo i passeggeri del Titanic: “All’ultimo momento
un radiotelegramma uffi ciale del governo
americano annuncia che da oltre 24
ore non si hanno più notizie del Carpathia.

Mercoledì, 11 aprile 2012
carta stampata
e del popolo»
Avendo esso traversato una zona in cui imperversava
una grande tempesta e pericolosa
per gli icebergs che vi vagano, si teme fortemente
ch’esso pura sia naufragato”.
... e il suo arrivo a Fiume
Il 9 maggio 1912, il nostro quotidiano dedicò
ampio spazio all’arrivo del Carpathia a
Fiume, che dopo aver trasportato i superstiti
del naufragio a New York riprese il suo viaggio
verso il capoluogo quarnerino: “Appena il
Carpathia fu giunto, si staccò un’imbarcazione
che recò a bordo per le pratiche marittime
i due vicecapitani di porto Sablich e Minach.
Vi si portarono poi il direttore dell’‘Adria’, il
commissario, l’ispettore dell’emigrazione, il
dott. Aldassy e il comandante di porto Roedigher.
Li ricevette il capitano Rostron (Arthur
Henry Rostron, al comando del Carpathia,
nda) e gli uffi ciali di bordo, con i quali
si intrattennero a lungo esprimendo felicitazioni
vive e cordialissime. Più tardi salirono
sul Carpathia altre autorità e personalità cittadine.
Molta gente si recò alla riva, mossa
da un sentimento fatto di curiosità e di ammirato
stupore. Nella mente di tutti era il ricordo
della vicenda tragica che commosse il
mondo”. Un altro avvenimento molto interessante,
che viene riportato nello stesso articolo,
è stata la conferenza sul naufragio che il
medico degli emigranti sul Carpathia, Erpad
Lengyel, tenne al Liceo ungherese (l’attuale
sede del Primo ginnasio croato e del ginnasio
“Andrija Mohorovičić”, nda): “L’emozionante
racconto fu seguito con vivo interesse
da un fi tto pubblico accorso lunedì sera nella
sala di solennità della scuola femminile dello
Stato”.
Dimenticati nella scialuppa
di salvataggio
A un mese dalla tragica fi ne del Titanic,
il 18 maggio 1912 il nostro quotidiano riportò,
inoltre, la notizia di tre cadaveri rinvenuti
a bordo di una scialuppa di salvataggio del
Titanic da parte dei membri dell’equipaggio
del transatlantico Oceanic, che navigava a
due miglia a sud del punto in cui il Titanic
affondò: “Due scialuppe si avviarono verso
la scialuppa sconosciuta: conteneva tre cadaveri
in avanzata putrefazione. Nella scialuppa
non vi era altra cosa: nè la minima
traccia di vettovaglie o di acqua, e, tragico
particolare, in un angolo giacevano frammenti
di sughero masticati, che i disgraziati
torturati dalla fame avevano strappato alle
cinture di salvataggio per calmare l’atroce
fame... Sul battello dovevano esservi altri
due naufraghi che, morti prima, furono gettati
in mare. Ne furono trovati nel fondo del
battello gli indumenti”.
Anno VI / n. 64 dell’ 11 aprile 2012
mare 15
“LA VOCE DEL POPOLO” - Caporedattore responsabile: Errol Superina
IN PIÙ Supplementi a cura di Errol Superina
Progetto editoriale di Silvio Forza /
Art director: Daria Vlahov Horvat
edizione: MARE inpiumare@edit.hr
Redattore esecutivo: Ivo Vidotto / Impaginazione: Saša Dubravčić
Collaboratori: Danilo Prestint, Sergio Gobbo, Miljenko Smokvina,
Ivana Precetti, Monica Kajin Benussi, Florinda Klevisser, Leo Vidal,
Lorenzo Pellegrini, Attilio Petris.
Foto: Zlatko Majnarić, Sergio Gobbo, Ivo Vidotto, Miljenko Smokvina.

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Mercoledì, 11 aprile 2012
La prima pagina de “La voce del popolo” del 17 aprile 1912 con la notizia del naufragio del Titanic (Per gentile concessione della Biblioteca universitaria di Fiume)