SPECIALE Trasporto e riduzione CO2 - Corrente - Gse

obiettivo, in fase di approvazione a livello europeo di 95
gCO2/km al 2020 (rispetto agli attuali 135 gCO2/km medi) non
sarà sufficiente affinare la tecnologia dei motori odierni e
ridurne il consumo di combustibile, ma si renderà necessario
aprirsi a nuovi paradigmi. Tra questi:
• impiego di biocarburanti (bioetanolo, biodiesel) e di altri
combustibili sintetici, capaci di abbassare le emissioni di CO2
nel ciclo di produzione ed utilizzo finale a bordo del veicolo;
• impiego di combustibili gassosi, a partire dal gas naturale
fino alle miscele gas naturale – idrogeno e all’impiego di
idrogeno puro;
• incremento dell’integrazione “elettrica” nei veicoli ibridi e
in quelli elettrici puri.
In particolare, i veicoli elettrici puri e quelli ibridi (soprattutto
di tipo plug-in), con l’uso dell’elettricità di rete come
fonte energetica singola o addizionale, sono gli unici a
rappresentare un cambiamento fondamentale rispetto ai
sistemi di propulsione convenzionali e offrono le maggiori
potenzialità di riduzione delle emissioni.
Il sistema di trazione si avvantaggia infatti in questo caso
del motore elettrico, efficiente e capace di convertire
l’elettricità in energia meccanica con rendimento fino al
90%; considerando tutte le trasformazioni energetiche
(perdite di ricarica e autoscarica della batteria, rendimento
di trasmissione, rendimento medio del parco di generazione
termoelettrico), è possibile calcolare un’efficienza di
conversione globale dall’energia primaria (combustibile
a base di idrocarburi) all’energia utile alla ruota, del 28 –
37%, circa doppia rispetto a quella di un sistema di trazione
tradizionale (15 – 20%) [fonte: elaborazione RSE].
Ne consegue, a parità di chilometri percorsi, una minore
quantità di combustibile utilizzato e una minore quantità
di CO2 emessa. I risultati ottenuti da RSE nell’ambito
del Progetto di Ricerca di Sistema “Impatto sul sistema
elettrico della potenziale diffusione dei veicoli elettrici”,
prevedono per il 2030 emissioni specifiche di CO2 comprese
tra 54 e 79 gCO2/km, dimezzando i valori medi dei veicoli a
combustione.
Lo spostamento del processo di combustione dal veicolo
alla centrale elettrica apre ulteriori prospettive di
miglioramento, vista la possibilità di installare, sui grandi
impianti di generazione, sistemi di sequestro e cattura della
CO2. Inoltre, lo sviluppo delle fonti rinnovabili e di impianti
ad alta efficienza permetterà di produrre energia elettrica
sempre più pulita, riducendo le emissioni globali. L’analisi
di scenario condotta da RSE ha permesso di identificare,
ancora al 2030, un tasso di riduzione per ciascun inquinante
compreso tra il 15 e il 30% (Tab. 3).
La mobilità elettrica rappresenta oggi una soluzione
praticabile e promettente, nonostante le criticità ancora
presenti (costi elevati delle batterie, autonomia limitata,
standard e infrastrutture per la ricarica). L’importante spinta
normativa a livello europeo e l’interesse da parte di molti
costruttori di autoveicoli, potranno contribuire alla scelta di
questa tecnologia per un concreto e sensibile miglioramento
della qualità dell’aria e della vita nelle nostre città.
Emissioni totali dei principali inquinanti negli scenari con e senza i veicoli elettrici nel 2030
Tab. 3
Tecnologia
Senza mobilità
elettrica
Con mobilità
elettrica
Percorrenze
(Mv*km)
CO (ton) SO2 (ton) PM ex* (ton) NOx (ton) NMVOC**
(ton)
NH3 (ton)
CO2 (ton)
499.688 250.532 1.052 848 58.634 24.618 9.566 53.602.315
499.688 210.203 727 714 44.855 20.800 7.079 40.314.439
Differenza - -40.329 -325 -134 -13.778 -3.818 -2.487 -13.287.876
Differenza % - -16,1 % -30,9% -15,8% -23,5% -15,5% -26,0% -24,8%
Fonte: Elaborazione RSE
* Particolato al condotto di scarico
** Componenti organici volatili non metanici
Elementi 27 Elementi 27
36 37