4 - Euromerci

I dieci aeroporti del “Core Network”
derli o determinarne un’altra destinazione
d’uso; viene inoltre auspicata “la
progressiva uscita degli enti pubblici dal
capitale aeroportuale per favorire l’ingresso
dei privati”. Adesso, in un momento
oltretutto di “vacanza politica”,
la “palla” passa alla Conferenza Stato-
Regioni: la partita sarà tutto da giocare
e, probabilmente, si ricomincerà da capo
(nella speranza di non dover aspettare
altri trent’anni prima che si rimetta
mano al problema aeroporti). Per questa
evenienza ci sono già tutti i segnali:
forti proteste sono state avanzate per alcune
esclusioni. Ad esempio, il comune
di Viterbo, città del territorio interno laziale
al centro di estenuanti dibattiti e di
progetti per la realizzazione di un aeroporto
che avrebbe dovuto assorbire parte
del traffico di Roma Ciampino
(senza che nessuno tenesse in debito
conto sia la contrarietà delle
compagnie low cost al progetto
sia le grandi attuali difficoltà di
connessione, in termini sia viari
sia ferroviari, tra il viterbese e la
capitale) pare voglia intentare
causa per i danni che l’esclusione
dal piano (per un aeroporto che
non c’é) comporterebbe. Proteste
ancora in Calabria per Crotone,
così in Trentino per Bolzano, in
Umbria per Perugia. Ad aprire le
danze di critica al provvedimento
Passera c’è stato anche Alessio Quaranta,
direttore generale dell’Enac, l’ente
nazionale dell’aviazione civile che sovrintende
alla gestione degli aeroporti
italiani. In un dibattito a Verona, nella
sede della locale Confindustria, secondo
quanto si legge sull’Arena, il quotidiano
della città veneta, si è dichiarato
non d’accordo sui tagli: “Il primo equivoco
è sul numero degli scali. La nostra
proposta, come Enac, era diversa. Secondo
noi gli aeroporti nazionali non
sono troppi. C’è invece un problema diverso:
individuare la vocazione degli
1
2 3
4
6 7
5
8
10
1) Torino
2) Milano Malpensa
3) Milano Linate
4) Bergamo Orio al Serio
5) Venezia
6) Genova
7) Bologna
8) Roma Fiumicino
9) Napoli Capodichino
10) Palermo
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scali e dare delle linee guida”. C’è da rilevare
che se le critiche partono già “in
casa”, il provvedimento avrà molte difficoltà
a trovare applicazione. Inoltre,
quando si iniziano a usare termini
astratti e generici come “vocazioni” e
“linee guida” generalmente la volontà è
quella di lasciare le cose come stanno. Il
problema è che, nonostante le “vocazioni”,
la quasi totalità degli aeroporti
italiani ha i conti in profondo rosso.
Un altro problema è che ci sono scali,
operativi da tempo, che ancora non
hanno le concessioni, è il caso, ad esempio,
di Brescia Montichiari, di Cuneo, di
Parma, che per questo motivo non sono
stati inclusi nel piano varato da Passera.
A differenza di altre situazioni, la questione
di Brescia Montichiari è rilevante
perché si tratta di un aeroporto che ha, e
potrebbe avere sempre più, una valenza
importante per quanto riguarda il cargo
e, sotto tale aspetto, anche, una posizione
geografica e connessioni favorevoli.
L’attesa della concessione sta durando
da quattordici anni e questo ha frenato
lo sviluppo dello scalo perché ha reso
difficile la stipula di contratti con le
compagnie aeree. Una situazione di
stallo che non è imputabile al governo
uscente o al ministro Passera, ma che
rientra nelle logiche, o nelle non-logiche,
con le quali sono stati da sempre
gestiti i nostri aeroporti e che hanno
portato ad attendere trent’anni un piano
di ristrutturazione.
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GENNAIO ● FEBBRAIO 51