Vie&Trasporti n. 867 marzo 2023

Decreti
Associazioni&Dintorni
Si può, si può
Il nuovo iter
Il settore della logistica può ridurre da subito le sue
emissioni. Basta più collaborazione, maggiore
intermodalità, ottimizzazione della capacità di carico
Autorizzata!
Ridisegnata la disciplina, amministrativa e tecnica,
inerente le procedure autorizzative per le stazioni
di prova ATP private. Un’occasione per fare chiarezza
Con il Decreto del MIT del 22 dicembre
2022 pubblicato sulla G.U. n. 21 del 26
gennaio, è stata ridisegnata la disciplina,
amministrativa e tecnica, inerente le procedure
autorizzative di stazioni di prova ATP private
che affiancheranno i centri gestiti dalla Motorizzazione,
non adeguati nel numero per garantire
in tempi ragionevoli i rilasci e i rinnovi dei certificati.
Si tratta di un intervento più che mai opportuno,
che coglie l'occasione per fare chiarezza
su tutti gli aspetti rilevanti sia delle nuove
stazioni di prova, sia di quelle già in attività, uniformandone
i requisiti e le relative modalità di
controllo.
Per ‘Stazione di prova ATP’ si intende un laboratorio,
non dipendente dall’amministrazione statale,
attrezzato per effettuare tutte le prove previste
nell’allegato 1, appendice 2, dell’Accordo
ATP, tenuto conto delle condizioni ambientali nazionali.
Tra i requisiti generali richiesti, evidenziamo
quello del responsabile tecnico (art.6),
dei parametri ambientali (art.5), della disponibilità
di locali, strumentazione ed attrezzatura
idonei (art.4), del possesso di certificazione in
corso di validità rilasciata dall’organismo nazionale
di accreditamento - Accredia.
Il titolare della stazione di prova ATP deve richiedere
l’autorizzazione trasmettendo via Pec
alla Direzione Generale (DG) della Motorizzazione
l’istanza corredata dei relativi allegati. Il
procedimento di autorizzazione deve concludersi
entro 120 giorni. In assenza di riscontro,
la richiesta si intende respinta. La DG richiede
una visita ispettiva presso la sede della stazione
di prova ATP richiedente, che viene effettuata
da una commissione composta da due funzionari
del Dipartimento per la mobilità sostenibile.
Gli oneri delle visite ispettive e della ripetizione
delle prove sono a carico della stazione di prova
ATP richiedente. La commissione ispettiva redige
la relazione entro 30 giorni dalla visita e la
trasmette all’Ufficio competente il quale - una
volta definito il procedimento - predispone il
provvedimento di autorizzazione o di diniego
dell’autorizzazione. In caso di autorizzazione,
la stessa è subordinata all’attivazione del collegamento
con la piattaforma digitale in uso presso
il Centro elaborazione dati dell’amministrazione,
in modo da garantire l’acquisizione dei
dati, e ciascun provvedimento di autorizzazione
di una stazione di prova ATP è pubblicato sul
sito istituzionale del MIT e comunicato al
Segretariato dell’ONU a Ginevra.
Non è per sempre
La stazione di prova ATP autorizzata riferisce
con cadenza semestrale alla Direzione generale
territoriale competente e alla Direzione generale
per la motorizzazione in merito all’attività svolta
(rinnovi, sospensioni, revoche, etc.). L’attività di
vigilanza viene esercitata da parte delle DGT
competenti in ragione della sede di ciascuna
stazione di prova ATP autorizzata. Con il venir
meno di uno o più dei requisiti necessari per ottenere
l’autorizzazione, la DG Motorizzazione
adotta un provvedimento di immediata sospensione
dell’autorizzazione, per un periodo da 2
a 5 anni, e comunque fino a che sia stata dimostrata
l’eliminazione delle irregolarità.
Le stazioni di prova ATP non dipendenti dall’amministrazione
statale, già autorizzate ai
sensi del decreto MIT del 3 luglio 1980 e del decreto
MIT del 30 aprile 1987, devono adeguarsi
entro 2 anni dalla data di entrata in vigore del
decreto ai requisiti prescritti dagli articoli 3, 4 e
5 del Decreto MIT 22 dicembre 2022 - ad eccezione
di quello relativo alle dimensioni minime
del tunnel - pena la sospensione dell’attività.
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a cura di Carlotta Caponi, Segretario Generale Fai
La vera grande sfida dei prossimi decenni è legata
alla decarbonizzazione della logistica, che passa necessariamente
per la transizione ecologica nel settore
del trasporto merci. Secondo una ricerca dell’Ufficio
Studi Confcommercio, realizzata elaborando i dati
dell’Agenzia Europea per l’Ambiente, dal 1991 al 2017 le
emissioni dei veicoli pesanti in Italia si sono ridotte del 30
per cento, a fronte di una riduzione complessiva delle
emissioni dell’intera dell’economia del 20 per cento, attestandosi
su una quota inferiore al 5 per cento delle emissioni
totali. Ma questo, evidentemente non basta.
Decarbonizzare la logistica diventa, quindi, un’impresa ardua,
resa ancor più difficile dal fatto che il trasporto è ancora
oggi quasi totalmente dipendente dai combustibili
fossili.
Dobbiamo inoltre considerare i flussi di beni: la movimentazione
delle merci è destinata a raddoppiare nei prossimi
trent’anni. In altre parole, il rapporto tonnellate/chilometri
percorsi crescerà di 2,6 volte dal 2015 al 2050. Le eventuali
riduzioni di emissioni saranno in parte annullate dal raddoppio
degli spostamenti.
Da ultimo, la catena di approvvigionamento del settore è
fortemente frammentata e ciò fa sì che il gran numero di
stakeholder facciano fatica a ad attuare una policy climatica
unica.
Le strategie possibili
Nel tanto contestato documento ‘Fit For 55’ troviamo alcune
interessanti strategie che, se applicate, potrebbero
ridurre il consumo dei combustibili fossili nell’ambito della
logistica: addirittura si potrebbe arrivare a un -72 per cento
rispetto al 2015 con l’attuazione di alcuni importanti strumenti
correttivi.
- Maggiore collaborazione lungo la supply chain. La frammentazione
della catena del valore nel settore logistica è
tale che non si riescono a realizzare economia di scala finalizzate
a una riduzione importante delle emissioni di
CO2. Sappiamo però che alcuni shipper (spedizionieri,
proprietari e fornitori di beni in movimento) sarebbero
disposti a pagare di più un trasporto green (‘premio verde’).
Una maggiore collaborazione tra i diversi stakeholder
consentirebbe trasporti dal minore impatto.
- Orientare il trasporto merci verso modalità di spostamento
a basse emissioni di CO2. Non c’è decarbonizzazione
senza intermodalità: studi recenti hanno dimostrato
come il passaggio dalla gomma alla rotaia/mare
ridurrebbe del 30 per cento le emissioni di CO2.
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- Ottimizzare la capacità di carico. Attualmente la capacità
di carico dei camion è gravemente sottoutilizzata: il rapporto
veicolo/km e tonnellate/km è molto alto. Ancora
oggi da un quarto a un terzo dei km annuali sono percorsi
a vuoto e più del 40 per cento della capacità di carico è
inutilizzata. Ottimizzare i carichi dei mezzi significherebbe
ridurre enormemente traffico su strada ed emissioni (peraltro
inutili) di CO2.
- Migliorare l’efficienza energetica della logistica. Il 90
per cento dell’energia impiegata nella logistica movimenta
le merci (il restante 10 per cento è impiegata per la
movimentazione, il trasbordo, lo stoccaggio nei terminal
o nei magazzini). La Commissione Europea ha stabilito
come fase intermedia verso l’azzeramento delle emissioni,
che quelle di CO2 dovranno essere tagliate del 50
per cento entro il 2030 per arrivare alla neutralità climatica
nel 2050.
È chiaro, infine, che l’efficientamento passa anche da misure
comportamentali, come la formazione degli autisti
per una guida efficiente, e operative come la riprogrammazione
delle consegne nelle ore notturne che porterebbe
a una riduzione del traffico giornaliero.
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