M-auto magazine | 39

Bouwverslag
+
-
Pasvorm
Uniek design
Aluminium turnbuckles
Zakjes vet
voor kunstgras. Zoals gezegd hebben ze dat probleem
in Engeland niet en daar staat Schumacher’s
fabrieksrijder Tom Cockerill op het moment van
schrijven aan de leiding in het kampioenschap.
Lay-out
De Cougar SV is niet alleen maar uniek omdat
hij met middenmotor uit de fabriek komt rollen,
ook om de rest van de onderdelen tussen de vier
wielen. Ze hebben bij Schumacher gekozen voor
een carbon bodemplaat en stappen daarmee af
van het gebruikelijke badkuipchassis voor deze
klasse. Om toch een goede afdichting te hebben
voor stof en vuil is de buggy voorzien van een
strak aansluitende body en onderbody die de bodemplaat
beschermd en afsluit. De geometrie van
de ophanging is niet wereldschokkend, maar daardoor
weet je van te voren al dat het werkt en dat is
ook wel prettig. Tussen de draagarmen is het een
heel ander verhaal want daar verschilt de Cougar
flink van de concurrentie. Laten we beginnen met
de aandrijving, de gearbox is uitgerust met een
extra as waardoor de achterwielen toch de goede
kant op draaien, want de motor ligt andersom
als bij een conventionele lay-out. De gearbox
fungeert ook als bulkhead en draagt daardoor de
shocktower, vleugel en meer.
Vlak voor de motor is er plek voor een LiPo accu
die naar beneden wordt gehouden door een omhoog
klappend rekje, dat meteen het bovendek
is van de wagen. Met de flexibiliteit van dat bovendek
en de bevestiging ervan kun je alle kanten
op om de wagen flexibeler te maken, alleen even
opletten dat je accu nog blijft liggen ook. Aan
weerszijden van de accu is er plaats genoeg om
je elektronica in te bouwen. De regelaar aan de
rechterkant van de wagen, de ontvanger aan de
linkerkant. Daardoor ligt er wel iets meer gewicht
aan de rechterkant van de wagen, maar dat is voor
de pietjes precies gemakkelijk op te lossen met
een stukje lood. Helemaal voorin in de wagen, vlak
voor de accu, is er plaats voor een servo van het
normale formaat en dat is nog geen enkel merk
gelukt. Tenminste, niet met een accu in de lengte,
wel met een saddlepack lay-out of een accu in de
breedte. De stuurinrichting die in de neus, onder
de voorste shocktower, van de wagen zit gemonteerd
geeft ruimte binnen het chassis om die
lay-out mogelijk te maken.
Bouw
De Schumacher Cougar is een sprong voorwaarts
gegaan wat pasvorm en kwaliteit van de materialen
betreft. Vroeger was het de ‘charme’ van een
Schumacher dat er eens een schroefje zonder
draad bij zat of een vierkant ringetje, dat alles is
nu verleden tijd. De bouwdoos is keurig samengesteld
en iedere stap in het bouwproces zit apart
verpakt, nooit meer zoeken dus naar het juiste
schroefje. De handleiding is volledig en duidelijk
alleen staat er soms iets dubbel omdat er naast de
Pro Spec wagen ook een Race spec wagen wordt
verkocht die met iets goedkopere materialen is afgewerkt
en dus een stuk minder kost in de winkel.
Verschillen zitten onder andere in het materiaal
voor de bodemplaat en de schokdempers, maar
ook in de iets uitgebreidere uitrusting van de pro
versie die bijvoorbeeld wèl een stabilisator heeft.
Er wordt begonnen met het monteren van de
aluminium delen op de carbon bodemplaat die
overigens van een heel mooie kwaliteit is, strak
gefreesd en keurig recht. Het kan dan ook geen
kwaad om de randjes van het carbon even te
ontvetten en in te smeren met een dun laagje
secondelijm, zodat het carbon tijdens een crash
minder makkelijk beschadigd. Als de achterste
draagarmen aan het chassis hangen wordt het
kunststof neusstuk met de stuurinrichting gemonteerd.
Vooral het feit dat het systeem zo ver
naar voren zit gemonteerd maakt het uniek. De
servo wordt nu ook al geplaatst en die blijft, ook
achteraf, gemakkelijk bereikbaar. Als de stuurinrichting
klaar is worden de voorste draagarmen
met de camber- en stuurblokken gemonteerd. De
turnbuckles op de Cougar zijn van aluminium en
daardoor erg licht , maar ook buigbaar. Wat tijdens
het rijden ook bleek, maar daar komen we later op
terug.
Opgelost
De gearbox wordt opgebouwd in twee delen
waardoor het differentieel later goed bereikbaar
blijft voor onderhoud. In de gearbox werd bij de
eerste serie kits een tandwiel op een as gehouden
door twee pinnetjes die op hun plaats werden
gehouden door een O-ring. Dat bleek met de
hoge toerentallen van de as geen groot succes
en dus heeft Schumacher heel snel een oplossing
De slipperclutch is van buitenaf instelbaar.
Een flexibele ophanging
voor de vleugel, best
handig.
bedacht in de vorm van een voorgemonteerde
as met gerolde pinnetjes zoals die ook in de
aandrijfassen worden gebruikt en dus heel strak
in de as zitten en zeker niet meer naar buiten kunnen
komen om daarna een ravage aan te richten
in de gearbox. Goed opgelost dus. Mocht je nog
wel een kit hebben met O-ringen dan is het slim
om nieuwe kleine O-ringetjes te gebruiken (zoals
die in schokdempers zitten), die zitten wel strak
genoeg om de asjes op hun plaats te houden.
De slipkoppeling is heel standaard opgebouwd
waardoor je ook andere spurs kunt gebruiken en
de slipper van buitenaf in kunt stellen, ideaal om
de wagen nog snel aan te passen aan de omstandigheden.
Om het diff in te vetten zitten er in de
kit twee zakjes vet die echt een tegenstelling zijn
tot de rest van de kit, dat hadden ze gewoon in
potjes moeten steken zodat het geen smeerboel
wordt. Het differentieel is, wat we van het geklets
op het circuit moeten geloven, een zorgenkindje.
Schumacher heeft wel een extra blaadje met
uitleg bij de handleiding gedaan waar in omschreven
wordt hoe je ervoor zorgt dat de C-clip niet
meedraait na het monteren. Zelf heb ik gewoon
Het differentieel dat bij ons perfect werkte.
augustus/september 2010
De voorkant van de Schumacher is lekker anders als de rest.
Luxueus uitgeruste wagen met tal van afstelmogelijkheden.
M-auto 39