2005-03

DE BINNENVAARTKRANT PAGINA 5
1 FEBRUARI 2005
Tegenstrijdige verwachtingen van
nieuw kanaal naar Parijs
‘De afgelopen zes jaar is het
vervoer over het Canal du
Nord sterk teruggelopen. Dat
heeft te maken met de wegvallende
industrie rondom
Parijs. Kijk maar naar de
Renault-fabrieken die zijn verdwenen.
Ik snap niet waar dat
optimisme over een nieuw
kanaal tussen de Seine en de
Schelde vandaan komt?’ Aan
het woord is schipper Raymond
Pius van een koppelverband,
samengesteld uit de
twee spitsen Avila en Sevila.
‘Je lag toen de beurs er nog
was, anderhalve dag aan te
schuiven bij Sluis Parluel, de
invaart van Canal du Nord. Nu
kun je er zo doorvaren. Er is
echt minder vervoer gekomen.
Ik denk dat een verbinding tussen
de Moezel en de Saone
dringender is, want in die
omgeving is wel veel ladingaanbod,
vooral naar Lyon. Op
dit moment varen acht van de
tien schepen leeg terug naar
Frankrijk omdat er geen aanbod
is die kant op. Het gritstraalzand
is ook van de markt
sinds er nieuwe technieken met
water onder druk of zelfs met
lasers worden toegepast.’
Volgens de ervaren schipper
Pius – veertig jaar ervaring in de
vaart op Frankrijk en hij heeft
het nog nooit zo rustig gezien –
zou er weinig aanbod zijn voor
het nieuwe kanaal tussen
Arleux (Schelde) en Compiegne
(Oise) in Noord-Frankrijk. De
Franse overheid zet met dit
Seine-Nordkanaal van 2,6 miljard
euro en105 kilometer lengte
in op de binnenvaart.
Althans, zo luidt de officiële
lezing. Het kanaal staat op de
lijst van gesubsidieerde Trans-
Europese Netwerken (TEN’s).
Op dit ogenblik kunnen via het
Canal du Nord alleen spitsen en
Canal-du-Nord-schepen (800
ton) naar Parijs varen. De maximummaat
voor het Seine-Nordkanaal
zal zo’n 4400 ton zijn.
De nieuwe vaarweg zou met
een bouwtijd van vijf tot zeven
jaar in 2014 klaar moeten zijn.
Volgens de Voie Navigable
France (VNF), die formeel de
opdrachtgever is van de aanleg,
en ook de Europese lobbyorganisatie
Inland Navigation Europe
(INE) bij de presentatie van
de plannen vorig jaar moet het
mogelijk zijn na 2014 ongeveer
tien miljoen ton lading van de
weg naar het water te verplaatsen
dankzij het nieuwe kanaal.
Dat gelooft Pius dus niet. ‘Je
ziet alleen maar steeds minder
lading komen. De kolencentrale
werd gesloten wegens het
milieu en de meeste goederen
die over de weg gaan, zijn
etenswaren en dan vooral diepvriesspullen.
Alles valt gewoon
stil. Containers komen vooral
via Le Havre binnen en gaan
per spoor. Vroeger ging er van
alles richting Parijs: sojameel,
bauxiet, ijzer. Het enige dat
nog een beetje loopt, is bandijzer
uit IJmuiden en Amsterdam.’
Rapper
De schipper verwacht ook niet
dat het veel sneller zal gaan als
dat nieuwe kanaal er eenmaal
ligt, al worden de negentien
sluizen in het huidige Canal du
Nord vervangen door slechts
zes sluizen in het Seine-Nordkanaal.
‘Van Moerdijk naar
Parijs moet ik nu door 35 sluizen
in totaal. Dat worden er
wel minder maar veel rapper
zal het niet zijn. Weet je wel
hoe langzaam die grote schepen
bij het schutten manoeuvreren?
Het zal bij elkaar wel
iets sneller kunnen, maar het
wordt nooit super.’
Zijn koppelverband is bij uitstek
geschikt voor het bestaande
Canal du Nord. Toch
beschouwt hij een nieuwe,
grotere vaarweg niet als een
bedreiging. ‘Tweederde van
Frankrijk blijft alleen toegankelijk
voor spitsen. Meestal kan
ik doorvaren en bij sommige
sluizen koppelen we af en
vaart mijn vrouw op het tweede
schip.’
Henk Schipper, manager van
het spitsencollectief ELV, is
optimistischer over het kanaal
dan Pius. ‘Ik denk dat de concurrentiepositie
van de binnenvaart
verbetert door het
kanaal en dat er lading
beschikbaar komt die nu helemaal
niet zichtbaar is. Op dit
moment zijn we in veel gevallen
naar die regio eenvoudig
niet concurrerend tegenover
het wegvervoer. Gezien de
drukte op de weg moeten er
wel mogelijkheden zijn.’
‘Voor het containervervoer zal
veel afhangen wat je voor lijndiensten
kunt bieden als alternatief
voor Le Havre, maar
daar heb ik geen zicht op. Ik
vind tien miljoen ton ook erg
optimistisch, maar je weet
nooit. Dat de nieuwe verbinding
lading zal genereren,
daar geloof ik heilig in. Vooral
voor Gent en de Zeeuwse
havens.’
De opmerking van Pius over
het kleinere aantal schepen
dat ‘aanschuift’ bij de sluis Parluel
maakt niet zoveel indruk
op Henk Schipper. ‘Sinds de
afschaffing van de beurs is de
hele logistiek veranderd. De
aanvoer is nu regelmatiger en
dus zijn er minder opstoppingen
bij de sluizen. In Frankrijk
is er momenteel structureel
veel vraag naar schepen. Dat
die vraag naar schepen minder
is geworden sinds de beurs is
afgeschaft? Dat kan niet waar
wezen – de vraag daalt niet als
je tegen concurrerender prijzen
gaat werken.’
In de Binnenvaartkrant wordt voortaan op pagina 5 een zo actueel mogelijk overzicht
gegeven over de situatie in de vrije markt met de nieuwe rubriek ‘Marktinzicht’. Marktinzicht
wordt verkregen op basis van gesprekken met bevrachters en gegevens van de
varende scheepvaartondernemers zelf. Dat laatste gegeven wordt sinds kort succesvol
gegenereerd door de VAART! Vrachtindicator van de website Vaart.nl.
Weinig water en weinig
lading voor de Boven-Rijn
Een toeslag in verband met
laag water wordt pas betaald
als Kaub onder de 140 centimeter
komt. Dat breekt de
vaart naar de Boven-Rijn
momenteel op, want er is een
onbalans tussen de waterstanden
op de Boven-Rijn en meer
noordelijk. Schepen kunnen
naar de Boven-Rijn relatief
weinig meenemen, terwijl van
een toeslag voorlopig geen
sprake is. Natuurlijk loopt het
water wel weg ‘beneden
Maxau’ maar deze week zal
veel afhangen van de weersomstandigheden
in de Alpen.
Als het warmtefront verder
zuidwaarts trekt, zal het
smeltwater uit de Alpen de
rivier weer doen wassen.
Dankzij deze ontwikkeling is
het relatief gunstig kolen te
laden naar Thionville en
Frouard, waarheen respectievelijk
7,5 en 8 euro per ton
wordt betaald. Ter vergelijking:
hetzelfde tarief geldt
voor de Kehl en Straatsburg.
Naar Basel wordt een euro
meer betaald voor de kolen. Er
is ook minder lading voor die
bestemmingen. Wie niet naar
de Moezel wil varen, moet
geduld hebben. De aluminium
en bauxiet naar de Midden-
Rijn (Andernach) ging vorige
week weg voor 4 á 4,5 euro
per ton. De kolen naar de Neckar
betaalden tussen de 6 (
Heilbronn) en 7,25 (Stuttgart)
euro.
In de tankvaart was de markt
naar Duitsland en Zwitserland
slap. Er was veel meer werk
tussen de ARA-havens. Dat
verhoogde wel de wachttijden
bij de terminals. Omdat de
tankers voor Duitsland niet
zelden worden geconfronteerd
met wachttijden van
twee of drie dagen, is de
omloopsnelheid vertraagd en
zo is de capaciteit van de vloot
indirect ook weer minder
geworden. Op indelen hoeven
de schepen niet lang te wachten.
Het is dus een rustige
Een overzicht van de prijzen in op- en afvaart op de Rijn vergeleken
over de afgelopen jaren. (bron: Vaart! Vrachtindicator)
markt, getuige ook de notering
van de vrachtprijs naar
Basel op het Reuter-scherm,
die al geruime tijd op 19 Zwitserse
frank staat.
De VAART! Vrachtindicator
bevestigt het positieve beeld
van de Moezelbestemmingen.
De 'Moezel/Saar-monitor'
geeft voor de afgelopen 30
dagen 66 % (+25,4 %-punten)
retourreizen aan, over de
week 154,5 % (+74,5 %-punten).
De VAART!Vrachtindex sloot
vrijdag, na een week met 179
vrachtmeldingen, 5,9 punten
lager dan de vorige week op
88,5. Voor de laatste zeven
dagen lag het indexgemiddelde
0,8 punt lager op 80,6. In de
droge lading zakte de index
met 2,1 punten naar 86,6, de
weekindex verbeterde met 4,1
punten naar 82,8. De belangrijke
deelindex voor het opvarige
werk viel nog iets terug, met
3,3 punten naar 85,9, de weekindex
sloot 3,5 punten lager op
82,4. De weekindex voor de
afvaart zakte met 0,3 punt
naar 60,5. Het Wechselverkehr
kwam 0,9 punt lager op 98,1
en Noord-Zuid/binnenlands
won 12,8 punten terug naar
118,4.
De VAART!Vrachtindex geeft
het gemiddelde van 593 droge
lading- en 41 tankvaartreizen
over de laatste 30 dagen
omgerekend naar vracht per
ton per kilometer (tkm), met
1,46 eurocent per tkm als
indexwaarde 100.
De beladingsgraad nam de
afgelopen week met 1,2%-
punt af naar gemiddeld 83,5%.
De leegvaartindex bleef stabiel:
schepen voeren gemiddeld
14,1% (-0,3%) van het
Belading van kolenschepen bij EMO op de Maavlakte (foto MGR)
totale reistraject leeg naar de
laadplaats. Het aantal lege
(vaar)dagen voorafgaand aan
de volgende reis nam met 0,14
toe naar 1,44 dag gemiddeld.
De gemiddeld betaalde brandstofprijs
steeg; gasolie is met
282,10 euro gemiddeld 13,06
euro per kuub duurder dan
een week eerder.
VAART! Vrachtindicator
De indexering van de vrachtprijzen
in deze rubriek is
gebaseerd op de
VAART!Vrachtindicator, een
driemaal daags geactualiseerd
overzicht van de vrachtprijzen.
Schippers ontvangen
dit overzicht per e-mail als ze
de gegevens van de eigen reizen
(vrachtprijs, bestemming,
lading) opgeven. De
VAART!Vrachtindicator verstrekt
anonieme gegevens,
die niet traceerbaar zijn. Het
aantal deelnemende schippers
nadert inmiddels de 250
en de databank bevat al circa
10.000 reisgegevens
(opvraagbaar voor de deelnemers).
Hoe meer deelnemers,
hoe betrouwbaarder de
vrachtindexen. Aanmelden
kan via de website
www.vaart.nl.