2005-03

DE BINNENVAARTKRANT PAGINA 17
Hoe groot is de kapseisproblematiek
in de vaart met
containerschepen? Deze
vraag naar aanleiding van
het omslaan van de Dongedijk
in 2000 moest worden
beantwoord door een groep
studenten aan het Maritiem
Instituut De Ruyter in Vlissingen.
Een onderzoek als
‘leermoment’ voor de opleiding
tot Maritiem Officier
(MAROF). Daarmee heeft het
opleidingsinstituut inhoud
gegeven aan de positie van
het Kenniscentrum voor
Duurzame Short Sea Shipping
(KC DSSS).
De Dongedijk van rederij
Navigia uit Groningen kapseisde
15 augustus 2000 bij
Port Saïd (Egypte); ogenschijnlijk
zonder aanleiding.
De Raad voor de Scheepvaart
onderzocht het geval en
kwam tot de conclusie dat de
stabiliteit niet had voldaan
aan de wettelijke eisen, maar
kwam meteen tot de aanbeveling
dat die eisen ook aangescherpt
horen te worden.
De kapitein en de stuurman
werden respectievelijk
geschorst en berispt.
Een mooi voorbeeld voor de
aankomende kapiteins en
stuurlieden T.W. Breen, J. de
Goffau en M. Nieuwdorp. Zij
brachten de kapseisproblematiek
in kaart, grotendeels
op basis van de statistische
gegevens van Lloyd’s Casualties
en een enquête onder
zeelieden. Ze voerden tevens
gesprekken met mensen die
in de praktijk werkten met of
op containerschepen. Opvallend
was wel dat de gegevens
uit die gesprekken vaak
in tegenspraak waren met de
uitkomst van de enquête.
Dat het omslaan van schepen
te maken zou hebben met de
containers aan boord ligt
voor de hand, maar de statistieken
wijzen daar niet direct
op. Ferry’s en sleepboten
slaan vaker om op de wereldzeeën
dan containerschepen.
‘Dat kan ermee te maken
hebben dat maar 3,3 procent
van de schepen containerschepen
zijn,’ aldus M.
Nieuwdorp in zijn toelichting
bij de eindpresentatie van
het onderzoek. ‘Maar als het
gaat om containerschepen,
hangt het vooral af van de
wijze waarop met de lading
wordt omgegaan door de
bemanning.’ Uit de enquête
bleek dat de bemanningen
heel goed weten hoe belangrijk
veiligheid en orde aan
boord zijn.
Waar het fout gaat, zo legde
J. de Goffau uit, is bij de indeling
van de schepen. ‘Veel
containers worden overgeboekt.
Vaak zijn er te veel
containers voor het schip,
worden containers gecancelled
en moet dientengevolge
het stuwplan wijzigen. Maar
de wijzigingen zijn tijdrovend
en het moet vaak op het laatste
moment gebeuren. Daar
komt nog bij dat de gegevens
over het gewicht van de goederen
in de containers vaak
niet kloppen met de werkelijke
gewichten. Het is voorgekomen
dat een 40-voetscontainer
31 ton woog. Dat kon
de portaalkraan niet tillen.
Dat is namelijk drie ton meer
dan het maximum laadgewicht.’
Dus worden er foutieve gegevens
verstrekt over één container.
Hoe kun je de stabiliteit
van een schip goed berekenen
als de input van de
gegevens niet correct is? Ook
over de programma’s waarmee
die berekening moet
worden verricht, waren de
studenten niet te spreken. De
Goffau: ‘De programma’s zijn
niet gebruikersvriendelijk en
veel te omslachtig.’
Het gaat vaak fout met de stabiliteit
tijdens operations
(laden en lossen). Ook het ballastwater
speelt een belangrijke
rol bij de stabiliteit van
een schip. Niet zelden wordt
dat water met de hand
gepeild. ‘Bovendien zijn de
ballasttanks als ze niet vol of
leeg zijn een gevaar voor de
stabiliteit, omdat een vrij
vloeistofoppervlak instabiel is,
evenals de open ruimte tussen
het luikhoofd en de accommodatie
als daar water in
staat.’ Dat zou volgens de studenten
ook een rol gespeeld
kunnen hebben bij de Dongedijk.
aan rustuurtjes.
Over de procedures aan
boord waren veel geënquêteerden
niet te spreken. ‘Zes
van de veertien gaven aan dat
de procedures aan boord van
onvoldoende kwaliteit zijn.
Maar gesprekken met betrokkenen
leverde een nog ander
beeld op. Namelijk, dat de
problemen veel groter zijn.
’Met name aan de communicatie
schort het nogal eens in
de containervaart. ‘Het begint
met taalproblemen,’ aldus
T.W. Breen. ‘Veel bemanningsleden
zijn de Engelse taal niet
voldoende machtig. Aan
boord zijn ook cultuurverschillen
en dat levert een probleem
op. Bijvoorbeeld als de
Filippijnse matrozen onderweg
elkaar opzoeken en niet
of weinig communiceren met
de rest van de bemanning.’
De communicatie tussen de
bevrachter of de agent van de
boot en de bemanning verloopt
doorgaans wel goed,
volgens de studenten. ‘Maar
de rederij en het schip praten
nogal eens langs elkaar heen.
Wij denken dat ook die communicatie
van levensbelang
kan zijn voor een veilige
vaart.’
Tenslotte kwamen de studenten
tot de conclusie dat de
containerfeeders (shortsea)
voor stagiairs van de zeevaartscholen
dienen als een
‘afvalbak’ voor het geval ze
elders geen stageplaats kunnen
vinden. ‘De containerschepen
zijn vaak onderbemand.
Kijk maar naar de Dongedijk,
waarvan de kop was
ingekort zodat met minder
mensen kon worden volstaan.’
Over het algemeen hebben
de mensen in de praktijk vaak
het gevoel dat procedures
worden uitgedacht achter
bureaus, door mensen die
geen voeling hebben met de
praktijk. ‘Vaak lijkt het zinniger
je boerenverstand te
gebruiken dan een checklist.’
Die laatste opmerking stuitte
op verzet van de begeleider
bij de presentatie. Nautisch
docent Luc van Osch: ‘Daar
moet je voorzichtig mee zijn.
Checklists zijn belangrijk. Bijvoorbeeld
bij calamiteiten.’
Bovendien zijn wereldwijde
afspraken over wat er van
bemanningen wordt verwacht
van belang.
Duurzaam schip
De onderzoeken worden
gedaan in het kader van het
Kenniscentrum Duurzame
Short Sea Shipping (KC DSSS).
Dat bestaat bij de Hogeschool
Zeeland sinds 1 januari 2004
en is de voortzetting van het
door Verkeer & Waterstaat
gesubsidieerde project Duurzaam
Schip. ‘Dat was een initiatief
van de redersvereniging
KVNR,’ aldus projectleider
Roelandt Mijnlieff. De
voortzetting gebeurt onder
auspiciën van de brancheorganisaties
Holland Marine Equipment,
de KVNR en Hogeschool
Zeeland, waar het De Ruyter
1 FEBRUARI 2005
Studenten Kenniscentrum Maritiem Instituut De Ruyter onderzoeken stabiliteit containerfeeders
Aankomende MAROF’s kritisch over containervaart
advertentie
VETH-JET
KOPLOPER ONDER
DE BOEGSCHROEVEN
De aankomende MAROF’s T.W. Breen, J. de Goffau en M. Nieuwdorp brachten de “kapseisproblematiek”
in kaart. (foto’s MGR)
Instituut deel van uitmaakt.
‘Deze organisaties stellen hun
netwerken ter beschikking.’
De doelstelling van het kenniscentrum
luidt (volgens de
website www.duurzaamschip.nl)
: ‘Het onder de aandacht
brengen en stimuleren
van het verbeteren van de
duurzaamheid aan boord van
schepen.’ Van dit streven
maken praktijkgerichte
onderzoeksopdrachten deel
uit, ten behoeve van de verbetering
van de duurzaamheid
aan boord van schepen.
Metaloterm liet zo door de
aankomende MAROF’s onderzoeken
hoe duurzaam de
Rockwool-isolatiematerialen
zijn in de lichtgewicht dubbelwandige
uitlaat (schoorsteen)
van de hoofdmotoren aan
boord. De Metaloterm-pijp
wordt niet gelast maar
bestaat uit verschillende delen
die over elkaar heen worden
geschoven en met een klemband
bijeen worden gehouden.
De uitlaatgassen hebben
dus – hoewel beperkt door
deze klembanden – toegang
tot het isolatiemateriaal en
kunnen dat dus aantasten.
Onomwonden stond in de
opdracht dat de testresultaten
zouden moeten leiden tot een
betere verkoop van het materiaal.
De voordelen zijn evident:
lichter en eenvoudiger
te monteren. Bovendien moet
een pijp van Metaloterm langer
meegaan. Het is zeer dun
roestvrijstaal in plaats van de
goedkopere metalen die
doorgaans voor uitlaten worden
gebruikt. Ze hoeven dus
minder snel te worden vervangen
en als ze moeten worden
vervangen, is dat eenvoudiger
te realiseren.
Alleen dat isolatiemateriaal.
Dat bleek na het onderzoek
van de MAROF-studenten
zwart geworden en minder
veerkrachtig. Alleen dat laatste
kan ook met de ouderdom
van het materiaal te maken
hebben. Een vergelijking met
isolatiemateriaal uit conventionele
uitlaten ontbrak helaas.
Toch zei een woordvoerder
van Metaloterm desgevraagd
dat het bedrijf zeker baat zal
hebben bij dit onderzoek.
Bedrijven die een onderwerp
voor onderzoek door het kenniscentrum
hebben, kunnen
terecht bij accountmanager
Chantal Scheiberlich van KC
DSSS (Kenniscentrum Duurzame
Short Sea Shipping): (0118)
48 94 25. Meer informatie is te
vinden op www.duurzaamschip.nl.
advertentie
VETH GENERATORSETS
VOOR KRACHTIGE
OPLOSSINGEN
Procedures
99.211
BOEGSCHROEVEN
www.veth-motoren.com
POSTBUS 53 - 3350 AB PAPENDRECHT
TEL. (078) 615 22 66 - FAX (078) 641 11 69
Het ontwerp van het schip
zelf kan ook invloed hebben
op de veiligheid van de vaart.
‘Bijvoorbeeld de geluidsoverlast
en de trillingen van de
motor kunnen de rust verstoren
van de bemanningsleden.’
Negen van de zestien ondervraagden
gaven aan onvoldoende
getraind te zijn voor
de vaart op zee, veel met
oververmoeidheid te kampen
als gevolg van het onregelmatige
werkritme en een tekort
Nautisch docent Luc van Osch reageert op de presentatie van het
onderzoek over de veiligheid van containerfeeders.
99.211
www.veth-motoren.com
POSTBUS 53 - 3350 AB PAPENDRECHT
TEL. (078) 615 22 66 - FAX (078) 641 11 69